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miércoles, 1 de noviembre de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta (II)



Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com (La Nueva) 
El presidente de la compañía estatal, Miguel Gutiérrez, dijo que se trata de una obra fundamental para el desarrollo del megayacimiento ubicado en la provincia de Neuquén.
Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta. Puertos transporte y logística. La Nueva. Bahía Blanca
Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta. Puertos transporte y logística. La Nueva. Bahía Blanca

El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal el ferrocarril entre el puerto de Bahía Blanca y Vaca Muerta, iniciativa donde la empresa también se comprometió a invertir. Si bien el gobierno nacional continúa avanzando a contrarreloj para licitar las obras, aún resta un largo camino por recorrer y se estima que la licitación se lanzará a comienzos del año próximo, aunque ya comienzan a aparecer algunos interesados de peso, por caso el grupo Techint y el gigante ruso Transmashholding (TMH).

Los técnicos de Nación continúan definiendo el proyecto técnico necesario y trabajan en los procesos administrativos que requiere el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar. Esta modalidad fue aprobada por el Congreso a fines del año pasado y permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse. Incluso la ley les permite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Días atrás, en diálogo con "El Cronista", el CEO de YPF fue consultado sobre si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta, a lo que Gutiérrez respondió: "Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental", sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos. "La tonelada de arena cuesta localmente cerca de u$s 210, de los cuales unos u$s 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap con respecto a la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan u$s 80 o u$s 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener", argumentó.

Si bien en un primer momento las petroleras se mostraron renuentes a invertir en la vía a Vaca Muerta, a fines de septiembre pasado YPF hizo punta anunciando que está dispuesta a aportar parte del financiamiento. Incluso pudo saberse que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por YPF y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los US$ 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requerirá otros US$ 150 millones, ahora se habla de U$S 2.000 millones. De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando, días atrás, decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.
Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.

Algunas claves del proyecto ferroviario

1. El plazo de obra ronda los cuatro años aunque en el ministerio de Transporte confían en que se reduzca a 36 meses y que en el primer año de operación (¿2021?) se hayan transportado entre Añelo y el puerto de Bahía Blanca 1,5 millones de toneladas, en su mayoría arenas especiales que demandan los pozos de Vaca Muerta

2. Se estima que la construcción de las nuevas vías, como la recuperación de las existentes, generaría entre 2.500 y 3.000 puestos de trabajo

3. Según un proyecto elaborado por YPF, durante la anterior administración kirchnerista, estima que, si ahora estuviese en funcionamiento, hacia 2020, cerca de 6 millones de toneladas de carga podrían desplazarse por el tren de Añelo (Neuquén) hasta el puerto de Bahía Blanca..

4. Resulta esencial no perder de vista la necesidad de recuperar esta vía no sólo para las cargas, sino también para los trenes de pasajeros, sobre todo porque el transporte de arena será por un período de tiempo y demanda el estudio de alternativas capaces de hacerla sustentable en el tiempo.

5. También es vital que sea parte de un proyecto multimodal con la mira puesta en los puertos chilenos. Hasta ahora todo apunta a recuperarla para trenes de carga que circulen a 40 km/hora y con una capacidad de sólo 20 toneladas por eje.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Fuerza Aérea Argentina desarrolla drones con tecnología nacional



Por Eduardo Szklarz/Diálogo
Vehículos aéreos remotamente tripulados serán usados en tareas militares, asistencia a desastres naturales y ayuda a la comunidad.
El prototipo Vigía 2A, que tiene alrededor de 380 kilogramos, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza, es utilizado como modelo de valuación tecnológica. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) está desarrollando vehículos aéreos remotamente tripulados (VART) con equipos de última generación para operaciones de vigilancia, control, y búsqueda y rescate. Los prototipos Aukán y Vigía 2B, actualmente en fase de evaluación, son fruto de un trabajo coordinado de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la FAA.
Con multisensor de alta definición y visión infrarroja, el Aukán puede servir de apoyo para acciones militares y tareas de ayuda a la comunidad. (Foto: Fuerza Aérea Argentina).

"Es un desarrollo con ingeniería totalmente nacional", dijo a Diálogo el Brigadier Guillermo José Alsúa, jefe del Programa de Incorporación de la Capacidad SART [Sistema Aéreo Remotamente Tripulado] a la FAA. "Todo el equipo de ingeniería que ha intervenido en el desarrollo pertenece a la FAA."

Según el Brig. Alsúa, el Aukán y el Vigía 2B "rompen con la concepción tradicional, aún presente en muchas fuerzas aéreas, de que todo lo que vuela implica que el piloto u operador esté en la aeronave". El desarrollo del programa "refleja la necesidad que tuvo la FAA de cambiar la forma de incorporación de esos sistemas de armas a la institución", añadió.

Los VART podrán servir de apoyo no sólo a acciones militares, sino también a tareas de ayuda a la comunidad y situaciones de desastres naturales, explicó el Brig. Alsúa. "El Aukán trabajará en un rango táctico: desde una base hasta alrededor de 150 kilómetros", afirmó. "A su vez, el Vigía 2B tiene la posibilidad de operar prácticamente a la distancia que uno quiere, independientemente del lugar de la base."
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El Comodoro César Daniel Cunietti, subdirector general de Investigación y Desarrollo de la FAA, dijo a Diálogo que la información generada por los drones en tiempo real podrá ser utilizada por las fuerzas de seguridad o por distintas agencias del Estado. "Podrían ser aprovechadas por el Ministerio de Producción o el Ministerio de Ciencia y Tecnología, por ejemplo, para relevamiento de distintos aspectos, como la evolución de sembradíos y cosechas", agregó el Comod. Cunietti.

Vigía 1 y Vigía 2A

El proceso de desarrollo de los drones argentinos empezó en 2010, a través de un abordaje integral de la DGID y el CIA. "Ese equipo de trabajo desarrolló primero un modelo que se ensayó en túnel de viento, que permite, simulando las condiciones de vuelo, realizar rigurosas mediciones", recordó el Brig. Alsúa. A partir de ese modelo se produjo un primer equipo, el Vigía 1, que era un prototipo eléctrico pequeño, con configuración tipo pusher (con la hélice montada en la parte trasera) y cola en V, declaró.
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Dados los buenos resultados del Vigía 1, la FAA empezó a producir otro prototipo, el Vigía 2A – que tiene alrededor de 380 kilogramos de peso, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza. El Vigía 2A realizó su primer vuelo en 2015 y continuó volando con éxito desde entonces. "Conservaremos el Vigía 2A como modelo de evaluación tecnológica para probar sensores, sistemas de autopiloto y sistemas de comunicaciones, que después van a formar parte de los dos prototipos que serán producidos en serie para la Fuerza Aérea", afirmó el Brig. Alsúa.

Aukán: acciones en el campo táctico

Uno de esos prototipos es el Aukán, que pesa entre 90 y 100 kg. Si bien es un modelo Clase I (hasta 150 kg), tiene equipamiento de última generación para entrenar a los pilotos que después van a volar el prototipo más pesado, el Vigía 2B.

"El Aukán va a equipar inicialmente la dotación de la Escuela de Aviación Militar. Dados sus equipamientos y características, es un buen modelo para acciones en el campo táctico", dijo el Brig. Alsúa. "Es decir que puede servir de apoyo no sólo para acciones militares, sino también para tareas de ayuda a la comunidad, situaciones de desastres y apoyo logístico a otras áreas del gobierno."

La Estación de Control Terrestre posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
El Aukán posee multisensor de alta definición, visión infrarroja y designador para seguimiento de blancos en movimiento. Con un motor de 20 caballos de fuerza, ya realizó con éxito varias campañas de ensayos en vuelo. "Hemos comprobado varios equipos y, de no mediar inconvenientes técnicos o presupuestarios, el Aukán estaría en condiciones de ser producido en serie a partir de 2018", dijo el Brig. Alsúa.

Vigia 2B: tareas operativas

El prototipo Vigía 2B es todavía más avanzado y será certificado bajo la norma STANAG 4671 (Standardization Agreement, o Acuerdo de Normalización), ratificada por la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Sus dimensiones fueron incrementadas con el objetivo de obtener un vehículo que pudiera satisfacer integralmente el Requerimiento Operativo de la FAA.
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"Adoptamos un motor que está por arriba de los 120 caballos de fuerza de potencia, y eso hizo que la aeronave se transforme en un equipo Clase II pesado con un MTOW [maximun takeoff weight, o peso máximo al despegue] de 950 kg, que va a transportar equipamiento electrónico y sensores casi de un clase III", explicó el Brig. Alsúa. "O sea que es un clase II pesado, pero con muchas capacidades que lo harían un clase III."

La FAA tiene previstos tres prototipos para el Vigía 2B. Cada uno de ellos hará ensayos diferenciados en tierra y en vuelo. El primer prototipo está más apuntado a la etapa de ensayos en vuelo, cualidades de vuelo, velocidades y alturas. El segundo ya tendrá integración de sensores, mientras que el tercero reunirá todas las recomendaciones necesarias para ser producido.

"El primer prototipo estaría listo para iniciar los ensayos en tierra a fines de este año [2017] o principios del que viene. Lo que implica que, de no haber inconvenientes mayores, podría hacer su primer vuelo a mediados del año que viene [2018]", dijo el Brig. Alsúa. "El Vigía 2B será utilizado para tareas operativas, que son las propiamente militares desarrolladas por los equipos de SART. Tendrá también una capacidad mayor para cubrir desastres y ayuda a la comunidad", declaró. "Estimamos que será una aeronave con más de 15 horas de autonomía."

Estación de Control Terrestre
Otro logro de la FAA es la Estación de Control Terrestre (ECT), que funciona sobre un vehículo de fabricación nacional. La ECT posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. "Esa ECT es la misma para el Aukán y el Vigía 2B", explicó el Brig. Alsúa. "Y como el Aukán vuela con equipos similares a los del Vigía 2B, la transferencia de un operador entrenado en el Aukán al equipo pesado es mucho más rápida y eficiente."

Resultado de imagen para base aerea chamicalChamical: centro operativo de aeronaves remotamente tripuladas

Uno de los futuros centros operativos de los SART de la FAA será la Base Aérea de Chamical, en la provincia de La Rioja, que está en proceso de reactivación. "El objetivo es que la base se convierta en un centro donde se realicen los ensayos y vuelos junto con la formación de los operadores y pilotos de drones de todas las Fuerzas Armadas", declaró el ministro de la Defensa de Argentina Julio Martínez, durante una visita a la base el 24 de febrero.
El Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados, dependiente de la DGID, funciona en la unidad militar. "En Chamical, tenemos la ventaja de contar con un espacio de importantes dimensiones restringido para el uso aéreo específico de la FAA, sin congestión de tráfico aéreo", dijo el Comod. Cunietti.

"Pero sería erróneo pensar que Chamical será el único lugar de proyección de vehículos remotamente tripulados. Justamente una de las posibilidades que brindan estos vehículos es que son muy flexibles. Podrán operar desde aeropuertos, locaciones con pistas de tierra o sin necesidad de radioayudas en tierra. Pero, dentro de ese contexto, Chamical es sumamente interesante para la etapa que estamos transcurriendo", completó el Comod. Cunietti.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un ex SIDE tras el plan oficial para usar FF.AA. contra el terrorismo



militares. Oscar Aguad analiza utilizarlos para combatir al terrorismo internacional.Por Mauro Federico - Ambito.com
JOSÉ LUIS VILA, SUBSECRETARIO DE ASUNTOS INTERNACIONALES DE LA DEFENSA, CON ACEITADOS LAZOS EN LA CIA.

La cartera de Defensa estudia derogar un decreto del kirchnerismo que restringía la participación de los militares a conflictos con fuerzas armadas extranjeras. Quieren usarlos para prevenir posibles ataques de ISIS. Oscar Aguad analiza utilizarlos para combatir al terrorismo internacional.

La preocupación del gobierno por prevenir el accionar del terrorismo en territorio argentino lo ha llevado a analizar la implementación de una medida que puede dificultar los consensos con los que ayer procuró seducir a los diferentes actores de la política y la economía. La cartera que conduce Oscar Aguad evalúa dar marcha atrás con un decreto reglamentario de la ley de defensa nacional promulgado durante la presidencia de Néstor Kirchner que circunscribía la actuación de los militares solamente a repeler "agresiones de origen externo perpetradas por fuerzas armadas pertenecientes a otros Estados". La medida -inspirada en la pluma de la por entonces ministra Nilda Garré- excedía lo dispuesto en la ley de defensa, de 1988. 

De este modo ejército, marina y aviación podrían estar incluidas en las acciones destinadas a repeler eventuales ataques perpetrados por organizaciones terroristas tales como Estado Islámico (EI). Esta decisión -que se viene evaluando desde hace algunos meses- podría cobrar fuerza en las semanas venideras ante la inminencia de las cumbres mundiales de la OMC y el G-20 a realizarse en la Argentina a fines de este año y en noviembre de 2018.

"Vendrán las autoridades más importantes del mundo y debemos garantizar su seguridad y la de las comitivas, por eso debemos sumar a todos los que puedan colaborar en los dispositivos preventivos, incluidas las fuerzas armadas", confiaron a Ámbito Financiero fuentes de la cartera de Defensa. "No se trata de una decisión aislada sino de una reestructuración integral del rol de los militares, que incluirán mejoras en las grillas salariales y anuncios de mayor equipamiento para las tres fuerzas", ampliaron,

Quien trabaja en el proyecto es el subsecretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, José Luis Vila, un histórico de la ex Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE), que llegó al edificio de Paseo Colón durante la gestión de Julio Martínez de la mano de Enrique "Coti" Nosiglia. Vila -que fue desganado en su actual cargo el pasado 16 de agosto mediante un decreto firmado por Mauricio Macri y el propio Aguad- supo ocupar la estratégica Dirección de Análisis de la ex SIDE durante el gobierno de Fernando De la Rúa. Cuando se creo la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) fue el jefe de la delegación en los Estados Unidos, donde estableció contactos fluidos con la CIA. De regreso a la Argentina, escaló en la agencia hasta transformarse en el Jefe de Gabinete cuando Oscar Parrilli se puso el traje del Señor 5.

Un dato de color le agrega condimento al personaje: subteniente de reserva egresado del Liceo Militar General Paz, de Córdoba, fue compañero de promoción del ex jefe del Ejército César Milani, hoy detenido en el penal Ezeiza por su vinculación con delitos de lesa humanidad cometidas durante la pasada Dictadura. 

Narcos no, terroristas sí

Cuando el año pasado se cuestionó la participación de las fuerzas armadas en la lucha contra el narcotráfico, el gobierno debió aclarar que sólo iban a ser utilizadas para las tareas de logística y apoyo en las zonas de frontera. Sin embargo, eso no clausuró la posibilidad de que se las autorice para intervenir en operaciones antiterroristas, decisión que "contaría con la aprobación de las autoridades norteamericanas, en momentos en que se evalúa la realización de ejercicios militares conjuntos entre ambos países", acotó un funcionario de la cartera de Aguad.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Campana, el polo industrial de la pampa húmeda



Por Silvia Naishtat - Clarin.com
Con 25 escuelas técnicas y varias universidades se facilitó la radicación de industrias. En el cruce de varias rutas y con  un puerto de gran calado llegaron más inversiones.  
Campana, el polo industrial de la pampa húmeda
Un ingeniero controla la producción de tubos en Tenaris. Se basan en un modelo matemático que regula temperatura y velocidades.

Afanosos por superar la historia familiar, cada uno con su lista de proyectos, unos 300 chicos se preparan en la escuela técnica Roberto Rocca que en el kilómetro 71 de la ruta 9 emerge como edificio futurista en una combinación de vidrio, cemento y por supuesto acero, en honor a su mecenas, el grupo Techint que la inauguró en 2013 con la intención de convertirla en un "faro educativo". Hay otras 25 en Campana, que entendió desde sus inicios a la educación como una de las bases para el desarrollo industrial. A ese tejido se añade la UTN, la Universidad de Luján y en breve una sede de la UBA. Con el INTA y dado que parte del territorio de Campana se encuentra en el Delta, desarrollan un centro forestal. Campana es, después de todo, el mayor productor de álamos y sauces del país, con 3.000 hectáreas plantadas.

La localidad, a 70 kilómetros de la Capital, era la última estación del ferrocarril y ubicada sobre el Paraná fue visualizada a comienzos del siglo XX como el lugar ideal para radicar la industria petroquímica. Dio un vuelco cuando en 1954, desde la planta de Siderca, salió el primer tubo para la industria petrolera. La fábrica, desde el año 2000 con el nombre global, Tenaris- Siderca, es imponente. Javier Martínez Álvarez, manager regional, cuenta orgulloso que ganaron una licitación para proveer tubos para dos gasoductos en Arabia, el Leviatán y Zubair, a lo que se agrega una creciente demanda por Vaca Muerta. Así, regresaron las jornadas de seis días y una ocupación del 100% de su capacidad.

Un modelo matemático comanda las máquinas. Es parte de los secretos industriales de Techint que le permite regular temperaturas y velocidades de la salida de los tubos. Dicen que a la fábrica de Campana sólo la supera otra, del mismo grupo: está en Bay City, cerca de Houston. Pero los ingenieros aseguran que Campana tiene poco para envidiarle.
En el moderno centro de investigación, que concentra a 80 profesionales entre físicos, químicos, matemáticos e ingenieros electrónicos, muestran los tubos inteligentes con sensores que permiten monitorear lo que pasa en el pozo a miles de metros de profundidad. Decididamente, es el siglo XXI en una industria del siglo XIX. Allí se descubre una estrategia focalizada en la diferenciación para que el tubo de acero no sea un commodity. Por ejemplo, un recubrimiento que otorga protección extra para los que van al Mar del Norte.

Rodeando la planta, interminables filas de camiones, máquinas viales y obreros trabajando son en estos días un indicio de intensa actividad en ese nudo industrial en medio de la pampa húmeda. La vía de acceso principal es la ruta 9 que cruza su territorio paralelo al Paraná y la vincula con Buenos Aires, Rosario, Córdoba y el norte del país. La 6 nace en Campana y la comunica con Pilar y La Plata, y hace conexión con las rutas 5, 7 y 8 con acceso al oeste y a través de la ruta 3 se conecta con la zona sur. 

A su vez, Campana se encuentra a 10 kilómetros de Zárate, casi una continuidad física urbana, fortalecida por un camino que las une y la vincula con el puente Zarate–Brazo Largo, vía directa a Brasil y a Uruguay. Cuenta con una vía navegable de gran calado, que convierte a su puerto en el segundo en importancia después del de Buenos Aires. Pero todo parece haber quedado chico para una zona que fabrica acero, petroquímica, madera, autos, motos y combustible. Según Sergio Roses, director de la Agencia de Desarrollo de Campana, hoy constituyen el polo industrial más relevante de la provincia de Buenos Aires. La Agencia articula al sector público, la academia y a los privados. La preside Roses, un ex Exxon, e integran su directorio Tenaris, Axion, Honda y Tecmaco, entre otras.

Con 110.00 habitantes y 3.800 nuevos empleos creados este año, Campana carece de infraestructura para alojar a los trabajadores. Honda, junto a su vecina Toyota en Zárate, envía diariamente 72 ómnibus al conurbano para transportar a su gente.

Para Rodolfo González, de Tecmaco, que importa máquinas viales y grúas, además de operarlas, "estamos en el mejor momento de la década". Ingeniero de profesión, trae equipos de a cientos desde China. González asegura que no se fabrican en el país y cuenta que en Beijing le brindan créditos millonarios para facilitar sus compras. Incorporó 300 nuevos empleados y abrió una sucursal en Neuquén para atender a YPF con sus grúas capaces de manipular hasta 1.000 toneladas. 

Juan Sajnin, titular de la Unión Industrial de Campana, congrega a 140 firmas de todo tamaño. Sajnin se dedica a fabricar el mobiliario urbano que se puede observar en la Ciudad de Buenos Aires. Otra de sus actividades es el pavimento articulado. Roses contabiliza 320 empresas. Se destacan: CMP (estructuras metalmecánicas), KTM (motos), Holcim (cemento), Arauco (madera), Newsan (electrodomésticos), Axion (combustibles), Cabot (negro de humo para neumáticos), Bunge (agroindustria), Polimex (plásticos) y la ascendente Alquivial (viviendas prefabricadas). w

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Catalinas Norte: pagaron US$ 80,7 millones por dos terrenos para construir torres



Por Miguel Jurado - Clarin.com
Eran del Estado y fueron rematados. Lo recaudado se usará para el Paseo del Bajo. 
Catalinas Norte: pagaron US$ 80,7 millones por dos terrenos para construir torres
Vista del terreno ubicado en la zona de Retiro (Catalinas Norte) que el Gobierno vendió. Allí se construirán torres Foto: Maxi Failla

Ayer se remataron los dos primeros lotes del nuevo polo de desarrollo urbano denominado Catalinas Norte 2, una iniciativa que aportará muchos metros de oficinas premium al microcentro porteño. A la subasta se presentaron solo tres oferentes y la firma Consultatio, de Eduardo Costantini, se adjudicó el lote 5 por US$ 40.200.000. El otro predio fue para la firma TGLT, y se vendió a US$ 40.500.000.
Catalinas Norte: pagaron US$ 80,7 millones por dos terrenos para construir torres
Catalinas Norte 2. Se extiende entre las avenidas Madero, Antártida Argentina y las calles Cecilia Grierson y San Martín.

El remate se realizó en la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el organismo que dispuso la venta del enorme predio ferroviario que se extiende entre las avenidas Madero, Antártida Argentina y las calles Cecilia Grierson y San Martín. Un sector de casi 90 mil metros cuadrados que va desde Retiro a Puerto Madero, con exclusivas vistas sobre el río.

Si bien los valores de venta apenas superaron los 40 millones de dólares de base, la situación no sorprendió a los directivos de la AABE. "Sabemos que para este tipo de inversiones no existen muchos jugadores, en Argentina puede haber 10 o 12, es por eso que pusimos un precio base alto, un valor que, en el peor de los casos, nos dejara conformes", señaló Ramón Lanús, presidente de la agencia.
Catalinas Norte: pagaron US$ 80,7 millones por dos terrenos para construir torres
Terreno ferroviario. Es un sector de casi 90 mil metros cuadrados que va desde Retiro a Puerto Madero y que tiene exclusivas vistas sobre el río.

De todos modos, según los especialistas, los precios de venta no resultan bajos, la incidencia del costo del lote alcanza los US$ 1.500 por metro cuadrado construible, un precio alto para Buenos Aires. En la AABE se mostraban entusiasmados con el hecho de haber dado el puntapié inicial para desarrollar el área y que, con esta licitación, suman dos desarrolladores comprometidos a invertir 120 millones de dólares cada uno.

Con este remate y los que hará más adelante, la AABE espera recaudar más de 300 millones de dólares que servirán para pagar la mitad de la construcción del Paseo del Bajo, la autopista subterránea que unirá la 25 de Mayo y la Buenos Aires-La Plata con la Illia. Esa iniciativa vial tiene fecha de terminación en abril de 2019 y mejorará mucho la zona al encauzar gran parte de los camiones que hoy vienen y van desde Puerto Nuevo.
Catalinas Norte: pagaron US$ 80,7 millones por dos terrenos para construir torres
Urbanización. El terreno fue dividido en 8 parcelas. La 1 (3.803 m2) y la 2 (3.320 m2) ocupan la cabecera norte, sobre la calle San Martín. De la 3 a la 7 (todas de 3.600 m2) se distribuyen hacia el Sur sobre la Avenida Madero. La parcela 8 (18.429 m2), es una larga franja que recorre casi 400 metros sobre la Avenida Antártida Argentina.

Para su venta, Catalinas Norte 2 fue dividida en 8 parcelas. En la 4 y la 5 que se acaban de subastar se permite construir torres de 139 metros de altura. Las parcelas 6 y 7, con igual capacidad constructiva y altura permitida se subastarán en conjunto el 14 de diciembre próximo. El resto, se venderá más adelante.

La Legislatura de la Ciudad emitió normas que establecen que los 20 mil metros cuadrados que tendrá cada torre deben estar repartidos en oficinas, viviendas, servicios y hotelería. Desde el AABE alientan que los edificios aporten una buena mezcla de funciones para no generar barrios muertos fuera del horario de oficinas. "Queremos un desarrollo urbano sostenible que genere una ciudad vivaz y moderna", señala Lanús.

Las autoridades saben que para el éxito de toda la operación es central la construcción del Paseo del Bajo. Hoy, las avenidas Antártida Argentina y Madero son una barrera infranqueable para los peatones y una fuente de contaminación sonora, visual y ambiental. El nuevo desarrollo promete permeabilidad peatonal, más áreas verdes y conectividad con Catalinas Norte y Dársena Norte, uno de los pocos lugares en el que se puede apreciar el río desde la vereda.

La venta de los lotes de Catalinas Norte 2 permitirá fondear esas obras de infraestructura imprescindibles, pero las autoridades quieren asegurarse que los compradores empiecen sus obras. Para eso, el contrato de venta establece algunas condiciones. Si los propietarios no inician las obra en 3 años, o no realizan una construcción mínima en 5, la AABE podrá aplicar una multa de US$ 1.000 por cada día de atraso durante los primeros 6 meses y 3.000 a partir del séptimo mes.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto



China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto(Clarin.com) - Se convertirá en el más largo del mundo y llevará agua desde el Tíbet.

China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto. El túnel atravesará este desierto.

Un túnel de mil kilómetros en China, que se convertiría en el más largo del mundo, llevará agua desde el Tíbet hasta el desierto de Taklamakán, en Xinjiang (noroeste), si sale adelante el proyecto en el que trabajan ingenieros del país.

Según informó hoy el diario South China Morning Post, esta obra de ingeniería transportará el agua del río Brahmaputra hasta el desierto de Taklamakán, que ocupa una superficie de 270.000 kilómetros cuadrados, equivalente a la suma de las provincias de Santa Fe y Santiago del Estero.
China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto
El túnel transportará el agua del río Brahmaputra hasta el desierto de Taklamakán.

Una vez construido superará con creces al acueducto subterráneo de Nueva York, actualmente el más largo del mundo, con 137 kilómetros de longitud. Desviaría el rio Yarlung Tsangpo, que a su paso por la India se convierte en el Brahmaputra, y muere en el Ganges, en Bangladesh.

En China, el túnel que ahora ostenta el récord tiene 85 kilómetros y se encuentra en la provincia de Liaoning (noreste, en la frontera con Corea del Norte), pero en agosto pasado el Gobierno inició la obra de otro que medirá 600 km, y estará terminado en 8 años, en Yunnan, al sur del país.
China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto
Miles de campesinos cultivan en medio del desierto. Heroico.

Este último, lo suficientemente ancho como para permitir la circulación de dos trenes de alta velocidad y que atravesará montañas a miles de metros por encima del nivel del mar, servirá de ensayo de la nueva tecnología, los métodos de ingeniería y la infraestructura necesaria para el futuro túnel que unirá el Tíbet y Xinjiang, según informa el diario.

La meseta del Tíbet impide que la lluvia que trae el Monzón desde el Océano Índico alcance Xinjiang, aislada al norte por el desierto de Gobi y al sur por el de Taklamakán, lo que deja un 90% de la región no acondicionada para la vida humana.
China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto
Un 90% de la región no está acondicionada para la vida humana.

"El proyecto de canalización de agua en Yunnan demuestra cerebro, músculo y herramientas para construir túneles extremadamente largos en terrenos hostiles sin hacer saltar la banca, lo que dará confianza a las autoridades para aprobar el de Xinjiang", explicó un investigador de la Academia China de Ciencias al periódico chino. "No debe haber dudas de que China construirá el túnel", apuntaba a Quartz el investigador Lobsang Yangtso, de la International Tibet Network.

Hay, pero, dos grandes problemáticas en el proyecto. La primera, que los gobiernos de la India y Bangladesh alcen la voz por el desvío del caudal. "Podría ser desastroso para ellos", dice Yangtso.
China construirá un túnel de 1.000 kilómetros para llevar agua al desierto
La meseta del Tíbet impide que la lluvia que trae el monzón desde el Océano Índico alcance el desierto.

El otro gran problema es que tanto la meseta de Yunnan como la del Tíbet son zonas propensas a sufrir terremotos y cuentan con muchas fallas activas. Los ingenieros a cargo del proyecto podrían haber dado con una solución: se utilizarán materiales fuertes pero flexibles y resistentes al agua que unirían las tuberías de cemento, a imagen y semejanza de los vagones de metro, unidos unos a otros por acordeones.

La primera vez que se barajó la posibilidad de verter agua desde el Tíbet hasta Xinjiang fue durante la dinastía Qing, en el siglo XIX, pero nunca pasó de la fase de borrador debido a los enormes costes del proyecto, el reto que supone para la ingeniería, el posible impacto medioambiental y las potenciales protestas de los países vecinos.

Diario La Vanguardia (España).

Salvando la distancia, aquí una propuesta del 2009: 


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Con base en Ushuaia, la NASA hará exploraciones científicas en la Antártida



Con base en Ushuaia, la NASA hará exploraciones científicas en la AntártidaPor Geraldine Mitelman (Clarin.com) - Es parte del programa IceBridge, que busca estudiar y comprender el comportamiento de los glaciares en la zona.

Los vuelos de la misión en la Antártida se realizarán con una aeronave modelo P-3, como la que se ve en la foto. CREDITO: NASA

Una misión de científicos de la NASA llegó a Ushuaia para realizar una serie de vuelos consecutivos a la Antártida, que se llevarán a cabo a partir de la próxima semana y que servirán para relevar el espesor de las masas de hielo y otros parámetros relacionados con el cambio climático.

Los expertos llegaron a la provincia de Tierra del Fuego el 25 de octubre y por primera vez la Argentina será base del programa IceBridge, que busca estudiar y comprender el comportamiento de glaciares y capas de hielo de esa zona. La misión utilizará una aeronave modelo P-3 que sobrevolará la Antártida occidental, la región del continente que cambia con mayor rapidez.

Estudiarán el hielo de los mares de Bellingshausen y Weddell y los glaciares de la Península Antártica, como así también a lo largo de las costas English y Bryan. Los científicos prevén realizar al menos seis vuelos y hasta once, dependiendo de las condiciones climáticas.

Por primera vez en los nueve años en que se viene realizando IceBridge en el hemisferio sur, la misión lanzará dos series de vuelos consecutivos especializados sobre la Antártida desde dos continentes: América del Sur y Antártida, con dos aviones y equipos de instrumentos. "Esta es una iniciativa emocionante y ambiciosa para IceBridge ya que las campañas duales nos permitirán continuar con los relevamientos de importantes áreas cercanas a la Península Antártica y ampliar significativamente nuestra cobertura de la vasta extensión de la Antártida Oriental", dijo Nathan Kurtz, científico del proyecto IceBridge e investigador del hielo marino del Centro Goddard de Vuelos Espaciales de la NASA en Greenbelt, Maryland.
La administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos (NASA) llegó en las últimas horas a Ushuaia para emprender una serie de vuelos sobre la Antártida. CREDITO: NASA.

Aunque la misión IceBridge ha estado activa desde 2009, esta es la primera vez que se volará desde Argentina. "Al volar desde Ushuaia en vez de Punta Arenas, estamos ahorrando una hora de vuelo de viaje hacia y desde la Antártida, porque estamos tratando de maximizar el tiempo de relevamiento de nuevos datos mientras sobrevolamos la Antártida y aéreas circundantes, y esa hora es muy importante", explicó Kurtz.

En el caso de los vuelos con el P-3, la misión lleva su equipo completo de instrumentos, cuyo componente principal es un altímetro láser topográfico que mide la elevación de la superficie de hielo. IceBridge volará con dos versiones de este instrumento: uno equipado solamente con un láser verde y, por primera vez, una versión de dos colores que emite pulsos láser infrarrojo y verde.
Con base en Ushuaia, la NASA hará exploraciones científicas en la Antártida
Científicos de la NASA relevarán el espesor de las masas de hielo y otros parámetros relacionados con el cambio climático. Foto: Archivo NASA
Con base en Ushuaia, la NASA hará exploraciones científicas en la Antártida
Los datos relevados por el instrumento láser de dos colores serán utilizados para relacionar las mediciones realizadas por IceBridge con las de una próxima misión satelital de la NASA: Hielo, Nube y Elevación de la Tierra – Satélite-2 o ICESat-2, cuyo lanzamiento se prevé para fines de 2018.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Gendarmería: las cosas por su nombre



Resultado de imagen para Gendarmería: las cosas por su nombreEditorial del diario La Nación
Corresponde que quienes produjeron tanto daño y dolor, de modo tan artero o equivocado, ahora expresen públicamente: "Perdón, Gendarmería".

Quedará en los anales de la ignominia y la hipocresía el uso de una muerte accidental para crear y endilgarle al gobierno de Mauricio Macri una desaparición forzada. La construcción del caso involucró necesariamente una cadena de mentiras y falsos testimonios. Se sacó provecho, además, de la sensibilidad de una parte de la sociedad cuando algo se refiere a los llamados "pueblos originarios".

Un reclamo de una fracción mapuche contestataria y claramente infiltrada por corrientes subversivas, identificada como Resistencia Ancestral Mapuche (RAM), cortó la ruta 40 en un tramo cercano al territorio que reivindican como propio. La Justicia ordenó proceder a la disolución del piquete y la liberación de la ruta, tarea que le cupo a la Gendarmería Nacional, para concretarla con el menor daño posible a los involucrados. Sin disparos de armas de fuego, sus efectivos recibieron numerosos impactos de piedras y elementos contundentes por parte del grupo activista, respondiendo con idénticos elementos. En cualquier lugar del mundo la acción de las fuerzas del orden frente al corte violento y prepotente de una ruta hubiera parecido de una levedad inapropiada.

Los violentos huyeron y se lanzaron a cruzar el río en busca de un lugar más protegido. Entre ellos estaba Santiago Maldonado, un artesano que por ideología, espíritu de bohemia o aventura los acompañaba. Sin las habilidades físicas de los mapuches, dado que no sabía nadar, y con una gruesa carga de ropa, según surge del resultado de la autopsia, no habría podido llegar por sus propios medios a la orilla opuesta. Su acompañante no pudo ayudarlo y Maldonado murió ahogado o por hipotermia. Todo su grupo lo sabía, pero guardó el secreto y elaboró la versión y el testimonio de su apresamiento por parte de la Gendarmería, cumpliendo con quienes armaron el libreto de la desaparición forzada. 

Está claro hasta aquí que la utilización política de la situación por parte de una facción ha pretendido alterar hechos que, si bien aún aguardan confirmación, todo parece indicar que habrían tenido un derrotero muy distinto al del "relato" que una vez más una ideología violenta y combativa buscó imponer desde distintos frentes al grito de "Macri, basura, vos sos la dictadura". 

Horacio Verbitsky lo hizo desde Página 12 y las tropas kirchneristas y las izquierdas combativas impulsaron la falaz versión. Desconociendo el dolor de una familia y de toda una sociedad, con la hipótesis de una desaparición forzada que responsabilizaba a la Gendarmería y al propio Poder Ejecutivo Nacional, se convocó a la protesta y a las marchas, con remeras estampadas con la cara del joven artesano y pancartas con mensajes desestabilizadores que cobraban fuerza en el marco preelectoral. 

La televisión incluso dio cuenta de situaciones en los colegios en los que las maestras tomaban lista a sus alumnos incluyendo el nombre de Santiago Maldonado y lo mismo sucedía en turnos de hospitales, oficinas públicas, y hasta en salas de cine. La propia Cristina Kirchner llegó a pavonearse portando la imagen de Maldonado en una misa y en actos públicos, olvidando seguramente que atrás quedaron los días en los que la desaparición de Julio López fue también motivo de interpelación para su gobierno. Un grupo de activistas clamaba por la aparición con vida del muchacho, aunque por sus dichos y procederes quedaba suficientemente en evidencia que buscaban confirmar lo contrario para poder sostener así el cargo de "desaparición forzada" que tanto rédito político les hubiera dado.

La Gendarmería pasó a ser sindicada como una siniestra fuerza a las órdenes de un gobierno de inhumanos y perversos personajes. Muchos comentaristas se inclinaron por la versión de la captura ilegal, algunos por ideología, otros por la propensión a las teorías conspirativas. Aun después de la aparición e identificación del cuerpo insistían en que había sido colocado en el lecho del río por la Gendarmería. Todavía hoy, cuando la autopsia y la confesión de un testigo comienzan a arrojar mayor claridad sobre el suceso, muchos persisten en la mentira. Debe lamentarse la actitud del hermano, Sergio Maldonado, quien, más allá de la comprensión que merece por su dolor, reaccionó con destempladas críticas y acusaciones fuera de lugar, que en nada contribuyeron a apaciguar los exaltados ánimos y que poco sumaron a la hora de acercarse a la dolorosa verdad sobre lo acontecido.

Desde los primeros momentos, la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, fue fuertemente atacada cuando apoyó incondicionalmente a la Gendarmería a sus órdenes, aun cuando muchos sostienen que habría sido una buena medida desafectar a los gendarmes involucrados hasta tanto se clarificaran los hechos. En algunos colegios, los hijos de gendarmes fueron sometidos a burdos escarnios, hasta el punto de haberse teatralizado escenas de falsos fusilamientos a cargo de oficiales de la fuerza, en el afán de abochornar y denigrar la acción de quienes tienen bajo su responsabilidad la defensa de la ley y el orden en nuestro territorio. Recordemos que en estos dos meses los feroces y provocadores ataques con bombas molotov a destacamentos en el Sur sólo dispararon mesuradas reacciones defensivas propias de una fuerza profesional que respeta las órdenes recibidas sin desbandes ni excesos.

Ante la duda general sobre lo que podría haber conducido a la desaparición de Maldonado, la Gendarmería fue vil y apresuradamente demonizada, algo frecuente cuando amplios sectores de la ciudadanía asocian "la represión" con los violentos años del proceso militar, sin comprender que cualquier extralimitación contraria a las leyes y el orden es dable de ser legalmente controlada, con el aval de la Constitución, para garantizar o recuperar la normalidad y la vigencia de las instituciones.

Nos preguntamos si quienes produjeron tanto daño y dolor, de modo tan artero o equivocado, no deberían expresar públicamente: "Perdón, Gendarmería".

Las palabras deben recuperar su sentido más cabal y dejar de ser instrumento de facciones que buscan tergiversarlas en un peligroso afán por vaciarlas de su auténtico contenido, poniéndolas al servicio de vetustas ideologías. El caso Maldonado nos ofrece una clara oportunidad para que, como sociedad, reflexionemos y repasemos cuál es el rumbo que elegimos. Sólo si cada uno puede reconocer los propios errores, de ayer y de hoy, seremos capaces de construir juntos el futuro que nos convoca. Es tiempo de comenzar a llamar a las cosas por su nombre.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Mercedes Benz Clase X: una pick up moderna con alto nivel de tecnología y equipamiento



Por Gabriel Tomich - LA NACION
Más allá del eslogan, la camioneta de la estrella hace honor a las prestaciones, calidad y dinámica de los modelos premium de la marca con un alto nivel de equipamiento y tecnología
Mercedes-Benz Clase X, ágil y rápida en todos los terrenos
Mercedes-Benz decidió entrar al mundo de las pickups a lo grande. Para eso, presentó la gama completa de este nuevo producto para que la prensa de todo el mundo lo probara en esta capital que combina, en pocos kilómetros, rutas y autopistas con terrenos más ásperos. Porque la finalidad de este primer test drive de la Clase X era, precisamente, comprobar las bondades de esta flamante pickup dentro y fuera del asfalto.

La familia de la Clase X tiene modelos doble cabina (no hay por el momento planes para un modelo de cabina simple) y tres niveles de equipamiento: Pure, el más básico y claramente enfocado a las actividades laborales; Progressive, con alto nivel de equipamiento y polivalencia, y Power, con gran potencia y el confort de los mejores sedanes de la marca de la estrella (no en vano, el diseño interior es similar) para clientes más urbanos. De hecho, en Mercedes-Benz dicen que los mercados a los que apuntan con esta camioneta son: comercial, agro, familias, aventureros y premium.

A la Argentina llegará (a principios de 2019) con las versiones X 220 d (diésel de 163 CV) y X 250 d (de 190 CV). Más adelante se incorporará también la tope de gama con motor V6 de 258 CV. Los modelos probados en Chile (Progressive y Power con motor de 190 CV y caja automática de 7 marchas) fueron producidos en Barcelona; dentro de un par de meses la marca definirá qué modelos se fabricarán en Córdoba, junto con sus primas Nissan Frontier NP300 y Renault Alaskan.

Con un recorrido de casi 500 km en asfalto, la Mercedes-Benz Clase X dejó muy en claro su gran confort de marcha (gracias a las suspensiones de trapecios adelante y Multilink atrás; es decir, no tiene los clásicos elásticos), estabilidad y facilidad de manejo (debido a una dirección muy rápida y un comportamiento dinámico impecable tanto en rectas como en curvas). La conducción, además, es muy ágil por la veloz respuesta del conjunto motor-transmisión (sin patinamientos ni retardos). En suma, las prestaciones de los mejores utilitarios deportivos (SUV) a las que hay que agregar la excelente insonorización, igual a la de un auto de alta gama (según mediciones propias, 60 dB a 80 km/h y apenas 67 a 120 km/h, cuando el nivel de confort óptimo es de 65 dB).
Los dispositivos off-road incluyen cámaras de 360°
Los dispositivos off-road incluyen cámaras de 360°. 

Para las pruebas off-road se utilizaron modelos con volante a la derecha para los mercados de Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda, debido a que tienen el mismo despeje (222 mm, 2 cm más que los europeos) que tendrán los modelos para Brasil y la Argentina. En un circuito de prueba la Clase X demostró la gran capacidad off-road que proporciona el sistema de tracción 4Matic, que incluye tres modos de funcionamiento: 4H (alta), que se puede conectar hasta a 100 km/h; la desmultiplicación 4L o Low Range (pasa de 1:1 a 1:2,7) y el bloqueo del diferencial trasero (opcional). Además, cuenta con control de descenso y asistente de arranque en pendiente, ambos de perfecto funcionamiento en las pruebas realizadas. Pero lo mejor y realmente diferencial es el sistema de cámaras 360° que permiten ver dónde ponemos las ruedas y qué hay más allá en una subida o una bajada: sin duda, un gran aporte a la seguridad en terrenos difíciles.
Interior suntuoso, amplio y con gran equipamiento
El interior es tan suntuoso y equipado como un automóvil de alta gama (no tiene faltantes). Incluso la versión intermedia Progressive cuenta con butacas ergónomicas, muy confortables, calefaccionadas y con regulación eléctrica, lo que hace muy sencillo encontrar una posición de manejo óptima. El asiento trasero ofrece un espacio muy generoso e incluye ganchos Isofix. En la caja de carga (la capacidad útil es de 1,1 toneladas y 3,5 de remolque), revestida en PVC, se destacan los prácticos rieles o guías en el piso con aros desplazables para sujetar la carga (ideal para las motos) en los modelos Progressive y Power, y los robustos anclajes laterales, que también se pueden desplazar a voluntad. Para la caja de carga también hay varios accesorios originales: cúpula, cubiertas rígida, de lona y enrollable, además de barras Styling y Sport.

Se lanzará en Europa en noviembre próximo; en Alemania, por ejemplo, los precios partirán de 37.294 euros. Sin duda, esta Mercedes-Benz Clase X ("la primera pickup del Siglo XXI", según la marca) eleva varios niveles el listón de calidad del segmento.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En el gobierno chino dicen que hay interés en un tratado de libre comercio con el país



Shao: "Las relaciones con América latina se han ampliado"Por Francisco Jueguen - LA NACION
Una funcionaria afirmó que ya hubo contactos; en el Gobierno aclaran que aún no está en agenda, pero no lo descartan.

Shao: "Las relaciones con América latina se han ampliado". Foto: Francisco Jueguen.

PEKÍN.- No perdieron tiempo. Sólo dos días después de que Xi Jinping, uno de los hombres más importantes del planeta, fue reelegido para un segundo mandato de cinco años como presidente (en una austera ceremonia en el Gran Salón del Pueblo), China volvió a enviar otra fuerte señal a América latina, tierra que el propio Xi puso en la mira en su primer mandato.

El mensaje fue directo y provino del propio Partido Comunista de China (PCCh). La vocera fue Shao Yingjun, consejera económica del Departamento de las Américas y Oceanía del Ministerio de Comercio de China. La funcionaria recalcó que la segunda potencia mundial no sólo busca brindar más financiamiento (para infraestructura y promoción del comercio), sino que también espera firmar más tratados de libre comercio (TLC) similares a los que selló, por ejemplo, con Chile en 2005. En particular, estimó que ya había habido contactos con el gobierno argentino y con el Mercosur, aunque no dio más precisiones.

"¿Es posible un TLC con la Argentina?", le preguntó LA NACION.

"Siempre tenemos ese interés. Ya lo hemos planteado. Puede haber un TLC con el Mercosur", aclaró. Shao dio un discurso el jueves pasado en el último panel del Foro de Medios de Comunicación China-América latina, que congregó a empresas de medios chinos, americanas y a algunos funcionarios en un lujoso hotel de esta ciudad.

A fines de año, la Argentina realizará la reunión ministerial de la Organización Mundial de Comercio (OMC), ¿cómo toma China no haber sido aún reconocida como economía de mercado por Europa, EE.UU. y la Argentina entre otros países de América latina?

La funcionaria evita una respuesta directa. "Ya lo dijo Xi en el XIX Congreso Nacional del partido. China está construyendo el socialismo con peculiaridades chinas, que propone un clima para un país mejor, cada vez más rico y poderoso".

LA NACION consultó a la Secretaría de Comercio, que conduce Miguel Braun, y a la Cancillería sobre un posible acercamiento, lo que pondría en alerta a los industriales locales. En ambas dependencias estimaron que aún no es un tema en agenda, aunque no lo descartaron. "No estamos cerrados a que en algún momento se haga un trabajo de análisis exploratorio de los beneficios de un acuerdo", indicaron en el Palacio San Martín.

En diciembre pasado, la Argentina evitó establecer públicamente si China es o no una economía de mercado, pero los capitales chinos igual invierten con fuerza en el país en sectores como minería, petróleo, granos y grandes obras de infraestructura. El mercado al que más le compra la Argentina es el Mercosur; el segundo es China. En los primeros nueve meses llegaron productos del país asiático por US$ 8789 millones y el país le exportó, en el mismo período, por US$ 3675 millones, según el Indec.

La posibilidad de abrir más acuerdos comerciales con el mundo ingresa dentro de la estrategia de "integración inteligente" del Gobierno. Incluso, además de encarar una importante negociación entre el Mercosur y la UE, el ministro de Producción, Francisco Cabrera, suele destacar que la Argentina sólo tiene acuerdos con países que representan el 10% del PBI mundial.

"Luego de la entrada de China en la OMC, las relaciones con la región se han ampliado", había destacado Shao en su discurso. El comercio con la región llegó a su récord en 2014 (263.000 millones de dólares), bajó en 2015 y 2016, y fue de 83.000 millones en 2017. "El comercio es de beneficio mutuo. Las manufacturas de alto valor agregado (enviadas por China) mejoran la competitividad y el nivel de vida, y profundizan una mayor oferta para los consumidores", esgrimió la funcionaria de Comercio china. Afirmó además que ya pueden hallarse vinos, cerezas, ananá, bananas, langostinos y carne de la región en este país. "Los consumidores chinos ya conocen los productos de su región", dijo.

Interés en infraestructura

La inversión china en América latina es el 15% de su inversión mundial. Llegó a US$ 200.000 millones en 2016. Particularmente, según recalcó la funcionaria, apuntan a los sectores de petróleo, alimentación, financiación y telecomunicaciones. "Nuestras empresas dan una fuerte importancia a la localización de los trabajos y a la formación de los trabajadores", señaló Shao. Además, nombró el fuerte interés chino en participar de los proyectos de infraestructura en la región. "Hay 145.000 millones centrados en este tipo de proyectos, principalmente carreteras y aeropuertos", describió.

"Los TLC fueron una herramienta muy eficaz y promueven la inversión en América latina", afirmó Shao, que mencionó el firmado con Chile, que impulsó la venta de vinos y frutas chilenos al país de 1300 millones de habitantes. "Queremos diversificar más productos en el comercio. Queremos importar más productos de América latina. Hay necesidad de abrir más mercados, incluso para importar manufacturas o servicios", admitió la funcionaria comunista, que pidió "combatir el proteccionismo".

"Damos mucha importancia a los TLC. Queremos firmarlos con más países de América latina. Incluso damos apoyo económico, como créditos gubernamentales o de cooperación, ya que son lubricantes de las relaciones comerciales", completó.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avanza la línea F, el subte para viajar directo de Palermo a Constitución



Por Mariángeles Castro Sánchez - LA NACION
Unirá la terminal del tren Roca con Plaza Italia; la Ciudad estudia la factibilidad técnica y financiera; tendrá 8,6 km de largo y correrá por el eje Callao-Entre Ríos; costaría casi US$ 1050 millones


Foto: GCBA
En 2001, la Legislatura estableció que la ciudad debía ser equipada con una línea de subte transversal para unir sin necesidad de transbordos Constitución con Palermo a lo largo, principalmente, del eje de las avenidas Entre Ríos-Callao. Más de 15 años después, el gobierno porteño avanza con los estudios de factibilidad técnica y financiera para concretar la obra, aunque no empezaría antes de 2020.

El nuevo ramal tendrá 8,6 kilómetros de extensión entre la terminal de trenes de la línea Roca y Plaza Italia. Los trabajos demandarían una inversión de casi US$ 1050 millones, a razón de US$ 120 millones por kilómetro, para solventar la obra civil, la instalación de vías y señales, la compra de material rodante y el suministro de potencia eléctrica. Recibiría medio millón de pasajeros diarios, estiman los funcionarios involucrados en el proyecto; hoy, toda la red moviliza un promedio de 1.200.000 personas por día hábil.

Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) -que administra las seis líneas existentes- lidera los estudios de ingeniería para construir la llamada línea F.

El proceso contempla un sinfín de variables: la definición de tipología y ubicación final del túnel, las estaciones, las bocas de acceso y la cochera-taller del ramal; relevamiento de suelos e identificación de posibles interferencias; determinación de metodologías constructivas, del sistema de señalamiento y comunicaciones, del material rodante (cantidad de formaciones y cantidad de coches por tren) y del tipo de alimentación eléctrica, así como el análisis de los sistemas de ventilación más adecuados.

En paralelo se realiza un estudio de posibilidades de financiamiento y aprobación de recursos; lo más probable, según los últimos pasos dados para la mejora y la ampliación de la red de subtes, es que se recurra a la toma de crédito externo.


Los detalles

En principio, informaron las fuentes, la línea partiría desde Constitución por la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís y allí comenzaría una curva hasta alinearse con la avenida Entre Ríos. Continuaría por Callao hasta la intersección con la calle Pacheco de Melo; en ese punto, empezaría a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, con posible estación final a la altura de Plaza Italia.

El plan prevé que el ramal utilice el sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC, según sus siglas del inglés), que ya funciona en la línea H y está en proceso de instalación en la C: permite saber exactamente dónde se encuentra cada formación en tiempo real para poder mejorar la frecuencia entre tren y tren, además de las medidas de seguridad.

Fue en junio de 2001, por impulso del entonces jefe de gobierno, Aníbal Ibarra, que la Legislatura porteña aprobó la construcción de tres nuevas líneas de subte para brindar más conexiones a los vecinos. Por ley se estableció la necesidad de ampliar la red existente de ramales que confluían en el área central (A, B, D y E) con otros que los unieran transversalmente y abastecieran a más barrios; entre ellos, la F, por Entre Ríos-Callao.

Los otros considerados fueron la G (entre Retiro y Villa del Parque, a través del Cid Campeador) y la I (desde la estación Emilio Mitre hasta Plaza Italia y de allí a la Ciudad Universitaria). ¿Por qué la Ciudad decidió avanzar primero con la F? "La realidad y la experiencia internacional nos marcan que las nuevas líneas deben correr por zonas densas de la ciudad, para generar una relación multimodal con otros medios, como el Metrobus y el sistema Ecobici", explicó a LA NACION Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño.

En 2014, el gobierno porteño -entonces a cargo de Mauricio Macri- contrató a Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), el grupo estatal que opera el metro de París, para realizar un diagnóstico integral sobre la explotación de la red porteña de subtes y elaborar los pliegos de condiciones para la licitación de la línea F. Ese convenio está vigente, dijeron las fuentes, pero ahora los especialistas de RATP y de Sbase trabajan para adecuar los borradores al proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER), encarado junto con el gobierno nacional, con el objetivo de dar respuesta a esa nueva multimodalidad.

La RER es un sistema que conectará las líneas de trenes que llegan a la Capital (Roca, Belgrano Sur, San Martín, Mitre, Belgrano Norte y Sarmiento) en una estación central debajo del Obelisco. Prevé una nueva red de túneles, nuevas vías, viaductos y pasos bajo nivel.

Como se dijo, la obra de la línea F sólo podría empezar en una eventual segunda gestión de Horacio Rodríguez Larreta o de quien lo reemplace, luego de diciembre de 2019, porque los estudios de factibilidad técnica y económica sumados a los tiempos de la licitación demandarán un largo camino. Muy lejos quedó la promesa de campaña de Macri para las elecciones de 2007, cuando anunció que construiría 10 kilómetros de subte por año.

Antes, la Ciudad tiene previsto habilitar, durante el primer semestre de 2018, la estación Facultad de Derecho en la línea H y, durante el primer trimestre de 2019, las tres paradas de la extensión de la línea E bajo la avenida Alem: Correo Central, Catalinas y Retiro.

Además, deberá definir una nueva concesión para la operación de las seis líneas existentes. El contrato con Metrovías vence en diciembre próximo; este jueves, la Legislatura lo prorrogaría por un año hasta que el gobierno porteño adjudique la licitación internacional que llamará en los próximos meses.

La renovación y ampliación de la flota constituye otro de los ejes sobre los que trabaja la Ciudad para poder mejorar la frecuencia de los trenes y la comodidad de los viajes.


Cambios en el servicio


300 millones de pasajeros por año

Son los que transporta en la actualidad la red porteña de subterráneos, según datos de Metrovías; en 1993 eran 145 millones, es decir, menos de la mitad. El promedio de usuarios por día hábil pasó de poco más de 500.000 a más de 1.200.000 en los últimos 24 años

Restricciones de la red

Cuando se fundó la línea A de la red de subterráneos, en 1933, puso a la Argentina en la vanguardia, dado que fue la primera línea de metro que se construyó en América latina, en todos los países de habla hispana y en todo el hemisferio sur. Hoy, sin embargo, la red es una de las más pequeñas de la región. Cuenta con seis líneas y una extensión de 54 kilómetros, contra los más de 100 kilómetros de la de Santiago de Chile y los 330 kilómetros de la de San Pablo (Brasil).

572 coches aptos para prestar servicio

Son los que integran la flota actual de la red de subtes. Son formaciones diversas, de distintos fabricantes y modelos. En 1993, cuando Metrovías tomó la concesión, sumaban 186. En ese momento, los trenes presentaban 69 averías cada 100.000 kilómetros recorridos; hoy presentan 8.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Biblioteca del Congreso, una viga en el ojo de Macri



Laura SerraPor Laura Serra - LA NACION - @lauraiserra

Mauricio Macri tiene razón: existen demasiados reservorios en la administración pública a los que se destinan millones de pesos en gastos innecesarios. En el Centro Cultural Néstor Kirchner, donde trazó las líneas directrices de la segunda etapa de su mandato, mencionó un ejemplo que lo tiene impactado: el de la Biblioteca del Congreso. "Tiene más empleados que las bibliotecas más grandes del mundo. En los últimos años pasó de menos de 500 a más de 1700 empleados", se escandalizó.

Otra vez tiene razón el Presidente: lo de la Biblioteca del Congreso es una vergüenza. Su presupuesto duplica (sí, leyó bien, duplica) el de la Biblioteca Nacional, una de las más importantes de América Latina. La Biblioteca Nacional cuenta con 38 empleados, según consta en el proyecto de presupuesto 2018. La del Congreso, en tanto, lo supera en 42 veces: en la actualidad tiene una dotación de 1613 empleados.

Lo que ignora el presidente Macri -o, quizá, lo que sus lugartenientes parlamentarios se abstuvieron de decirle- es que esos incrementos tanto presupuestarios como de personal en la Biblioteca del Congreso, a los que se suman otros igualmente escandalosos en distintas áreas del Congreso, han sido motorizados también por su propio gobierno.

El proyecto de ley de presupuesto 2018, que presentó el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne , en setiembre pasado, no deja mentir: la Biblioteca del Congreso, por caso, se llevará una partida de 1959 millones de pesos; un 60 por ciento más respecto del presupuesto comprometido de este año. Otra vez leyó bien: 60% de aumento. Semejante suba se explica por otra suba, la de personal: cuando asumió el gobierno de Cambiemos, la dotación de esta biblioteca era de 1613 empleados. Para 2018 están previstos 1726 agentes. Es decir que, de aprobarse el presupuesto que envió este gobierno, en un año se aumentará el plantel en 100 nuevos empleados.
Archivo: Biblioteca del Congreso de la Nación Argentina.JPG
¿Cuánto dinero se destinará, en cambio, a la Biblioteca Nacional? Migajas, en comparación con la del Congreso: 552 millones de pesos para todo el año.

La pregunta del millón es: ¿cómo un gobierno que proclama la reducción del gasto público innecesario admite este tipo de desequilibrios presupuestarios? La respuesta estaría en la falta de control: todas las carteras deben, al promediar el año, elevar al Ministerio de Hacienda sus proyecciones de gastos para el siguiente ejercicio. Con estos datos, la cartera económica elabora el proyecto de ley de presupuesto correspondiente. Evidentemente el Congreso tuvo suerte y le aceptaron todas sus propuestas.

De otra manera no se podría entender, por ejemplo, las partidas millonarias que se les continúan destinando a comisiones bicamerales que prácticamente no funcionan. Son los casos de la Bicameral de Control sobre el Funcionamiento de Organismos de Inteligencia, con 26 millones de pesos, o la de Promoción y Seguimiento de la Comunicación Audiovisual, con 10,8 millones, que va de la mano del Defensor del Público de Servicios de Comunicación Audiovisual, con otros 137,6 millones de pesos anuales.

Mauricio Macri también mencionó, escandalizado, lo que sucede en algunas legislaturas provinciales. "Hay legisladores que arman kioscos para sus amigos de la política. Hay casos de legisladores que tienen más de 80 empleados", advirtió.

Es verdad que el gasto de algunas legislaturas provinciales -empezando por la bonaerense- llegó a los límites del descaro. Pero sería recomendable que, a la hora de cuestionar lo que sucede en las provincias, el Gobierno se fije en su propio terruño. Por caso, el Senado de la Nación, que comanda la vicepresidenta Gabriela Michetti, subirá la dotación de personal a 6220 agentes el año próximo. Así lo anticipa el proyecto de ley de presupuesto de 2018. El bloque que más personal permanente y contratado posee no es, paradójicamente, el más numeroso: es la UCR, con sólo 8 senadores propios.

Es saludable mirar la paja en el ojo ajeno. Pero más saludable aún sería mirar la viga en el propio.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri le pidió la renuncia a Lemus y lo reemplazará el segundo de Salud



Lemus, ayer, con Lifschitz y Bullrich en el CCKPor Maia Jastreblansky - LA NACION
Su gestión había sufrido conflictos internos, la salida de funcionarios claves y un fuerte desgaste.

Lemus, ayer, con Lifschitz y Bullrich en el CCK. Foto: LA NACION 

En medio de los anuncios poselectorales, el presidente Mauricio Macri le pidió ayer la renuncia al ministro de Salud, Jorge Lemus , un funcionario cercano al Presidente, que lo acompañó desde la Ciudad, pero que tuvo en la Nación una gestión caracterizada por los conflictos internos y el desgaste.

El encargado de comunicárselo a Lemus fue Marcos Peña . Al frente de la cartera quedará Adolfo Rubinstein, actual secretario de Promoción de la Salud, Prevención y Control de Riesgos y virtual número dos del ministerio.

Radical, del riñón de Ernesto Sanz, Rubinstein es un médico sanitarista que en los últimos años viajó a países que vivieron desastres naturales para ayudar a enfrentar crisis sanitarias. Salud era uno de los ministerios que había pedido el radicalismo al inicio de la gestión, al momento del reparto de lugares de poder entre los socios de Cambiemos. Pero Macri nombró a Lemus, alguien de su plena confianza. Además de conocerlo de hace muchos años, el Presidente siempre le fue un eterno agradecido porque le salvó la vida la noche de su casamiento, cuando el mandatario casi se asfixia con un bigote postizo.

Así, en el ministerio siempre convivió la línea de Pro con la radical, en un área donde el corazón de la gestión está dado por los cuadros técnicos. Ahora la conducción política quedó en manos de un referente de la UCR. Con experiencia académica en Harvard, "Dolfi", como lo conocen en el ministerio, trabajó en el Hospital Italiano y se graduó en Economía de la Salud Internacional en la Universidad de York.

Ruidos

Los ruidos internos acompañaron a Lemus durante todo el primer año de gestión. A los pocos meses de asumir, desde las provincias comenzaron las quejas por la falta de medicamentos, y el primer viceministro de Lemus, Néstor Pérez Baliño, argumentó que se había recibido de la administración kirchnerista "stock cero" en algunos rubros.

También se registraron problemas en las licitaciones de insumos y remedios, demoras en la compra de insecticidas y reactivos para enfrentar el dengue, faltantes de preservativos y atrasos en el envío de medicamentos a las provincias.

Los cortocircuitos internos quedaron expuestos con las salidas, una tras otra, de funcionarios claves del ministerio. Desde el ministerio siempre explicaron que se trató de reordenamientos "naturales" de la gestión. Por el ministerio, en tanto, pasaron varios viceministros. En enero de este año renunció Pérez Baliño.

Con la reorganización del organigrama, Rubinstein quedó a cargo de una nueva secretaría, bautizada de Promoción de la Salud, Prevención y Control de Riesgos.
Dentro de la cartera muchos pensaron, con cada conflicto, que Lemus iba a dar un paso al costado. Pero sus allegados siempre lo calificaron como "la persona elegida por Mauricio Macri". Finalmente, fue el propio Presidente quien ordenó su salida.

El futuro ministro - Adolfo Rubinstein

Foto: LA NACION
Cargo: se desempeña actualmente como secretario de Salud Prevención y Control de Riesgos

Antes: tuvo experiencia académica en Harvard, trabajó en el Italiano y se graduó en Economía de la Salud

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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