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domingo, 17 de diciembre de 2017

Desarrollo y Defensa

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Video: Fuerzas Israelies





Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Cheetah (Guepardo) era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica



WIB AIR - Por Robert Beckhusen - Traducción Desarrollo y Defensa
Un luchador poco conocido ahora servirá con una compañía que vuela como "tipos malos simulados"
El guepardo era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica
Draken International, una compañía con sede en Florida que se anuncia a sí misma como la fuerza aérea privada más grande del mundo, comprará 12 aviones a reacción Atlas Cheetah de Denel, la compañía sudafricana de armas. La adición del Cheetah agregará otro tipo de avión de guerra al inventario de Draken, y pronto podría ver acción en simulacros de batallas aire-aire con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El Cheetah es una extraña elección para un avión de entrenamiento de "aire rojo" - o fuerza de oposición -, el servicio principal de Draken, y la compra le da nueva vida a un avión raro que todavía está volando en servicio militar activo en Ecuador. Solo quedan un puñado de ellos en el mundo. Solo 70 fueron construidos, y parece que solo 24 aún existen.

Entonces, el Cheetah no era un avión espectacular. Pero fue más o menos "lo suficientemente bueno" durante su tiempo, dadas las circunstancias previas de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Durante la década de 1980, Sudáfrica tuvo dificultades para encontrar proveedores de armas debido a las sanciones internacionales contra el régimen del Apartheid. Al mismo tiempo, el régimen se enfrentó a una insurgencia en el oeste de África ocupada, la futura Namibia, amplificada por el derrocamiento de las posesiones coloniales de Portugal en la Guerra de Independencia de Angola.

En la guerra civil postcolonial de Angola, Cuba intervino y trajo sus MiG-23 al conflicto. Estos luchadores elegantes eran más que un juego para el SAAF. Entonces, con la ayuda de Israel, Sudáfrica mejoró su Mirage III francés de estilo vintage de los años 60, mientras que sus Mirage F1 -el más capaz de ambos- se mantuvo en la batalla.
Arriba - un Cheetah SAAF sobrevuela al destructor USS Forrest Sherman durante un ejercicio militar de 2007. Foto de la Marina de los EE. UU. En la parte superior - Cheetah C. Bob Adams foto a través de Flickr

Decimos que el Mach 2.2 Cheetah era "lo suficientemente bueno" porque todavía estaba basado en el Mirage III, un caza de tercera generación que ya había quedado obsoleto cuando el Cheetah voló por primera vez en 1986. Pero el objetivo era construir un caza que podría enredarse con jets comparables como el MiG-23, otro caza de tercera generación, no los aviones de cuarta generación que proliferan rápidamente en todo el mundo.

También decimos que el Cheetah voló por primera vez en 1986, porque aunque era una actualización del Mirage III, era un avión prácticamente nuevo ya que Sudáfrica lo reconstruyó desde adentro hacia afuera, modelando el jet en parte por la modificación del Mirage 5 por parte de Israel, es decir el Kfir.
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¿Qué fue diferente? Jan Paradowski del Bad Pilot's Blog detalló los detalles de esta curiosa adaptación sancionada por el Mirage III.

Entre los cambios se encontraban nuevas contramedidas y aviónica, modificaciones en el fuselaje, nuevos flaps- pequeñas alas hacia adelante de las alas principales, que también fueron ajustadas - y la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible. El Cheetah tenía nuevos asientos eyectables y una modificación en la nariz. En conjunto, las mejoras significaron que el Cheetah no podía volar tan lento como el Mirage III, pero el Cheetah tenía una mayor agilidad y podía transportar tres veces más peso de bombas y cohetes.

Había diferentes versiones de Cheetah. El Cheetah C, que comprendía la mayor parte del tipo en el SAAF, tenía un radar ELTA, pantalla de visualización y un visor montado en el casco. El Cheetah D era un entrenador de dos asientos. El Cheetah E era un interceptor interino de un solo asiento con menos actualizaciones, y el Cheetah R era una versión de reconocimiento planificada que nunca logró salir de la etapa de prototipo.
Foto: Cheetah D. Bob Adams 

No está claro si algún Cheetahs vio combate, y las fuentes disponibles indican que no lo hicieron. Con el fin del Apartheid, los "guepardos" envejecieron en tiempos de paz cuando Sudáfrica pasó a la democracia, y eventualmente se abrieron camino hasta su almacenamiento en Denel. Hoy en día, el caza principal de la SAAF es el JAS 39 Gripen de fabricación sueca. Con la venta de los guepardos de Denel a Draken, eso pondrá fin a la presencia del guepardo en África.

Ecuador sigue siendo el único país del mundo que todavía vuela Cheetahs en una fuerza aérea, con 10 Cheetah Cs y dos Cheetah Ds que comprenden un escuadrón que opera desde 2009, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. El Cheetah fue una opción lógica para Ecuador, ya que el país también opera un escuadrón de Kfirs similares. Estos dos escuadrones comprenden la totalidad de la capacidad de combate aire-aire de Ecuador.

Perú operaba anteriormente Cheetah E, pero actualmente ya no lo hace, ya que tiene MiG-29s mucho más capaces comprados en Bielorrusia. El acuerdo para comprar esos MiGs, vale la pena señalar para el registro, fue un desastre épico y un estudio de caso sobre cómo no comprar aviones de guerra en el mercado internacional. En pocas palabras, el trato fue demasiado bueno para ser verdad.

El Cheetah fue simplemente lo suficientemente bueno.

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Las sillas de ruedas del Tandanor: rastros de la gestión de Julio Martínez



Por Redacción NU
Previo a ser reemplazado por el ministro Oscar Aguad, Martínez tenía un convenio con Pami para refaccionar sillas de ruedas para jubilados.


Hace ya un año, exactamente el 25 de noviembre, el entonces ministro de Defensa de la Nación, Julio Martínez, visitaba las instalaciones del astillero Tandanor del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) a fin de revisar las tareas de reparación y distribución de unas 600 sillas de ruedas suministradas por Pami, liderado por Carlos Regazzoni.

Estas sillas se encontraban en situación de abandono y el objetivo era que fueran recuperadas para asistir a aquellas personas de la tercera edad que las necesitaran. Esta reparación se enmarcaba en el convenio de mutuo acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el Pami en pos de comenzar a realizar algunas actividades conjuntas para beneficiar a los jubilados.

Sin embargo, en vísperas del año 2018 las sillas siguen estando en el mismo lugar y en el mismo estado.
El ministro -que hoy es suplantado por Oscar Aguad- había mencionado que una vez terminada la obra "las obras podrían ser distribuidas en organismos del Ministerio de Defensa como hospitales militares, geriátricos y obra social, además de las distintas direcciones del Pami y del resto de la comunidad que las necesite".

Hay, estos políticos que cuando trabajan en "gestión" se olvidan de la palabra CONTROL...

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China y Brasil impulsan otra ferrovía




(Los Tiempos) - El Gobierno de China impulsa la construcción de un Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL), que conectaría el actual Ferrocarril Norte-Sur del estado del Tocantins con el puerto de Ilhéus (estado de Bahía), ambos en Brasil.



El presidente de Brasil, Michel Temer (der.), junto a su par de China, Xi Jinping. | AFP

Según el diario Folha de Sao Paulo, el plan de la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las mayores empresas ferroviarias del mundo, es liderar un consorcio para construir el FIOL.

Actualmente, el ferrocarril tiene un pequeño tramo que está siendo operado. La idea de CRCC es que la vía cuente con unos 1.500 kilómetros de longitud. De esta manera, los chinos podrán asegurar el traslado de la soya desde el Centro Oeste hasta el puerto de Bahía, consignó Folha.

El pasado 1 de septiembre, China y Brasil firmaron 14 acuerdos de cooperación, algunos de ellos para la construcción de proyectos ferroviarios, nucleares y eléctricos en territorio brasileño con inversión china, tras la reunión en Pekín de los presidentes de ambos países, Xi Jinping y Michel Temer.

Se confirmó la inversión china en varios proyectos de infraestructura como la línea férrea Bamin-Fiol-Porto do Sul.

En su gira por Europa, el presidente de Bolivia, Evo Morales, dejó de lado a China para la construcción del tren bioceánico tras firmar un memorando de entendimiento con el Gobierno suizo para impulsar el trazo propuesto por las autoridades del país. Según Erbol, el Presidente, al ser consultado sobre si China formará parte del megaproyecto, aseguró que ya está decidido que éste se realizará con tecnología europea.

China apoyó el primer trazo que excluía a Bolivia para construir el tren bioceánico e incluía sólo a Perú y Brasil. Dejando en evidencia la distancia entre el enfoque suizo y el de China —que también había manifestado enorme interés en participar en este proyecto—, la Presidenta de turno de Suiza enfatizó que la cooperación con Suiza garantiza que el Bioceánico generará empleos locales.

Evaluación

Según EFE, el presidente Morales finalizó ayer en Roma, con una visita al papa Francisco, una gira "muy importante" para su proyecto de la línea de tren interoceánica y que le ha llevado a entablar acuerdos con Austria y Suiza. Durante su estancia en Austria, Morales llegó a acuerdos con la Universidad de Graz (sur) para permitir que "las nuevas generaciones puedan formarse y especializarse en trenes", aclaró.

El jueves mantuvo un "lindo encuentro" con la presidenta de turno y consejera federal (ministra) de Transporte de Suiza, Doris Leuthard, en Berna, y asistió a la firma de un memorando de entendimiento entre los ministerios de Transporte de ambos países. Con ese pacto, el Gobierno helvético se comprometió a impulsar el tren bioceánico.

 ¿CÓMO SE TRASLADAN LOS GRANOS DE BRASIL?

Actualmente, los granos que produce Brasil tienen que ser trasladados en camiones hasta el puerto de Santos (en el estado de Sao Paulo) o ser transportados hasta un cruce del Ferrocarril Norte-Sur, rumbo al puerto de Itaqui, en Maranhão.

 DATOS

-Bolivia impulsa otro proyecto ferroviario. El ferrocarril propuesto por Bolivia unirá el Puerto Santos (Brasil) y atravesará territorio boliviano hasta salir a Perú, en el Puerto de Ilo. El gigantesco proyecto demandará una inversión superior a los 10.000 millones de dólares, según cálculos preliminares.

-Existen plazos para impulsar el tren. El Gobierno y el consorcio suizo-alemán establecieron plazos que fijan a 2018 como el año decisivo para concretar el financiamiento y 2019 para el inicio de obras. Se prevé concluir el proyecto hasta 2025.

-Seis países se asociaron al proyecto. El proyecto que impulsa Bolivia ya cuenta con seis países asociados, entre ellos figuran: Suiza, Alemania, Perú. Paraguay, Uruguay y Brasil. Perú ya trabaja en un proyecto especializado para definir costos y posibles trazos en su territorio.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Grupo alemán que construyó submarino desaparecido ofrece ayuda a Argentina para investigar tragedia



SWI - FRÁNCFORT (Reuters) - El grupo alemán Thyssenkrupp ofreció asistencia a las autoridades argentinas en la investigación sobre un submarino desaparecido el mes pasado, dijo el viernes un portavoz de la compañía.

El ARA San Juan, botado en la década de 1980, fue fabricado por una unidad de Thyssen AG, que se fusionó con Krupp en 1999 para crear Thyssenkrupp. "Hemos ofrecido nuestro apoyo a la investigación técnica sobre esta tragedia y estamos en contacto con las fuerzas navales argentinas por este tema", dijo el portavoz.

El ejecutivo sostuvo que los trabajos de mantenimiento del submarino no fueron realizados por Thyssenkrupp.

El submarino desapareció el 15 de noviembre con 44 tripulantes a bordo en aguas del Atlántico Sur. La Armada argentina dijo a fines de noviembre que la nave habría sufrido una explosión causada por una acumulación de hidrógeno tras un cortocircuito en sus baterías de proa.

La tragedia destacó lo que algunos críticos describieron como una situación peligrosa para las fuerzas militares de Argentina, que han enfrentado una reducción de su presupuesto durante años.

La revista alemana WirtschaftsWoche reportó previamente que una delegación de la Armada argentina viajó a Kiel, en el norte de Alemania, para discutir asuntos relacionados al submarino con Thyssenkrupp. No identificó a las fuentes.

El presidente argentino, Mauricio Macri, instó a una investigación "seria y profunda" sobre la tragedia.

(Reporte de Christoph Steitz. Editado en español por Marion Giraldo)

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La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar



Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com
Partió desde Inglaterra después de una reparación de media vida. Y se hundió con 69 tripulantes. Lo hallaron a 2.900 metros de profundidad. 
La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar
La última foto del Dakar, antes de su hundimiento en 1968.

Un minuto después de la medianoche del 25 de enero de 1968, el submarino israelí INS Dakar emitió su última comunicación a tierra. El INS Dakar (INS por Israel Navy Ship y Dakar, por pez espada en hebreo) había sido un submarino británico de la II Guerra Mundial apodado HSM Totem (HSM por Her Magestic Ship, buque de su majestad), que tras 23 años de servicio a su corona fue vendido al gobierno israelí junto con otros dos submarinos mellizos.

El INS Dakar partió el 9 de enero de 1968 del puerto de Portsmouth, Inglaterra, donde se sometió a su reparación de media vida y modernización de equipamiento. Era su viaje inaugural con pabellón israelí. Tras hacer puerto en Gibraltar, en donde descendió un periodista Israelí, atravesó el Mar Mediterráneo de Oeste a Este, a una velocidad de 5.5 nudos, en dirección al puerto de Haifa, en Israel.

En la última comunicación que emitió a su base en tierra, se podían escuchar los cánticos del capitán y la tripulación, que festejaban la flamante adquisición de aquel sumergible de 85 metros de eslora y 7,8 mt. de manga con 69 hombres a bordo. Pero el Dakar nunca llegó a puerto.

Rápidamente Inglaterra, Estados Unidos, Suecia, Grecia, Turquía y Egipto brindaron su apoyo y salieron a buscarlo. Eran los tiempos de la guerra fría y aún así, una gran flota aeronaval internacional buscaba mancomunadamente al Dakar por todo el Mediterráneo. Tras 10 días de incesantes e infructuosas tareas, el 4 de enero de 1969 la ayuda internacional cesó y dio por finalizada la búsqueda y rescate del Dakar y de su tripulación; ya que no existía posibilidad alguna de sobrevida de sus 69 tripulantes.

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrarUn año más tarde, un pescador árabe encontró en una playa de Gaza la boya de emergencia que había expulsado el sumergible, lo que suscitó perplejidad en los altos mandos israelíes. No estaba claro si el área donde había sido rastreado había sido la correcta.

Foto:Tom Dettweiler, el hombre que lo encontró.

Israel lideró 25 expediciones de rastrillaje del submarino. En 1997, por presión de familiares, el gobierno Israelí convocó a la Armada americana para reanudar la búsqueda y encontrar al Dakar. Sin novedades del sumergible, dos años más tarde, Israel contrató a Nauticos Corporation, la empresa que encontró al Titanic a 3.281mt. de profundidad en el Atlántico Norte.

Con sonares ROV (teledirigidos en forma remota) y apoyo logístico de la Armada americana, rastrillaron a una profundidad de 10.000 pies (unos 3000 metros) el lecho marino del Mediterráneo. 31 años después de su desaparición, el 9 de mayo de 1999, Nauticos Corporation halló partes del Dakar. El submarino se encontraba muy cerca del lugar donde había realizado su última comunicación. Yacía en el lecho marino, entre las islas de Creta y Chipre. Estaba partido en dos pedazos. Su torreta o vela (parte protuberante del sumergible) se había desprendido. Sin embargo, los israelíes, que ansiaban honrar a sus 69 camaradas y sepultarlos en tierra, no encontraron restos humanos.

Reflotar al Dakar resultaba inviable. Fue así que con cámaras sub-acqua de alta resolución fotografiaron todo el sumergible para futuras pericias y poder determinar las causas del naufragio en su fatídico viaje inaugural. Extrajeron objetos de su interior para honrar a sus mártires y colocaron en la proa del submarino una placa in memoriam: "A los hombres del INS Dakar. Nunca olvidados".

En 2000 pudieron sí reflotar la vela o torreta el sumergible hundido, lo que constituyó la pieza central de un monumento a la tripulación del Dakar. Ese homenaje se emplazó en el Museo Naval de Haapala en Haifa, Israel.

Largos meses de análisis, según consta en documentos históricos, sugirieron que "el Dakar sufrió una gran inundación en la parte delantera del buque, que comenzó cuando el submarino realizaba una inmersión profunda. La velocidad de la inmersión y el gran peso del agua en los compartimientos delanteros fueron imposibles de sobrellevar, y la nave se hundió rápidamente, más allá de su profundidad operativa máxima. Luego sufrió una fuerte implosión. Se estima que todo ocurrió menos de dos minutos.

En una entrevista con The New York Times, tras el hallazgo del submarino, la empresa civil norteamericana Nauticos Corporation, aseguró: "Este hallazgo es más mucho más importante que el hallazgo del Titanic, ya que la mayoría de esos familiares están muertos. Pero los familiares del Dakar están todos vivos". En una misiva por parte de los 69 familiares y en respuesta a Nauticos Corp , los agradecieron: "En nuestra tradición, no dejamos a nuestros marinos atrás, vivos o muertos, sin importar cuánto tiempo lleve encontrarlos. ¡Gracias, aunque no estén en tierra, ya están en casa!".

47 años después los familiares de los 69 tripulantes del Dakar obtuvieron de la Armada Israelí un informe final. En él no constaba ninguna conclusión nueva, se quejaron los familiares. Las verdaderas razones del hundimiento del submarino Dakar en tiempos de la guerra fría son aún hoy desconocidas.

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Atraparon a una banda con 10 kilos de cocaína



Resultado de imagen para Atraparon a una banda con 10 kilos de cocaína(La Nación) - El operativo fue desarrollado por agentes de la policía bonaerense

Una banda narco integrada por ciudadanos peruanos fue desmantelada por la policía de Buenos Aires tras varios allanamientos realizados en el barrio porteño de Chacarita y en el partido bonaerense de San Martín. En esos operativos fueron decomisados 10 kilos de cocaína.

Los procedimientos fueron coordinados por efectivos de la Superintendencia de Investigaciones del Tráfico de Drogas Ilícitas y Crimen Organizado, delegación Zárate-Campana. La investigación del caso demandó cuatro meses e incluyó intervenciones telefónicas y seguimientos encubiertos, a partir de las cuales se logró identificar a los integrantes de esa banda. Fueron arrestados cinco sospechosos de nacionalidad peruana.

Según informó la policía bonaerense, esa organización criminal acopiaba y distribuía las drogas en distintos barrios de la ciudad de Buenos Aires, además de tener contactos con vendedores minoristas en el conurbano y localidades del interior bonaerense.

En el caso interviene el Juzgado de Primera Instancia de Campana, a cargo de Adrián González Charvay. Se investigan las posibles conexiones de esa banda con otras organizaciones criminales de similares características.

En tanto, otras dos personas fueron arrestadas por personal de la Gendarmería al detectarse el transporte de algo más de cuatro kilos de cocaína. Ese procedimiento fue realizado en Salta por efectivos del Escuadrón 20 Orán, que efectuaba tareas de patrullaje en el paso fronterizo no habilitado denominado Los Gomones. La patrulla de gendarmes observó en ese lugar a dos personas que portaban mochilas y se decidió entonces la identificación de los sospechosos.

Al verificarse los equipajes fueron encontrados 25 paquetes que contenían una "sustancia blanca", la cual al ser sometida a las pruebas de campo narcotest, arrojaron resultado positivo para cocaína. Un total de 4,345 kilos de esa droga fue decomisado en ese procedimiento y quedaron arrestados los dos sospechosos.

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Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable



Por Gabriela Origlia - LA NACION
Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica desde el centro del país
El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión
El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión. Foto: LA NACION

Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción. El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación "seria" a la idea de generar el canal navegable.

El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. "Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico", explicó Bereciartúa.

El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja "sustantiva" en costos logísticos. "También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país", añadió.

Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay "gran interés y es viable"; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

En red

En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

La idea de la "autopista navegable" alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

Viabilidad

Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar "pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias". Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

"Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal", añade.

Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. "Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios", sostiene.

Entienden que la "subutilización" del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el "Canal del Milenio" que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

Más propuestas

Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace "inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos". José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. "Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente".

Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

"Este 'Gran Canal' -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires".

Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, pasan a retiro al jefe de la Armada



Por Román Lejtman - Infobae.com
En el Gobierno consideran que el almirante Marcelo Srur no manejó la crisis con profesionalismo y retaceó información clave
A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, le pidió el pase a retiro al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur. La decisión se tomó porque el Gobierno considera que Srur no manejó la crisis con profesionalismo y que retaceó información clave al ministro y al presidente Mauricio Macri. En las próximas horas, pasarían a retiro a otros cuatro oficiales de la cúpula de la Armada y se definirá quién será el sucesor de Srur.

El pase a retiro de Srur se suma al pase a retiro que solicitaron otros cuatro integrantes de la fuerza: el contraalmirante Eduardo Luis Malchiodi, jefe de Mantenimiento y Arsenales; el contraalmirante Gustavo Vignale, comandante de la Aviación Naval; el contraalmirante Rafael Gerardo Prieto, comandante de la Flota de Mar; y el contraalmirante Bernardo Noziglia, comandante de la Infantería de Marina.

Uno de los cuestionamientos del Gobierno a Srur fue que demoró en brindar información sobre un reporte secreto de la cúpula de la Armada tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano. A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, en ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado".
 El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano
El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano

El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano.

El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde Macri hasta Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.

Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la Marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. "No sé qué pasó, no sé dónde está", aseguró Srur al presidente. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. "Pudimos resolverlo", concluyó Srur.

Pero el jefe de la Armada omitió exhibirle al Presidente ese reporte secreto. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Esa omisión terminó de sellar su suerte.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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