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viernes, 22 de diciembre de 2017

Desarrollo y Defensa

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Constellation 17.280, el camión más vendido del 2017



Por Agritotal.com
Según las cifras oficiales, el Constellation 17.280 es el camión más patentando en el 2017 en Argentina. Son 1729 unidades las vendidas al cierre de noviembre.
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Es el camión más patentado en Argentina. Este tipo de camión se presenta como una variante ideal para el uso urbano de corta y mediana distancia y para todo tipo de aplicación: cargas generales, cerealeros, bebidas, construcción.

Se trata de un camión que dispone de la tecnología EGR, que a diferencia del SCR (Reductor Catalítico Selectivo), no requiere de Urea, representando una ventaja para el transportista tanto económica como operativa.

El Constellation 17.280 se encuentra disponible en versión tractor y chasis, este último bajo dos denominaciones: mediano (43) y largo (48) con un largo total de 7.978 mm y 8.598 mm respectivamente mientras el tractor tiene una longitud de 6.060 mm. Puede solicitarse con tres tipos de cabina: extendida, dormitorio con techo bajo y cabina dormitorio con techo alto, esta última con algo más de 3,2 m de alto.

En materia de seguridad está equipado de serie con sistemas de frenos anti-bloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), como opcional cuenta con control Automático de Tracción (ATC). En cuanto al freno motor el MAN D08 suma el freno por descompresión en la válvula de escape (EVB).

¨En los semipesados, el 17.280 es parte de nuestro éxito de ventas con una gran aceptación del mercado, siendo el más patentado con el motor M.A.N. que no utiliza urea.¨ sostiene Federico Ojanguren, Gerente General de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina. 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno rechazó un pedido de Metrovías para seguir y relicitará la concesión del tren Urquiza



(Clarin.com) - Al grupo Roggio se le vencía el contrato en diciembre y pidió una prórroga de 10 años que no fue aceptada.
El Gobierno rechazó un pedido de Metrovías para seguir y relicitará la concesión del tren Urquiza
Lector. Uno de los lectores de tarjetas SUBE instalados en el tren Urquiza. ciudad de buenos aires Colocaron lectores de tarjeta SUBE en 23 estaciones del tren Urquiza medios de transporte trenes ferrocarriles

El Gobierno decidió rechazar la prórroga por 10 años que había pedido la empresa Metrovías, del grupo Roggio, de la concesión del tren Urquiza y que vencía el 31 de diciembre de 2017.

Mediante la resolución 1325, el ministerio de Transporte determinó que, ahora, entre ese organismo y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte hagan un nuevo contrato entre Metrovías y el Estado para que la empresa se siga haciendo cargo del servicio hasta que se realice un nuevo llamado a licitación y la adjudicación del ferrocarril al próximo concesionario.

Según la resolución, en 18 meses deberá estar designado el nuevo operador. Desde el grupo Roggio señalaron que muy probablemente se presenten en el concurso para seguir al frente de esa línea ferroviaria.

Si por alguna razón no se pudiera concretar la adjudicación a un operador privado, la norma establece que el manejo del Urquiza se asignará automáticamente a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. La línea Urquiza es la que va desde Lacroze a General Lemos (atraviesa los municipios de San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham y San Miguel), tiene 23 estaciones y transporta más de 20 millones por año.
El Gobierno rechazó un pedido de Metrovías para seguir y relicitará la concesión del tren Urquiza
La estación Devoto renovada tras los trabajos de adecuación de las estaciones.

Además, en el artículo 5 de la resolución, se instruye a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado a la "reasunción paulatina de la infraestructura ferroviaria".

Metrovías y Transporte deberán ahora iniciar un periodo de "rendición de cuentas final del contrato de concesión", que había comenzado en 1993, o sea que hace 24 años que la empresa manejaba esa línea ferroviaria.

La empresa del grupo Roggio debe seguir operando el servicio hasta que se defina su futuro porque así estaba establecido en el contrato de concesión, que fija que "cualquiera fuese la causa de extinción del vínculo contractual, el concesionario deberá continuar con la prestación del servicio hasta tanto el concedente o aquél a quien éste designe se haga cargo del servicio".

Aldo Roggio, CEO del grupo que lleva su apellido y que controla Metrovías (firma que maneja el subte de Buenos Aires) fue indagado el lunes por el juez Sebastián Casanello en la causa en que se investigan sobreprecios en la construcción de dos plantas para AySA. Roggio negó los cargos en un escrito.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Energías renovables: adjudican otros 22 contratos



(Clarin.com) - Son empresas que habían perdido en la Ronda 2 y aceptaron bajar el precio ofertado.
Energías renovables: adjudican otros 22 contratos
Se adjudicaron cinco proyectos de energía solar fotovoltaica por 259,5 Mw.

El Ministerio de Energía y Minería adjudicó una nueva serie de 22 proyectos de energía eléctrica renovable. Se trata de iniciativas que habían quedado afuera de la llamada Ronda 2 del programa Renovar por tener precios demasiado elevados y que habían sido invitadas a reducir sus ofertas para dejarlas en línea con los precios más competitivos.

Los nuevos proyectos suman 634,3 Mw (megavatios) de potencia proyectada. Así, en total, la Ronda 2 terminará adjudicando 88 proyectos en 18 provincias por 2.043 Mw.

El nuevo listado conocido hoy incluye cuatro emprendimientos de energía eólica a un precio adjudicado de $ 40,27 por Mwh y cinco de energía solar fotovoltaica, cuatro de ellos a $ 41,76 y uno a $ 40,8 por Mwh.

El precio adjudicado, de acuerdo con la Resolución 488-E publicada en el Boletín Oficial, incluye en los casos en que corresponde el 50% del Incentivo por "Escala Biomasa/Biogás" previsto en el pliego de la Ronda 2. Por ese motivo, Energía aceptó nueve proyectos de dichas tecnologías con precios de $ 156,85 por Mwh; dos emprendimientos por $ 164,35; uno por $ 117,76, y el restante por $ 106,73.

En el caso del proyecto eólico de Petroquímica Comodoro Rivadavia (El Mataco, de 100 Mw) se aclaró que la empresa asume a su exclusivo costo la obligación de ejecutar una obra de ampliación en transporte, con el fin de resolver la restricción en el sistema de transporte existente. Esa empresa, productora de cemento y petrolera, se adjudicó también otro parque eólico de 100 MW, denominado San Jorge, también en la provincia de Buenos Aires.

Enel Green Power, firma de los mismos accionistas que Edesur, hará un parque eólico también de 100 MW en Chubut y el otro proyecto de este tamaño está en cabeza de la firma Martifer Renewables, en San Juan. También, se adjudicaron proyectos Genneia, 360 Energy, la petrolera Capex.

La resolución que lleva la firma del ministro Juan José Aranguren, señala además que los contratos con cuatro proyectos eólicos y tres solares fotovoltaicos, deberán incluir la cláusula que obliga a tomar a su cargo o pagar las obras de expansión de redes asociadas a las respectivas ofertas.

Se trata de los corredores de 500 kV entre Puerto Madryn y Gran Buenos Aires (en un caso, con el adicional de la estación transformadora Comodoro Rivadavia Oeste); entre Nueva San Juan y La Rioja Sur; y entre Río Diamante y Gran Buenos Aires.

En total, el Ministerio de Energía y Minería admitió a la totalidad (13 casos) de proyectos de biogás y biomasa presentados, por una potencia acumulada de 47,2 Mw; a los cuatro eólicos mejor posicionados en la pre adjudicación (por 327,6 Mw); y a las cinco primeras posiciones asignables en solar fotovoltaica (por 259,5 Mw).

Los proyectos adjudicados corresponden en seis casos a Buenos Aires; tres son de Santa Fe; dos de San Juan, al igual que en Córdoba y Chubut; y uno en cada caso están ubicados en Santiago del Estero, Tucumán, San Luis, Mendoza, La Pampa, La Rioja y Catamarca.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos



Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Por Gabriel Silveira (Clarin.com) - 

Combina un motor Diesel con un sistema hidráulico. Fue desarrollado y hecho con recursos locales.


Se presentó en Rosario un colectivo propulsado por un sistema híbrido. A diferencia de la mayoría de los sistemas híbridos vehiculares, que combinan un motor naftero con uno eléctrico, en este caso se optó por un novedoso mecanismo hidráulico.

Según sus creadores, se estima que el ahorro de combustible se ubica entre un 30 y 45 por ciento respecto de un ómnibus convencional.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
El InnovaRosario01 es un desarrollo hecho con recursos locales.

Denominado InnovaRosario01, este bus cuenta con una particular modalidad de propulsión que combina un motor Diesel con un sistema de acumulación de energía hidráulica que le permite recuperar la energía durante durante las fases de desaceleración. El colectivo será incorporado a la empresa de transporte estatal de la ciudad santafesina.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Se reutilizó un ómnibus de 12 años de antigüedad.

Se trata de un proyecto conjunto llevado adelante por distintos organismos y personas, con la ciudad de Rosario como denominador común.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
El diseño lo hizo Juan Manuel Diaz, actual diseñador de Audi, en Alemania.

Por un lado, la novedosa tecnología de propulsión fue ideada por los emprendedores rosarinos Simón Carpman, titular una joven Pyme de base tecnológica de Rosario, y Mauro Carignano, docente e investigador de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario e investigador del CONICET.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Juan Manuel Díaz, durante la presentación del InnovaRosario01.

Además, el diseño de la carrocería del bus contará fue creada por el rosarino Juan Manuel Díaz, creador de la figura de modelos como el Alfa Romeo MiTo y que actualmente se desempeña en el área de diseño de la división Motorsport de Audi, en Alemania.

Uno de los aspectos más interesantes de este proyecto es que el sistema híbrido se puede montar sobre la estructura de un colectivo que está finalizando su vida útil, recuperando la mayor parte de sus componentes. De hecho, el InnovaRosario01 está hecho sobre un modelo con doce años de antigüedad, equipado con un motor Diesel Euro3.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Instalar este sistema cuesta hasta un 40 % menos que un bus 0 km.

Con este sistema el motor de combustión interna funciona permanentemente en su punto de máxima eficiencia, la transmisión de potencia a las ruedas es hidráulica (se remueve la caja de velocidades original) y se incorpora un sistema de acumuladores hidráulicos que almacenan la energía generada durante el frenado, liberándola paulatinamente durante la propulsión.

Esta modificación permite un ahorro de combustible que va entre un 30 y un 45 por ciento respecto de un Diesel convencional, con el consecuente descenso en las emisiones contaminantes y partículas en suspensión.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Roberto Bisso, director del proyecto.

Para el director del proyecto, Roberto Bisso, se optó la solución "hidráulica antes que la eléctrica porque el eslabón débil de los eléctricos es justamente la acumulación de energía, ya que las baterías de litio son muy costosas y tienen una vida limitada. Y además no las fabricamos acá, lo que nos obligaría a importar".

Bisso aclara que el InnovaRosario01 cuenta con "un sistema de start/stop muy parecido al que llevan los autos modernos, que cuando el vehículo se detiene el motor se apaga. Y al momento de querer retomar la marcha se vuelve a encender de modo automático y utilizando esa fuerza hidráulica. Entonces también se reduce el consumo y el ruido al estar detenido".

- ¿Cuánto más barato es este sistema respecto de un híbrido eléctrico?

- No tiene comparación. Por ejemplo, Volvo empezó a desarrollar buses con sistema híbrido eléctrico en la región y el costo va a ser altísimo. Pero para tener una referencia, reproducir este sistema en un bus que está llegando a su final de vida útil, sale entre un 30 y 40 % menos que una unidad 0 km Euro 5. Un dato importante, todos los componentes de este sistema hidráulico son de producción nacional. No compramos un tornillo afuera.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Por dentro está equipado con puertos USB para recargar dispositivos portátiles.

- ¿Qué proyección le dan a este proyecto?

- Es un producto que no solo viene muy bien para el transporte local. Si le sirve a una ciudad como Rosario también le sirve a cualquier ciudad de escala media de Latinoamérica. Es un muy buen producto para exportar a la región. Es una gran alternativa para reutilizar flota en este periodo de transición hacia la movilidad eléctrica.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Parte del equipo rosarino que trabajó en el desarrollo.

- ¿Y cuál es tu expectativa con este desarrollo?

- Mas que expectativa es un deseo. Pero creo que si logramos consolidar las variables y los indicadores que tenemos, podríamos tener para mediados de 2019, una línea de colectivo integrada en su totalidad por buses híbridos. Y a partir de eso abrir una industria local, regional, que de trabajo a los carroceros, mecánicos e hidráulicos locales. No estamos tan lejos

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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110 años de petróleo argentino



Resultado de imagen para 110 años de petróleo argentinoPor Jorge Lapeña - Clarín.com
Semanas atrás se se realizó un Seminario en la Universidad UCES convocado por el Grupo de Ex Secretarios de Energía que, bajo el título "La Energía: lo hecho y lo que falta por hacer ", resultó una muy buena experiencia que mezcló opiniones de funcionarios, empresarios y expertos independientes para conocer el estado de avance en cada uno de los rubros energéticos cuyos resultados son de público acceso.

Me interesa, a modo de introducción al tema de este artículo, mencionar dos frases de dos especialistas independientes que se dijeron en ese encuentro. La primera del economista Francisco Mezzadri que afirmó: "Argentina tiene que decidirse entre un gas natural con un precio de 6,50 U$S/MMBTU o un gas natural con un precio de 2,70 US$/MMBTU," y luego agregó en forma sintética y contundente: "Eso dará lugar a dos Argentinas distintas". Aclaro dos Argentinas distintas se refiere a la competitividad de la economía energética Argentina y a la salud de sus cuentas públicas.

La otra afirmación pertenece a Jorge Hugo Herrera Vegas que preside el prestigioso Comité de Energía del CARI. Dicho comité reúne en un foro abierto a lo que yo llamaría la intelectualidad energética. Y analiza la problemática sectorial con la discreción propia de la diplomacia. La primera de sus grandes preocupaciones, aunque no la única, fue según lo expresó en su disertación "pérdida del autoabastecimiento energético de Argentina y cómo reconquistarlo".

Quizás la síntesis de ambas ponencias podría ser: "Argentina necesita recuperar su autoabastecimiento energético pero con la condición que ello debe darse en el marco de una energía competitiva y sin subsidios ocultos". Y ese es el problema a resolver que nos sigue desafiando a partir de 2010. ¿Cómo autoabastecernos de Energía y ser al mismo tiempo competitivos en los precios internos de nuestra Energía y sin complicar al Tesoro? Para resolver un problema primero hay que describirlo con crudeza y luego entender su mecánica. Argentina está en decadencia energética desde hacer varios lustros y esa decadencia se focaliza prioritariamente, aunque no exclusivamente, en los hidrocarburos. La estadística oficial dice que la decadencia no terminó el 10 de diciembre de 2015. Pero aclaro que no es fácil porque el problema es estructural y no se corrige con placebos.

Describamos los síntomas de la decadencia: 
a) Los excelentes informes del Ministerio de Energía recientemente publicados sobre la evolución de Reservas de Hidrocarburos en todas sus categorías en el período 2007-2016 indica un fuerte deterioro cuantitativo en todas las categorías de reservas (comprobadas; probables y posibles); y en todas las cuencas. Digamos que hasta el ahora el Siglo se compone de dos décadas perdidas en este tema.

b) La producción petrolera argentina cae en forma ininterrumpida desde 1998 hasta el presente y el ritmo de caída se acelera en el último año hasta un inadmisible y preocupante 6,5 % anual.

c) La producción gasífera doméstica -a pesar de los enormes subsidios a la oferta de Plan Gas- está prácticamente estancada y crece a menor ritmo que la demanda de gas, lo que se traduce en la necesidad de incrementar las importaciones en vez de disminuirlas. Con esto ya tenemos bastante.

Mi conclusión es que esto ocurre porque Argentina ha cometido un error estratégico hace aproximadamente 25 años y que no hemos sido capaces de corregir en este lapso: ha abandonado la inversión de riesgo en exploración de hidrocarburos en cuencas convencionales; la estadística lo refleja en forma clara por la disminución de los pozos exploratorios perforados anualmente en los últimos lustros. Debo hacer notar que las cuencas sedimentarias en los 110 años de historia petrolera han sido exploradas apenas en un 25 % sobre el total disponible. Es notoria nuestra virginidad hasta el talud oceánico en nuestros espacios marítimos. ¡Hay mucho por hacer!

Como resultado de esta falta inexplicable no se descubren nuevos yacimientos de bajo costo y estamos obligados a producir de los viejos yacimientos ya agotados con costos crecientes. Esto pone a las petroleras en una situación de "atrapado sin salida", que desde 2014 las obliga a demandar al Estado un monto subsidios crecientes; un espectáculo lamentable, y nunca visto,.

Las petroleras tienen pánico al riesgo exploratorio y se refugian exclusivamente en Vaca Muerta, la apuesta pasar por el Shale gas; pero -un dato no bien explicado- sólo el 5 % de la producción nacional de gas es Shale gas genuino, y piden subsidios. El Gobierno da subsidios pero los acota en el tiempo y advierte que nos los prorrogará. Me parece bien, pero también me parece un juego peligroso en términos estratégicos; y además de final incierto.

Creo que hay que cambiar el paradigma y ese cambio debe proceder de la administración y se debe implementar con acuerdos con las empresas privadas. La salida se dará por la aplicación de una receta que combine a Vaca Muerta con la Exploración Convencional olvidada en cuencas convencionales inexploradas. Muy importante es seguir el consejo sano de los ex secretarios de Energía. Hacer una auditoría independiente de todas las Reservas de Hidrocarburos; que sigue siendo una asignatura pendiente.

Jorge Lapeña es ex secretario de Energía.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Areas marítimas protegidas: liderazgo regional



Resultado de imagen para Areas marítimas protegidas + antartidaPor Rodolfo Werner - Clarín.com
En el contexto actual de política internacional relacionada al Tratado Antártico, Argentina se ha ubicado recientemente en un rol de liderazgo, a través del trabajo de la Cancillería y el Instituto Antártico Argentino.


La Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA), establecida en 1982 como parte del Sistema del Tratado Antártico, tiene la responsabilidad, entre otras, de gestionar las actividades pesqueras y establecer áreas marinas protegidas (AMPs) en las aguas alrededor de la Antártida.

A fines de octubre de cada año, y en la sede de la Convención ubicada en Hobart, Australia, se realiza la reunión anual. Allí se toman las decisiones políticas que regulan las actividades en el área, habiendo tomado el tema de las AMPs una creciente importancia en recientes años. En línea con el Tratado Antártico, las decisiones de la CCRVMA se toman por consenso de sus miembros.

Hasta 2016, la única AMP establecida - en 2009 - había sido el AMP de las Orcadas del Sur. Desde 2012, se han presentado dos propuestas para establecer AMPs en el Mar de Ross (presentada por EEUU y Nueva Zelanda) y en la Antártida Oriental (presentada por Australia, Francia y la Unión Europea- UE).

Como un hito en este proceso, en la reunión de octubre 2016 se acordó establecer el AMP más grande del mundo en el Mar de Ross. Esta reserva marina de 2,06 millones de kilómetros cuadrados, un área mayor que México, entró en vigor este 1° de diciembre último.

Por otro lado, el AMP propuesta inicialmente para la Antártida Oriental incluía 7 áreas en total. Modificaciones realizadas para acomodar intereses pesqueros resultó en una reducción de la propuesta a tres áreas. En la ultima reunión de la CCRVMA se presentó una nueva versión a la que se opusieron China y Rusia.

De igual manera, en 2016, la UE y Alemania propusieron un AMP en el Mar de Weddell de 1,8 millones de km2. Esta propuesta es motivo aún de discusiones técnicas.

En 2011, Argentina y Chile acordaron trabajar de manera conjunta en una propuesta de AMP al oeste de la Península Antártica. Es así que se convocaron reuniones internacionales para recopilar y debatir la información técnica necesaria. Esta región de Antártida es una de las áreas más productivas del Océano Austral. Sin embargo, el calentamiento global lleva a una reducción del hielo marino con impactos inciertos sobre la fauna local. Un AMP eficaz debería cerrar algunas zonas a la pesca para salvaguardar los principales lugares de alimentación de pingüinos, focas y ballenas.

En los últimos dos años, Argentina ha tomado un mayor liderazgo en avanzar con la propuesta y cumplir con el compromiso adquirido frente a la comunidad internacional. Con un trabajo sistemático, profesional, transparente y de alto contenido técnico, Argentina logró presentar junto a Chile la propuesta para AMP en la Península Antártica Occidental este octubre. La misma fue bien recibida y se reconoció el espíritu de colaboración y el gran trabajo científico realizado. Esto representa un paso fundamental en las negociaciones de esta AMP.

Argentina de esta manera, a través de la Cancillería y del Instituto Antártico Argentino, ha ganado un nuevo posicionamiento en las negociaciones de política Antártica relacionada con el establecimiento de AMPs en esta icónica zona del continente blanco.

Rodolfo Werner es asesor de la Pew Charitable Trusts y de la Antartic and Southern Ocean Coalition.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno cierra el año con una obra por día en diciembre



Por Diego Cabot - LA NACION
Los proyectos de infraestructura urbana suman $ 2303,4 millones y benefician a 32.347 hogares
Los proyectos de infraestructura urbana suman $ 2303,4 millones y benefician a 32.347 hogares; en el norte y en la Patagonia recibirán más fondos. Foto: LA NACION

Es el más silencioso de todos los lugares del Estado que ejecutan obra pública. Eclipsado por las funciones políticas, el Ministerio del Interior es uno de los principales constructores del Gobierno. Tanto que este diciembre le preparó al presidente Mauricio Macri una obra por día para que elija cuál quiere inaugurar.

El raid del corte de cintas depende de la Subsecretaría de Hábitat, una repartición que se encarga de la llamada infraestructura urbana y que comprende agua potable y cloacas bajo la superficie, asfalto, cordón cuneta, espacios verdes, iluminación y, en muchos casos, cambios de letrinas por baños en viviendas.

Según un relevamiento que hizo el ministerio que conduce Rogelio Frigerio , la Argentina tiene 6300 áreas con déficit estructural de infraestructura, donde se ubican 3,8 millones de viviendas de un total de alrededor de 12 millones, que es el total que existen en el país. "Uno de los desafíos del presidente Macri es transformar las más de 6000 comunidades vulnerables de la Argentina en espacios de oportunidad", dijo Frigerio.
El programa se ocupa de aquella infraestructura urbana que alguna vez fue tarea de municipios. Pero el federalismo cedió terreno en las últimas décadas y ahora aquellas obras suelen requerir fondos nacionales.

La lista de inauguraciones previstas para diciembre suma obras que implicaron $ 2303,4 millones para beneficiar a 32.347 hogares. De aquella cifra, 820 millones corresponden al NOA y al NEA. La segunda región entre las que tienen más obras para inaugurar este fin de año es la Patagonia, con proyectos que sumaron en total 798 millones de pesos, seguida por Buenos Aires, con 530 millones. La lista la cierra la región Centro Cuyo, con $ 153,7 millones.

Hay una particularidad: de los 992 millones de pesos que se destinaron al sur, Neuquén fue la provincia más beneficiada, con una ejecución de obras por $ 704 millones.

El equipo de Frigerio está obsesionado desde que asumió con la falta de planificación en la localización de barrios. El ejemplo que ponen es el de la vivienda social. Muestran casos en los que la localización de los barrios está alejada de las ciudades, y entonces dotar de servicios esas localizaciones suele requerir más inversión que las casas. Y, lo que es peor, se entregaron miles de viviendas que no tenían conexión a los servicios básicos.

"Para generar espacios de oportunidad, la presencia del Estado es fundamental. Un Estado que define una estrategia de desarrollo urbano y que entienda que esta tiene que venir de la mano del desarrollo económico. En la Argentina, producto de esa falta de planificación, grandes manchas urbanas se expandieron y afectaron la vida de todos los días de nuestros habitantes, con costos altísimos en términos de transporte y de tiempo, que es lo más importante; con costos enormes en términos de poder llevarles a esos ciudadanos los servicios básicos: el agua potable, la red de cloacas, la red de gas", repite el ministro. En su área, según datos del Ministerio de Hacienda, ya se ejecutó el 90% del presupuesto del año. Bien vale comparar el dato con el del año pasado. Si se mira el informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), a fines de octubre pasado la cartera había gastado 81,2 pesos de cada 100 que tenía presupuestados; un año antes el gasto hasta ese momento del calendario ascendía a 56,9 pesos de cada cien.

"De esas 6300 áreas, la mayoría de las necesidades están en el norte, en las provincias que comprende el Plan Belgrano. De hecho, el 70% de los recursos se destinan a esa zona", dice Marina Klemensiewicz, subsecretaria de Hábitat, funcionaria que tiene a su cargo el plan. Según sus previsiones, se necesitan dos décadas de inversión planificada para revertir la profundidad del déficit.

"Dentro del déficit habitacional, hay dos tipos. Por un lado, el cuantitativo, que es la necesidad de una nueva vivienda, ya que hay una situación de hacinamiento. Por el otro, el déficit cualitativo, que se refiere a una casa que tiene título, paga sus impuestos, pero está en un lugar con una enorme falta de servicios básicos en su entorno. El cualitativo se da prácticamente en un 80% en los sectores de menores ingresos, y para revertirlo está el Plan Hábitat. En el cuantitativo, hay también sectores medios y medios bajos. Tienen servicios y títulos, pero necesitan una vivienda más. Para ellos está el Procrear", dice Klemensiewicz.

Justamente esta disparidad de servicios que tienen gran parte de las ciudades argentinas en materia de servicios bien podría tratarse de una desigualdad, en este caso, urbana. "Otro de los desafíos importantes es la integración de la población con ciudades de una gran mixtura social. Hay que entender también que gran parte del deterioro social, pero sobre todo del crecimiento del narcotráfico y del crecimiento de todo el crimen organizado, viene de la mano de la desatención del Estado de muchos años en los problemas del hábitat", finaliza Frigerio.

El Ministerio del Interior además maneja otro plan clave para el interés de Macri: el Plan del Agua. Dentro de ese programa está el presupuesto para expandir la red de agua potable y cloacas.

De acuerdo con los datos de la ASAP, la empresa AySA recibió en los primeros 10 meses del año $ 11.236 millones para gastos de capital, frente a 7428 millones del año pasado. Dicho de otra forma, las transferencias para extensión de redes y plantas crecieron 51,3% de un año a otro.

Ahí está una de las apuestas que Macri delegó en Frigerio, el ministro político que le entregó una obra por día para que el Presidente elija dónde cortar una cinta.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La venta de los Embraer podría ocasionarle una gran pérdida a Aerolíneas



Uno de los Embraer E 190 de Austral, en vueloPor Diego Cabot - LA NACION
Son aviones que compró, con presuntos sobreprecios, en la gestión Kirchner; aún no se pagó la deuda y no consigue colocarlos.

Uno de los Embraer E 190 de Austral, en vuelo. 

En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que la compra de los aviones Embraer a esa empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales. Hoy aquel gesto de amistad entre la actual senadora y el ex mandatario Luiz Inacio Lula De Silva está a punto de generar una enorme pérdida en los balances de Aerolíneas Argentinas . Desde hace meses, la empresa estatal puso en venta las aeronaves.

El problema es que en el mercado ofrecen pagarle tan poco que ni siquiera alcanza para saldar el crédito que Aerolíneas debe por aquella compra.

Austral Líneas Aéreas tiene 26 Embraer 190, un modelo de 94 asientos, de los cuales 22 son propios comprados mediante leasing financiero. De ese número, 20 fueron adquiridos en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente de la firma, mientras que los dos restantes se negociaron en épocas de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.

Se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora, según los consultores internacionales que miraron la operación, no valen más de 12 millones de dólares.

En la empresa saltaron las alarmas. Sucede que por el crédito del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), financista de la operación, se deben aún 360 millones de dólares; por lo tanto, la venta no alcanzaría para cubrir el saldo.

Pero no sólo eso. En los balances de la línea aérea estatal, los aviones están puestos en el activo por valores que al menos duplican el precio en la plaza. Habrá que asumir un quebranto o agudizar la inventiva contable para maquillar la pérdida.

Al revisar estas carpetas, tanto en Aerolíneas como en las oficinas de los consultores internacionales, volvió a llamar la atención el precio de compra. En consecuencia, se sustanciaron denuncias tanto en la Argentina como en la Securities and Exchange Commission (SEC), la Comisión de Valores de EE.UU.

La causa local, que quedó en manos del juez federal Sergio Torres, no avanzó y está a la espera de alguna prueba más. La justicia norteamericana no se expidió sobre el caso argentino, aunque negoció con la firma brasileña el pago de 206 millones de dólares en concepto de multa por haber pagado coimas en varios países para obtener contratos. Todo indica que el juez Torres tendrá nuevas pruebas como para sacarle el polvo a aquel expediente por sobreprecios. Recalde y Alak deberán estar atentos. Con Jaime es más fácil, se lo encuentra preso en la cárcel de Ezeiza.

Sólo para ilustrar: en 2008, Aeroméxico pagó 29 millones de dólares por un E-190. En julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Ese mismo año, Air Europa pagó 31 millones por el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer. La Argentina pagó 34,9 millones por cada uno, en una operación por 22 unidades.

La decisión de la venta tiene que ver con el tamaño de los aviones.

Desde que llegaron, no fueron pocos los expertos que advirtieron que eran para una Argentina que vuela poco, y que no bien el mercado se despertara no iban a resultar útiles. Pues el mercado despertó.

Los Embraer consumen menos, pero en un marco de combustible relativamente barato y un mercado de alta demanda se vuelven antieconómicos, ya que para llevar la misma gente necesitan más frecuencias. El menor consumo no compensa. Por caso, en la ruta Buenos Aires/Neuquén se necesitarían ocho o nueve Embraer paras cubrir cinco vuelos de un Boeing 737-800.

En Aerolíneas abrirán una licitación en enero para la compra de los potenciales reemplazos. Entonces, se convocará a los grandes fabricantes, la francesa Bombardier, entre ellos.

"Lo racional del análisis de la venta es evaluar poder reemplazarlos por aviones más grandes para un mercado que crece. El diferencial de precio es mínimo respecto de la posibilidad de optimizar más ventas de asientos", confirmaron en la empresa.

Las cuentas son concretas. Si se tomara cualquier vuelo de la red, que requiere la misma tripulación -sólo se suma un tripulante de cabina adicional-, el mismo personal de despacho, mantenimiento y aeropuertos, y con un consumo adicional de combustible de entre 15 y 20% por el mayor tamaño del avión, se dispondría de entre 40 y 120% de asientos adicionales para vender.

La línea aérea estatal decidió venderlos todos juntos. El problema es que los vendedores ya miraron el mercado y no hay comprador a buen precio por un lote de 22 aviones. Las ofertas que llegaron obligarían, de aceptarlas, a anotar un enorme quebranto en los balances de la empresa.

El pago de los Embraer se hizo a través de un crédito firmado entre Austral y el Bndes, y comprendió el financiamiento del 85% del valor de cada aeronave.

Totalizó 646 millones de dólares en concepto de capital y 320,8 millones por intereses a devengar. La tasa a la que se actualizó fue del 7,45% en dólares, claro está. Fue el Banco de la Nación el que otorgó los avales sobre los pagarés emitidos por la sociedad por cada uno de los aviones adquiridos.

Hay una cuestión más, que nadie va a reconocer en público. La interna gremial se coló en el asunto. Los pilotos de Aerolíneas no estarían cómodos en la situación en que sus colegas de Austral tengan algo más que los Embraer. Sucede que sus primos menores habrían ofrecido más horas en los Boeing 737 que lo que vuelan los de Aerolíneas. Y esa predisposición a un poco más de trabajo no cayó bien.

Una compra complicada

-Costo pagado por avión, en millones: US$ 34,9
-El monto del crédito, en millones: US$ 646
-Diferencia con el precio de mercado: 20%
-La deuda pendiente, en millones: US$ 360

Las compras

La Argentina compró 20 aviones en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente. Luego se compraron 2 más en la gestión de La Cámpora que manejó Mariano Recalde

Sobreprecios

Por cada uno se pagó un 20% más de lo que pagaban en esos años otras aerolíneas por aviones similares.

Cómo fue la operación

Todo se financió con un crédito por US$ 646 millones en concepto de capital más otros US$ 320,8 millones por intereses a devengar, que dió el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDS) a una tasa del 7,45% anual.

La deuda que se heredó

Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Comenzó la Campaña Antártica de Verano 2017/18



(Gaceta Marinera) - Las unidades harán el recambio de dotaciones, desembarco de equipos de trabajo, insumos, GOA (Gasoil antártico) y repliegue de residuos.

Esta mañana, desde la Dársena E del Puerto de Buenos Aires, zarparon el transporte ARA "Canal Beagle" y el aviso ARA "Estrecho de San Carlos" con rumbo al continente blanco. El objetivo es dar inicio a la primera etapa de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2017/18.

La ceremonia estuvo encabezada por el Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas, General de División Carlos Pérez Aquino, quien estuvo acompañado por el Comandante Conjunto Antártico, Comodoro de Marina Pablo Fal. Formaron frente a ellos, parte de la dotación de ambos buques junto a sus correspondientes comandantes: Capitán de Corbeta Carlos Alberto Bosque al mando del aviso ARA "Estrecho de San Carlos" y el Capitán de Corbeta Ariel Fernando Vidales del transporte ARA "Canal Beagle".

El transporte ARA "Canal Beagle", dependiente del Comando de Transportes Navales, luego de una navegación estimada de 9 días, tiene como primer destino la base antártica Orcadas. Allí se procederá al desembarco de parte de la dotación que realizará la invernada 2018, a cargo del Capitán de Corbeta Walter Darío Tigero. En su itinerario seguirán rumbo a la base Carlini, Decepción, Primavera, Melchior y el refugio Capitán Caillet Bois (uno de los 56 refugios que Argentina posee en la Antártida).

La embarcación cuenta con una dotación conformada por 146 personas. En esta ocasión, participará de la campaña personal civil de la Marina Mercante, profesionales de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) e infantes de Marina. Además, como parte del cargamento a transportar, hay insumos de construcción, víveres secos, carga frigorizada, combustible, embarcaciones de desembarco para vehículos (lanchas EDPV), vehículos anfibios a rueda (VAR) y un vehículo de cabina cerrada "Snowcat" diseñado para moverse sobre la nieve.

Por su parte, el "Estrecho de San Carlos", con 86 personas a bordo, también soltó amarras para realizar las tareas logísticas pertinentes para el abastecimiento de bases y apertura de refugios. A diferencia del itinerario del transporte ARA "Canal Beagle", el aviso además trabajará para la apertura de la base Brown y llegará a la base Esperanza administrada por el Ejército Argentino.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes



Por  ANJANA AHUJA - Financial Times
La tecnología "Tinta Viva" buscará replicar corazones y riñones
Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes
Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes
La viscosidad es una propiedad vital, aunque subestimada, de las sustancias cotidianas. La pasta de dientes no funcionaría si goteara a través de las cerdas; necesita formar una masa agradable y estable. Las natillas deben ser moderadamente gruesas, pero no pastosas; y el glaseado lo suficientemente fluido como para deslizarse, como la lava, por la cima de un bizcocho antes de solidificarse.

La viscosidad - definida como la medida de la resistencia de un fluido a fluir- fue fundamental para un sorprendente logro anunciado la semana pasada. Científicos en Suiza han creado una impresora 3D capaz de usar "tinta viva". Es una mezcla de varios ingredientes: una base de hidrogel que contiene azúcar, la cual forma la estructura de la tinta; bacterias, que es el componente vivo; y un medio de cultivo para mantener vivas las bacterias.

Los investigadores llamaron a su creación "flink", abreviatura de tinta funcional viva (por sus siglas en inglés). Mediante el uso de diferentes bacterias, las impresiones con flink se pueden adaptar para un uso específico. Una bacteria, Acetobacter xylinum, secreta una forma pura de nanocelulosa, un material estable que retiene la humedad y puede usarse para tratar quemaduras.

La nueva plataforma de impresión fue creada por un equipo dirigido por el profesor Andre Studart, del Laboratorio de Materiales Complejos del Instituto Federal Suizo de Tecnología en Zúrich.

Flink es un líquido fuerte y estable: es lo suficientemente fluido como para chorrear a través de una boquilla pero lo suficientemente sólido como para soportar las capas injertadas en la parte superior. La fórmula ganadora, según sus inventores, debía ser "tan viscosa como la pasta de dientes y tener la consistencia de la crema de manos Nivea".

El concepto de la impresión 3D de materia "muerta", como el plástico, es lo muy revolucionario. Los temores sobre el mal uso de esta tecnología los simboliza una pistola de plástico; de hecho, es posible imprimir capas de plástico en forma de componentes de una pistola y ensamblarlas en un arma capaz de disparar balas. Este año, se les ha ordenado a las empresas chinas que utilizan impresoras 3D que se registren ante las autoridades, como una medida contra la delincuencia.

El logro suizo se sumará a la emoción sobre la bioimpresión, que es la impresión 3D de material biológico a la medida. La piel y el cartílago, que ya se pueden cultivar en el laboratorio, podrían producirse según las especificaciones del paciente. Algunos observadores piensan que algún día podremos imprimir órganos como corazones y riñones para su trasplante.

Organovo es una compañía estadounidense que trabaja con el fin de lograr este objetivo. De manera más inmediata, su objetivo es producir facsímiles de tejido humano para pruebas clínicas y cosméticas. L'Oréal ya está usando su tecnología.

Las impresoras no son baratas, por lo que los órganos y tejidos impresos aún no son una realidad económica y práctica. Pero, cuando lleguen, algunos podrían sentir que reducen la vida a un proceso de fabricación. Nos volveremos menos humanos y más máquinas, poco más que la suma de nuestros componentes impresos en 3D.

Pero es precisamente esta lógica - que somos la suma de nuestros órganos - la que yace bajo el primer trasplante de corazón humano exitoso, logrado hace 50 años por el cirujano sudafricano Christiaan Barnard en Ciudad del Cabo.

Hoy, cada año en el Reino Unido se realizan alrededor de 200 trasplantes de corazón, mientras que otros 500 en la lista de espera de trasplantes mueren, debido al bajo suministro de órganos disponibles.

La bioimpresión, si tiene éxito, podría ofrecer la posibilidad de reemplazos inmunológicamente compatibles y eliminaría el tráfico ilícito de riñones humanos. Por esas razones, incluso podría convertirse en la alternativa más ética.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Zonas francas, claves en el desarrollo económico



Zonas francas, claves en el desarrollo económico(Cronista.com) - Es preciso reformular el régimen de la ley 24.33 para readecuar la normativa a los lineamientos del GATT/OMC.

El Forum Internacional de Zonas de la Organización Mundial de Zonas Francas (WFZO) dejó interesantes señales para una institución clave para el desarrollo económico del país.

En el evento, que contó con la participación del gobierno nacional representado por Pablo Lavigne y Yamila Haffar, ambos funcionarios del Ministerio de Producción de la Nación se obtuvo el compromiso de reformulación del régimen de la ley 24.33. El objetivo es readecuar la normativa a los lineamientos del GATT/OMC en materia de subvenciones. Hoy éstas se encuentran prohibidas expresamente en el artículo 3 del Acuerdo de Subvenciones y Medidas Compensatorias (ASMC) de la Organización Mundial del Comercio cuando la subvenciones o incentivos están supeditados a los resultados de exportación. Esta readecuación tardía implica la apertura del mercado doméstico de los productos que tengan origen zona franca.

Los incentivos fueron evaluados como una de los aspectos salientes de las zonas francas en los países en que este modelo se consagró como conquistador de inversión extranjera directa (IED), empleo y generación de riqueza.

Existe un acabado consenso respecto a que la zona franca es un modelo que permitiría que la Argentina tenga resultados tempranos en materia de atracción de IED y generación de empleo, dos rubros sobre los cuales el gobierno nacional ha puesto énfasis. La capacidad instalada que hoy tienen las zonas francas habilitadas en el país es testigo de un potencial desaprovechado que pudiera afectarse rápidamente en la concreción de esos ejes con solo una mejora en la legislación vigente.

Un dato para advertir al gobierno nacional: Mercosur ha excluido a las zonas francas de los beneficios del bloque (con la excepción de Manaos y Tierra del Fuego). El bloque Mercosur está en negociaciones con la Unión Europea en la búsqueda de un Tratado de Libre Comercio (TLC). Actualmente, uno de los grandes desincentivos que tienen las zonas francas argentinas radica justamente en la pérdida de la preferencia arancelaria en el Mercosur y la aplicación del Arancel Externo Común por haber quedado éstos enclaves exceptuados por la Disposición 8/94. Si se celebrara un TLC interbloque UE-Mercosur en las condiciones actuales, se extendería la exclusión del mercado a la UE y la perdida de la preferencia arancelaria que correspondiera por aplicación del futuro TLC. Esto implicaría la perdida de otro mercado para los productos de zona franca.

Mejorar
Para Lisandro Ganuza Bollati, presidente del Ente Zona Franca Bahía Blanca Coronel Rosales, "a nivel macro que las Zonas Francas hayan sido parte de la CM11 de la OMC como uno de los side events más exitosos y que el Gobierno Nacional se haya expresado a favor de avanzar con cambios normativos para mejorar nuestras zonas francas. En el nivel local la puesta en marcha de la primer Subzona Franca en el puerto de Bahía Blanca que fue proyectada para recibir el 60% de la carga de proyecto de aerogeneradores del programa RenovAR. Las zonas francas demostramos que a pesar de las limitaciones de la ley somos una herramienta para dar competitividad".

El directivo consideró que "2018 es el año ideal para concretar la actualización de una ley que cumpla con las normas OMC y nos permita estar en igualdad de condiciones con el resto de Latinoamérica. Hay que seguir avanzando en los sectores que estamos focalizados como energía eólica, gas & petróleo, data centers y agregado de valor en la cadena de producción agropecuaria. Uno de los pilares de nuestra gestión es el trabajo coordinado entre puertos más zona franca más logística en línea con el intermodalismo. Apoyamos los avances que están llevando adelante el Ministerio de Transporte de Nación, la Aduana y el Ministerio de Producción porque la simplificación de procesos y la baja de costos burocráticos tienen incidencia directa en el costo logística. La VUCE y el Operador de Riesgo Administrado son programas fundamentales para avanzar en el concepto de la World FZO y OMA de zonas francas seguras".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Aerolíneas bate sus registros históricos en pasajeros y carga



(Cronista.com) - La línea de bandera consolida su crecimiento, con un promedio anual de puntualidad del 84% y el factor de ocupación por encima del 80%.
Aerolíneas bate sus registros históricos en pasajeros y carga
Los resultados alcanzados por Aerolíneas Argentinas durante el mes de septiembre confirman el sólido crecimiento que mantiene la compañía. La línea de bandera transportó 1.120.000 pasajeros este mes, lo que representa un 18% en toda su red, más que en el mismo período del año anterior, como consecuencia de la variada y conveniente oferta de destinos y frecuencias. A su vez se destaca el desempeño de la red de cabotaje, que creció 23% respecto del año pasado, mostrando que cada vez son más argentinos los que eligen al Grupo Aerolíneas para moverse dentro del país. Esto marca un nuevo récord, el tercero este año, en cantidad de pasajeros transportados, al tiempo que la tasa de ocupación del mes ascendió a 81,6%, cerca de un punto porcentual por encima de lo registrado el año pasado.

Durante septiembre, se inauguró la ruta Córdoba-Santiago de Chile, clave para fortalecer el hub de Córdoba y conectar más pasajeros a nivel regional. Otra ruta que se inauguró durante este mes fue la que une Trelew con El Calafate, uniendo de manera directa dos de los destinos turísticos más demandados de la Patagonia. Ambas propuestas muestran resultados preliminares excelentes, pues fueron decisiones estratégicas basadas en análisis profundos de la demanda turística local e internacional.

Los excelentes resultados mensuales también se reflejaron en la cantidad de pasajes vendidos, con un aumento de un 6,3% con relación a septiembre de 2016 y de un 9,6% respecto del mismo mes en 2015. Estos resultados son la consecuencia de las diversas ofertas y facilidades en cuotas sin interés, las promociones de banda negativa y los acuerdos con ANSES y otros organismos para ofrecer 30% de descuento para jubilados, entre otros.

En la actualidad, el Grupo Aerolíneas lleva a cabo un programa de renovación de flota, compuesta por aeronaves Airbus 330, Airbus 340, Boeing 737-700/800 y Embraer 190. Días atrás realizó un vuelo comercial al que denominó vuelo federal, recorriendo del norte al sur del país para inaugurar simbólicamente su nuevo Boeing 737-800 MAX 8, la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial.

Altos volúmenes
Las cifras de enero a octubre señalan que la línea de bandera creció con respecto al año pasado un 10% en carga y alcanzó un 18,9% de participación en el mercado. La temporada de perecederos fue muy positiva con altos volúmenes, dijo a Transport & Cargo Maximiliano Pozaric, gerente de cargas de Aerolíneas Argentinas.

Para 2018 desde la gerencia de cargas de Aerolíneas aguardan con expectativa una mayor apertura al mercado de las carnes de Estados Unidos, y sostenimiento en el rubro semillas y salmón. Con respecto a los arándanos, quedará ver hasta qué punto sigue influyendo la aparición de los productores peruanos con su agresiva política comercial.

Otra gran posibilidad está dada por el próximo acuerdo Mercosur Unión Europea que permitiría llegar al viejo mundo con más productos de exportación, adelantó Pozaric.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La reinvención cotidiana en el Puerto de Rosario



Por  ÁNGEL MARIO ELÍAS - Cronista.com
Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario y del Consejo Portuario Argentino.
La reinvención cotidiana en el Puerto de Rosario
La terminal amplía su oferta de servicios, atrae nuevos clientes, y aprovecha a pleno su potencial logístico.

El Puerto de Rosario, administrado por el Ente (EN.A.P.RO), que me ha tocado presidir en estos últimos diez años, es una institución viva, dinámica, de uso público, en cuyo ámbito siempre se intentará lograr la mejor solución logística para las cargas, buques y demás medios de transporte que lo requieran, con vista a facilitar la operativa particular de cada usuario y en general, beneficiar el comercio exterior argentino.

Conforme al desarrollo previsto en su Plan Maestro, el puerto desenvuelve su operativa a través de tres terminales principales, dos terminales especializadas: una de pasajeros (La Fluvial S.A.) y otra de agrograneles (Servicios Portuarios S.A. SE.POR. SA) y una importante terminal multipropósito operada por Terminal Puerto Rosario SA T.P.R. SA.

Todos los operadores de las terminales, sin excepción, a través del período de concesión transcurrido, no exento de dificultades internas y externas, han apostado permanentemente a la expansión de sus negocios e infraestructura.

La terminal granelera, la única que ofrece un servicio público de acopio y embarque de granos en la zona, ha finalizado la reconstrucción y reiniciado las operaciones por el muelle de la Unidad VII, inactivo por casi una década.

La Estación Fluvial de Rosario se ha convertido en el punto principal de conexión de los turistas y de los propios rosarinos con la navegación por el río, con el disfrute de sus islas, de sus playas, de su fauna, de su gente, de su historia Más allá, desde hace años, un trabajo empresarial silencioso se lleva a cabo para lograr expandir el hinterland, explorando la posibilidad de adicionar negocios y fijando nuevas metas como el desarrollar cruceros fluviales regionales o incentivar el uso del transporte acuático para el traslado de personas en la nuestra región metropolitana.

Aunque instalada en un entorno portuario cada vez más dedicado y direccionado, la terminal que opera T.P.R. SA se ha constituido en la mayor del país que mantiene su carácter netamente multipropósito, brindando servicios competitivos y eficientes a una amplia variedad de tipos de cargas, según su naturaleza, modalidad comercial, estado de agregación y embalaje.

En un escenario donde el comercio marítimo se vuelve cada vez más competitivo, los operadores portuarios, tanto nacionales como internacionales, han apostado por la especialización, la economía de escala y la operativa privada.

El ejemplo más claro es el cluster de casi treinta terminales privadas de empresas agroexportadoras asentadas en el cinturón portuario del Gran Rosario, la gran mayoría con carga propia, muchas de las cuales se integran al proceso de la molienda (crushing) para la producción de aceites y derivados en uno de los polos industriales de este tipo más importantes del mundo, el cual ha ido delineando sus proyectos portuarios: infraestructura, equipos, redes y servicios, principalmente especializándolos en la exportación de agrograneles sólidos y líquidos, como granos, harinas, subproductos, aceites y biocombustibles.

Uso público
La terminal multipropósito, de uso público, enfrenta el desafío de brindar servicios portuarios y conexos a una amplia y cambiante variedad de cargas y buques, de tráfico de importación, exportación o tránsito. En un principio es probable que ninguno de los volúmenes de cargas operados alcance una masa crítica tal que permita configurar un muelle o terminal especializada. Por lo tanto, hay que invertir permanentemente en nuevos equipos móviles de acuerdo a los contratos de estibaje que se vayan concretando, rediseñar lay-outs operativos y flujos de cargas, capacitar al personal a nuevas tareas y medidas de seguridad, y readaptar luego dichos equipos para utilizarlos en otros negocios.

En una terminal multipropósito: todo es multipropósito: los muelles, los equipos, las plazoletas, los depósitos y también el recurso humano: estibadores, capataces, profesionales deberán poner todo su ingenio y capacidad laboral adaptativa para enfrentar, a veces incluso durante la misma jornada, el desafío de llevar adelante operaciones tan diferentes como puedan imaginarse: autos, durmientes, fertilizantes a granel, contenedores, palanquillas, mineral de hierro, etc., lo que conlleva a lidiar con buques, equipos, cargas, medios de transporte y modalidades operativas y administrativas diferentes, a los que hay que ensamblar logísticamente y brindar el mejor servicio posible, just in time, a precios competitivos, en un escenario de seguridad de trabajo y control del medio ambiente.

Terminal Puerto Rosario SA, un joint venture entre el poderoso grupo agroexportador e industrial de Vicentín y el know-how que aporta el grupo chileno Ultramar, ha elaborado una estrategia de negocios que en poco tiempo revirtió experiencias frustrantes de décadas anteriores y entusiasmó a grandes clientes, logrando la confianza operativa necesaria para atraer, en principio, las cargas de su hinterland natural y proyectar ampliar su oferta de servicios hacia otras.

Su operatoria general alcanzará este año 2017 los 2,5 millones de toneladas, que componen un amplio universo de cargas. Entre otras, junto con el break-bulk de rieles y durmientes que proveen el 100 % del material ferroviario del Plan Belgrano, se han llevado a cabo operaciones importantes de trasbordo de ferromanganeso, mineral de hierro y harinas, exportación de azúcar, y aceites vegetales e importación de fertilizantes, todos a granel.

Cabe destacar la operatoria de contenedores que llegaría a casi 70.000 teus lo que representa un aumento de entre un 15% a un 20% sobre el movimiento del año anterior. Esta carga configura unos de los pilares de la terminal, que ha ido creciendo en importancia tal, que llegan regularmente al puerto tres de la navieras más importantes del mundo: Maerks, MSC y Hamburg Sud. La terminal multipropósito, honrando esa confianza empresarial, ha apostado a mejorar su infraestructura, esperando a principios del año venidero inaugurar la totalidad de la obra encarada, consistente en la ampliación de la plazoleta de contenedores, la adquisición de un nuevo scanner de última generación y la construcción de un nuevo edificio destinado al control documental y despachantes de aduana, todo lo que ha supuesto una erogación, en los últimos dos años de casi u$s 12 millones, para posibilitar mover hasta unos 150.000 teus anualmente, lo que significa duplicar la capacidad operativa actual, con vistas a conformar un área de operación especializada dentro de la terminal.

Automotores
El otro eje está en la operatoria automotriz. El concesionario ha establecido, desde hace un par de años, relaciones con la empresa General Motors. En principio insertando al puerto en la cadena logística para el denominado Proyecto Fénix, empezando con la manipulación de contenedores con autopartes, unos 6.000 Teus anuales, pero con la mira puesta en la importación y exportación de vehículos. Después de algunas operaciones de prueba, el corriente año se espera llegar a los 5.000 vehículos de importación manipulados en la modalidad roll on-roll off.

La idea original, a partir de la radicación de la planta de General Motors en la década de los 90s, era que Rosario fuese el puerto cabecera para el movimiento de autopartes y vehículos con origen y/o destino en la planta industrial. A partir de allí, la conformación y afianzamiento de una terminal roll on roll off, también permitiría captar el flujo de las automotrices cordobesas.

Tras más de dos décadas, este proyecto empieza a concretarse. General Motors anunció meses atrás una ampliación de su planta de más de u$s 500 millones, parte de los cuales serían invertidos por proveedores, concatenado con ello T.P.R. SA salió recientemente en Córdoba, a vender el puerto a la Región Centro, exponiendo las exitosas experiencias llevadas a cabo y las posibilidades y proyectos futuros. La especialización de una parte de Puerto Rosario para conformar una terminal de autos es ya más que un mero deseo o declamación, es un objetivo en estudio y definición.

El Puerto de Rosario deberá seguir creciendo, reinventándose cotidianamente, sin solución de continuidad, para ampliar su oferta de servicios, atraer nuevos clientes, aprovechar su potencial logístico a pleno, y también, consustanciarse cada vez más con la comunidad rosarina.

El EN.A.P.RO seguirá acompañando junto a todos los que conforman el Consejo Portuario Argentino, los esfuerzos gubernamentales para transparentar y reducir las distorsiones en los precios y procedimientos de los servicios ligados al comercio exterior. Y, domésticamente en nuestro puerto, apoyando y facilitando la labor de los concesionarios que brindan los servicios en sus tres terminales actuales, que deberán seguir apostando a la inversión, ingenio, diversificación, nuevas tecnologías, respeto al medio ambiente, y relación amigable con la ciudad, única manera de crecer sosteniblemente en un ambiente de tanta competencia e innovación.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Grupo ruso invertirá u$s 200 millones para la construcción de vagones y locomotoras en el país (II)



Por  MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista.com
La firma rusa promete entrar en licitaciones. Ayer anunció que, tras un acuerdo con Trenes Argentinos, reactivará el taller "Mechita" del Ferrocarril Sarmiento, cerrado en 2011.
TMH construye vagones del Transiberiano
TMH construye vagones del Transiberiano.

La compañía de capitales rusos Transmashholding (TMH) anunció una inversión en el país de u$s 200 millones para los próximos cinco años para ingresar al negocio ferroviario argentino. "El plan es participar de las próximas licitaciones para la renovación y modernización de material rodante, fabricándolo localmente", comentó a El Cronista Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la compañía.

La firma creada en 2002, aunque sus orígenes se remontan a los ex ferrocarriles estatales soviéticos, fabrica los vagones y locomotoras del famoso tren Transiberiano y el metro de Moscú. Hace unos diez años inició su expansión internacional en países integrantes de la ex URSS, el norte de Africa, Irán, Cuba, y planea desembarcar en Argentina con un proyecto de producción local y transferencia tecnológica.

"Argentina es un mercado muy importante para nosotros y queremos traer un modelo de integración y desarrollo de proveedores locales", aseguró Kruglyakov, quien antes de ingresar a TMH se desempeñó como asesor científico tecnológico en la embajada rusa en España.

El proyecto fue comunicado por el CEO de la compañía, Kiril Lipa, al presidente Mauricio Macri y al ministro de Transporte Guillermo Dietrich en una reunión que mantuvieron en octubre.

Por lo pronto, la firma se hizo cargo ayer del taller "Mechita" del ferrocarril Sarmiento, con un desembolso de u$s 3 millones. El histórico taller ubicado en Bragado, provincia de Buenos Aires, había sido desactivado en 2011 y volverá a funcionar gracias a un acuerdo de TMH Argentina, la subsidiaria del grupo creada este año, con Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del ministerio de Transporte. Una de las cláusulas del acuerdo fue la contratación de todos los empleados del taller que quedaron bajo la órbita de Ferrobaires que así lo deseen y cumplan con los requisitos del puesto.

"Rusia y Argentina son dos países de gran extensión y trayectoria en la actividad ferroviaria. Reactivar el tren contribuirá al desarrollo industrial argentino, ya que es la forma más económica y sustentable de transportar mercaderías y personas. Y estamos convencidos de este es un buen momento, por el clima de negocios actual, con la sanción de leyes de apertura económica e iniciativas como el Plan Belgrano", aseguró.

"El 2018 será un año muy importante para los vínculos de amistad y negocios entre Rusia y Argentina afirmó Kruglyakov, ya que para el mundial de fútbol, muchos argentinos visitarán nuestro país y se trasladarán en nuestros trenes, desde que llegan al aeropuerto de Moscú, hasta los distintos estadios. Además, miles de rusos irán a ver a Messi y a la selección, y ya al cierre del año el presidente ruso (N.de la R: Vladimir Putin enfrentará elecciones presidenciales en marzo), vendrá a la Argentina para la cumbre del G20.

En su visita al país, el ejecutivo ruso mantuvo reuniones con posibles proveedores locales y destacó "el buen nivel de los recursos tecnológicos y humanos". "En principio, pensamos integrar un 20% de producción local, y ir avanzando hacia un porcentaje mayor, no sólo para cubrir las necesidades del mercado argentino, sino también para exportar a la región. Con esta inversión se crearían unos 500 empleos directos, pero todo depende de cómo nos vaya en las licitaciones", comentó.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nuevos bonistas intentan frenar acuerdo con buitres



Resultado de imagen para acuerdo con buitresPor Carlos Burgueño - Ambito.com
 "EL JUICIO DEL SIGLO" EN NUEVA YORK SE RESISTE A TERMINAR

Tres tenedores de bonos en default desde 2001 acusan ahora a Argentina por "discriminación" y "mal trato". Define la jueza Loretta Preska, que reemplazó a Thomas Griesa.

El "Juicio del Siglo" entre Argentina y los fondos buitres en los tribunales de Nueva York se niega a terminar. Incluso podría tener un nuevo, y complicado capítulo: el de los bonistas que no ingresaron al canje propuesto por el país el año pasado y que terminó con una negociación global en abril de 2016; y que ahora se consideran "perjudicados" por la manera en que se discutió en acuerdo con los bonistas más importantes. Tres de estos acreedores aún en default, se presentaron ayer ante el tribunal de la jueza Loretta Preska (la magistrada que "heredó" el caso luego del traspaso voluntario de Thomas Griesa de marzo pasado); y reclamaron que se "repongan las medidas cautelares contra la República Argentina". En total, estos bonistas representan deuda impaga desde diciembre de 2001 por unos u$s36,1 millones; de un total de u$s500 millones que, se estima, aún está fuera de los acuerdos cerrados por Argentina y los principales fondos buitre. 

Los bonistas que se presentaron ante Preska son todos inversores locales: Euclides Bartolomé Bugliotti, María Cristina de Biasi y Roxana Inés Rojas. Los tres forman parte del listado tradicional de bonistas que nunca aceptaron la propuesta argentina presentada a comienzos del Gobierno de Mauricio Macri; y siempre reclamaron el 100% de la deuda más los intereses al contado. La oferta oficial presentada el primero de marzo de 2016 (una quita directa del 25% del total adeudado: capital más intereses); fue inmediatamente aceptada ya por el 98% de los acreedores, incluyendo los fondos buitre más complicados. Hacia mayo de ese año sólo quedaban afuera un 1% del total adeudado, representativos de unos 1.000 millones de dólares; los que, hasta acá, se negaron a aceptar la propuesta y continuaron siendo rechazados por Griesa primero y Preska después. 

La novedad de la presentación de ayer, es que cambió la fórmula jurídica del planteo. Según los tres bonistas, el perjuicio en el que habrían incurrido los negociadores locales en el primer trimestre de 2016, fue que el país no negoció "en buenos términos", incluyendo acciones "discriminatorias". Preska deberá definir si le da o no lugar a este reclamo diferente, que, de prosperar, sólo alcanzaría a los bonistas que no firmaron el acuerdo. 

Hay otro grupo de disconforme, más allá de estos tres reclamantes, y que aún porfían ante Preska. Son bonistas individuales o fondos que agrupan a personas, que están también desacuerdo porque deben hacerse cargo de los honorarios de los abogados litigantes, dinero que se les descuenta de las eventuales liquidaciones que recibirían en el caso de terminar aceptando la oferta argentina. Según el razonamiento que hacen estos bonistas, el Gobierno de Mauricio Macri propuso un cobro de 1,5 dólares por cada dólar de los bonos caídos en default, pero descontando lo que se le debe pagar a los abogados representantes le quedarían finalmente unos 0,8 dólares. Mencionan los bonistas en protesta que los 1,5 dólares es lo que efectivamente cobraron Elliot de Paul Singer, Kenneth Dart. Olifant, Aurelius y el resto de los fondos buitre que representaban el 80% de la deuda en el juicio; y cuyos abogados cobraron cifras megamillonarias pero que superaban el 0,2% del total adeudado.

La aceptación por parte de la Argentina de liquidarles a los abogados de los principales acreedores unos u$s150 millones en concepto de honorarios de abogados (le correspondía por haber perdido el juicio), más el plus que los propios fondos le pagaron a los profesionales por su tarea más allá de lo determinado en su momento por Griesa (se supone que superaron los u$s400 millones); no corre para los pequeños demandantes. Estos, al no aceptar la oferta inicial y continuar litigando, perdieron el derecho de la liquidación de honorarios de sus abogados por parte de la Argentina según determinó en su momento Griesa; tendrían que hacerse cargo ellos mismos de estos costos.

El volumen del juicio y el hecho de tener sus propios abogados, es lo que hizo reducir el monto a liquidar desde los grandes fondos buitre a los abogados. Diferente es el caso de los pequeños acreedores, que al no tener el peso de sus primos más importantes pero ante la necesidad de contratar abogados que tengan experiencia en este tipo de negociaciones complejas, deben compartir la ganancia con los profesionales que los representen ante la Justicia norteamericana.

El reclamo fue presentado ante Preska el 27 de septiembre pasado, y la jueza les presentó el mecanismo de cálculo para determinar el volumen de los honorarios a liquidar (ver cuadro adjunto), lo que hizo que los acreedores se enardecieran y profundicen su malhumor contra la propuesta y, en consecuencia, continúen en su negativa a aceptar la oferta que llevó en su momento como secretario de Finanzas, Luis Caputo a Nueva York.

La negativa de los acreedores a cerrar el trato y, definitivamente, terminar con la causa; provocó incluso peleas entre los abogados de diferentes tenedores de bonos, ya que algunos accedían a bajar sus honorarios, mientras que otros se mantenían firmes en lo que calculaba Preska.

La jueza deberá definir también la compulsa. Para esto Preska ya le avisó a alguno de los fondos rebeldes, (entre otros el HWB Victoria Strategies Portfolio, Drawrah Limited, NW Global Strategy, Schmidt y el U.V.A. Vaduz) a que se apresten a aceptar su decisión; o, eventualmente, apelar ante la segunda instancia. 

Hay una tercera demanda residual en el "Juicio del Siglo". Preska todavía tiene que responder por las acusaciones a la agencia de clearing Euroclear, que los juicios paralelos por las responsabilidades por no pagar en su momento las ordenes de Griesa en los tiempos en que la pelea la llevaba adelante el Gobierno de Cristina de Kirchner con Axel Kicillof como ministro de Economía. Euroclear, junto con Clearstream (la otra agencia de custodia de pagos de la deuda externa que tenía contratada la Argentina antes del default) apoyaron la operación de liquidación de los vencimientos de los títulos públicos del país en Buenos Aires. El problema surgió en marzo de 2015 cuando Griesa ordenó a Euroclear a retener cualquier pago de bonos reestructurados de la deuda argentina, buscando forzar en esos momentos al Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner a firmar un acuerdo con los acreedores respetando su fallo que le daba la razón a Elliott, Dart, Aurelius, Olifant y el resto de los fondos que le habían hecho juicio al país.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Mapa del delito: más robos de automotores y menos homicidios



Por Mauro Federico - Ámbito Financiero
RODRÍGUEZ LARRETA PRESENTÓ UN INFORME DE ESTADÍSTICA CRIMINAL

A partir de hoy la población podrá acceder a los datos relevados entre más de 200.000 sumarios policiales.


En una de las semanas más críticas para la seguridad urbana en la ciudad de Buenos Aires, tras los violentos incidentes durante el debate por la ley previsional, el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta y su ministro Martín Ocampo, presentaron una novedosa herramienta de acceso a la información a la que los ciudadanos podrán acceder desde hoy a través de la web: se trata del primer Mapa del Delito, con estadísticas actualizadas que permitirán relevar la dinámica criminal en los diferentes barrios y su evolución mensual. 

En diálogo con Ámbito Financiero, uno de los especialistas que trabajó en la elaboración del mapa explicó que su propósito "es avanzar en un diagnóstico certero de las causas y procesos que confluyen en los hechos delictivos registrados en las distintas Comunas, contribuir a la elaboración de estrategias de prevención del delito, promover un direccionamiento estratégico de los recursos humanos y logísticos de los servicios de seguridad, y favorecer una respuesta oportuna a los requerimientos de la población en materia de seguridad".


El Mapa del Delito integra los datos del Sistema Nacional de Estadística Criminal, que reúne la información sobre los delitos contra la propiedad y homicidios dolosos; junto con los sumarios de la Policía Federal y Metropolitana en todos los delitos. Para confeccionarlo, se analizaron más de 200.000 actuaciones policiales


"Veníamos de un apagón estadístico desde el gobierno anterior a nivel nacional, que no nos dejó herramientas para tomar decisiones. Por eso creemos que publicar este tipo de información provee más transparencia al Sistema Integral De Seguridad Pública", sostuvo Ocampo."En esta primera versión están disponibles los datos de Homicidios Intencionales (Dolosos), Homicidios y Lesiones por Siniestros Viales, y todos los Robos y Hurtos, que representan más del 65% de los delitos registrados", agregó el funcionario.

Por su parte, el secretario del área -a cargo de la Policía de la Ciudad- Marcelo D´Alessandro aseguró que "el mapa nos va a mostrar los puntos fuertes pero también los puntos donde tenemos que reforzar el trabajo, en todos los casos nos vamos a estar basando en datos confiables y para esto es fundamental que los vecinos hagan las denuncias, lo que nos permitirá ser más eficientes en la asignación de recursos".

Los datos más destacados

• Homicidios dolosos: disminuyeron 10,53%, pasando de 76 muertes en el primer semestre de 2016 a 68 muertes para el mismo período del corriente año.

• Homicidios por siniestro vial: aumentaron 17,50%, pasando de 40 muertes en el primer semestre de 2016 a 47 muertes para el mismo período de 2017.

• Robos y hurtos: disminuyeron 5,27%, pasando de 57.394 hechos en el primer semestre de 2016, a 54.368 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robos con uso de Arma (incluye arma de fuego y arma blanca): disminuyeron 9,65%, pasando de 9.815 hechos en el primer semestre de 2016, a 8.868 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robos con uso de moto: subieron 5,95%, pasando de 4.706 hechos en el primer semestre de 2016, a 4.986 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robo automotor: subió 10,89%, pasando de 1.773 hechos en el primer semestre de 2016, a 1.966 hechos para el mismo período del corriente año.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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