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martes, 23 de enero de 2018

Desarrollo y Defensa

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La Foto: Avión de ataque ruso Su-25




Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El ejército de los EE.UU. está aprendiendo a amar el misil Stinger, otra vez




Por Jared Keller - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.



El misil Stinger FIM-92 era el sistema de defensa antiaérea portátil para el ejército y el cuerpo de marines de los EE. UU. (Y un puñado de héroes de acción durante los años 80 y 90, además de algunos " luchadores por la libertad " afganos ). 

Desde el final de la Guerra Fría, el Departamento de Defensa se alejó del misil de orientación infrarroja ; el énfasis de la Guerra Mundial contra el terrorismo en las tácticas de contrainsurgencia condujo a una disminución de los fondos para los sistemas de defensa aérea de corto alcance (SHORAD). 

Pero con el Pentágono adoptando una postura cada vez más rígida en Europa del Este, el Ejército está aprendiendo a amar al Stinger una vez más.

El 11 de enero, el servicio anunció que, por primera vez en casi 15 años, se agregaría entrenamiento de los equipos del sistema de misiles Stinger de dos hombres en los futuros ejercicios de entrenamiento del Centro Conjunto de Preparación Multinacional del Comando de Entrenamiento del 7 ° Ejército. El día anterior, 50 entrenadores observadores de Fort Sill, Oklahoma, llegaron al Área de Entrenamiento del Ejército Garrison Hohenfels en Alemania para su propio curso acelerado sobre el Stinger. El objetivo, de acuerdo con el director de formación y doctrina de la Oficina Integrada de Defensa Aérea, teniente coronel Aaron Felter, es incorporar rápidamente 62 equipos Stinger a la fuerza operativa de EE. UU. Europa.
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El regreso del Stinger es emocionante por todo tipo de motivos. Adoptado en 1981 como reemplazo del FIM-43 Redeye, la variante superficie-aire del misil de búsqueda por calor se consideró efectiva contra helicópteros, vehículos aéreos no tripulados y aviones de transporte y reconocimiento de ala fija: era "un verdadero" disparar y olvidar el misil [que no requiere] control del artillero una vez que se dispara el arma ", según el manual del Cuerpo de Marines. Mientras, que se produjeron un poco más de 16.000, el lanzador portátil resultó ser lo suficientemente versátil como para ver la acción del sistema de defensa aérea en los acorazados clase Iowa en la década de 1980 hasta en los hombros de los Marines en el campo de tiro hoy. (La variante 9K38 Igla de los rusos se considera uno de los sistemas SAM portátiles más potentes del arsenal del Ministerio de Defensa).

No es de extrañar que el Stinger fuera un accesorio ocasional de las películas de acción de la década de 1990; es el mismo sistema que ayudó a los afganos a expulsar a los rusos, y es un gran golpe. "Sobre la base de la Jefatura de Gabinete de la iniciativa del Ejército, consiguió que Europa se pusiera de pie con el sistema de defensa aérea Stinger de corto alcance (SHORAD)  ya que es su primera prioridad dentro de la iniciativa de conseguir nuevos equipos Stinger nuevamente", dijo Felter en un comunicado de enero 11 . "Vamos a ir al Centro Nacional de Entrenamiento y al Centro de Entrenamiento de Preparación Conjunta, sin embargo, el foco inmediato es Europa y preparar a Europa para luchar desde esta noche y defender a Europa de cualquier adversario".
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No se equivoquen: "Contra cualquier adversario" es un claro eufemismo para Rusia, cada vez más agresivo en Europa oriental desde la anexión de Crimea en 2014 desde la vecina Ucrania, y el entrenamiento Stinger se produce en medio de una acumulación de fuerzas bajo el apoyo del Ejército de los EE. UU.  en Europa como parte de la Operación "Atlantic Resolve". 

El despliegue del 3er Equipo de combate de la Brigada Blindada, de la 4ª División de Infantería a Alemania en enero de 2017 para el mayor ejercicio de entrenamiento de USAREUR desde la Guerra Fría marcó la primera rotación prolongada de una brigada de combate blindada en años; Las tropas de combate estadounidenses que pasaron gran parte de la década anterior en Irak y Afganistán ahora se están desplegando en Europa con tácticas y equipos destinados a un conflicto terrestre de la era soviética.

Si bien el Stinger resultó ser un mal partido para las campañas en Afganistán e Irak donde Estados Unidos ha disfrutado de una abrumadora superioridad aérea, el fantasma de un enfrentamiento entre las fuerzas rusas y alineadas con la OTAN en Europa oriental es un incentivo suficiente para que el ejército hasta su entrenamiento. 
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El 2° Regimiento de Caballería, una de las primeras unidades en desplegarse ante los aliados europeos de la OTAN como Alemania y Polonia en respuesta a la anexión de Crimea, que recibirá un lote vehículos de infantería Stryker, 80 de ellos equipados con cañones de 30 mm efectivos contra aviones no tripulados y aviones pequeños. Estos son los batallones SHORAD que albergarán los nuevos equipos Stinger del Ejército: el servicio nótese que el personal de la 2da Caballería ya se había unido a la 173a Aerotransportada para un curso intensivo de Stinger de cinco semanas Grafenwoehr. (Mientras tanto, el Departamento de Estado anunció la venta a Polonia del Sistema Antimisiles Patriot el 17 de noviembre y el Sistema de cohetes de artillería de alta movilidad M142, el 28 de noviembre para ayudar a restaurar el sentido de seguridad de los aliados de la OTAN mientras los contratistas de defensa aumentan su propios vehículos de combate habilitados con SHORAD .)

"La guerra es costosa tanto en el tesoro como en la vida", dijo el jefe de operaciones de USAREUR Brig general Timothy Daugherty, que también se desplegó en Europa para enfrentar a los soviéticos durante los años 80 y 90, le dijo al Army Times en una entrevista en marzo de 2017. "Prepararse para la guerra es mucho más barato que ejecutar una".

Antes que estos extravagantes juguetes antiaéreos llegarán a los soldados, una cosa está clara: mientras Rusia y la OTAN avistan los cielos por encima de Europa en medio de tensiones crecientes, esos nuevos equipos Stinger no pueden llegar hasta aquí pronto. Mientras tanto, aquí hay un puñado de videos de miembros del servicio de EE. UU. que están entrenando para terminar con estos chicos malos.

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El sistema de defensa antiaérea ruso sin análogos en EEUU



Sputnik Mundo - El arma ideal para repeler ataques masivos con el uso de drones, el sistema de defensa antiaérea ruso Pantsir-S, no tiene análogos en Estados Unidos, sostiene Sebastien Roblin en su artículo para National Interest.
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El Pantsir, también conocido por su designación OTAN SA-22 Greyhound, procede de una línea de armas de la era soviética destinada a proteger a los batallones de tanques del ataque aéreo, comenzando con la mortal ZSU-23-4 Shilka construida sobre la base del chasis del tanque anfibio PT-

Durante el conflicto en Siria, estos complejos atacaron repetidamente varios misiles y drones. Así, en diciembre del año pasado derribaron dos misiles disparados hacia la base aérea de Hmeymim, señala Roblin.

El Pantsir ha pasado por muchas variaciones desde su primer prototipo de 1995 con diferentes configuraciones de chasis y radar para camiones. El modelo más frecuente en el servicio ruso utiliza el camión Kamaz 6560 y necesita una tripulación de tres personas.
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El arma puede funcionar de forma independiente o puede utilizar una batería completa subordinada al control de un puesto de comando o a una unidad de radar más potente, desde la cual los vehículos pueden recibir la orden de disparar.

El sistema antiaéreo puede detectar aeronaves a una distancia de 35 km utilizando su radar de búsqueda pasiva electrónica. Además, tiene una torreta de seguimiento electro-óptico con múltiples sistemas de imágenes que incluyen un canal térmico como sensor de respaldo.

Esta arma es capaz de disparar hasta cuatro misiles contra dos o tres objetivos diferentes al mismo tiempo, con solo 1,5 segundos entre cada disparo. Alcanza objetivos hasta a 19 km de distancia y hasta a 15.000 metros de altura. Si los misiles no logran aniquilar el objetivo, el Pantsir puede atacar con los cañones de 30 mm de fuego rápido alojados en su torreta giratoria.
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El Ejército de EEUU actualmente no dispone de un sistema de defensa aérea de corto alcance tan potente como el Pantsir, se destaca en el artículo.

Según Roblin, se debe a que las fuerzas terrestres estadounidenses siempre han contado con su Fuerza Aérea para despejar los cielos de las amenazas aéreas, mientras que el Ejército ruso no descarta que sus tropas terrestres puedan ser objeto de ataques aéreos, así que han desarrollado una gama diversa de sistemas de defensa aérea.

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El talón de Aquiles del tanque Armata



Sputnik Mundo - El tanque ruso T-14, creado sobre la base de la pesada plataforma unificada Armata, ha generado polémica entre los expertos militares.
El tanque ruso T-14 Armata
La mayoría de los especialistas valora positivamente el último desarrollo ruso en la esfera de construcción de tanques, pero también señala sus defectos, informa Vestnik Mordovii.

El problema principal del vehículo de combate, que dispone de una poderosa arma de 125 mm, consiste en que tiene una ametralladora muy débil. Está equipado con solo una ametralladora de 7,62 mm de calibre. Esta arma se coloca en un módulo controlado remotamente en el techo de la torre.

En opinión de los especialistas, no importa cuán poderosa y precisa sea el arma principal ya que no se podrá prescindir de un arma antiaérea de gran calibre y una acoplada con el cañón. Están seguros de que tan pronto como las tropas empiecen a obtener los tanques, sus operadores exigirán inmediatamente el refuerzo de las ametralladoras.
El tanque ruso T-14 Armata
© SPUTNIK/ El tanque ruso T-14 Armata

No obstante, en el foro técnico militar Army 2017 se informó que la máquina pronto será equipada con una nueva modificación de la ametralladora Pecheneg.

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La Argentina descuida su mar



Por Alicia Prieto - La Nación
A raíz del drama que representa la desaparición del submarino ARA San Juan, se impuso en las conversaciones cotidianas el tratamiento de temas relacionados con el mar Argentino. En un primer momento me sorprendió el desconocimiento acerca del tema. En los medios de comunicación, para explicar el mar hizo falta recurrir a las comparaciones. Para entender sus dimensiones, sus riquezas y las personas que lo "habitan" se lo comparó con la región pampeana. Pero no es como esa región ni como ninguna otra. Es un espacio excepcional con el que la Argentina fue bendecida.

Aprendemos a conocer el territorio de la Argentina y sus regiones en la escuela, a través de una herramienta fundamental que son los libros de texto. Con ellos construimos el imaginario territorial de nuestro país. En ellos algunos temas se repiten hasta el cansancio. La región pampeana, por ejemplo, la hemos estudiado varias veces en la escuela primaria y muchas otras en la secundaria. Otros, como el mar Argentino, ocupan un espacio secundario, como parte de un capítulo, o ninguno.

Para analizar el tema tomé diez libros de texto de Geografía argentina para secundaria de mi biblioteca. Editados entre 1958 y la actualidad, por diversas editoriales. En ninguno el mar Argentino abarca un capítulo, en otros no figura. Se destaca uno editado en 1993, allí el mar y la Antártida ocupan doce páginas dentro del capítulo dedicado a la Patagonia. Solo en uno de los libros modernos encontré una página que incluye una infografía del mar donde se explica la soberanía de la Argentina.

Es curioso, porque si observamos un simple planisferio escolar es evidente que la Argentina tiene un rasgo que la distingue de muchos países y es su litoral marítimo. Si cambiamos de escala y vemos un mapa de la Argentina, es evidente su plataforma submarina. Y si volvemos a cambiar de escala, en el mapa bicontinental el primer plano lo ocupa la porción oceánica de nuestro territorio. Sin embargo, esta porción es desconsiderada en los libros.

El llamado de atención que significa la tragedia del ARA San Juan nos obliga a replantearnos la desconsideración que ejercemos sobre este espacio. Su importancia radica en numerosas razones, todas de peso, tanto que es difícil jerarquizarlas. Una de ellas es su dimensión, abarca alrededor de 1.000.000 de km², casi el equivalente a toda la Patagonia. En un millón de kilómetros cuadrados de mar pasan muchas cosas. Por ejemplo, 47.000 km de costa, desde el Cabo de San Antonio, en la provincia de Buenos Aires, hasta la bahía Lapataia, en Tierra del Fuego; una plataforma continental de 940.000 km²; una corriente submarina que aporta aguas de bajas temperaturas a un mar templado, permitiendo el desarrollo de una cadena alimentaria que alimenta, entre otras cosas, una importante actividad pesquera y a millones de hogares en todo el mundo. A esta somera lista hay que agregar aquello que todavía no sabemos de este mar. Porque los recursos naturales se transforman en tales cuando sirven para satisfacer alguna necesidad humana. Puede ser que esa necesidad todavía no esté satisfecha o no exista. Esta particular característica de la condición humana hace que se valoren los llamados recursos potenciales, aquellos que todavía no sabemos que vamos a usar o no podemos alcanzar.

Otra tragedia, la Guerra de las Malvinas, puso este espacio en su justa dimensión, pero parece que la necesidad de olvidar volvió a dejarlo en suspenso. Pretendemos sostener nuestro reclamo sobre las islas Malvinas mientras desconocemos las características naturales en las que se enmarca el conflicto.

Es necesario saber sobre la riqueza, la potencialidad de este espacio y sus problemas geopolíticos. Se nos escapa el conocimiento sobre esa orilla que se ubica a 200 millas desde una línea de base que es la costa. Esa milla 200 es nuestra, si un barco extranjero quiere pescar dentro del área, debe pedir permiso y pagar. Una de las tareas más difíciles en esta porción del territorio es su control. Perder el control de la milla 200 es perder el control del territorio, como alambrar tres lados de un corral. Conocer la problemática del mar Argentino nos permite entender la necesidad del submarino y engrandece la tarea de los 44 tripulantes que, hasta esta tragedia, hicieron un trabajo silencioso, anónimo e imprescindible. Dediquemos todo un capítulo a este tema.

Profesora de Geografía

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Larreta piensa en aplicar el PPP para construir la nueva línea F del Subte



LPO - Unirá Plaza Italia con Constitución. Las obras podrían comenzar en 2019 o 2020 aunque deben pasar varios "filtros".

Horacio Rodríguez Larreta analiza aplicar la versión porteña del programa de Participación Público Privada (PPP) para construir la nueva línea F del Subte. El séptimo ramal, que unirá Constitución con Plaza Italia aún está en etapa de estudio y las obras podrían comenzar en 2019 o 2020.

"Estamos analizando la forma de financiamiento para evaluar la factibilidad. Es la etapa de ingeniería previa, definiendo por donde pasaría y viendo en donde van las estaciones", comentaron desde el gobierno porteño a LPO, donde de todas formas advirtieron que la obra aún debe "pasar varios filtros".

El PPP es la fórmula que el jefe de Gobierno pensaba aplicar también en parte de los terreno bajo autopista de la 25 de mayo pero por ahora no consiguió los votos suficientes para aprobarlo. 

"La línea F es una obra de 4 años. Lo más caro son las estaciones, el túnel es algo relativamente simple", agregaron las fuentes consultadas.

En el gobierno porteño estiman que la nueva línea F -la tercera que cruzaría horizontalmente la red- podría ser utilizada por 500 mil personas por día. En los cálculos que realizan, el subterráneo solamente será viable si atraviesa las zonas más densas de la Ciudad. "La idea de que hacer subtes sirve para desarrollar determinadas zonas es falsa y la Línea E es la mejor prueba", explicaron.

De todas maneras subrayaron que en la actualidad es una gran ventaja que el Estado Nacional sea garante de los mayores proyectos de infraestructura de la Ciudad. "En los últimos 15 años la Ciudad hizo obras con recursos propios, sin crédito externo", dijeron. Hasta el Paseo del Bajo, la última obra realizada con crédito externo fue el Plan Hidráulico.
La red de Subte completa según el plan aprobado en su momento incluía además de la línea F, la G y la I.

La idea de la administración de Larreta de retomar la construcción de una línea de Subte se da en el momento de menor inversión en ese medio de transporte. La inversión de capital en el Subte tuvo en 2017 su punto más bajo en el último lustro, una tendencia que se mantendrá en 2018, donde la Ciudad no tiene ninguna obra relevante prevista, más allá de la continuidad de la estación Facultad de Derecho de la línea H.

El gasto en inversión de capital aumentó en términos reales desde que el gobierno porteño se hizo cargo de la red pero tendió a perder lugar en términos relativos dentro de la cuenta general de gastos de capital hecha por la Ciudad en el período 2012-2017, según publicó el sitio En el Subte.

Sin embargo, desde el gobierno porteño aseguraron que desde la transferencia el gasto aumentó todos los años en términos absolutos. "La Ciudad viene realizando grandes inversiones en infraestructura, en ese contexto el Subte pierde peso dentro de un número mucho mayor", explicaron.

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La pesca generó el año pasado u$s 2000 millones, con el langostino como estrella



La pesca generó el año pasado u$s 2000 millones, con el langostino como estrellaPor CARLOS BOYADJIAN - Cronista.com
En el sector remarcan que, pese al boom de captura del crustáceo, la actividad requiere de mejoras en la competitividad y de apertura de nuevos mercados.

Luego de años en los que la actividad pesquera vivió una profunda crisis, en parte por escasez de recursos en especies emblemáticas del país, pero también por precios internacionales deprimidos, desde hace dos campañas el panorama luce más alentador. Ya no se aplican derechos de exportación (eran entre 5% y 10%) y además, casi inexplicablemente, en los últimos años se observa una sobreabundancia de langostino en la Patagonia, con buena demanda de este crustáceo, pero precios bajos. En pocos años, se pasó de 40.000 toneladas a 220.000 toneladas de captura anual.

Según datos de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura nacional, el 2017 finalizó con exportaciones de peces, crustáceos y moluscos por unos u$s 2000 millones, aunque casi un 65% del total se explica por las ventas al exterior de langostino.

La gran disponibilidad de este recurso, sumado a la buena demanda internacional y las dificultades que atraviesan algunas pesquerías localizadas en el área de Mar del Plata (más orientadas a peces), está llevando a muchas embarcaciones del principal puerto pesquero del país a trasladarse a las aguas patagónicas con la intención de mantener el negocio y obtener alguna rentabilidad.

Frente a eso, las empresas asentadas en puertos patagónicos se quejan del "sí fácil" que tienen las autoridades para permitir la captura de langostinos a empresas o grupos de firmas que no tienen permisos para ello en la zona patagónica.

Plantean, además, la necesidad de convocar nuevamente a la Mesa Pesquera, que debió haberse reunido en diciembre pasado y todavía no lo ha hecho. Hay que aclarar, sin embargo, que en el medio cambió el ministro de Agroindustria y gran parte de su gabinete. El subsecretario de Pesca y Acuicultura, Juan Bosch, fue designado formalmente el pasado 10 de enero, pero no es un recién llegado al área, ya que anteriormente era el director de Pesca.

"Estamos pidiendo hace un año que haya urgente un plan de manejo del langostino, porque si no, no va a cerrar el negocio. Va a haber langostino por la naturaleza (gracias a la corriente del Niño y el aumentó la temperatura del agua) pero vamos a destruir el negocio porque todo el mundo va a pescar", sostiene Eduardo Boiero, presidente de la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (Capeca), que reúne a las empresas que pescan y procesan en alta mar.

Boiero señala que pese al relativamente buen momento del langostino hay toda una agenda de temas a debatir en la Mesa Pesquera, que ya se reunió tres veces, encabezada por el presidente Mauricio Macri. Sin embargo, desde diciembre aguardan una nueva convocatoria. "Estamos bastante preocupados porque no hay ningún indicio de retomar la mesa y el trabajo que quedó pendiente", subraya el dirigente.

Los empresarios quieren plantear allí el debate sobre un plan de manejo del langostino para evitar el deterioro del recurso, planes de financiación para la renovación de flota y reglamentar la pesquería de calamar y langostino como zafra. Hoy la temporada de langostino se extiende entre fines de mayo y octubre, con el producido de la campaña deben afrontar costos durante todo el año, muchos de ellos dolarizados.

Por otra parte, piden mayor celeridad en la negociación de acuerdos comerciales para poder bajar aranceles de ingreso a mercados. Hoy el langostino paga 12% para entrar a España y 18% a China, arancel que podría bajar tras la decisión de Beijing el mes pasado de reducirlo a algunos productos.

Consultado sobre el presente de la actividad en Mar del Plata, Darío Sócrate, gerente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA), considera que la "rentabilidad del negocio cae especialmente por la operación en tierra porque el costo argentino es elevado". Sócrate adelanta que la idea es incorporar a los gremios a la Mesa Nacional Pesquera, donde podrían plantearse "aggionamiento de convenios de trabajo, juicios laborales, y además, mejorar la infraestructura portuaria y tener una terminal de contenedores" en Mar del Plata. Sin dudas, es un momento complejo en una ciudad donde un tercio de la población está relacionada directa o indirectamente a la actividad pesquera.

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El subte sale a licitación en febrero con interés de varios operadores extranjeros



El subte sale a licitación en febrero con interés de varios operadores extranjerosPor  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com
La Ciudad pondrá la red en manos privadas hasta 2031. Cinco metros de Europa estudian la propuesta. Metrovías tiene chance de continuar asociada con otras empresas.

El Gobierno porteño puso fecha al lanzamiento de la licitación pública nacional e internacional para adjudicar el subterráneo de Buenos Aires a un nuevo operador, quien será responsable desde el 1´ de enero de 2019, y por un plazo de 12 años, de hacer correr los coches en las seis líneas bajo tierra y el Premetro, más otras redes que se construyan a futuro.

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, reconoció días atrás a El Cronista que la licitación saldrá la segunda quincena de febrero, y apuntará a "que participen la mayor cantidad de jugadores", con la esperanza de que el nuevo contrato "mejore la calidad del servicio, sobre todo si se logra sumar a un operador de afuera, con experiencia".

La licitación pondrá fin a 25 años de explotación de la red a cargo de Metrovías y de los cuales los últimos cinco han sido en estado de "emergencia" por la notoria deficiencia en las condiciones. Pese a ello, en el Ejecutivo porteño reconocen que, dada la experiencia, la firma del grupo Roggio podría seguir a cargo del subte si se presenta asociada a un jugador externo.

Para asegurar competencia, el propio Larreta y parte de su gabinete recorrieron hasta hace poco varias ciudades para interesar a otros operadores. En mayo, el alcalde pasó una semana en España, Francia y Alemania mostrando su oferta para el subte. En junio hizo lo mismo en Canadá, y repitió el procedimiento en noviembre, al visitar Inglaterra. También el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, viajó hace dos semana a Europa para reforzar las negociaciones.

Según pudo saber este diario, estas son las compañías que estudian presentar ofertas:
  • En Milán: la Azienda Trasporti Milanesi (ATM), cuyo socio único mayoritario es el municipio de Milán, posee un capital de 700 millones de euros y cuenta con varias subsidiarias. Entre ellas figura International Metro Service, una joint venture con negocios en el exterior.
  • En Berlín: Deutsche Bahn, controlada por el gobierno alemán, maneja el transporte de cargas en el Reino Unido y Rusia. En noviembre, California le otorgó un contrato para operar y ampliar la red ferroviaria de alta velocidad del estado. Larreta habló con sus autoridades en la embajada argentina en Berlín.
  • En París: la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP) explota redes a través de la firma RATP Dev en Sudáfrica, Argelia, Arabia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, India, Italia, Marruecos, Filipinas, Suiza y el Reino Unido, entre otros.
  • En Lyon: el grupo Keolis, controlado por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Caja de Pensiones de Québec, en Canadá, tiene operaciones en varios continentes. El subte porteño le significaría su puerta de ingreso al mercado latinoamericano.
  • En Londres: Transport for LondoN (TfL), sociedad pública cuyo titular es el alcalde, Sadiq Khan, se comprometió a estudiar la posibilidad de competir.

El nuevo contrato sumará requisitos que garanticen la mejora de la calidad del servicio, para obtener mejores frecuencias, experiencia en el uso de sistemas y materiales rodantes diversos, y su mantenimiento.

El Ejecutivo porteño aspira, bajo el nuevo contrato, a reducir las transferencias al operador, que hoy en día ronda los $ 3000 millones solo en concepto de boletos. La intención oficial es aumentar progresivamente el boleto hasta emparejarlo con el precio de la "tarifa técnica", es decir, lo que cuesta a la empresa cada viaje.

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La Argentina, el G20 y la seguridad aérea



Resultado de imagen para La Argentina, el G20 y la seguridad aéreaPor Brigadier (R) Jorge Reta - Infobae.com
El G20 será el mayor acontecimiento en la historia de nuestro país de cara a la reunión cumbre de los más importantes líderes mundiales que nos visitarán este año. 

El hecho de que Argentina haya sido elegida para ser anfitrión no ha sido casualidad; por el contrario, es la ratificación del rumbo adoptado por el gobierno en las relaciones internacionales, signado por nuestro retorno al concierto de las naciones al cual pertenecimos y que lamentablemente, en los últimos años, nos fuimos apartando sistemática e inexorablemente.

En este contexto, nos preguntamos si estamos hoy en condiciones de proveer adecuada y completa seguridad aérea a las distinguidas delegaciones que arribarán a Buenos Aires. Siendo absolutamente sinceros, la respuesta es negativa ya que carecemos de aviones interceptores supersónicos, no poseemos el armamento sofisticado para estos fines y tampoco tenemos un número apropiado de pilotos de caza adiestrados para semejante esfuerzo operacional.

La segunda pregunta es si, en el escaso tiempo disponible, podríamos superar esta deficiencia con medios propios, exclusivamente. Nuevamente, la respuesta es negativa por razones de tiempo, que hacen inviable esta opción sumado a la cuantiosa inversión millonaria que sería necesaria afrontar con el agravante que no está previsto el arribo de este tipo de aeronaves en el corto plazo.

Sin dudas, es un requisito mandatorio e irrenunciable proveer a la Fuerza Aérea Argentina de aviones interceptores supersónicos en el mediano plazo para recuperar esa capacidad invalorable que Argentina ostentó desde 1973, cuando llegaron los primeros Mirage III y que inexplicablemente hemos perdido: la realidad nos demuestra que estamos con esta letal deficiencia.

¿Cuál sería, entonces, la solución a esta crisis en la cual estamos sumergidos y que sea razonablemente apta, factible y aceptable?

Estamos convencidos que ello será posible con la conformación de una Fuerza de Tareas Multinacional, bajo control operacional de la Fuerza Aérea Argentina.

La tragedia del ARA San Juan, fruto aparente de una emergencia fulminante, demostró la solidaridad internacional en su más amplia magnitud y con este antecedente, el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Relaciones Exteriores tiene la llave para solicitar esta nueva cooperación ente Fuerzas Aéreas amigas. Más aún, deberíamos sacar a relucir nuestra membresía como "Aliados extra-OTAN", cuya incorporación data de 1999 a instancias del ministro Jorge Domínguez, quien logró que Argentina luego de arduas gestiones se sume a la Organización Militar más importante del globo. Milagrosamente, esta adhesión se mantuvo vigente durante los últimos 19 años.

En este mundo cada vez más interdependiente y globalizado un pedido de esta índole a la comunidad internacional, estimamos, será respondido positivamente. Para ello pensamos, en una apretada síntesis, en el siguiente esquema que lo dividimos en cuatro zonas perfectamente delimitadas.

En la primera, el monitoreo de los aviones presidenciales de los líderes del G-20 sería provista por los cinco países limítrofes y Perú, mientras sobrevuelen eventualmente el espacio aéreo de dichas naciones.

La segunda zona comprendería la escolta por aviones de caza-argentinos (en el supuesto que tengamos una mínima dotación en servicio) más el apoyo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una vez que esas aeronaves VIP mencionadas precedentemente ingresen al territorio nacional, hasta el aterrizaje en los aeropuertos designados oportunamente.

En la tercera zona se establecería el "Área de Prohibición de Vuelo" sobre un radio de 100 km con centro en Capital Federal durante los días de deliberaciones del G20, excepto el tráfico civil, comercial nacional e internacional a los Aeropuertos de Ezeiza y El Palomar. Esta zona de defensa aérea sería responsabilidad compartida también con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, siempre bajo control operacional de las Fuerzas Armadas Argentina.

La cuarta zona, el monitoreo del Atlántico Sur más allá de las 300 millas, podría estar a cargo de la Real Fuerza Aérea Británica ya que posee medios aéreos idóneos para esta tarea en particular, disponiendo de la Base Aérea de Mount Pleasant (Islas Malvinas) y como aeropuertos de alternativa, aquellos que la Fuerza Aérea del Uruguay eventualmente autorice y sean apropiados para la operación de los aviones británicos.

De esta manera, el espacio aéreo argentino estaría blindado en los 360 grados de nuestro vasto territorio.

Es importante destacar, por otro lado, que se sugiere enfáticamente que el Aeroparque "Jorge Newbery" sea utilizado durante los días críticos de deliberaciones del G20 exclusivamente por aviones militares, quedando el tráfico comercial y civil en esas fechas disminuido a su mínima expresión y operando exclusivamente desde los Aeropuertos de Ezeiza y El Palomar.

En definitiva, opinamos que esta Fuerza de Tareas Multinacional es la respuesta más adecuada, operativamente posible y económicamente aceptable desde el punto de vista de los intereses nacionales. Así, Argentina tendrá la posibilidad de liderar esta Coalición Internacional, interactuar con sus pares de otras naciones, compartir criterios de interoperatividad y aplicar las últimas técnicas y procedimientos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

La operación compartida debe basarse en una visión pragmática, abierta, unida a principios de complementación e integración que son elementos extremadamente trascendentes ya que nada otorga más seguridad en esta acción combinada que percibir cooperación y confianza entre las Fuerzas Aéreas de los países integrantes de esta fuerza internacional, asociados hacia una meta común: brindar la máxima seguridad a las personalidades del G20.

La globalización productiva y la interdependencia de los mercados, dice Jorge Castro, van acompañados de un fenómeno paralelo, aunque con sentido distinto: la mundialización del escenario internacional. Es decir, la conversión del mundo en una aldea global, no en un sentido metafórico, sino estricto. Este paradigma le proporciona sólidos fundamentos doctrinarios a la fuerza combinada, en un marco de globalización sin retorno.

El tiempo es escaso para poder cumplir en tiempo y forma con la adecuada planificación de la seguridad aérea del G20. Estamos ante un gran desafío: lograr el éxito en este objetivo fundamental liderando una fuerza de tareas multinacional, quedando ahora en manos del Gobierno Nacional tomar las decisiones respectivas al más alto nivel ya que la seguridad aérea de los líderes más importantes del mundo amerita tomar todas y cada una de las medidas necesarias e imprescindibles. Es por ello que debemos comenzar a actuar de inmediato, con mentes lúcidas y abiertas que eviten el astigmatismo fruto del aislamiento.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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