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martes, 3 de octubre de 2017

Desarrollo y Defensa

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Medio siglo para los "Medio-Portaaviones"



WIB - Por David Axe - Traducción por Desarrollo y Defensa
A partir de la década de 1960, las principales armadas del mundo experimentaron con un nuevo tipo de buque de guerra. Fuertemente armados y con enormes cubiertas de vuelo para helicópteros, los buques eran híbridos, no eran cruceros, ni tampoco eran portaaviones.
Un medio siglo de medio portaaviones
Desiguales y en muchos casos conceptualmente defectuosos, los cruceros portahelicópteros sin embargo representaron un salto importante adelante para la tecnología naval. Los buques de asalto de hoy -probablemente los buques de guerra más útiles a flote -deben mucho a los cruceros portahelicóptero que los precedieron-.
Arriba y arriba, Jeanne D'Arc . Fotos de la Marina de los EEUU

Jeanne D'Arc (Juana de Arco)

Desde su llegada en la década de 1890 hasta la Segunda Guerra Mundial, los cruceros -más grandes y mejor armados que los destructores, más pequeños y más rápidos que los acorazados- eran buques de exploración, exploración y escolta. El desarrollo de helicópteros a finales de los años 40 y principios de los años 50 prometió ampliar los papeles del crucero para incluir la guerra antisubmarina y el asalto anfibio.

Los franceses fueron los primeros en aprovechar esta oportunidad. En 1961, la marina francesa tomó el diseño básico de un crucero antiaéreo de clase Colbert y añadió una cubierta de vuelo de 200 pies, un hangar por debajo de ese y un ascensor en popa conectando los dos. El crucero resultante Jeanne D'Arc, encargado en 1964, fue el primero de su clase, más pequeño y con más armamento que un portaaviones, pero con más capacidad de aviación que un destructor o crucero tradicional.

Durante sus 46 años de servicio, el crucero de 13.000 toneladas de helicóptero Jeanne D'Arc alternó entre tres misiones principales: la formación de cadetes navales, la lucha antisubmarina y el asalto anfibio. Podía embarcar hasta 10 helicópteros para cazar submarinos y transportar marines y comandos a tierra. El Jeanne D'Arc también se portaba seis misiles antibuque Exocet y cuatro cañones de 100 milímetros.

Vio el combate sólo una vez. En 2008, piratas somalíes secuestraron a 30 personas a bordo del yate francés Le Ponant . Jeanne D'Arc era parte de la fuerza de rescate. Los agentes franceses pagaron un rescate para liberar a los rehenes. Y luego Jeanne D'Arc rápidamente lanzó un helicóptero Gazelle que persiguió a los piratas que huían y recuperó el dinero.

El Jeanne D'Arc fue desarmado en 2010. Reconociendo que los buques portahelicopteros son más eficientes cuando destacan la aviación. París reemplazó a Jeanne D'Arc con buques de asalto de clase Mistral más grandes con plataformas de vuelo de larga duración, hangares más grandes y virtualmente no cuenta con armas.
Vittorio Veneto . Foto de la Marina Italiana

'Andrea Doria' y 'Vittorio Veneto'

En la construcción de sus propios cruceros de helicóptero, la marina italiana cometió el error de ir a pequeño. Andrea Doria y su hermana Caio Duilio, ambos comisionados en 1964, desplazaban sólo 6.500 toneladas. Sus cubiertas de vuelo en popa eran modestas de solo 100 pies de longitud, lo que era suficiente para apoyar sólo a cuatro helicópteros antisubmarinos tipo Sea King.

Por otra parte, la clase Andrea Doria se jactaba de un armamento sorprendentemente pesado para los buques antisubmarinos de su tamaño con  misiles tierra-aire de largo alcance , armas y torpedos.

Aún así, Roma quería un crucero-portahelicópteros más grande y, en 1969, encargó el Vittorio Veneto, una variante de la clase Andrea Doria que desplazaba unas 1.000 toneladas adicionales. El Vittorio Veneto podría soportar hasta nueve helicópteros de tamaño Huey.

Como sucedió en prácticamente en todas las marinas, los planificadores de la Marina italiana admitieron que los buques portahelicópteros deberían focalizarse en las operaciones de vuelo sobre otras actividades. El Andrea Doria dejó el servicio en 1991 y Vittorio Veneto siguió en 2003.

El portaaviones Giuseppe Garibaldi sirvió de reemplazo para los tres hasta que el buque de asalto Cavour se unió a la flota en 2004 y Giuseppe Garibaldi se retiró nueve años después. El mayor activo de Cavour, de 24.000 toneladas, es su cubierta de vuelo de 800 pies, capaz de soportar una docena de helicópteros grandes y ocho Harriers.
Leningrado . Foto vía Wikipedia

'Moskva' y 'Kiev'

En 1967 y 1968, la Marina soviética comisionó los Moskva y Leningrado, que como Jeanne D'Arc ostentaba la mitad delantera de un crucero tradicional con una gran cubierta de vuelo en popa que apoyaba hasta 18 helicópteros. Los buques de clase Moskva, desplaza 17.000 toneladas cada uno, y eran principalmente buques antisubmarinos. Navegando desde el Mar Negro hasta el Mediterráneo y en el Atlántico, su misión principal era proteger a los substitutos de misiles balísticos soviéticos de los "cazadores" de la OTAN.

Los helicópteros eran los principales medios cazadores de los cruceros, pero los barcos respaldaban el accionar del helicóptero con torpedos y morteros antisubmarinos propios. Los cruceros también transportaban 48 misiles tierra-aire y cuatro armas de 57 milímetros.

Según se informa, los Moskvas se manejan mal en mares agitados. Los soviéticos complementaron a esa clase con cuatro buques de clase Kiev de mayor tamaño durante los años setenta y ochenta y procedieron a desmantelar a sus dos barcos más antiguos en 1991.

Sorprendentemente, los 45.000 toneladas de desplazamiento de los Kievs eran un portaaviones mas un crucero. Ellos se apoyaron en un mayor número de helicópteros que los de Moskva , pero además añadieron una docena de aviones de despegue vertical Yak-38 y un armamento de misiles más poderosos..

Como los presupuestos se estrellaron en los años 90, la Marina de guerra rusa optó para desmantelar los Kievs y mantener el único portaaviones de la flota, el Almirante Kuznetsov de largo accionar. Como los franceses habían hecho, los rusos reconocieron que los portaaviones no deberían pretender ser también cruceros.

Vale la pena señalar que cuando la India compró uno de los viejos Kiev en 2004, pagó a Rusia para reconstruir el barco con una cubierta de vuelo más grande y con menos armamento, transformando tardíamente el crucero en un portaaviones real.
Blake . Foto de la Marina Real

'Tigre'

La Armada Real británica llegó tarde al juego de cruceros portahelicópteros. A finales de 1960, la Royal Navy comenzó a convertir dos buques de 12.000 toneladas, en acción durante la Segunda Guerra Mundial de la clase Tiger en portahelicópteros mediante la sustitución de sus torretas de popa por cubiertas de vuelo y hangares.

La repetición resultó difícil. Tiger y su hermano, el Blake regresaron al servicio en 1972 y 1969, respectivamente -y sirvieron por sólo unos pocos años, apoyando a cuatro helicópteros Sea King en patrullas antisubmarinas.

La Royal Navy reemplazó a Tiger y Blake por cuatro buques de asalto de clase Invincible que comenzaron a mediados de los años setenta. Dos veces tan pesado como los viejos cruceros, las cubiertas de vuelo con 680 pies y gran autonomía, -el Invincibles podría embarcar hasta 22 aviones incluyendo Sea Kings y Harriers.

Londres consideró la reactivación del viejo Tigre durante la Guerra de las Malvinas de 1982 para ayudar a apoyar las operaciones de Harrier, pero en última instancia llegó a la conclusión de que los barcos eran demasiado viejos, demasiado pequeños y demasiado caros debido a sus viejos sistemas de mantenimiento.

Hoy en día los Invincibles se han ido, los Harriers también, y la Marina Real se basa en el buque de asalto solitario clase Océano para sostener los vuelos en helicóptero en el mar hasta que dos nuevos portaviones Queen Elizabeth entren en servicio a partir de 2020. 
Shirane con un destructor de la marina de guerra de los EEUU. Foto de la Marina de los EE.UU.

'Haruna' y 'Shirane'

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina japonesa renunció a sus portaaviones y se reorganizó en una fuerza estrictamente defensiva cuya misión principal es proteger las islas japonesas del bloqueo submarino.

En 1961, Tokio propuso construir una clase de pequeños portadores de helicópteros, cada uno desplazando alrededor de 10.000 toneladas y embarcando 18 helicópteros antisubmarinos. Pero el llamado barco "CVH-B" asustó a los grupos pacifistas del país -eran demasiado similar a una nave ofensiva.

En su lugar, la Armada empezó a construir grandes destructores portahelicópteros que podrían soportar un pequeño número de helicópteros sin que parezca revivir a la flota del Japón Imperial. Dos Haruna -portahelicópteros de clase-7.000 toneladas, con espacio para tres helicópteros-entró en servicio a partir de 1973 y se desarmó en 2011. Otros, dos destructores portahelicópteros de la clase Shirane ligeramente mayores siguieron en 1980. El armamento de esos buques incluía misiles anti-aereos, armas y torpedos.

Pero lo que los planificadores de defensa japoneses realmente lo que querían eran portahelicópteros especializados, más grandes y optimizados para operaciones de vuelo. El resultado fue la clase Hyuga compuesta por dos portadores de 19.000 toneladas con plataformas de vuelo de 650 pies de longitud y capacidad para 18 helicópteros que comenzó a unirse a la flota en 2006. La clase Izumo aún más grande ya estaba en construcción.

Tokio evitó la oposición política llamando a los "destructores portahelicópteros" a los Hyuga e Izumo. En el pasado, esa designación tenía sentido, ya que anteriormente los portahelicópteros también eran cruceros.

Hoy, el crucero-portahelicópteros de la Guerra Fría es una curiosidad histórica. Pero, la mitad de los elaboradores del concepto sobre el portahelicópteros tuvo razón.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El misil Maverick es ideal para golpear vehículos en rápido movimiento



El misil Maverick es ideal para golpear vehículos de movimiento rápidoWIB - Por Kris Osborn - Traducción Desarrollo y Defensa.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos está buscando misiles de aire-tierra Maverick más actualizados, dado que es un arma lanzada por el aire en servicio desde la era de Vietnam, que esta recibiendo ahora un buscador láser mejorado junto con nuevas configuraciones de software.  El arma mejorada está actualmente configurada para dispararse desde un F-16 de la Fuerza Aérea y A-10, Harrier y F / A-18 de la Marina.

"Pero, las actualizaciones no se completan. Los sistemas de misiles de Raytheon se entregarán varios centenares en enero a junio del 2018. Además, la Fuerza Aérea de EE.UU. está actualmente en negociaciones con Raytheon para un GCS actualizado para entregarse después de 2018 ", dijo la portavoz de la Fuerza Aérea Emily Grabowski.
Resultado de imagen para misil Maverick
Los desarrolladores de armas militares de los Estados Unidos han explicado que la actualización de buscador Laser Maverick o LMAV E2 es capaz de apuntar y destruir con precisión una gran variedad de objetivos fijos, estacionarios y móviles.

El programa de actualización de LMAV E2 se ha implementado como un buscador actualizado en mantenimiento, agregó. La Fuerza Aérea ha estado atacando al estado islámico con el Maverick mejorado mediante un acuerdo previo para recibir 256 misiles de su fabricante, Raytheon.

Existe ya, una versión guiada por láser del Maverick en uso. La nueva variante implica una mejora sustancial en los sistemas de orientación y orientación del arma. La AGM-65E2, como se llama, continuará siendo utilizada para atacar al Estado islámico como parte de la Operación "Inherent Resolve" en curso, dijeron militares estadounidenses. Esta tecnología es de especial relevancia en contra de IS porque los bombardeos aéreos estadounidenses en curso han hecho prácticamente imposible que el grupo militante se reúna en grandes formaciones, use convoyes de vehículos blindados o gran número de combatientes.
Arriba: un sargento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos prepara un misil AGM-65 para cargarlo en un A-10 Warthog. Foto de la fuerza aérea de los EEUU. En la parte superior - un AGM-65 volando un tanque M-48 en 1988. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Como resultado, sus tácticas de combate están ahora en gran parte restringidas al movimiento en grupos pequeños en camionetas o grupos de combatientes deliberadamente mezclados con civiles. Este tipo de circunstancia táctica, sin duda, subraya la necesidad de armamento de precisión de las armas de aire, que pueden destruir maniobras y objetivos rápidos.

A diferencia de ser un arma de caída libre, el Maverick tiene un impulsor cohete; viaja más rápido y tiene maniobrabilidad para seguir a un punto láser en una camioneta pick-up revelo Raytheon a Scout Warrior. El Maverick utiliza Laser semiactivo, o SAL, una guía para seguir a un "punto" láser desde tierra o a una designación desde un avión cercano para pintar el objetivo.

Para las actualizaciones, las Secciones de Orientación y Control de AGM-65A / B existentes se han modificado con un buscador de objetivos E2 de tipo láser semiautomático de última generación. Los misiles con buscadores mejorados agregan la capacidad de auto cegar desde la plataforma de lanzamiento, hacer frente a cambios en respuesta a la obsolescencia de piezas y agregar código de frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para aliviar la carga de trabajo del piloto.
Los marineros de la marina estadounidense cargan un misil AGM-65 en un avión P-3 Orion en la base aérea de Andersen, Guam. Foto del Cuerpo de Marines de los EEUU

El arma también puede usar la guía infrarroja y electro-óptica para atacar objetivos. Puede utilizar un fusible de detonación puntual diseñado para explotar tras el impacto o un fusible retardado que permite al misil penetrar en una estructura antes de detonar para maximizar su impacto letal. Utiliza una ojiva de explosión de 300 libras diseñada para explotar metralla y fragmentos de metal en todas las direcciones cerca o sobre un objetivo designado.

Además, en caso de perder un bloqueo láser, los misiles mejorados son capaces de desarmar y volar hacia su último punto láser visto; y volverá a armar y guiar de nuevo a un objetivo con readquisición del láser.

Los pilotos de caza describen al Maverick como un arma de elección para objetivos rápidos y de maniobra rápida, según los desarrolladores. Además de su papel contra blancos en tierra, el Maverick es capaz de golpear objetivos en el mar como pequeños buques de ataque.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno presiona para reducir en más de 20% los peajes de la Hidrovía



El Gobierno presiona para reducir en más de 20% los peajes de la HidrovíaPor  DAVID CAYÓN - Cronista.com
EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE TRIBUTO POR BALIZAMIENTO Y DRAGADO VENCE EN 2021.

Transporte amenaza con relicitar la concesión. La empresa dice que la tarifa fue fijada en el contrato y que bajarla sólo sería un beneficio para los armadores extranjeros

La intención del Ministerio de Transporte de bajar los costos en todas las operaciones portuarias encontró un escollo difícil de sortear.

El equipo del ministro Guillermo Dietrich se propuso este año reducir las tarifas de practicaje, el costo de los remolcadores y, en tercer lugar, el peaje de la Hidrovía, la autopista naval que circula por el Río Paraná desde Santa Fe hasta su desembocadura y que concentra el movimiento agroexportador argentino. Cumplidos los primeros objetivos comenzaron a avanzar con el tercero, pero se encontró con un contrato de concesión por el dragado y balizamiento en manos de la empresa Emepa con fecha de finalización en 2021.

Desde el Ministerio de Transporte primero hicieron trascender que iban a empujar una relicitación pero, al parecer, la escasez de incumplimientos de Emepa y la deuda de algo más de u$s 100 millones que tiene el Gobierno con la concesionaria lo haría muy difícil.

Desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte reconocen que existe esa "imposibilidad" de rescindir el contrato y apunta a discutir la tarifa.

"El precio del peaje que pagan todos los buques de carga que transitan por la Hidrovía lo fija Emepa. Hoy el peaje esta en u$s 3,06 la tonelada y nosotros queremos que sea de u$s 2,25, lo que reduciría los costos logísticos. Es difícil, pero es una lucha que estamos dando", explicó El Cronista una fuente del Ministerio. Con estos números, la idea del Gobierno es bajar, en línea con los otros servicios, un 26% el valor del los peajes.

Aunque ya dan como un hecho la imposibilidad de rescindir el contrato de concesión, el propio subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, le dijo al sitio rosarino Punto Biz que "tiene que haber una nueva licitación que arranque en 2021 y que por eso debe empezar a discutirse ahora sus términos".

En la empresa se preparan para resistir el embate oficial y empiezan a mostrar argumentos. Primero, aseguran que "hasta ahora sólo son presiones mediáticas, no nos han dicho nada formalmente. Tenemos todo en regla, no tenemos incumplimientos y no hemos recibido ningún tipo de notificación oficial", agregan.

Respecto a la posibilidad de discutir la tarifa y que es Emepa quien la fija, desde la empresa concesionaria se mostraron molestos. "Es un disparate, la tarifa se fija por contrato y ahí está establecida ecuación económica que tiene que ver con la Tasa Interna de Retorno (TIR) y tendría que estar más cara de lo que hoy está", recuerdan.

La discusión parece estar trabada y podría perjudicar la operatoria del canal que concentra el complejo portuario agroexportador más importante de la región y por la que se movilizan 18 millones de toneladas al año.

La empresa asegura que en la discusión que plantea el Gobierno se comete el error de pensar que la reducción del peaje repercute en una mejora para los exportadores locales. "Si bajas el peaje, el único que paga menos es el armador extranjero, algo que no necesariamente se traslada al precio local y, además, significa que entran menos divisas al país".

Y como para no quedar en una posición "no colaborativa", en Emepa afirman que la mejor reducción de costos es "aumentar el calado (profundidad). El mayor calado permite a los barcos cargar más y ahorrar en flete Cuando estábamos en 32 pies los buques cargaban 43.000 tn, con 34 pies pasaron a 46.600 y el costo de chartearlo es igual".

Emepa asegura que no hay razones para sufrir ningún cambio, pero en el Gobierno fueron claros: "es una lucha que vamos a dar".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Vandenbroele había pedido US$ 1 millón para confesar sobre Boudou y Ciccone



Alejandro Vandenbroele, el presunto testaferro del ex vicepresidente Amado BoudouPor Hugo Alconada Mon - LA NACION
El Gobierno rechazó pagarle al presunto testaferro del ex vicepresidente; mañana comienza el juicio oral

Alejandro Vandenbroele, el presunto testaferro del ex vicepresidente Amado Boudou. Foto: Archivo 

Alejandro Vandenbroele tasó su arrepentimiento: pidió US$ 1 millón, y más protección para él y su familia, pero ante la negativa oficial se tomó unos días y comunicó que quería romper su silencio igual, siempre que le dieran garantías. Pero una filtración interesada abortó ese acercamiento, según surge de nuevos datos a los que accedió LA NACION.

Las tratativas comenzaron hace dos meses y se alargaron durante semanas, en las que un efectivo de la Prefectura Naval sirvió de primer puente entre Vandenbroele y el Gobierno. El prefecto transmitió el mensaje, que llegó a la cúpula de la fuerza y de allí a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, que, por otro lado, tenía su propia vía de llegada a la familia del presunto testaferro del ex vicepresidente Amado Boudou. Ese primer mensaje fue elocuente: Vandenbroele viajó desde Mendoza, está en un departamento de Puerto Madero junto con el prefecto y a su abogada, Liliana Cobas, y quiere acogerse al régimen del arrepentido y al programa de protección de testigos, según reconstruyó LA NACION.

Las versiones comienzan entonces a mostrar matices, aunque comparten la esencia. Desde el Gobierno afirman que Vandenbroele llegó más lejos. Que dijo que estaba cansado de ser "mantenido por Brito, que le pasaba una mensualidad", en alusión al banquero Jorge Brito, y que pedía "un millón de dólares para dar el paso". Junto al potencial arrepentido sostienen que no aludió a Brito, sino a "los dueños de la plata", y evitaron precisar cifras, sino que Vandenbroele sí pidió que le dieran garantías "de seguridad, para que no lo maten, y de que podrá mantener una cierta posición económica", indicaron. Pero reafirmaron que no buscaba "un beneficio económico".

Bullrich se reunió a solas con Cobas. Pero rechazó pagarle a Vandenbroele. "No vamos a hacer «la gran Galeano»", indicó, en alusión al entonces juez federal de la causa AMIA Juan José Galeano, que le pagó US$ 400.000 a través de la Secretaría de Inteligencia (SIDE) a Carlos Telleldín para que declarara como testigo y terminó destituido y acusado.

La ministra dio otros tres pasos. Alertó a los jefes del programa de protección de testigos, que depende del Ministerio de Justicia, y al juez federal a cargo del "caso Ciccone", Ariel Lijo, que replicó que Vandenbroele fuera de inmediato a su juzgado, mensaje que le comunicó a la abogada del potencial arrepentido.

Pero lejos de envalentonarlo, la aparición de Lijo inquietó a Vandenbroele, que al igual que algunos colegas de Comodoro Py le adjudica al magistrado una solapada cercanía con Brito, algo que Lijo siempre negó, indignado, cada vez que LA NACION lo consultó sobre esas versiones.

El equipo de Bullrich evaluó entonces evitar a Lijo e intentarlo con el fiscal del "caso Ciccone", Jorge Di Lello. Pero ya era tarde. Vandenbroele comenzó a recibir llamadas amenazantes en su teléfono celular y enfrió las tratativas por primera vez, tal como ayer reveló LA NACION. Optó por marcharse a Mendoza para "evaluar sus opciones". Unos días después, comunicó que quería intentarlo otra vez y volvió a Buenos Aires. Aunque el paso sólo puede darse en la etapa de instrucción de una causa penal -no cuando ya está en la instancia oral-, Vandenbroele aún tenía forma de lograrlo. Podía entrar, por ejemplo, a través de la causa por los $ 7,8 millones de comisión que cobró The Old Fund por el canje de la deuda del gobierno de Formosa tras una decisiva intervención de Boudou, entonces ministro de Economía.

Limitaciones

El problema es que, con el paso de los días, esa negociación -en teoría secreta- ya se había filtrado lo suficiente como para que allegados de Boudou se acercaran a Tribunales todos los días para preguntar si Vandenbroele ya había dado el paso. Y luego llegaron las filtraciones periodísticas, a fines de agosto. Primero en Radio Rivadavia; después, Clarín. ¿Quién lo filtró? ¿Para qué? "Ahí se cayó todo", confiaron junto a Vandenbroele, según reveló ayer LA NACION. "Por temor a que le pegaran un tiro a él o a alguien de su familia. Es una lástima porque él podía ayudar a resolver esta investigación [por el caso Ciccone]? y otras también." Desde entonces, el equipo de Bullrich intentó un tercer y último acercamiento. Contactó a un conocido de Vandenbroele, pero la respuesta fue negativa. Porque el presunto testaferro de Boudou ya cerró esa puerta, por desconfiar del juez Lijo y porque aún si pudiera resolver sus problemas en la Argentina seguiría bajo la lupa en Uruguay, que reclamó su extradición por presunto lavado.

El juicio por la venta de Ciccone comenzará mañana.

Las evidencias que prueban el vínculo

La Justicia reunió pruebas que confirman la existencia de vínculo entre ambos. Las llamadas entre Vandenbroele y el secretario privado del ex vicepresidente, los viajes compartidos entre el abogado y el entonces jefe de gabinete de Boudou Guido Forcieri o la admisión del abogado de que durmió en el departamento del ex funcionario son sólo algunas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Desalojaron el restaurante del Cabildo: llevaba más de cuatro años sin pagar el canon



Los restos de la cocina del restaurantePor Víctor Pombinho Soares - LA NACION
Funcionaba desde 2002 con un permiso precario; ahora harán excavaciones para buscar elementos de la época colonial

Los restos de la cocina del restaurante. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

El uso del espacio público para ganancias privadas tenía hasta hace muy poco un increíble ejemplo: en el Cabildo de Buenos Aires funcionó durante 15 años gracias a un permiso precario un restaurante que, desde enero de 2013, había dejado de pagar el canon para usar las instalaciones del histórico solar. Como la empresa que explotaba el lugar judicializó el tema, recién el bar recién pudo ser desalojado el martes 19 de septiembre.

Allí se servían, entre otros platos, el Bife Revolución (con panaché de verduras), la Tabla 25 de Mayo (con bondiola, salame, jamón cocido y quesos) y la Tabla Patricios (que incluía mortadela italiana y dips de caviar). Todo muy patriótico.

El menú patriótico quedó pegado en la paredEl menú patriótico quedó pegado en la pared. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

La historia comenzó en noviembre de 2002, cuando se le asignó el espacio por un convenio entre el Museo Nacional del Cabildo y la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares a la fundación Fondo para el Patrimonio Argentino "para ser destinado a actividades inherentes al objeto de dicha institución".

La fundación le otorgó a la firma Food and Drinks S.A. la explotación del espacio a través de un emprendimiento gastronómico (Restó Bar Del Cabildo). Este plazo se fue extendiendo provisoriamente hasta enero de 2009. Sin embargo, la empresa Food and Drinks dejó de pagar el módico canon de 10 mil pesos por el espacio que ocupaba en forma ilegal en enero de 2013.

"Dejaron de pagar cualquier alquiler, era gratis, estaban colgado de la luz, era todo trucho. En cualquier momento supuestamente los podíamos desalojar, pero presentaron reclamos judiciales. Ahora se pudo retirar todo y estamos trabajando", aseguró el ministro de Cultura, Pablo Avelluto, en diálogo con LA NACION.
El restaurante ocupaba mucho espacio
El restaurante ocupaba mucho espacio. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

"Para nosotros fue un gran triunfo. Son cosas que parecen menores pero que no lo son. Son sectores que quieren tener un privilegio y se enquistan ahí. Tenían acceso por las dos calles, Hipólito Yrigoyen y Avenida de Mayo. Y el Cabildo no está para eso. Era un restaurante con mesas, con conexión de gas clandestina. Un ejemplo de lo que está mal en la Argentina. Nos costó dos años que la Justicia actuara", señala Avelluto.

Suciedad y patrimonio en riesgo

El restaurante, para el que se había construido una cocina y baños, provocaba una reducción importante del espacio descubierto y dificultaba la circulación del público por las mesas que estaban dispuestas en el patio, que se extendían mucho más allá de los 156 m² acordados.

La instalación eléctrica era muy precariaAdemás, el mal manejo de desperdicios provocaba problemas de suciedad y plagas. Al encontrarse dentro del predio del edificio histórico, el bar representaba un riesgo tanto para el patrimonio arquitectónico como para sus bienes culturales.

La instalación eléctrica era muy precaria. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Marcelo Panozzo, secretario de Patrimonio del Ministerio de Cultura de la Nación asegura que lo que se quiere es "facilitar la experiencia para el visitante, que no se choque con sillas". "La confitería se extendía por el patio. Hay que mejorar la circulación, recuperar la espacialidad. Hay un proyecto arqueológico que estaba demorado por esto. Queremos hacer una pequeña excavación. Vamos a instalar un ascensor de vidrio, porque hoy no hay acceso para discapacitados", señala Panozzo a LA NACION.

Una vista desde el primer piso"En una excavación se encontraron restos de distintas épocas. Tenemos otros casos de museos donde hay concesiones a particulares. No estamos en contra de que haya bares, pero hay bares y bares. En un lugar como el Cabildo, que está rodeado de bares lindos, no era necesario", asegura Panozzo.

Una vista desde el primer piso. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

El Cabildo tiene un problema de espacio: es pequeño para la cantidad de visitas que recibe. Los lugares de administración, guarda y conservación de su patrimonio se han reducido a la mínima expresión, a fin de facilitar la visita de los asistentes, que fueron cerca de 280,000 en 2016 pero que ya habían superado los 250,000 a fines de agosto. Se cree que el año cerrará con 300 mil visitantes. La mayoría son chicos de escuelas primarias, que recorren el histórico edificio y observan con asombro las pinturas y los uniformes que allí se exhiben.

Gabriel Di Meglio, historiador y director del museo del Cabildo se muestra conforme con el desalojo: "Es un museo que tiene muy poco espacio para el trabajo del personal. Necesitamos más espacio para restauración, depósitos, oficinas y para tareas educativas. Tener la cocina ahí al lado del museo no era lo mejor. Era algo perturbador".

Los restos del restauranteLos restos del restaurante. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Una excavación que promete

Federico Fischbarg, director nacional de Museos, explicó a LA NACION cuáles son los planes para el lugar que ocupaba el restaurante: "Vamos a recuperar todo el espacio que ocupaba la confitería y se van a hacer excavaciones. Vamos a monitorear si debajo existe una cisterna que se usó para tirar la basura cuando dejó de funcionar. Ahí se pueden encontrar utensilios de la vida cotidiana y desperdicios que sirven para estudiar la época. Sabemos que está, necesitamos ubicarla. También estamos viendo la posibilidad de que existan túneles de la época de la colonia que conecten con la iglesia de San Ignacio, en la Manzana de las Luces.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cocaína dentro de neumáticos, en Jujuy



(La Nación) - Durante un control vehicular en Tres Cruces, Jujuy, personal del Escuadrón 21 La Quiaca, de la Gendarmería, detuvo a una pareja que, con su hijo, iba en una camioneta hacia la villa 1-11-14, en el Bajo Flores porteño. 

Foto: Ministerio de Seguridad
Dexter, un perro detector de droga de la fuerza de seguridad, descubrió que, enmascarados detrás de un fuerte olor a café, se escondían 50 kilos de cocaína que habían sido acondicionados dentro de cinco neumáticos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Se agrava la situación por el desborde de la laguna La Picasa



Por José E. Bordón - LA NACION
Hay más de 100.000 hectáreas bajo el agua y crece la emigración de centenares de familias de la zona
La laguna creció 35 veces desde 1985
La laguna creció 35 veces desde 1985. Foto: Julián Bongiovanni

SANTA FE.- Las lluvias caídas durante la semana pasada provocaron una nueva emergencia por el desborde de la laguna La Picasa, en el departamento de General López, en el extremo sur de esta provincia. Ello confirmó que el nivel de la laguna hoy está 8,20 metros por arriba de lo normal.

Los datos elocuentes para reflejar la situación, que viene desde 1985, los dio a conocer el presidente del Comité de Cuenca de esa laguna, Juan Carlos Duhalde. "Hay más de 100.000 hectáreas inundadas en una de las zonas más ricas del país. Lamentablemente, lo que está ocurriendo es la emigración de centenares de familias, que terminan engrosando las villas de emergencia del Gran Rosario o el Gran Buenos Aires", sostuvo el productor.

Ante una consulta, Duhalde explicó: "El tema es que no se avanza con las obras que se estiman necesarias para ir modificando esta realidad. Hoy se derivan a la provincia de Buenos Aires entre siete y ocho metros cúbicos por segundo. Pero es lógico señalar que si faltan obras porque no se ejecutaron durante más de 20 años hoy no le podemos echar la culpa a la lluvia", subrayó.

El cuadro de situación se sigue agravando. El agua de la desbordada laguna, que también recibe aportes de la zona sudeste de Córdoba, donde se sufre el fenómeno de la inundación, supera el nivel de la ruta nacional 7 entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, en un tramo de 12 kilómetros, donde se puede verificar que el agua supera el pavimento en 1,30/1,40 metros.

Los especialistas consideran que la laguna La Picasa creció 35 veces desde 1985 hasta hoy. Pasó de ser "una manchita" que ocupaba 1400 hectáreas hace 32 años a una enorme masa de agua que hoy abarca un territorio equivalente a 50.000 hectáreas, aunque su influencia se extiende a un número similar de hectáreas en zonas colaterales.

"Desde Rufino hasta [Aarón] Castellanos es un mar. Los campos están todos bajo el agua", añadió el presidente comunal de la segunda localidad, Walter Ramanzín. "No sé qué va a pasar, no sé cómo la vamos a seguir peleando", admitió el funcionario.

La problemática de La Picasa involucra no sólo a Santa Fe, sino también a Buenos Aires y Córdoba. Los excedentes que superan la ruta nacional 7 llegan a Buenos Aires y amenazan con inundar zonas productivas que integran el núcleo dedicado a las campañas granarias. "Hay un proyecto de salida de los excedentes de La Picasa hacia el Paraná, que aparentemente la Nación estaría dispuesta a financiar. Santa Fe tiene que autorizar la traza. Es una salida que apoyamos", insistió Duhalde.

Según las investigadoras Cecilia Cornero, Ayelén Pereira y Cristina Pacino, del área de Geodinámica y Geofísica de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), el problema de La Picasa "es muy complejo", ya que se trata de una laguna situada en una cuenca endorreica, que no tiene salida. Gracias a los datos suministrados por satélite, pudieron trazar una evolución en el tiempo de la cantidad de agua que contiene la laguna en sus diferentes capas, para establecer así una foto muy precisa de su trayectoria.

"Vemos que hubo períodos entre 1998 y 2002 durante los cuales el nivel de agua se incrementó, y luego otro período neutro durante el cual se registraron descensos, que llegó hasta el año pasado", señalaron.

Las especialistas destacaron además que durante gran parte de la última década las precipitaciones en algunos lugares de la cuenca superaron los 1000 milímetros, en una zona con un régimen que oscilaba en 700 milímetros anuales, algo asociado a un nuevo patrón climático que vive el mundo.

También destacaron la influencia de los cambios en el uso del suelo debido al proceso de intensificación agrícola y la descarga de canales no autorizados, como factores que "han contribuido a agravar la problemática de las inundaciones en La Picasa".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Córdoba: piden acelerar una obra para inundaciones en el sur provincial



Hay 200.000 hectáreas afectadas en Italó y la regiónPor Gabriela Origlia - LA NACION
Comenzaron trabajos que tienen plazos de ejecución de seis meses y productores que están en el límite con La Pampa reclaman que se cumplan.

Hay 200.000 hectáreas afectadas en Italó y la región. Foto: Archivo

CÓRDOBA.- Los productores del sur cordobés, en el límite con La Pampa, esperan que los plazos comprometidos por las autoridades provinciales para las obras de canalización para organizar los derrames del río Quinto se cumplan, ya que los trabajos se iniciaron recientemente. En la zona hay unas 200.000 hectáreas inundadas o anegadas.

Del Campillo, Serrano, Pincen e Italó son los sectores más comprometidos del lado cordobés. Sergio Busso, ministro de Agricultura de Córdoba, señaló a este diario que hay dos obras claves para la zona. Una es al sur de Pincen, que canaliza el agua hacia Tres Lomas, y la otra que va de Buchardo al río Quinto. Los convenios con La Pampa, ratificó, están listos. Las obras tienen un presupuesto de 52 millones de pesos y un plazo de ejecución de seis meses.

María Laura Bocca, productora de Italó, indicó a LA NACION que le pidieron a las autoridades acelerar los tiempos. "Estamos en plena época de lluvias, se empezó en plena emergencia, por eso sabemos que el avance dependerá de lo que el clima permita", dijo.

Productores, vecinos y autoridades conformaron una mesa de trabajo para buscar una solución a los anegamientos que sufren desde hace varios años. "Hace casi un año que estamos bajo el agua; en 1998 estuvimos tres años", destacó Bocca.

Frente al pedido de la apertura de unas alcantarillas que se clausuraron hace unos meses para acelerar el desague, los técnicos respondieron que no están dadas las condiciones porque es necesario "retener aguas arriba para adelantar las obras".

Las napas están altas y el suelo ya no absorbe más. La solución más amplia incluye acuerdos con La Pampa (ya firmados) y Buenos Aires. Desde los noventa se negocian estos convenios interprovinciales para ejecutar obras conjuntas y dar una respuesta definitiva al problema.

En el área de Italó en el primer cuatrimestre llovió lo que en todo un año: 700 milímetros. Esas precipitaciones, sumadas a la napa alta, determinan que no haya escurrimiento, un panorama que no se resolverá a corto plazo. "Es penoso para nuestra zona porque es una cosecha histórica. Los cultivos están muy buenos, pero ante la falta de piso en lotes y en los caminos es imposible trabajar. Queda una zona que está mejor, que es de Huinca Renancó, la ruta 35 hacia el oeste, pero en general está muy complicado", alertó.

Los caminos rurales están destruidos. Quienes tienen animales los movieron a zonas altas y todavía queda cosecha sin sacar a la vez que no hay piso para ingresar con cosechadoras.

Busso explicó que con Buenos Aires hay algunos acuerdos relacionados con la laguna del 7, pero quedan otros pendientes. "Necesitamos que ellos también avancen con algunos trabajos porque todo es la misma cuenca; tiene que poner otro énfasis en la ejecución. Si ellos demoran entre cinco y siete años para sistematizar el Salado, a Córdoba le genera un gran problema".

El Comité de Cuenca del Quinto, describió el ministro, avanza en decisiones pero "el problema son los tiempos, hay que acelerar porque se pierden muchos recursos".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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