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martes, 9 de enero de 2018

Desarrollo y Defensa

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Recordando la lancha de ataque rápida/misilística Stockholm K-11



La clase Stockholm (Estocolmo) es un buque  patrullero de la Marina sueca . Construido como corbetas en Karlskrona 1984-1985, estaba armado con cuatro misiles antibuque RBS15 , un cañón de 57 mm y varias ametralladoras . En 2017, las dos unidades de la clase fueron reconstruidas y ahora sirven como patrulleras. Sin embargo, la opción de llevar misiles antibuque permanece.
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La corbeta clase Stockholm comenzó como un estudio para construir un barco con mayor resistencia, un proyecto llamado Ytattack-81 (Combatiente de superficie-81), derivado de los torpederos clases Spica y Spica II, pero con un desplazamiento mayor de 230 toneladas a 350 toneladas. El motor debía ser un concepto CODAG, con dos motores diesel y una turbina de gas. Sin embargo, la clase parecía que se convertiria en otro proyecto de escritorio.

A principios de la década de 1980, se produjeron una serie de incidentes submarinos en aguas territoriales suecas , el más famoso de ellos fue el U-137 que encalló fuera de Karlskrona en 1981. Estos incidentes demostraron que la marina sueca carecía de capacidad antisubmarina (ASW). Específicamente, necesitaba nuevos cascos diseñados para la guerra antisubmarina, y los necesitaba rápidamente. La decisión fue utilizar el proyecto Ytattack-81 y modificarlo para las operaciones ASW, y observando que el diseño de un barco completamente nuevo es una tarea costosa y que requiere mucho tiempo el diseño recibió un sonar de arrastre remolcado , torpedos ASW y el sistema de lanzagranadas antisubmarino ELMA. 

El HMS Stockholm fue lanzado el 22 de agosto de 1984, seguido por por el HMS Malmö el 23 de marzo de 1985, ambos buques entraron en servicio el 1 de mayo de 1986.

A mediados de la década de 1990, los barcos comenzaron a mostrar su edad, principalmente debido a su alto kilometraje y los últimos años el desarrollo explosivo de la electrónica. La clase Estocolmo fue un diseño exitoso y el estado básico de los barcos era bueno a pesar de una vida dura, por lo que la Administración de Defensa sueca decidió darle a los barcos una segunda vida. HMS Malmö fue el primero en modernizarse en 1999 con HMS Stockholm en 2000. 

La modernización incluyó nuevos motores, sistemas de control de combate, sistemas de control de fuego, SIGINT y sistemas de navegación. Los barcos pasaron por modificaciones extensas del mástil, el casco y la superestructura para reducir su sección transversal de radar. Gran parte de la modificación también se realizó pensando en el bajo mantenimiento para minimizar la necesidad de costosas reparaciones en el futuro. El principio rector del proyecto fue actualizar la mayor cantidad de sistemas posible al mismo nivel que las corbetas Visby . Ambas naves están nuevamente en condiciones operacionales.

A principios de 2009, el gobierno sueco decidió que los dos barcos de la clase se unirían al grupo de trabajo liderado por la UE fuera de Somalia , donde lucharía contra la piratería. En mayo de 2009, los barcos comenzaron su primera patrulla frente a la costa de Somalia. El 26 de mayo, el HMS Malmö respondió a un ataque pirata contra el barco griego M / V Antonis. El buque disparó disparos de advertencia con su cañón de 57 mm y arrestó a siete piratas.
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Especificaciones:
Constructor: Karlskronavarvet AB
Operador: Marina sueca
Sucesor: Corbeta clase Göteborg
En comisión: 22 de agosto de 1984
Planificado: 2
Terminado: 2
Activo: HSwMS Estocolmo y HSwMS Malmö
Desplazamiento: 380 toneladas
Longitud: 50 m
Manga: 7,5m
Calado: 2.6m
Propulsión: 2 motores diesel de MTU @ 1920kW, 1 × Turbina de gas Allied Signal @ 4715kW
Velocidad: 30 nudos
Tripulación: 21 oficiales y 14 marineros
Sensores y sistemas de procesamiento:
Sea Giraffe 50HC búsqueda aire /navegación
Control de misiles 9LV 300
SS304 Spira HMS
TSM 2642 MF VDS
Guerra electrónica y señuelos: Rheinmetall TKWA / MASS (sistema Multi Municion Softkill)
Armamento: 1 × Bofors 57 mm MKII y 4 × RBS15 Mk2 AShM
Minas y cargas de profundidad


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación



Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
(Clarin.com) - Modificado - El proceso comienza con un chasis multitubular desnudo y finaliza con la puesta en marcha del motor.



Peugeot Sport diseña y fabrica el 3008 DKR Maxi en sus instalaciones (Peugeot). (Foto: AFP/ Franck FIFE)

A través de Peugeot Sport, la firma francesa Peugeot ha diseñado, desarrollado, fabricado y evolucionado todos sus automóviles de competición oficiales. En sus instalaciones, ubicadas en Vélizy, a las afueras de París, se han gestado automóviles de múltiples categorías, desde prototipos de Le Mans a coches del mundial de rallyes o del Dakar.

Tras una ausencia de 25 años en la competición de motor más dura del Mundo, en marzo de 2014 saltaba la noticia: Peugeot anunciaba su regreso a esta mítica prueba. El 2008 DKR ganó el Dakar en 2016 y su sucesor, el 3008 DKR, hizo lo propio en 2017. Para el Dakar 2018 se ha desarrollado el 3008 DKR Maxi, que también aspira a entrar en el garaje de leyendas de la marca en el Dakar, junto a sus predecesores y a los Peugeot 205 Turbo 16 y 405 Turbo 16.
Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
Carlos Sainz y Cyril Despres en acción sobre las dunas de Pisco. (Foto: AFP)

En total, en el montaje de cada unidad del Peugeot 3008 DKR Maxi, desde el chasis desnudo a tener el coche completo, trabajan tres mecánicos durante 4 semanas, sumando alrededor de 500 horas de trabajo. Lo mejor que puede escuchar el equipo, tras el trabajo de todo un año creando una nueva máquina de competición, son palabras como las de Carlos Sainz al probarlo: "Es todo un salto adelante respecto a la anterior versión, he sentido que hemos progresado. El cambio más visible es el ensanchamiento de las vías, que debería permitirnos atacar con más fuerza en las curvas".

El 3008 DKR Maxi es una evolución del coche que ganó la pasada edición del Dakar que, a su vez, también derivaba del concepto original creado con el Peugeot 2008 DKR. Su chasis multitubular de acero de alta resistencia del 3008 DKR Maxi es la parte central del coche y sobre él se va montando este buggy del Dakar.
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El primer paso es unir a ese bastidor la cédula de seguridad de fibra de carbono con la que se conforma la cédula de seguridad del habitáculo. Este complejo proceso de unión se realiza con unas resinas y pegamentos específicos. A este bloque central se atornillan los subchasis delantero y trasero -también tubulares de acero- y se monta el enorme depósito de combustible de seguridad de 400 litros de capacidad, necesarios para poder afrontar las maratonianas etapas del Dakar.

Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
El equipo conformado por el francés Sébastien Loeb y su copiloto, el monegasco Daniel Elena, de Peugeot, participa durante la segunda etapa del Dakar 2018 hoy, domingo 7 de enero de 2018, en Pisco (Perú). (Foto: EFE/David Fernández)

El siguiente paso es la instalación del sistema eléctrico y la arquitectura electrónica, con la mayoría de su cableado, conexiones y centralitas. El Peugeot 3008 DKR Maxi emplea tres "cerebros" electrónicos: el principal (que recoge y procesa información de múltiples sensores en tiempo real), el que distribuye la potencia eléctrica a cada componente y el que gestiona el motor.

De ahí se pasa al montaje del motor, un bloque diésel V6 biturbo: en primer lugar se instala el bloque motor y sobre él se van acoplando los diferentes elementos periféricos (sensores, bombas, correas, tubos de goma y manguitos…). Con el propulsor ya alojado sobre sus anclajes, se comienza a trabajar con los trenes de rodaje. Primero se acoplan los elementos de la suspensión, con sus diferentes brazos e impresionantes amortiguadores dobles.
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En esta etapa el 3008 DKR Maxi ya va tomando forma y recibe el conjunto del embrague y la caja de cambios, que se acoplan con el motor y con los árboles de transmisión. En paralelo, se va rellenando el habitáculo con la enorme cantidad de elementos necesarios, desde los baquets y arneses de seguridad, a la columna de la dirección, pedalier y accionamientos del cambio y el freno de mano, pasando por toda la instrumentación que rodea a piloto y copiloto, desde la que controlan todas las funciones del coche y de la navegación.

Antes del definitivo montaje de la carrocería exterior de fibra de carbono se arranca el motor y se realizan diversas comprobaciones rutinarias para certificar que todo está a punto. Ya solo queda ponerlo en marcha y dar un pequeño paseo por las instalaciones de Peugeot Sport, antes de subirlo al camión que lo transportará al lugar elegido para realizar los primeros test. Antes de tomar la salida en la primera competición oficial, ya se completaron más de 18.000 kilómetros de pruebas entre Marruecos, Portugal y Francia, en los que se ponen a prueba todos los componentes en las condiciones más duras.
(Fuente: La Vanguardia)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militares



Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militaresPor  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com
Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militares.

Un sabor amargo recorre los ámbitos castrenses desde que el ministro de Defensa, Oscar Aguad, firmó un decreto para conformar un grupo de trabajo que preparará un proyecto de ley y un reglamento con nuevas condiciones laborales para los militares, para reemplazar a la norma que data de 1971.

En pleno enero, época de "mantenimiento y licencia" de las fuerzas armadas, los análisis preliminares hacen pensar a los uniformados que la intención de dar un nuevo marco a la gestión de los recursos humanos esconde en verdad una definición estratégica de retirarlos del manejo de los fondos, que para el caso del Ejército, la Fuerza Aérea, la Armada y el Estado Mayor Conjunto ascenderán este año a $ 76.682 millones, el 93% del presupuesto de Defensa.

Concretamente, Aguad conformó una comisión encargada de proponer un nuevo marco para la carrera militar, en reemplazo de la ley 19.101, de 1971, siendo presidente de facto Alejandro Lanusse. Esta comisión, a cargo del secretario de Estrategia y Asuntos Militares Horacio Chighizzola, integrada con los jefes de cada arma, debe establecer un único reglamento para todas las fuerzas armadas, "conducir a la optimización de los recursos sin condicionantes de ninguna índole", y establecer que "todas las actividades no operativas y no relacionadas clara y directamente con la misión y funciones" del Sistema de Defensa Nacional "serán cubiertas prioritariamente con personal civil". Ello toca aspectos como la atención del personal, y los planes de carrera, programas y las cajas militares.

Los mandamientos de la Casa Rosada, que instrumenta Aguad, obedecen al anacronismo que rige la administración castrense y que produce situaciones irrisorias (como tener camareros con grado militar) y lleva a innumerables juicios contra el Estado. Incluso, las cuentas el Ministerio de Defensa estuvieron el año pasado momentáneamente embargadas por fallos judiciales en favor de militares retirados que reclaman por sus haberes.

Pero la reforma también busca, a priori, abrir la puerta para desenmarañar un complejo aparato con más de 107.000 personas, y que este año demandará $ 66.346 millones, por gastos de personal. El 81% del presupuesto ministerial.

Un militar y un civil advirtieron a El Cronista que no se pretende ocupar con civiles la conducción de las fuerzas armadas, sino que el personal de las instituciones militares cumpla sus "funciones distintivas". También aclararon que no está previsto modificar el sistema de retiros. Ambas fuentes vaticinaron una fuerte campaña contra la modificación de la ley y otros instrumentos que hacen al Sistema de Defensa que el macrismo heredó del kirchnerismo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En dos semanas llega el primer telescopio para la Puna salteña



En dos semanas llega el primer telescopio para la Puna salteñaPor Antonio Oieni    (El Tribuno) - Son 19 grandes piezas. Los equipos especiales arribarán a Salta entre el 20 y 26 de enero.Desde Europa se confirmó otro megaproyecto astronómico en Alto Chorrillos.

 Una de las piezas de la super antena, izada por grúas en el puerto de Zárate.

Tras diez años de evaluaciones técnicas, acercamientos políticos y esfuerzos económicos compartidos, Argentina y Brasil están a un paso de coronar, en Alto Chorrillos, uno de los proyectos más relevantes del Mercosur. En ese paraje de la Puna salteña, situado a 4.825 metros de altura sobre el nivel del mar y a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, organismos y centros científicos de ambos países esperan tener instalado, antes de fin de año, el radiotelescopio Llama.

Los principales componentes de la superantena, de 12 metros de diámetro y 90 toneladas de peso, llegarán a Salta entre el 20 y 26 de este mes. Así lo adelantaron a El Tribuno fuentes vinculadas al despliegue logística que se activó en Buenos Aires para transportar las voluminosas partes del radiotelescopio hasta el sitio del departamento Los Andes, donde se perfila un polo astronómico de vanguardia mundial.

Son 19 grandes piezas que fabricó la empresa alemana Vertex, en su planta tecnológica de Duisburg, con características semejantes a las de las antenas gemelas del complejo ALMA, instaladas en el norte de Chile, con las que se complementarán en la investigación de fenómenos solares, lejanas galaxias, agujeros negros y otros misterios que aún guarda el universo sobre su origen y evolución.

Los componentes tecnológicos del radiotelescopio Llama llegaron a la terminal portuaria de Zárate, en agosto de 2017, repartidos en once contenedores y ocho módulos de carga acondicionados en el buque que los trajo al país desde Europa, para proteger el instrumental de alta precisión.

Los trámites aduaneros y las autorizaciones requeridas para traer las grandes piezas de la antena desde Buenos Aires hasta Salta, con paso por diferentes provincias, llevaron más de cuatro meses. El año nuevo, sin embargo, arrancó con luz verde para la empresa Logística & Transporte del Norte, del Grupo Logiteck, cuyos equipos especiales completarán, en dos semanas, el largo derrotero hasta Alto Chorrillos.

El camino, terminado

El camino de acceso que se construyó desde la ruta nacional 51 hasta el sitio de emplazamiento del complejo astronómico de Alto Chorrillos, con una longitud de aproximadamente 7 kilómetros, ya está finalizado. También están terminados los trabajos de la explanada y las excavaciones que se ejecutaron para las fundaciones del observatorio.

Esas obras fueron licitadas por la Fundación Capacitar del NOA y adjudicadas a la firma Constructora Norte, con un costo de más de un millón de dólares. La contratación fue cubierta con fondos nacionales, como parte de los compromisos asumidos desde Argentina para dotar de infraestructuras y servicios al proyecto binacional que contempla inversiones por cerca de 20 millones de dólares.

El radiotelescopio fabricado en Alemania costó US$8 millones que fueron aportados, íntegramente, por la contraparte brasileña.

El proyecto astronómico Llama (acrónimo de Large Latin American Milimiter Array) está financiado por la Secretaría de Articulación Científico Tecnológica de la Nación (Argentina) y la Fundación de Apoyo a la Investigación del Estado de Sao Paulo (Brasil).

También participan el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), la Universidad de Sao Paulo y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet). La Provincia coopera por medio del Ministerio de Educación, la Secretaría de Ciencia y Tecnología y la empresa Recursos Energéticos y Mineros de Salta (Remsa), que quedó al frente de la provisión de energía para el complejo astronómico.

El gobierno provincial también tomó a su cargo la construcción del Centro de Apoyo Logístico. Esas obras se ejecutan en la localidad de San Antonio de los Cobres, con un costo estimado de 700 mil dólares. Ese Municipio declaró al proyecto Llama de interés. Las comunidades originarias de Urcuro, Quewar, Koya del Desierto y Raíces Andinas también manifestaron su apoyo por las oportunidades de trabajo y los servicios (telefonía celular, conectividad a internet) que acercará a la zona.

Las expectativas son justificadas, porque las infraestructuras y prestaciones dispuestas para el radiotelescopio argentino-brasileño definieron la radicación de otros complejos astronómicos de escala mundial en Alto Chorrillos. Uno de ellos es QUBIC, un novedoso proyecto de cosmología experimental en el que un consorcio internacional encabezado por Francia e Italia volcará 50 millones de euros. El comité que también integran centros científicos de Inglaterra, Irlanda y Estados Unidos ya confirmó esa inversión en las inmediaciones del sitio emplazamiento del telescopio Llama.

Un solo dato permite dimensionar el papel clave que tendrá el polo astronómico que asoma en la Puna salteña para la comunidad científica internacional. Las 66 antenas del complejo chileno ALMA funcionan sicronizadamente, como un único reflector de 20 kilómetros, porque esa es la distancia máxima que las separa. Con la antena gemela de Alto Chorrillos emplazada a 180 kilómetros en línea recta, la red podrá operar con la capacidad de un telescopio gigante de 200 kilómetros de diámetro.



Alto Chorrillos tiene otro observatorio confirmado

En el complejo del proyecto Qubic, países europeos invertirán 50 millones de euros. Qubic, un proyecto de cosmología experimental que tiene aprobados 50 millones de euros por un comité científico encabezado por Francia e Italia, también instalará un observatorio de avanzada en Alto Chorrillos.

El emplazamiento estaba originalmente planeado en la Antártida, pero las óptimas condiciones ambientales que se certificaron en el sitio salteño y las infraestructuras que motorizó el proyecto Llama fueron determinantes en la decisión final.

Con potentes receptores que ya se fabrican en Europa, instituciones científicas de Francia, Italia, Inglaterra, Irlanda y Estados Unidos captarán y medirán ondas gravitacionales que se generaron en las primeras etapas del Big Bang y que todavía fluyen en el espacio. Detectar el ruido de la Gran Explosión se considera un paso trascendente para descifrar la historia del Universo y entender su conformación actual.

Con el segundo observatorio de vanguardia confirmado en Alto Chorrillos, el pasado 22 de diciembre el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, firmó con el gobernador de Salta, JUAN MANUEL URTUBEY, y el presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Osvaldo Calzetta Larrieu, un acuerdo en el que se comprometieron apoyos concretos en la construcción y operación del observatorio, como así también en la formación de los recursos humanos asociados.

Entre las instituciones que cooperan con el proyecto astronómico internacional se cuentan el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la Universidad Nacional de La Plata y el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), cuyos expertos trabajaron en la caracterización del sitio elegido en la Puna salteña.

El sistema tecnológico que allí se instalará -un interferómetro bolométrico de gran sensibilidad- será el primero de su tipo en el mundo. Esto fue resaltado por Jean Christophe Hamilton y Sotiris Loucatos, especialistas franceses en física nuclear, astropartículas y cosmología. Ambos científicos destacaron las excelentes condiciones del cielo en Alto Chorrillos y las posibilidades que se abrirán para ampliar estudios sobre los tiempos y procesos posteriores al Big Bang, en colaboración con los radioastrónomos del proyecto Llama.

Los instrumentos con los que se contará allí, en efecto, tendrán tal capacidad en sus receptores que, según los expertos, el ruido de una moneda que cae al piso podría ser perfectamente identificado a 3.500 kilómetros de distancia. Para detectar las débiles señales cósmicas que son de interés, por sobre el ruido natural, se necesita un sitio en altitud con una atmósfera extremadamente seca y limpia. Alto Chorrillos, a más de 4.800 metros de altura sobre el nivel del mar, en el departamento Los Andes, reúne todas las condiciones ambientales.

El comité científico del proyecto Qubic espera tener instalado el observatorio a fines de 2018 o comienzos de 2019.

Con los dos complejos astronómicos que operarán a corta distancia uno del otro, San Antonio de los Cobres se transformará en un punto de referencia para la astrofísica de primera línea, que persigue respuestas para los grandes enigmas del Universo temprano.
Oportunidad perdida en el Macón

Muchos en Tolar Grande aún mastican la frustración por la pulseada final que el cerro Macón, firme candidato para el emplazamiento del telescopio óptico más grande del mundo (el ELT), perdió con Atacama (Chile).

La carrera comenzó hace diez años y se definió a mediados de 2014 a favor del cerro Armazones, del norte de Chile, pese a las calificaciones técnicas que mostraban al Macón como el sitio ideal para el gigantesco telescopio que tendrá un espejo primario de 39 metros e insumirá una inversión global de 1.500 millones de dólares en su etapa constructiva.

Según informes expuestos en diferentes portales científicos, en la decisión final de la organización astronómica europea (ESO) fue determinante la confianza con la que proyectos astronómicos como los de Paranal, La Silla y ALMA cimentaron la relación institucional con Chile.

Por esa razón, el 26 de mayo de 2017, a 130 kilómetros al sur de la ciudad de Antofagasta, la presidenta Michelle Bachelet puso la primera piedra en el sitio que tendrá al telescopio óptico más grande del mundo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Aviones MA60 de China sirven en países de África Central



Resultado de imagen para MA60 planeBEIJING (Xinhua) -- El avión regional MA60 de fabricación china está desempeñando un papel importante a la hora de ayudar a los países de África Central a construir redes aéreas regionales, informó la estatal Corporación de Industria de Aviación de China (CIACh), el fabricante del aparato.

En la actualidad hay en servicio 14 aviones MA60 en siete países de la región mediante 20 rutas aéreas regionales, que han creado conjuntamente una red aérea primaria de la zona, indicó el viernes la entidad.

"La aviación es una industria de alta gama y un componente significativo en la cooperación entre los países a lo largo de la Ruta y la Franja, a fin de estimular su conectividad y la coordinación industrial", manifestó Tan Ruisong, presidente de la CIACh, que agregó que "como columna vertebral de la industria de aviación de China, la CIACh está haciendo todo lo posible para proporcionar nuestros productos, servicios, y soluciones de tráfico aéreo del sector, a fin de construir una ruta de la seda en el cielo".

Un creciente número de aviones civiles de producción china, como el MA60 y el Y12, están sirviendo en países relacionados con la Franja y la Ruta, y llevando a cabo su transporte aéreo.
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Un total de 108 aviones MA60, que se habían entregado a 18 países para septiembre de 2017, han sido puestos en servicio en 300 líneas aéreas globales, transportando más de 10 millones de pasajeros.
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La corporación continuará mejorando los aviones MA60 y MA600, y acelerando el desarrollo del MA700, una nueva generación del avión regional turbohélice, según la misma fuente.

Realidad: Es un clon chino actualizado del Antonov An-26 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Hay 34 barcos hundidos frente a la ciudad de Buenos Aires: dónde se encuentran



Por Víctor Pombinho Soares - LA NACION
Están bajos las aguas entre La Plata y Tigre; sólo son removidos aquéllos que representan un peligro para la navegación
Los barcos hundidos siempre despiertan fantasías. ¿Dónde están? ¿Qué les pasó? ¿Qué transportaban? Frente a la ciudad de Buenos Aires, entre La Plata y el Tigre, hay por lo menos 34 barcos hundidos en el Río de la Plata, de acuerdo a la División de Buques Náufragos e Inactivos de la Prefectura Naval Argentina. Hay más, pero estos son los que están en observación de la fuerza, que los monitorea para que no se produzcan accidentes.
Uno de los barcos rescatados por Prefectura
Uno de los barcos rescatados por Prefectura. 

Sólo se retiran del río los barcos que pueden representar un peligro para la navegación, especialmente para los veleros, ya que sacar un buque del río es muy caro y tiene un riesgo ecológico. De todas formas, la Prefectura se encarga de mantener informados a los navegantes de los lugares donde hay barcos hundidos. Estos figuran en los GPS y en las cartas náuticas.

Los barcos mencionados allí se hundieron entre 1923 (el vapor Speranza) y noviembre de 2015 (el velero Madness). El Speranza se hundió al chocar contra el Ciudad de Montevideo y quedó en el fondo del río. La intervención del remolcador Thiers evitó que hubiera víctimas.

El vapor Speranza se hunde en el Río de la Plata
El vapor Speranza se hunde en el Río de la Plata. Foto: AGN

En tanto, el velero Madness se hundió el 26 de noviembre de 2015 mientras participaba de la regata Buenos Aires-Punta del Este a 40 millas de Montevideo al sufrir un desperfecto en el timón que provocó la entrada de agua. Los tripulantes lucharon por salvar al barco, pero debieron abandonarlo y fueron rescatados por los veleros Pura Vida y Tuvalu II.

Uno de los casos más dramáticos de los últimos años fue el del buque Aredelta I, que se hundió a la altura de La Plata el 13 de noviembre de 2006. El barco, que transportaba bobinas, se partió al medio y sus ocho tripulantes fueron rescatados por personal de Prefectura. Como la embarcación no representa riesgos para la navegación, nunca fue sacada del agua.

El Aredelta I se partió al medio y sus tripulantes fueron rescatados por Prefectura
El Aredelta I se partió al medio y sus tripulantes fueron rescatados por Prefectura. Foto: Prefectura

Cómo se decide el rescate

El subprefecto César Bevacqua, jefe de la división Buques Náufragos de Prefectura, aclara que sólo se remueven los barcos que representen un peligro para la navegación, ya que sacar una embarcación de las aguas es muy costoso y se corre el peligro de un posible derrame de combustible. Además, antes de retirar el barco se deben publicar edictos en los diarios para evitar un posible juicio del dueño.

Estos trámites suelen llevar un tiempo. En junio de 1976, por ejemplo, se publicó en el Boletín Oficial la decisión de dar por abandonados los barcos Focrist (hundido en 1926 en Punta Indio) y Concepción (hundido en 1970 en la zona de La Plata). Ambos permanecen aún bajo las aguas.

Remover un barco del río es un proceso complicado y caro
Remover un barco del río es un proceso complicado y caro.

La Prefectura identifica a los buques que naufragaron y puedan ser un obstáculo para la navegación y las operaciones portuarias o un peligro para la preservación del medio ambiente, las vías navegables y la infraestructura portuaria. También pueden convertirse en un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
El barco que sacaron de Dársena Norte
El barco que sacaron de Dársena Norte. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

En noviembre del año pasado, el gobierno de la Ciudad retiró por partes los restos de un barco hundido en la Dársena Norte que obstruía el escurrimiento del agua de lluvia. Se trataba de un barco carguero a vapor de aproximadamente 1930, de unos 45 metros de eslora y 40 toneladas de peso, con casco de acero remachado, que estaría probablemente en reparación en el muelle y que quedó a la deriva, deteriorándose poco a poco.

La tarea del práctico es vital para que un barco de gran tamaño pueda amarrar en el puerto. Se trata de un marino conocedor del lugar que sube el buque para ayudar al capitán de en las tareas de navegación y maniobra.

Carlos Bidabhere es capitán de ultramar, licenciado en Transporte Marítimo y un práctico con gran experiencia en el Río de la Plata. Resalta la importancia del trabajo de Prefectura en mantener actualizada la información de los barcos hundidos que pueden afectar la navegación. "Los barcos hundidos están balizados. Hoy vos navegás por canales, pero hay embarcaciones que van por afuera. Hay gente que se va a Colonia y no sabe que se hundió un pesquero y te lo podés tragar. Es un peligro para la navegación", señala.

Lo que hace Prefectura es mantener actualizados a los práctiocos con partes de vías navegables. "En cuanto a los barcos hundidos, lo que más sabemos, son los que están en el rada (el lugar donde anclan las naves) de La Plata", afirma Bidabhere Todos los barcos confluyen ahí y esperan instrucción. Los barcos que están cerca de los canales tienen mayor nivel de observación, si se hunde lejos no gastan plata para rescatarlo.

Bidabhere aclara que los barcos de carga "es mucho más complicados que se hundan", por la profundidad del Río de la Plata, que es de 11 metros en los canales navegables. "Salís de ahí y son 5 metros y salvo que haya una colisión es difícil que pase algo", explica el práctico. El último año ocurrió una y hubo que mandar remolcadores. Lo más probable es que se puedan hundir embarcaciones menores que se llevan un banco de arena puesto o chocan contra el resto de una embarcación.

Ignacio García Canteli practica vela y asegura que los peligros que pueden enfrentar quienes practican su especialidad son "la mala señalización, la falta de luces y los fierros de barcos hundidos que pueden salir al descubierto", porque los sedimentos del fondo están en constante movimiento. "Me ha pasado de no encontrar luces que en la carta náutica están señalizadas", dice García Canteli, que reconoce que los accidentes suelen ocurrir, aunque afirma que "no es complicado navegar en el Río de la Plata".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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8 DE ENERO DE 1943: Ingleses destruyen símbolos argentinos en la isla Decepción



Este día, efectivos del barco británico HMS "Carnarvon Castle" destruyen las evidencias de la toma de posesión argentina, borra la bandera pintada sobre los muros de una antigua factoría abandonada, redacta un acta afirmando que la construcción era de propiedad del Reino Unido y envía a Buenos Aires el documento. 
Ingleses destruyen símbolos argentinos en la isla Decepción
El gobierno argentino había realizado esa toma de posesión -que abarcaba al territorio continental antártico comprendido entre los 25° y 68° 34"- el 8 de febrero de 1942, mediante la colocación de un cilindro, que contenía un acta, y una bandera pintada sobre las paredes de la Hektor Whaling Company. La misión fue concretada por personal del transporte ARA "1° de Mayo", al mando del capitán de fragata Alberto J. Oddera.

Luego de recibir el mencionado documento, la Cancillería argentina replicó formalmente sosteniendo que el país actuaba en función de los derechos antárticos heredados de España. El 5 de marzo de ese año el "1° de Mayo" regresó a Decepción para remover la bandera británica y repintar la bandera nacional.     

El Reino Unido redobló la apuesta, en febrero de 1944, estableció una base permanente en la isla, la Base B en la bahía Balleneros, removiendo nuevamente la bandera argentina. 

Por su parte, en 1947, la Armada Argentina inauguró el refugio Caleta Péndulo en Puerto Foster y, un año después, estableció el destacamento naval Decepción. 

En 1953, Argentina fundó los refugios navales Thorne, en Puerto Foster,  y Teniente Lasala, en la caleta Balleneros, quedando personal permanente, a sólo 350 metros de la base británica.     
Londres decidió terminar con el entredicho y envió una expedición, que desembarcó, el 15 de febrero, a unos treinta marines armados con ametralladoras para detener a los dos marinos argentinos.    

Los refugios argentinos y otro chileno fueron destruidos, y los militares apresados fueron repatriados en un barco chileno desde las Georgias.     

La isla Decepción pertenece al archipiélago de las Shetland del Sur en las proximidades de la península Antártica. Desde las primeras incursiones de los navegantes europeos por aguas australes, fue considerada como un lugar excepcional para ser utilizado como escala, por su clima benigno y la protección de los vientos que ofrece las paredes de un cráter volcánico que sobresale del nivel del mar y conforma su particular forma de medialuna.

 Autor : Bernardo Veksler
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/noticias/2018/01/08/75377-ingleses-destruyen-simbolos-argentinos-en-la-isla-decepcion
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno busca ahorros en la gestión del área de transporte



El Gobierno busca ahorros en la gestión del área de transportePor Diego Cabot - LA NACION
Dietrich puso en marcha un plan que permitió lograr recortes en el gasto por $71.000 millones en la compra de vagones, la construcción de rutas y la toma de seguros, entre otros rubros; cambios en licitaciones.

El Gobierno busca ahorros en la gestión del área de transporte. Foto: Archivo.

Para llegar a fin de mes, cualquier familia argentina elabora un plan de compras. Esa conducta básica de subsistencia económica criolla nunca fue imitada por el Estado, que se comportó históricamente como un comprador poco exigente con los costos. Pero llegaron las épocas de vacas flacas y, además, la saturación de una sociedad que no tolera la corrupción de la misma forma. Entonces empezó la llamada "gestión de compra".

El Ministerio de Transporte, uno de los principales ejecutores de obra pública del país, anotó en la pizarra el principio "hay que llegar a fin de mes". Según datos que reconstruyeron varios organismos de la cartera que maneja Guillermo Dietrich , desde 2015 se ahorraron 71.000 millones de pesos solo por ajustar los procesos de adquisición de bienes y contratación de servicios.

Foto: LA NACION

Hay algunos números que sorprenden. Un relevamiento realizado por Vialidad Nacional da cuenta de que en 2015 el Estado pagaba 4,7 millones de dólares por cada kilómetro de autopista que construía. De acuerdo con las contrataciones actuales, el año que terminó estuvo en US$2,2 millones por la misma extensión. Se verá con el tiempo y las readecuaciones presupuestarias si este número se mantiene o se acerca a aquel.

Hubo sorpresas en varios lados. En el puerto, por caso. Cuando llegaban los trenes chinos durante los años del kirchnerismo se pagaban 3850 dólares por descargar cada uno de los coches que descendían de los barcos con grúas y terminaban en las vías que llegan hasta el pie de una bodega. El precio actual es de 310 (???), es decir, un 8% de aquel valor.

En un rubro similar, la descarga de una tonelada de rieles pasó de tener un costo de 41,4 a 17 dólares, lo que representa un ahorro de casi un 60 por ciento.

Sobreprecios

Siguió la revisión de los contratos del mundo ferroviario. No solo se encontraron 55.000 durmientes rotos colocados en los ramales que van a Mar del Plata y a Rosario, sino que también se sospecha de sobreprecios. Hasta 2015 se llegó a pagar 18 dólares por cada uno, además de ser importados de China; el promedio de 2017 fue de 13,2 dólares, además de que se fabricaban en la Argentina.

En 2009, LA NACION advirtió que se habían pagado sobreprecios en la contratación de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). Entonces, en las primeras licitaciones se convalidó un valor de 1,38 dólares más IVA por cada uno de esos plásticos. Aquel importe representaba un 100% más que lo que pagaba el gobierno chileno -por cantidades mucho menores- para el Transantiago o un 51% más que los precios que contrataba Metrovías, la concesionaria de los subtes de Buenos Aires, para su tarjeta Monedero.

Foto: Archivo / Fabián Marelli
En 2015, el Estado compraba a 1,10 dólares, mientras que en 2017 el promedio fue de 0,71 dólares, un 35% menos que hace dos años.

Las diferencias saltan como alarmas. En el Ministerio de Transporte se instaló un tablero de gestión y seguimiento mensual. La herramienta permite poner la lupa área por área de las tres secretarias y las 13 estructuras descentralizadas que dependen de Dietrich.

Internamente, este esquema se denomina como Ahorro, Desburocratización y Transparencia (ADT). "En 2017 se generaron ahorros por 35.399 millones de pesos, de los cuales 17.969 millones corresponden a gastos corrientes. Si comparamos esos gastos con 2015, aparecen diferencias que en ciertos casos superan el 90 por ciento", confiaron en el Ministerio.

No solo se detectaron altos precios en el plástico del SUBE. El Ministerio de Transporte, a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, tiene a su cargo la entrega de la licencia de conducir. Esa tarjeta tiene ahora, siempre en dólares, un costo 68% menor que el que se pagaba en los últimos meses de Florencio Randazzo al frente de la cartera de Interior y Transporte, en 2015.

Entonces, cada unidad se compraba a 4,3 dólares, contra 1,38 dólares de las últimas licitaciones. Solo ajustar este precio generó un ahorro de 99 millones de pesos.

Menos subsidios

Hay más datos llamativos: con la revisión de los contratos de las flotas de colectivos urbanos se logró evitar el pago de $7154 millones en subsidios en un año, con la baja de los rubros destinados al gerenciamiento, entre otros. En 2016, el ahorro había sido de 4105 millones de pesos.

Hace tiempo, la póliza más importante del sistema de riesgos del trabajo (ART) de la Argentina se negociaba en una oficina en el Banco Nación. Hasta allí llegaban los número uno del mundo ferroviario, contratantes de ese millonario acuerdo. El pago se redujo 1163 millones de pesos por la reducción de la alícuota, que pasó del 12% en 2015 al 6,20% actualmente. En dólares, la baja representa un acumulado de 70,3 millones.

Una de las medidas que se tomaron para mejorar la contratación fue el llamado "repechaje en las licitaciones". Este sistema permite a las empresas que ofertan con una diferencia menor al 3%, en el caso de los aeropuertos, o al 5%, para los llamados de Vialidad Nacional, volver a ofertar y competir nuevamente. Este esquema mejoró los costos en 345 millones de pesos y prevén llevarlo a otras áreas del Ministerio de Transporte.

"Hemos ahorrado, entre 2016 y 2017, 71.000 millones de pesos -dijo Dietrich-. Y agregó: "Esta es la misma plata que se necesita para hacer, por ejemplo, 1950 kilómetros nuevos de autopistas, unos 335 corredores de metrobús como el de la ruta 8, 40 veces la obra del aeropuerto de Córdoba, 100 veces la obra de la estación Constitución o 50 veces la obra de puente La Noria".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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ARA San Juan: Más interrogantes que respuestas



(La Nación) - Dado que difícilmente se sepan las causas de la tragedia que costó la vida de 44 tripulantes, las sanciones a altos oficiales de la Armada parecen apresuradas.

Foto: LA NACION 

Es posible que, como sucedió con otras tragedias similares protagonizadas por submarinos, nunca se conozcan las causas de lo que verdaderamente ocurrió con el ARA San Juan, pese a que aún trabajan en el esclarecimiento la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, a cargo de la investigación, y una comisión investigadora creada por el Poder Ejecutivo, integrada por dos contraalmirantes y un capitán de navío, padre de uno de los tripulantes del sumergible perdido, todos ellos submarinistas y excomandantes del ARA San Juan.

La desaparición de la nave ha consternado a toda la sociedad y ha dejado sin consuelo a las familias de los 44 tripulantes, pero también ha provocado una situación inédita dentro de la Armada Argentina. No solo ha quedado prácticamente descabezada la cúpula de la Marina a partir del pedido del presidente Macri del pase a retiro de su cuestionado jefe, Marcelo Srur, sino también por el alejamiento por decisión propia de los comandantes de la Flota de Mar, la Infantería de Marina, la Aviación Naval y Mantenimiento y Arsenales.

También, y he aquí lo inédito, se disparó una verdadera caza de brujas entre los oficiales superiores buscando eximirse de la responsabilidad por lo ocurrido desde que se perdió contacto con el submarino, pero también por hechos anteriores que tienen que ver con las condiciones de navegabilidad en las que se encontraba el buque, las reparaciones que se le efectuaron, el estado de sus equipos y demás circunstancias sobre su estado general.

En este clima enrarecido también fueron suspendidos dos oficiales muy respetados: el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, contraalmirante Luis López Mazzeo, y el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide, máximo jefe de la base naval de Mar del Plata y superior directo del jefe del ARA San Juan. Estas suspensiones fueron adoptadas sin haberse cumplido con los procedimientos y las instancias previstos en la normativa vigente. Tampoco existieron consultas a los comandantes operativos y organismos técnicos.

Los pedidos de retiro voluntario de los cuatro comandantes mencionados fueron decisiones individuales adoptadas a la luz de la magnitud de la ilegalidad y arbitrariedad de la resolución que decidió la suspensión de López Mazzeo y Villamide con las que se intentó eludir la realización de los procedimientos internos que condujeran a establecer de manera objetiva, profesional y responsable, la verdad de los hechos. Ahora, deberán restablecerse el profesionalismo y la responsabilidad del mando, que no pueden quedar subordinados a intereses ajenos a los valores y principios de la Armada Argentina, fuerza en la que, además, todos los marinos, y especialmente los submarinistas, saben que el mar puede ser su tumba.

Por doloroso que sea, hay que aceptar que el tiempo transcurrido y el fracaso de las múltiples búsquedas realizadas por navíos de diversas naciones con modernos equipos indican que será imposible ubicar los restos del submarino y, por lo tanto, averiguar lo sucedido y dar sepultura a los cuerpos. Por eso, el caso requiere un cierre que permita a los familiares realizar el duelo y desalentar a aquellos que aún creen que pueden estar vivos. Pero cierre no es olvido. La erección de un monumento a los 44 héroes y la imposición del nombre ARA San Juan a calles y plazas constituirían un merecido homenaje a los tripulantes y sus familias.

Parecería que el pensamiento mas importante es cuidarse la "retaguardia"...
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Submarino ARA San Juan: el ARA Puerto Argentino se incorpora a la búsqueda con el Panther Plus ruso a bordo



(Clarin.com) - Relevará al aviso ARA Islas Malvinas y se sumará a los trabajos de rescate que llevan adelante el destructor ARA Sarandí y el buque oceanográfico Yantar, de Rusia.
Submarino ARA San Juan: el ARA Puerto Argentino se incorpora a la búsqueda con el Panther Plus ruso a bordo
El ARA Puerto Argentino llevará a bordo el ROV ruso Panther Plus. (Foto: Emmanuel Fernández/Archivo)

En el marco de la búsqueda del submarino ARA San Juan, la Armada informó este domingo que el aviso ARA Islas Malvinas arribó en las últimas horas a la Base Naval de Ushuaia, donde se concretará su relevo por el ARA Puerto Argentino, que desde ahora será el que trasladará al ROV (vehículo operado remotamente) ruso Panther Plus.

Así lo informó la fuerza en un comunicado difundido este mediodía, en el que reiteró que, actualmente, el operativo de búsqueda del submarino desaparecido hace 54 días con sus 44 tripulantes a bordo se lleva adelante con el destructor ARA Sarandí y el buque oceanográfico Yantar, de la Federación Rusa.

"El aviso ARA Islas Malvinas arribó a la Base Naval de Ushuaia para efectuar su relevo con el ARA Puerto Argentino, al que trasladará el ROV ruso Panther Plus", señala el parte difundido hoy por la Armada.
Resultado de imagen para ROV ruso Panther Plus
Allí, indicó también que para hoy se esperaban "vientos de 17 a 21 nudos del sector oeste rotando al noroeste, en disminución por la tarde/noche de 11 a 16 nudos", con lo cual el tamaño de las olas se prevé en una altura de 2 metros en disminución a 1,2 metros.

Además, en su parte diario, la Armada reitera que "a los efectos de integrar los esfuerzos realizados hasta el momento, sumando nuevas iniciativas y formas de asistencia para mejorar la respuesta institucional, se creó el Centro de Atención Permanente a los familiares de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan, con sede única en la Base Naval Mar del Plata".

Fuente: Télam

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La urgencia del reequipamiento militar



(Télam)Por Ricardo López Murphy - Infobae.com
Se hace necesario un plan de reequipamiento militar en el largo plazo, para lo cual es conveniente invertir entre el 0,3% y el 0,4% del PBI en términos anuales.

La tragedia del submarino ARA San Juan ha sido la dramática constatación de que, a lo largo de las últimas tres décadas, el desequilibrio que se ha generado está en la antigüedad y la obsolescencia del material de las Fuerzas Armadas argentinas y en su bajo nivel de mantenimiento.

Esto ha producido un desequilibrio, no porque los países de la región, con la excepción de Venezuela, hayan tenido grandes compras de armamentos —el balance militar de América del Sur del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría muestra que la región es la que destina menor porcentaje de su PBI a defensa en el mundo (1,6% del PBI)—, sino porque Argentina ha tenido un largo proceso de desinversión. Es el país de la región que menos recursos destina al área (1% del PBI).

Es así como se hace necesario un plan de reequipamiento militar en el largo plazo, para lo cual es conveniente invertir entre el 0,3% y el 0,4% del PBI en términos anuales. El plan debe ser a más de una década y contar con un financiamiento para todo el período de aproximadamente 2.500 millones de dólares.

Este plan bien puede ponerse en el marco de la ley de reestructuración militar 24848, sancionada por unanimidad de ambas Cámaras del Congreso Nacional en 1998 (llamada ley Jaunarena) y que casi dos décadas después todavía está pendiente de reglamentación. Esta norma establece un coeficiente para determinar la suma destinada al reequipamiento militar, que con su necesaria actualización permitiría este plan de largo plazo.

Hay un antecedente en el siglo XX, que fue muy exitoso, sobre este tipo de modelo. En la Presidencia de Marcelo T. de Alvear, en 1925, se sancionó la llamada ley de armamentos, cuando era ministro de Guerra el general Agustín P. Justo, por la cual se estableció un plan de reequipamiento de largo plazo para el Ejército, que incluía la aviación militar, que estuvo vigente hasta comienzos de los años cuarenta del siglo pasado. En el marco de este plan, fue creada, en 1927, la Fábrica Militar de Aviones.

Dos años después, en 1927, se sancionó la ley de reequipamiento naval, destinada a la compra de material para la Marina de Guerra, cuando era ministro de Marina el almirante Domecq García. Fue una norma similar a la anterior, que también rigió hasta comienzos de los años cuarenta y que permitió la modernización de la flota de mar y, en 1933, incorporar los primeros submarinos.

El necesario reequipamiento de las Fuerzas Armadas debe dar prioridad ante la flexibilidad con la cual se generan y desarrollan los conflictos contemporáneos, que suelen ser imprevistos, intensos y breves, sin demasiado tiempo para la preparación. Esto hace necesario dar prioridad al concepto de tropas ligeras, en el cual las fuerzas de despliegue rápido, las unidades helitransportadas y de comandos pasan a ser esenciales en una época de conflictos asimétricos, que por lo general tienen lugar frente a organizaciones armadas no estatales.

Al mismo tiempo, se hace necesaria la adquisición de blindados a rueda, para dar mayor agilidad y movilidad a este tipo de unidades, como son requeridas tanto para las fuerzas de paz como para los mencionados conflictos con fuerzas no regulares. La extensión y la importancia del mar argentino exigen el reequipamiento de la Armada, que dé prioridad tanto a los submarinos como a los patrulleros oceánicos.

Es que tanto la riqueza, no solamente la pesca sino también la explotación del lecho marino, como la importancia estratégica de nuestro mar y su proyección antártica requieren de la capacidad para hacer velar nuestros derechos. Debe aumentar la capacidad militar de Argentina en este ámbito.

En cuanto al componente aéreo, se requiere destinar recursos no solo a recuperar aeronaves, sino también a incorporar las necesarias para que Argentina tenga la capacidad de hacer efectivos el control y la defensa de sus fronteras.

La capacidad de transporte aéreo resulta relevante para lo planteado respecto al componente terrestre. Pero esta capacidad también se extiende a las fuerzas de seguridad, requeridas cada vez que hay desplazamientos a diversos lugares del país.

En un plan de reequipamiento de largo plazo no solamente hay que pensar en modernizar los aviones Hércules C-130 en servicio, sino en ir planificando la adquisición de los aviones más modernos en su tipo, que ya están en servicio en los países más avanzados.

Varios de estos temas fueron analizados en el seminario realizado sobre los trabajos premiados en el concurso "La política de defensa en el siglo XXI", que tuvo lugar en la Academia de Ciencias Morales y Políticas el pasado mes de noviembre, en el que participamos como disertantes con el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena.

Pero la incorporación y la modernización del material únicamente serán útiles si al mismo tiempo se otorga prioridad al factor humano. La falta de adiestramiento y los bajos salarios conspiran contra la vocación militar y ello requiere de políticas específicas y paralelas al reequipamiento militar de largo plazo.

El autor es ex ministro de Defensa.

*
Parece que hoy, todos opinan sobre Defensa. Me pregunto:¿Qué hicieron cuando estuvieron sentados en el sillón del ministro? Exceptuando la época del 1er gobierno peronista y durante el Proceso, nunca se estimulo el desarrollo de material militar autóctono. 

Después, de leer durante años opiniones de distintos personajes, mi apreciación es que a nadie -con leves excepciones- le interesa la Defensa Nacional. Solo es buscada como elemento de ajuste, para sanear las finanzas públicas, que es la "caja del tesoro" de seudo políticos que han buscado enriquecerse en lugar de pensar en el Desarrollo y Bienestar del la Argentina.

Unos buenos ejemplos que están frente a nuestros ojos son: FAdeA -la fabrica de aviones que no fabrica-, Fabricaciones Militares, un híbrido del cual se han olvidado de su función especifica y CINAR (Tandanor) un astillero que posee solo intensiones pero que no aprovecha su capacidad instalada, y no quiero mencionar mala praxis. Todos ellos, tiene una conexión en común, la falta de recursos económicos y una ausencia de una política de estado sobre defensa nacional. Mientras tanto, continuan cambiando funcionarios como si las "carteras" fueran cotos de caza...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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