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jueves, 7 de diciembre de 2017

Desarrollo y Defensa

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Video: Master Plan Expo 2023



Enviado por nuestro amigo Hector Daniel


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Uzi: la ametralladora israelí que conquistó el mundo (III)



Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.
Una de las armas más reconocibles de la época de la posguerra vino de uno de los estados-nación más nuevos. La ametralladora Uzi fue diseñada para ser un arma simple y barata que superaría los problemas logísticos de un ejército irregular que se convierte en profesional. Al hacerlo, se convirtió en un éxito comercial, exportado a lo largo y ancho y una leyenda entre las armas pequeñas de la posguerra.

La historia de la Uzi se remonta a 1948 y al nacimiento de Israel. Declarado nación en mayo de 1948, el joven país fue atacado de inmediato por sus vecinos árabes: Egipto, Siria, Líbano y Transjordania. Varias organizaciones paramilitares israelíes, particularmente la milicia Haganah, se fusionaron para formar las Fuerzas de Defensa de Israel, las fuerzas armadas del país. A pesar de ser superados en número y con frecuencia superados en armas, las FDI defendieron con éxito el país.

En total, las IDF repelieron el asalto combinado del mundo árabe con solo doscientas ametralladoras, diez mil rifles y 3.600 ametralladoras. La victoria de la IDF se produjo a pesar de su dependencia de una colección variopinta de armas pequeñas excedentes de todo el mundo, desde armas pequeñas británicas y rifles Enfield hasta equipos excedentes de Axis, particularmente de Checoslovaquia . Algunos de los primeros defensores de Israel usaron sus propios rifles deportivos y escopetas civiles. Esto impidió el entrenamiento universal y fue una pesadilla logística, ya que las diferentes armas usaban docenas de diferentes tipos de municiones.
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La red de aliados de Israel -y enemigos- aún no se había fusionado, y la adquisición de armas en el exterior era un negocio engañoso (y furtivo). Gran parte de los armamentos del país, incluso los aviones de combate, se adquirieron a través del contrabando. El país también era muy pobre y no podía permitirse las armas más recientes. La solución fue aprovechar a los ciudadanos altamente educados del país, la constante posición de apoyo a la guerra y muchos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, y crear una industria de armamentos propia.
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En 1952, un israelí de ascendencia alemana, el teniente Uziel Gal, patentó un nuevo diseño de ametralladora. La pistola era corta y compacta, con una culata de metal que se doblaba sobre el receptor superior. Se necesitó un cargador de veinticinco o treinta y dos cartuchos que se insertó verticalmente en la empuñadura de la pistola. Utilizaba un diseño de retroceso simple, disparando semiautomático o automático a una velocidad relativamente lenta de seiscientos disparos por minuto. Tenía una mira simple, protegida tanto en la parte delantera como en la trasera de ser abollada o golpeada. La pistola incluso tenía tres mecanismos de seguridad: una palanca manual de seguridad, una seguridad de agarre no diferente a la incorporada en las pistolas de 1911 y un perno de seguridad. El arma se llamaba Uzi, por su creador.

Hubo una serie de ventajas para el Uzi que lo convirtió en un subfusil efectivo. En primer lugar, utilizaba piezas estampadas, lo que facilita y abarata la producción en masa, una característica importante para un país pobre sin mucha industria. En segundo lugar, la colocación de la revista en el medio del arma la equilibró, al igual que una pistola. Los mecanismos de seguridad facilitaron la capacitación y la encomienda a reclutas y reclutas sin mucha preparación militar. Finalmente, la capacidad de rociar disparos de parabellum de 9 mm a seiscientas dpm, le dio al usuario la capacidad de emitir un gran volumen de fuego de supresión.
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Contrario a la creencia popular, la Uzi no era el arma estándar de la infantería israelí. El corto alcance del arma -sus miras alcanzaban un máximo de doscientas yardas (180 metros)- lo hacía útil en áreas urbanas urbanizadas, pero mucho menos útil en terrenos abiertos y ondulados, donde un fusil de batalla de tamaño completo sería mucho más útil. La mayor parte de la IDF portaba el fusil belga FN-FAL, mientras que la provisión de las Uzi se dirigía a paracaidistas, tanques , vehículos blindados, y unidades de fuerzas especiales.

La IDF hizo sus primeras órdenes para la Uzi en 1954. El bautismo de la ametralladora por fuego ocurrió en 1956, cuando los paracaidistas israelíes de la Unidad 202 midieron el paso Mitla en la península del Sinaí. Los paracaidistas retiraron las fuerzas sudanesas y egipcias de dentro y alrededor del paso en apoyo de una ofensiva más grande para tomar el Sinaí, y la Uzi compacta y poderosa resultó útil para despejar a las tropas egipcias de las cuevas cercanas. Durante la guerra de 1956, la Uzi fue utilizada en el desierto del Sinaí una vez contra los egipcios, en las calles y callejones de Cisjordania contra las tropas jordanas, y en los Altos del Golán contra los sirios.
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La proliferación de armas de patrón AK empleada por los árabes -particularmente el AKM- puso a la Uzi en un camino de desaprobación. La Uzi con un alcance de una pistola, quedo atras del AKM que podía disparar un disparo con una precisión razonable tres veces más lejos. Eso significa que a distancias que van más allá de dos campos de fútbol, ​​las tropas árabes podrían alcanzar fácilmente la superioridad del fuego sobre sus rivales israelíes armados con una mezcla de Uzis y FAL. La Uzi continuaría prestando servicios en las unidades de las fuerzas especiales israelíes, pero a la infantería de las FDI a menudo se les proveyeron M16 y más tarde se diseñaron localmente y produjeron fusiles de asalto Galil.

Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.
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La Uzi era un ejemplo de libro de texto de un proyecto simple completado con éxito por una naciente industria de armamentos. Una metralleta confiable y bien diseñada hecha de piezas estampadas, era simple de construir y tenía un atractivo universal. Aunque en su mayoría fuera de servicio, el perfil de Uzi será reconocible en las próximas décadas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Ka-226T, el 'transformer' ruso que revoluciona el mundo de los helicópteros (III)



(Sputnik Mundo) - El consorcio Helicópteros de Rusia levantó el velo de secretismo y sacó a la luz los nuevos detalles sobre una de las mejores obras de la industria aérea rusa: el Ka-226T. Los periodistas de Sputnik visitaron las plantas de la compañía en Moscú y Ulán Udé (Siberia) para descubrir los entresijos de cómo se produce esta aeronave.

La característica más destacada del aparato es la capacidad de cambiar de diferentes plataformas en solo media hora. El Ka-226T es una aeronave polivalente, que puede transformarse en un helicóptero médico o bien de transporte de carga o pasajeros. Esto es posible gracias al uso de módulos desmontables, que se instalan en el helicóptero portador.
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico

"A un único helicóptero se le puede conectar una plataforma para pasajeros, un módulo de traslado de carga o bien un módulo para desplazar a usuarios VIP", declaró el director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets.
El interior del módulo médico del helicóptero Ka-226T
"En los orígenes de la creación del helicóptero conseguimos determinar las características precisas del futuro aparato. Logramos crear una plataforma que nos dio un potencial de desarrollo enorme. Elaboramos un aparato único y muy exitoso. Es uno de los helicópteros más producidos de dicha clase y está en constante proceso de modernización", aseguró Shvets durante una rueda de prensa.
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico
El director del programa Ka-226T precisó que destaca la ausencia de un rotor de cola, lo que ha permitido reducir las dimensiones de la aeronave. Este hecho también posibilitó incrementar el tiempo de servicio del helicóptero y garantizar la seguridad del personal durante las obras de mantenimiento.

Además, el Ka-226T puede ser operado  en cualquier condición, ya sea en una zona montañosa, urbana o marítima. El helicóptero también puede volar y someterse a fuertes ráfagas de viento.
Una de las ventajas más importantes del Ka-226T es la posibilidad de arrancar el aparato y volar en él en un amplio abanico de temperaturas, es decir, de —50OC hasta +50OC.

Las ventajas del Ka-226T son su alta maniobrabilidad y manejabilidad pese a su ausencia de rotor de cola. Además, produce muy poco ruido. Y también goza de un techo de servicio muy alto, que, según el directivo, supera los 6.500 metros.

"El Ka-226 es bastante fácil de usar y su mantenimiento es también sencillo. El helicóptero puede estar aparcado fuera del hangar. Estas ventajas nos permitieron encontrar clientes en diferentes países", aventuró Shvets.
Imagen relacionada

El antecesor

La versión básica, el helicóptero Ka-226, fue creado para realizar una amplia gama de tareas, declaró a los periodistas el diseñador general de la empresa Kamov, Serguéi Mijéyev, en rueda de prensa. Según el diseñador, el Ka-226 es capaz de funcionar en condiciones geográficas y climáticas severas.
Desde su punto de vista, lo más importante es que Kamov consiguió crear una versión modernizada mediante la implementación de tecnologías innovadoras, capaz de adaptarse a las necesidades concretas del cliente.

En cuanto a las ventajas competitivas del Ka-226, Mijéyev indicó que el helicóptero emplea gran cantidad de materiales compuestos.
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El rasgo distintivo de este aparato es el uso de materiales compuestos en la producción de sus aspas. Las aspas plegables permiten que sea más compacto, según Mijéyev. El Ka-226 se utiliza muy a menudo para el entrenamiento de futuros pilotos y para realizar obras agrícolas.

"El apodo que otorgamos a este helicóptero es 'Serioga'. Este nombre masculino puede ser interpretado como 'nuestro amigo'. (…) Un 'amigo' puede ayudarte en cualquier circunstancia", subrayó.

'Corazón' del helicóptero

El Ka-226T usa el propulsor Arrius 2G1 de producción francesa de la empresa Safran. El director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets, relató que varias compañías tanto rusas como foráneas están interesadas en suministrar sus motores para dicha aeronave.
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"Es posible instalar dos tipos de motores en la versión básica del helicóptero: el de la empresa Rolls-Royce y el de Safran. Pratt&Whitney también se muestra interesado en instalar su motor en esta aeronave.  Hay también varias propuestas de las empresas rusas respecto a esta cuestión", declaró Shvets durante la rueda de prensa.

En un comentario exclusivo para Sputnik, el director del programa explicó que por ahora no existen planes para sustituir el motor por uno de producción nacional en el marco del programa ruso de sustitución de importaciones. "Todavía no hemos tomado la decisión final en cuanto a la sustitución del motor Arrius 2G1 de la empresa Turbomeca por uno de producción rusa. Todos los documentos existentes confirman el uso del motor galo para el helicóptero Ka-226T. Dado que el helicóptero es civil, el programa no sufrió ningún contratiempo a causa de las medidas económicas antirrusas", declaró Shvets a Sputnik.
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Adaptado a los deseos de cualquier cliente

El helicóptero Ka-226T goza de enorme popularidad entre los clientes extranjeros. Países como la India, China, México, Egipto, Irán y Jordania ya han presentado sus pedidos de suministro de este aparato aéreo.
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Según expuso el director del programa, las modificaciones del helicóptero son elegidas por el cliente. Varios países compran versiones polivalentes, otros optan por versiones médicas o de transporte de cargas, agregó. "Tenemos ciertos contratos con los compradores que ya están siendo llevados a cabo. 

Los requisitos principales para los helicópteros Ka-226T son los siguientes: la capacidad de realizar el transporte de pasajeros, de cargas, la realización de labores de rescate y el uso en áreas montañosas", profundizó Shvets. La aeronave puede contar con un sistema pleno de aire acondicionado. Varios clientes solicitan que tenga también menores dimensiones para poder desplegarlo sobre una nave. La versión de Ka-226T para buques tiene aspas plegables.

Soluciones múltiples

"Para cumplir con los requisitos de los clientes, hemos creado las modificaciones siguientes: versión de pasajeros, para transporte de carga, de rescate, de evacuación médica, para patrullaje policial y para el despliegue sobre un buque", enfatizó.

La versión para carga tiene tres versiones: una que favorece el transporte de carga dentro de la cabina, otra que incluye una plataforma de carga y una tercera que favorece el transporte mediante un enganche externo.

El módulo médico puede contribuir a que los doctores salven con vida a los heridos graves. Esta modificación es irremplazable para neutralizar las consecuencias de las catástrofes.

La versión para patrullaje cuenta con alta efectividad gracias al uso de un reflector potente, un sistema de altavoces, otro de observación con infrarrojos y un sistema de transmisión de datos en línea del helicóptero a la superficie.
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El helicóptero realiza las siguientes funciones a requerimiento del cliente —en este caso, la India—: operaciones de reconocimiento y vigilancia, corrección de fuego, designación de blancos, transporte de un grupo pequeño de desembarco, evacuación médica, ayuda a la población civil y desplazamiento de carga.

La versión militar y de patrullaje policial del aparato aéreo es apta para transportar a seis personas con munición completa, con uno o dos pilotos. Cabe destacar que la aeronave está preparada para funcionar en condiciones climáticas tropicales.

Localización de la producción

El Ka-226T es muy popular entre los clientes tanto en el mercado interno como en el externo, declaró Shvets.

En 2015, la empresa Helicópteros de Rusia acordó la creación de una compañía conjunta con la firma india Hindustan Aeronautics Limited (HAL). En particular, Rusia y la India buscaban localizar la producción de los helicópteros Ka-226 en territorio indio.
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La localización de la producción de los helicópteros Ka-226T constará de cuatro fases. La primera es la traslación del ensamblaje al país comprador y las pruebas de vuelo de la aeronave; la segunda es la organización de las últimas etapas de ensamblaje en el país cliente; la tercera fase comprende la organización de la producción de piezas para los helicópteros; y la cuarta y última es la organización del ciclo completo de producción del helicóptero con el uso de materiales crudos suministrados por Rusia, explicó el directivo.

Rusia se ha comprometido a maximizar la localización de la producción del helicóptero y a transmitir ciertas tecnologías a la India con tal de asegurar el alto nivel de localización, concluyó Shvets.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Megaoperativo en la feria La Salada: se realizan 500 allanamientos por adulteración de marcas



(Infobae.com) - Son encabezados por la policía de la provincia de Buenos Aires con apoyo de la Federal, la policía de la Ciudad y personal de Migraciones
Durante la mañana de este miércoles se realiza un megaoperativo en las tres ferias que integran el predio La Salada, en la localidad bonaerense de Lomas de Zamora. Se trata de más de 500 allanamientos en todos los puestos de las ferias Urkupiña, Ocean y Punta Mogotes, con intervención de 2 mil efectivos de la policía de la provincia de Buenos Aires, 100 de la policía Federal y 50 de la policía de la Ciudad, además de funcionarios de la Dirección de Migraciones.

El operativo fue dispuesto por el juez federal de Lomas de Zamora, Federico Villena, el mismo magistrado que investiga a los denominados "reyes de La Salada", Jorge Castillo y Enrique Antequera (que se encuentran detenidos) por adulteración de marca en la venta de ropa.

En julio de este año, Villena dispuso la prisión preventiva de Castillo, al considerarlo líder de una asociación ilícita que amenazaba y extorsionaba a puesteros. También se le imputa la "tentativa de homicidio" de uno de los policías que lo fue a detener el 21 de junio último a su casa, ubicada en un country del partido de Luján.

Es que el dueño de "Punta Mogotes", una de las tres ferias habilitadas que funcionan en La Salada, se resistió a los tiros cuando los efectivos se presentaron en su vivienda e hirió en la cara a uno de ellos.

Además de los delitos que se le imputan, el juez consideró que Castillo debe seguir detenido ante la posibilidad de que se fugue o de que entorpezca la investigación. Lo mismo resolvió sobre sus sobrinos, Adrián y Leandro; su hermano Hugo y su cuñada, Gladys Arrieta. En tanto, el administrador del complejo Urkupiña, Antequera, fue detenido a principios del mes de agosto.

El fiscal Sebastián Scalera, que sigue la causa La Salada, investiga a Antequera y a un grupo de barras de Boca Juniors, todos detenidos, por delitos de todo tipo: desde homicidios hasta privación ilegal de la libertad. Pero el capítulo del caso que más llama la atención es el que refiere al "ejército" paralelo que el dueño de la feria Urkupiña habría formado para controlar la "seguridad" en el predio. Según se desprende de la investigación, Antequera y sus muchachos cobraban "peajes" a ladrones y mecheras para robar con permiso entre los puestos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Para recordar: Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado (II)



Por Lucía Salinas - Clarin.com
El juez Casanello los pasó al ministerio de Seguridad y a la Fuerza Aérea para que los administren hasta que termine el juicio.
Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El Learjet LV-BPL en el que el 5 de abril de 2016 Lázaro Báez llegó al aeropuerto de San Fernando, donde se ordenó su detención, tal como contó Clarín, oficialmente fue entregado al Ministerio de Seguridad la semana pasada cuando se firmó el acta con el juez Sebastián Casanello. Asimismo, el viernes pasado la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se notificó de la entrega del segundo avión, un Rockwell Commander. Ambas aeronaves fueron tasadas oficialmente y tienen un valor de 728.00 dólares. El Estado será el responsable de contratar un seguro contra todo riesgo "para la conservación de las aeronaves y mantener su valor".

Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El avión Rockwell Turbo Comander 690B, matrícula LV-MBY, de Lázaro Báez. (Opi Santa Cruz)

Con la firma de las dos actas correspondientes, los aviones que pertenecen a la empresa Top Air SA cuyo mayor accionista es Austral Construcciones firma insignia de Lázaro Báez. La empresa de taxis aéreos es investigada dentro de las maniobras de lavado de activos de la Ruta del Dinero K. La premisa de la justicia es que las aeronaves secuestradas por Casanello fueron utilizadas "para el traslado de dinero" que terminaría siendo parte de las operaciones de blanqueo.

En prisión hace más de quince meses, con embargos millonarios y gran parte de sus bienes inhibidos, el empresario K observó cómo la Justicia comenzó a disponer sobre sus bienes que superan los 2.700 millones de pesos, sólo lo tasado oficialmente.

Con el fin de otorgarles "un fin social" y evitar su deterioro, bajo el mismo lineamiento con el que otorgó a la Dirección de Vialidad Nacional la guarda judicial de más de 400 máquinas de Austral Construcciones, el juez Casanello le hizo la entrega oficial de uno de los aviones más importantes de Báez, a la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, según confirmaron a Clarín fuentes judiciales.

El acta se firmó la semana pasada, consignando que el Learjet LV BPL tiene un valor oficial 517.000 dólares. Su operatividad requiere de una importante inversión. Detenida hace más de quince meses, deben revisar uno de los motores y el sistema de navegación que no estaba funcionando en su totalidad.

La inversión que demandará la puesta en funcionamiento del costoso avión que usaba Lázaro Báez, recaerá sobre el ministerio de Seguridad que utilizará la aeronave para "la lucha contra el crimen organizado y delitos complejos", como así también "para lograr el desplazamiento más eficiente y rápido a los diferentes escenarios del territorio nacional", donde se combatan dichos delitos.

Antes de utilizarlo, el ministerio de Seguridad está obligado a contratar "un seguro contra todo riesgo que garantice la conservación de la aeronave y así también la conservación de su valor", explicaron fuentes judiciales. La Policía de Seguridad Aeroportuaria ya fue notificada de la decisión del juez, y entregarán el Learjet a la cartera que dirige Patricia Bullrich.

El segundo avión, un Rockwell Commander tasado en 211.300 dólares, quedó en manos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Es la aeronave más deteriorada y que demandará más inversión para su utilización. El objetivo es destinarla al "traslado en el menor tiempo posible al lugar (donde se produzcan accidentes aeronáuticos) y poder realizar la recolección y análisis de las evidencias, a fin de comenzar con el proceso de investigación".

Las autoridades de la JIAAC firmaron el viernes pasado el acta y antes de retirarlo del aeropuerto de San Fernando, enviarán a sus equipo técnicos para presupuestar cuánto presupuesto se requiere para acondicionar la maquinaria. Al igual que el ministerio de Seguridad, la aeronave deberá ser asegurada contra todo riesgo.

La decisión del juez Casanello fue apelada por Walter Zanzot, presidente de Top Air SA y uno de los que junto a Martín Báez (el mayor de los hijos varones del empresario K), contaba dinero en la financiera "La Rosadita". Sin embargo, el juez dispuso entregar los aviones al ministerio de Seguridad y a la JIAAC bajo la figura de "depositario judicial para la conservación y resguardo" de dichos bienes.
Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El Learjet 35A de Lázaro Báez que se despistó e incendió en 2015. Foto DyN.

Hay un tercer avión involucrado, el Learjet LV-ZSZ que Lázaro Báez compró en 2007 a los hermanos Juliá (condenados a prisión en España por narcotráfico) y que según denunció el financista Federico Elaskar, habría sido usado para sacar grandes sumas de dinero del país y depositarlas en el exterior.

Este avión se incendió en 2015 y la aseguradora pagó por el mismo 1.300.000 dólares que fueron cautelados por el juez Casanello como parte de las medidas tomadas sobre el patrimonio del dueño del Grupo Austral. Zanzot reclama dicha suma de dinero, algo que también rechazó el magistrado.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Según un experto, es "necesario y urgente" recuperar los bienes robados por la corrupción



(Clarin.com) - El abogado Alejandro Drucaroff, asesor del programa Justicia 2020, advierte que ya existen leyes y mecanismos para que el Estado pueda concretar esos reclamos.

Según un experto, es "necesario y urgente" recuperar los bienes robados por la corrupción
Según un experto, es "necesario y urgente" recuperar los bienes robados por la corrupción
Uno de los aviones de Lázaro Báez, que por orden judicial fue entregado hace dos meses a la Policía Federal. Foto: DyN.

Mientras las causas por corrupción durante el kirchnerismo avanzan bajo pruebas escandalosas y embargos multimillonarios a los acusados, el otro reclamo social que acompaña al de justicia -que los corruptos devuelvan lo robado- permanece casi sin respuesta: la ley de extinción de dominio está dormida en el Senado desde hace más de un año, y excepto algunas decisiones puntuales de jueces que dispusieron de aviones, autos y maquinarias de Lázaro Báez para uso del Estado, no se hizo nada más. A pedido de Clarín, el abogado Alejandro Drucaroff -especialista en combate a la corrupción e integrante del consejo asesor del plan Justicia 2020- explica que aún con aquellas demoras hoy ya existen las maneras de recuperar el patrimonio robado, como hizo Brasil en el proceso Lava Jato. Drucaroff sugiere también que los servicios jurídicos de cada dependencia estatal deberían calcular las pérdidas por fraude e iniciar las acciones para recuperarlas. "Eso podría hacerse ahora mismo", advierte el abogado. A continuación, sus sugerencias:

"El reclamo social está planteado. Se demanda poner fin a una corrupción sistémica, que los responsables sean juzgados y, con especial énfasis, que "devuelvan el dinero". Dicho en términos jurídicos, que el Estado recupere las enormes sumas que se apropiaron los autores de actos corruptos.

Las causas penales parecen comenzar a avanzar pero esa marcha ha sido –y aún es- de una lentitud exasperante. Es tan poco original como cierto decir que la justicia lenta no es justicia. La estadística indica que las causas por corrupción duran 14 años promedio (cuando no concluyen por prescripción, es decir, por falta de impulso adecuado) lo que exime de mayores comentarios.

Avances recientes como la aplicación de la figura del arrepentido –que tanto costó introducir en la legislación y aún es insuficiente- o la aceleración de los procesos –más allá de los fundados cuestionamientos al manejo de los tiempos por la Justicia Federal- pueden ser positivos si se sostienen y concluyen en las sentencias respectivas.

Sin embargo no hay logros concretos en lo que hace a recuperar los fondos públicos, robados o reclamar la indemnización por los daños causados. Salvo excepciones puntuales no se conocen medidas serias dirigidas a garantizar ese resultado económico que ni siquiera constituye un objetivo claro al que apunten las causas penales.

El contraste con la experiencia cercana de Brasil es nítido. En el Lava Jato, la gran investigación por corrupción brasileña, no sólo hay en pocos años más de un centenar de condenas a funcionarios y empresarios del más alto nivel. Al mismo tiempo se llevan recuperados alrededor de 4.000 millones de dólares.

El Senado sigue sin sancionar la ley de extinción de dominio que hace más de un año tuviera media sanción de Diputados. Esa norma sería muy útil para abreviar el reintegro de parte de los frutos de la corrupción pero no es, en absoluto, la única forma de hacerlo.

En rigor las normas vigentes permiten –e imponen- que los organismos del Estado, a través de sus servicios jurídicos y de la Sindicatura General de la Nación controlen todo acto que genere o pueda generar perjuicios al Estado, determinen su cuantía y reclamen su resarcimiento. Nos referimos a los daños causados por actos de corrupción pero también a los generados por dolo (vale decir, de manera intencional) o inclusive por culpa grave de los funcionarios, obligados a responder por ella (Ley 26944 de Responsabilidad del Estado, art. 9 y Ley 24.156 de Administración Financiera del Estado, art. 130, entre otras normas).

En cada caso, determinado el monto, pueden –y deben- promoverse las acciones civiles para que el Estado recupere el dinero y los daños sean indemnizados. Eso no depende de una condena penal previa contra los causantes de los daños. Si algún debate podía plantearse, con la vigencia del Código Civil y Comercial de la Nación (arts. 1774 y 1775) está concluido. El reclamo civil puede tramitar en paralelo y si la causa penal se prolongase, eso no puede impedir su trámite autónomo.

Naturalmente hay que hacer desde el Estado una determinación cuidadosa y fundamentada de las sumas mal apropiadas y de los perjuicios así como organizar su reclamo de forma sistemática y eficaz.

Recuperar lo perdido a causa de la corrupción tiene un evidente y doble efecto positivo. Por un lado proveer al Estado de recursos muy necesarios para cumplir sus obligaciones fundamentales.
Por el otro, consolidar la idea de que los corruptos no podrán disfrutar de lo robado y que quienes causan daños al patrimonio público deben responder por ello de su bolsillo, sería un paso decisivo para que el ejercicio de la función pública y las contrataciones del Estado se alejen del esquema de corrupción que tanto las ha penetrado.

Los que recibieron sobornos, los que los pagaron, los que se hicieron de enormes sumas a través de sobreprecios injustificables o incluso cobrando por obras no realizadas total o parcialmente, los que usaron fondos de todos para sus intereses personales, deben devolver lo mal habido, deben reparar a la sociedad los perjuicios causados. Es posible, urgente y necesario lograrlo."

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Submarino ARA San Juan: el Gobierno le apunta a la Armada por ocultar 8 llamadas desde la nave desaparecida



Submarino ARA San Juan: el Gobierno le apunta a la Armada por ocultar 8 llamadas desde la nave desaparecidaPor Nicolás Wiñazki - Clarin.com
En total suman 55 minutos y ahora la fuerza admitió que existieron.

El jefe de la Armada, Marcelo Srur, durante una conferencia de prensa junto al presidente Mauricio Macri y al ministro de Defensa Oscar Aguad.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, cree que la Armada Argentina ocultó desde el inicio de la tragedia del submarino ARA San Juan que esa nave de guerra furtiva alertó mediante 8 llamadas por teléfono satelital que sufría problemas graves en medio del océano.

Cumplía una misión que tenía como destino Mar del Plata y había empezado en el puerto de Ushuaia. Y se perdió en un punto aún indeterminado del Atlántico Sur.

La sospecha es que la Marina no entregó a tiempo información primaria y crucial que podría haber generado un sistema de búsqueda desde el inicio del accidente. Así se lo confirmaron a Clarín fuentes gubernamentales civiles que iniciaron una investigación interna sobre el accionar de la Armada en la que se considera la mayor tragedia naval en la historia de la Nación en épocas de paz.

Una de las 3 empresas que se encargaba de mantener el sistema de comunicaciones del submarino, Tecsa, confirmó que el capitán de fragata y comandante del ARA San Juan, Martín Fernández, llamó al menos 8 veces a la base naval de Mar del Plata detallando sobre desperfectos que, se conocería después, fueron fatales.

Esa sede de la Marina retransmitió las "novedades" inquietantes a la base de Puerto Belgrano, en el distrito de Coronel Rosales, donde se encuentra el Comando de Adiestramiento y Alistamiento.

Ni desde Mar del Plata ni desde Puerto Belgrano elevaron a sus superiores lo que sabían sobre ese buque pidiendo ayuda en estado crítico. La información recién le fue reconocida, a medias, al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Hipólito Srur, el viernes 17: 2 días después del último contacto.

Lo mismo le pasó al ministro Aguad. Casi 30 horas los primeros alertas emitidos por el ARA San Juan fueron conocidos por las autoridades de la fuerza y el Gobierno. El funcionario se enteró de que el submarino estaba supuestamente "a la deriva" y ese mismo viernes 17, se pudo establecer ahora, ya había sufrido una explosión.

Hoy el Gobierno forzó a la Armada a reconocer, de modo oficial y con documentación irrefutable, que un sector (los jefes de Puerto Belgrano y Mar del Plata) sabía que la nave no sólo había sufrido "avería" en sus baterías porque había entrado agua por el esnórquel: también, y sobre todo, se conoció que el comandante había hablado 8 veces a la base marplatense.

El total de esas comunicaciones atendidas suma 55 minutos. Fueron entre la 1:11 del 15 de noviembre y las 7:36 de ese mismo día. La llamada más larga supera los 13 minutos.

El listado de los llamados fue aportado por una de las 3 empresas que estaban encargadas de uno de los esquemas con los que contaba el submarino desaparecido para contactarse con tierra.

Esa compañía se llama Tecsa y manejaba las comunicaciones que se realizaban mediante el llamado método Iridium. El ARA San Juan contaba con otros 2 sistemas de comunicaciones para intentar hablar con el continente: se llaman Tonina y Eureka.

El sector de la Armada que trabaja en las bases de Mar del Plata y Puerto Belgrano, por razones que determinará la Justicia, no dieron a conocer las llamadas ni siquiera al jefe de su fuerza, Srur.

El ministro de Defensa, Aguad, fue el encargado de contactar a las autoridades de Tecsa, que aportaron los datos clave.

El vocero de la Armada, Enrique Balbi, contó: "Ya hemos recibido esa planilla corroborando justamente las llamadas tanto de telefonía como de datos. Se aprovecha el mismo sistema para lo que es voz y datos. Son las primeras llamadas que hizo el comandante de la unidad informando de la falla y este cortocircuito y principio de incendio, humo sin llama". Hoy insistió con que esa falla fue resuelta.

Esto agregó otro dato que empezará a ser analizado por la jueza Marta Yáñez, de Caleta Olivia, que instruye la causa judicial y busca saber si existieron responsabilidades en tierra que son delitos penales, cometidos por quienes pudieron saber qué pasaba con el ARA San Juan y, tal vez, no actuaron en consecuencia.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Aerolíneas licitará la renovación de su flota Embraer al inicio de 2018



Por Gabriela Origlia - LA NACION
El proceso durará tres años y la empresa, según su presidente, ampliará un 60% la cantidad de asientos disponibles
Pasajeros jujeños al llegar a Córdoba, en el vuelo inaugural de la ruta que termina en Ushuaia
Pasajeros jujeños al llegar a Córdoba, en el vuelo inaugural de la ruta que termina en Ushuaia. Foto: Télam.

Aerolíneas Argentinas convocará a una licitación internacional en los primeros meses de 2018 para renovar toda la flota de aviones Embraer (26 unidades), a la vez que venderá los 24 aviones propios de ese modelo en un plazo estimado de tres años. Un mercado potencial para la operación es China, donde las nuevas aerolíneas deben ingresar con aviones de menos de 100 pasajeros.

En la presentación del primer Boeing 737-800 Max 8 de los cinco que alquiló la compañía para ampliar su capacidad de transporte de pasajeros, su presidente, Mario Dell'Acqua adelantó a LA NACION que ya cuentan con la autorización para el cambio de flota; en tres años, ampliarán el 60% la cantidad de asientos. Los nuevos modelos tienen 180 asientos, contra 96 de los Embraer. Terminada esa operación, comenzará el reemplazo de los Airbus 330 que se usan para vuelos internacionales.

La presunción es que de la licitación participarán las cuatro grandes -Boeing, Embraer, Bombardier y Airbus-, pero no hay decisión sobre si las próximas unidades se comprarán o se usará el sistema de leasing: "Depende de los oferentes y de los costos. Por las condiciones del país y por las nuestras como compañía de bandera, las tasas que ofrecen in voce los fabricantes están 25% debajo de las que teníamos", dijo el directivo. Dell'Acqua explicó que los Embraer -que son ágiles e ideales para un mercado no maduro- tienen un mayor costo por pasajero, por lo que se emplearán en aeropuertos que todavía no están en condiciones de recibir aviones de más porte (como el de La Rioja o el de Río Cuarto) y en horarios en los que vuela menos gente.

En el caso de los Airbus 330 (la empresa tiene una decena), se deben usar hasta 2021; de los seis 340 que tenía la compañía quedan cuatro. Dos dejaron de operar ahora y dos más lo harán en el primer trimestre de 2018; los otros continuarán hasta 2019.

La modernización de la flota le permitirá a Aerolíneas Argentinas "ganar competitividad y aprovechar nuevas oportunidades en el mercado", afirmó Dell'Acqua. En esa línea, planteó que la decisión de dejar de volar a Barcelona "costó mucho", pero se tomó porque la ruta era "débil" en lo comercial. En cambio, afirmó que la conexión a Roma -deficitaria a inicios de esta gestión- es una de las "más saludables" después de que se puso una frecuencia diaria.

Dell'Acqua planteó que en la discusión paritaria en marcha están ofreciendo "más dinero a cambio de poder introducir mejoras en la programación, siempre respetando el Código Aeronáutico. La idea es un modelo en el que todos ganemos".
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El 800 Max 8 incorporado costó alrededor de US$ 40 millones y es el "más eficiente" que tiene la compañía en términos de capacidad de transporte y costos. Dell'Acqua apuntó que la renegociación de la deuda en default con Boeing "nos dejó en condiciones para avanzar con nuevos planes. Pagamos y refinanciamos y hoy tenemos capacidad financiera y de endeudamiento para convocar a los grandes fabricantes y analizar alternativas para mejorar nuestra flota". Este año se cancelaron US$ 25 millones, entre capital e intereses; la deuda global es de unos US$ 280 millones.

Déficit

El ejecutivo enfatizó que la empresa no reduce su déficit aumentando la deuda: "Al contrario, bajamos el endeudamiento y achicamos el rojo. El año que viene el aporte del Tesoro será de US$ 90 millones y en 2019, cero. Por eso tenemos capacidad financiera para seguir renovando nuestra flota". De esta manera desmintió a Mariano Recalde, diputado del Frente para la Victoria y ex responsable de la línea de bandera.

Respecto de la evolución del mercado, insistió en que están cumpliendo el "compromiso" asumido de crecimiento. Definió el hub Córdoba como un "gran éxito", donde los pasajeros transportados crecieron el doble que la media de la compañía. Como "premio" al hub, el gobierno de Córdoba le otorgó una rebaja del 50% en el impuesto a los ingresos brutos hasta 2020 (la alícuota es de 3,5% ahora y pasa a 3% el año que viene); en los siguientes dos años tributarán el 75% de la alícuota. Además, por cada nuevo empleado que la empresa tome para el nodo cordobés, la provincia pone un sueldo mínimo vital y móvil por un año. Son los mismos beneficios que le otorga a Flybondi, cuyo primer avión ya está en el aeropuerto local, el Ambrosio Taravella.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Invertirán US$ 10 millones en dos plantas de biogás en Córdoba



Por Gabriela Origlia - LA NACION
La empresa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno; estarán cerca de criaderos de cerdos y otras empresas que generan residuos

CÓRDOBA.- Con una inversión de US$ 10 millones, la empresa cordobesa Cleanenergy pondrá en marcha a mediados del año que viene dos proyectos de 1MW de potencia cada uno para generar electricidad a base de biogás. Cada uno podrá abastecer el consumo equivalente a 3000 casas de familia. La compañía fue una de las ganadoras en la última licitación del programa RenovAr, cuyos contratos se firmarán en mayo.

Integrada por Lucas Gastaldi Asensio, Franco Borrello y Juan Pablo Macagno, la compañía fue fundada a fines de 2015 para crear economías circulares, reutilizando residuos como recursos para generar valor para la comunidad, la industria y el medioambiente. El foco del negocio es la ejecución de plantas de biogás con un socio canadiense que lleva más 20 años con sus biodigestores en el mercado.

Las iniciativas se concretarán en Alcira Gigena en sociedad con Cotagro y la Cooperativa Eléctrica de General Cabrera y en Villa del Rosario (a 70 kilómetros de la capital provincial) en conjunto con el criadero de cerdos Crops; en este caso se buscan más inversores.
Así serían los biodigestores que construiría la empresa
Así serían los biodigestores que construiría la empresa. Foto: Gentileza Cleanenergy

"Desarrollamos un modelo ganar-ganar -dice Gastaldi Asensio a LA NACION-. Establecemos una relación simbiótica con las empresas que pueden, con la producción de biogás, usar los residuos industriales y generar energía 100% sustentable además de generar fertilizantes".

En los dos casos que pondrán en marcha los biodigestores estarán cerca de criaderos y vecinos de otras empresas (lácteas, maniceras, frigoríficos) que generan residuos. Incluso en el caso de Villa del Rosario hay contactos con el Mercado Central cordobés, que produce unas 60 toneladas de residuos diarios. La cercanía permitiría trasladarlos sin subir los costos.

Explicó que estas iniciativas en general están impulsadas por un contexto de aumento del precio de la energía, una creciente inseguridad energética; la dificultad y el costo de gestión de residuos; un límite a la mejora de producción por incremento de volumen de residuos (y, en consecuencia, del presupuesto para gestionarlos); las nuevas normativas ambientales; el cupo obligatorio de generación de energía renovable; la conciencia social acerca del impacto ambiental y la necesidad de diversificar la matriz productiva.

Insistió en que, además de producir energía y fertilizantes, las empresas pueden eliminar totalmente los residuos patógenos (se les da un destino final) y avanzan en el cumplimiento de consumir el 8% de renovables sobre el total de su portafolio energético. "Dejan, además, de depender de los vaivenes del sistema; el biogás se produce las 24 horas del día los 365 días del año", destacó.

Gastaldi Asensio estimó que ambos proyectos estarán funcionando en 2019 y, aunque hay financiamiento internacional posible -están en tratativas con una empresa de Estados Unidos- la decisión es fomentar, si es viable, las economías regionales. "Son iniciativas de una rentabilidad interesante en dólares, incluso con financiamiento", dijo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La base militar de Aeroparque será demolida el año próximo, tras los arreglos para la OMC y el G-20



Por Diego Cabot - LA NACION
Se invirtieron seis millones de pesos para hacer arreglos provisorios para recibir a las comitivas internacionales, pero el proyecto integral del aeropuerto prevé que allí habrá un playón de estacionamiento de aviones
El Tango 04, desde el techo de la Base Militar
Renovaron la base militar de Aeroparque para la conferencia de la OMC y la reunión del G20. 
Tan precaria es la infraestructura argentina que hay muchos casos en los que es necesario hacer arreglos provisorios como para que la cosa funcione un tiempo antes de llegar a la solución definitiva.

Justamente eso es lo que sucedió en la Base Aérea Militar Argentina (BAMA) del Aeroparque Jorge Newbery, que se arregló como para salir del paso antes de que sea demolida.

Esta semana, el Ministerio de Transporte y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 presentaron la ampliación de la estación para tenerla en condiciones para recibir a las comitivas internacionales que vendrán a la Conferencia Ministerial de la OMC, que se celebrará a fines de este año, y a la Cumbre del G20 prevista para 2018.

Las mejoras a la Base Militar de Aeroparque

Se invirtieron seis millones de pesos en la remodelación del edificio de la Fuerza Aérea Argentina para evitar, por ejemplo, que los funcionarios internacionales que lleguen no tengan que chapotear en pisos inundados. Pero para el año que viene, el plan maestro que se elaboró para el aeropuerto porteño contempla la demolición de ese complejo para habilitar un playón que sirva para estacionamiento de aviones.

Según los cálculos que tienen en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y en el concesionario, quitar la zona militar del aeropuerto significará cinco posiciones nuevas, que a diario, son miles de pasajeros diarios que podrán embarcar en ese playón. De hecho, el estacionamiento de aviones es el principal cuello de botella que tiene el Aeropuerto.

Entonces, el lugar que originalmente estaba destinado al acceso presidencial, se mudará a la parte Sur, la zona donde actualmente operan los vuelos privados.
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La remodelación actual, que se utilizará mucho durante el tiempo que dura la presidencia del G20, cuenta con una plataforma propia donde estacionan los aviones de Presidencia y de otras fuerzas aéreas extranjeras. Se remodeló el hall de arribos y partidas, se realizó una nueva ambientación con mobiliario completamente nuevo y se construyeron nuevos baños.

Durante los últimos años, los presidentes Néstor y Cristina Kirchner utilizaban los servicios de la estación, Sin embargo, prácticamente no se ingresaba a los edificios ya que las delegaciones llegaban al pie del avión. Con la flota presidencial diezmada, Mauricio Macri prácticamente no utilizó esas instalaciones. Además, el mandatario, suele utilizar vuelos regulares ante la salida de operación del Tango 01.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Apremiado por el déficit, el Gobierno planea un fuerte ajuste en el Correo Argentino



Por Florencia Donovan - LA NACION
Recortará 1700 empleados de su plantilla, reducirá a cero los aportes especiales que hace a los gremios y espera negociar una paritaria sin aumentos; nueva estrategia de negocios. El Gobierno aprobó un agresivo plan de recortes para 2018
Con el déficit fiscal en la mira, el Gobierno viene analizando la idea de hacer un fuerte ajuste en el Correo Argentino desde hace meses. Anteayer, el plan con el que prevé recortar el rojo de la empresa postal estatal en más de $ 1500 millones en 2018 obtuvo el visto bueno de la Casa Rosada.

Según confirmaron tres fuentes a LA NACION, no sólo se encarará en los próximos meses una gran reducción de los gastos operativos, sino que también se recortará en unas 1700 personas la plantilla de empleados, entre propuestas de jubilaciones anticipadas, retiros voluntarios y bajas de personal temporario. Además, se eliminarán aportes a los gremios y se planteará una paritaria sin aumentos de salarios.

Con unos 16.600 empleados, el Correo Argentino es una de las empresas del Estado que más dinero le está demandando al Tesoro. En 2016, la empresa había recibido transferencias por $2016 millones y se calcula que este año demandará otros $3500 millones.

"Lo que más le importa al Gobierno es que la empresa no le pida más plata", explicó una fuente del Gobierno al tanto de los detalles. "Desde 2004 hasta 2015, la dotación del Correo pasó de 12.000 a 17.000 empleados; el Ebitda [indicador que representa el beneficio bruto de explotación previa la deducción de los gastos financieros] pasó en el mismo periodo de un resultado positivo o casi neutro a un déficit de $3500 millones, y la incidencia del gasto en personal creció 26 veces, mientras que los ingresos crecieron 16 veces. Antes, el personal incidía en un 65% en el cuadro de resultados; ahora es el 90%. Además, se redujo la jornada laboral a seis horas y el aporte sindical que hace la empresa, que normalmente es de dos puntos, pasó a 7,5%. Así es una empresa inviable", sostuvo.
Pero quienes conocen de cerca el negocio ya advierten que el plan con el que el Gobierno apunta a conseguir el equilibrio financiero de la empresa postal para 2019 será de muy difícil aceptación para los gremios, a quienes recién se les notificará la semana próxima.

Por empezar, está previsto que la empresa reduzca el aporte especial que hace a los gremios del 7,5% a cero, en un intento por ahorrar unos $ 700 millones anuales. También dejaría de pagar las licencias gremiales -los salarios de aquellos que trabajan exclusivamente para los gremios-, lo que le reportaría otros $ 200 millones menos de gastos. Son dos medidas que podrían ser difíciles de digerir para los delegados de las cuatro federaciones que agrupan a los 96 gremios del Correo.

Aunque tampoco será fácil comunicarles a sus bases que el aumento salarial del 5% previsto para enero será postergado hasta mayo, según el plan del Gobierno. Mientras que, para 2018, igual que se acordó con la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) para Tierra del Fuego, la idea es que los empleados del Correo acepten una paritaria sin aumento, lo cual implicará un ajuste real de por lo menos un 12%, bajo el supuesto de que se cumpla -cosa poco probable- la meta de inflación prevista por el Banco Central (BCRA).

Los recortes de personal, que ya habían comenzado en 2016 a razón de unos 35 puestos por mes, se elevarán a partir del nuevo plan a unos 100. También se darían de baja los contratos de 500 personas que están bajo el régimen de personal temporario (ya se habían eliminado unos 2500 en dos años). Por lo cual, para fin de 2018 la plantilla se reduciría en poco más de un 10%. La idea, además, es rebajar gastos operativos e incrementar las horas de trabajo semanales.

Estrategia

En contrapartida, el Gobierno les planteará a los gremios un plan de inversiones para 2018, que prevé un desembolso de mínima de $ 400 millones y uno de máxima de algo más de $ 800 millones. Para quienes conocen los números finos de la operación, podría ser una cifra baja como para lograr que la empresa, que lleva décadas sin modernizarse, se prepare para competir en el negocio de paquetería, el de mayor demanda en los principales correos del mundo. Sólo en un año, y gracias a haber sumado a Mercado Libre como cliente, el negocio de paquetería del Correo Argentino creció de 250.000 paquetes en diciembre pasado a casi 800.000 este mes.

"Hay una realidad: en los últimos cuatro años, el mercado postal cayó un 40%, y de ahora a 2020 va a caer otro 50%. Por otro lado, el mundo de la paquetería y del e-commerce está creciendo, desde ahora a 2020 puede crecer 300%", aseveran quienes están detrás de la estrategia de la empresa postal.

Pero además del negocio de logística, otra de las apuestas de la conducción actual del Correo sería, en línea con el modelo italiano, comenzar a ofrecer servicios financieros en las sucursales que la empresa tiene distribuidas en todo el país. Ya el CEO del Correo, Ricardo Papini, consiguió que el presidente del BCRA, Federico Sturzenegger , le habilitara el negocio. "Queremos darles tráfico a las sucursales; hay 1300 en todo el país. También desarrollar las ventanillas únicas para trámites, para que sean una plataforma para los trámites del Estado", explican.

Entretanto, en el Ministerio de Modernización avanzan en un nuevo marco regulatorio para el sector. Está descartado, sin embargo, que el Estado vaya a remunerar al Correo por prestar el servicio básico universal, un reclamo histórico de la empresa. Eso sería, en definitiva, pedirle más plata el Tesoro, algo que hoy está fuera de discusión.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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