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viernes, 20 de octubre de 2017

Desarrollo y Defensa

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El rediseño del Puerto Buenos Aires llega a su etapa definitiva



Por  AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
Antes de fin de año, se lanza la licitación pública internacional. Habrá dos terminales privadas de carga, una pública y otra de cruceros.
El rediseño del Puerto Buenos Aires llega a su etapa definitiva
En 2019 vencen las concesiones del Puerto Buenos Aires y desde la Administración General de Puertos (AGP) le están dando los últimos retoques a un ambicioso plan de rediseño.

Ya hay varias certezas. Se descarta absolutamente la posibilidad de negociar con los actuales concesionarios una prorroga de sus contratos a cambio de obras de infraestructura.

Antes de fin de año los pliegos de la licitación pública e internacional estarán subidos a Internet para que nadie sepa quién se presenta, y además tendrán costo cero. Habrá una terminal de pasajeros, dos de carga operadas por privados y una publica. A esto se suma la actual terminal fluvial de pasajeros que recibirá una inversión privada de u$s 42 millones de Buquebus. Aún resta definir el tiempo de concesión pero todo parece indicar que sería de 35 años con opción a 15 más.

"Desde que asumimos la gestión, en marzo de 2016, impulsamos el rediseño del puerto con el equipo de AGP pero también con consultoría nacional e internacional. Participaron los principales referentes y entidades del sector tanto privado como sindical y también tomamos la experiencia de los puertos de Barcelona, Rotterdam y Valencia, en este último caso en lo que es pre gate. Aquí no habrá sorpresas porque este plan emana de todos", dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP.

La nueva disposición establecerá un enclave para los cruceros que ocupará las actuales terminales 1, 2 y parte de la 3. Los cruceristas tendrán acceso directo y a pie al centro de la ciudad, algo que no sucede con la actual terminal Quinquela Martín.

La primera terminal de carga que se licitará, abarcará una parte del espigón 3, el 4, el 5 y el espacio que hoy ocupa Terbasa cuyos silos y elevadores serán demolidos para liberar sus muelles. Esta nueva instalación estará en capacidad de operar más contendores que todo el puerto en su actual configuración. Está claro que Buenos Aires no se achica. Todo lo contrario, y esto implicará la generación de más puestos de trabajo y mayor zona operativa.

La actual Dársena E se mantendrá púbica, pero tendrá mayor capacidad a partir de la obra de cerramiento y relleno que se está llevando a cabo en la Dársena F. Allí seguirán operando los buques con carga de proyecto, rieles, material rodante y demás inversiones que lleva a cabo el gobierno nacional para modernizar la infraestructura de transporte. También se prevé un gran movimiento de trasbordo de barcazas y operación de vacíos las 24 horas.

"Existe una clara decisión del Presidente Macri y el ministro Dietrich de facilitar los procedimientos de todo el Comercio Exterior con el trabajo articulado entre el puerto y la Aduana. Hemos visto el ejemplo de otros puertos del mundo donde solo se escanea la carga de exportación en casos puntuales.", señaló Mórtola.

El rediseño culmina con un sitio exterior que se licitará con posterioridad, donde funcionará la segunda terminal de carga privada. El relleno para el abrigo y a la vez acceso a este nuevo enclave está en curso de ejecución. De esta manera, el puerto estará en condiciones de llevar a cabo uno de los cambios más profundos de su historia sin detener uno solo segundo su actividad.

En este concepto multimodal e intermodal a la vez, el puerto será servido por la obra del Paseo del Bajo y por un ferrocarril de carga que circulará entre todas las terminales. Estas opciones más el nuevo pre gate ordenarán de forma definitiva la circulación de camiones.

"La capacidad del puerto la da su rotación y la rotación la da su tecnología. El pre gate tendrá portales para escaneo, esto es lo que se viene y que no había", sentenció Mortola.

Mientras tanto, Buenos Aires acompaña el esfuerzo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para bajar los costos en temas tan sensibles como el remolque y el practicaje.

"Hubo baja de costos con el seguro de Transporte Argentino Protegido (TAP), que ya no es obligatorio. Estamos reduciendo el costo de high cube entre un 15% y un 20%. Se trabaja para que en el nuevo pliego no se contemple el costo de high cube, con lo que se bajaría a u$s 195 el valor del contenedor. El promedio de costo operativo de un contenedor en Buenos Aires es de u$s 650 cuando en la región es de u$s 350. En el caso de los forzosos que hoy está 70 a 30, también estamos trabajando para llevarlo a un 90 a 10. Estamos encarando la eliminación del costo de barrido y limpieza de contenedores que es de u$s 80, para ser competitivos frente a los parámetros regionales", adelantó Gonzalo Mortola.

Haciendo hincapié en ejes de gestión basadas en "Reglas Claras", "Planificación Estratégica", Mórtola sostuvo que "los funcionarios debemos ser útiles, no importantes."

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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5 maneras en que la Marina de los Estados Unidos podría quedar obsoleta



Por Kyle Mizokami - The National Interest (Traducción para Desarrollo y Defensa).
La Marina de los Estados Unidos es una víctima del éxito de Estados Unidos. Gracias a la red mundial de intereses y alianzas de Norteamérica, el área de responsabilidad de la Marina es para todos los efectos todo el planeta, con muy pocos cuerpos de agua fuera de los límites. Desde el Mar Negro hasta el Mar Amarillo, se espera que la USS Navy muestre la bandera o se encuentre en combate en todo el mundo.
Un área tan vasta de responsabilidad también significa que la Armada de EE.UU. debe poder prevalecer frente a un conjunto de amenazas igualmente vasto. Desde las lanchas rápidas de baja tecnología y las minas de la Armada iraní hasta los misiles balísticos estrategicos de alta tecnología de la República Popular China, la Armada debe estar preparada para tratar con todos ellos. Aquí presento un resumen de cinco de las mayores amenazas.

Minas

Una de las amenazas más desconcertantes para la Marina de los Estados Unidos es decididamente baja: las minas marinas. Inventada en el siglo XIV por un oficial de artillería chino, las minas marítimas ocupan un lugar peculiar en el espectro de amenazas: fácil de ignorar en tiempos de paz, pero rápidamente uno de los más apremiantes problemas para una marina expedicionaria en tiempo de guerra.
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En los últimos treinta años, varias naves estadounidenses han sido golpeadas por minas, incluida la fragata  Samuel B. Roberts, el  crucero  Princeton  y el barco de asalto anfibio  Trípoli . Con todo, varios miles de millones de dólares en barcos de combate quedaron marginados del combate por lo que probablemente no fue algo más de medio millón de dólares, eso sucedió, con el empleo de las minas.

Los adversarios potenciales de Estados Unidos mantienen un robusto inventario de minas. Se estima que China  tiene  de cincuenta mil a cien mil minas de todo tipo, y se estima que Irán tiene " varios miles ". A pesar de su aversión por tratar con ellos, en cualquier conflicto futuro, la Armada de los Estados Unidos casi seguramente tendrá que ir a operar en los campos en donde estan las minas

Misiles Balísticos Anti Buques

Aprovechando la gran fuerza de cohetes del país, China ha desarrollado misiles balísticos de alcance intermedio diseñados para atacar buques de guerra, en particular a los portaaviones. Aunque ambos misiles antibuque y los misiles balísticos han existido durante décadas, la combinación de dos ha creado una amenaza completamente nueva, muy diferente a cualquier otra que haya existido anteriormente.
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El desarrollo de los   misiles DF-21D y ahora el DF-26, son una nueva amenaza importante para las marinas de guerra que desean operar en aguas adyacentes al continente chino. Los dos misiles son un componente importante de la estrategia de "anti-acceso y denegación de área" de China, diseñada para crear zonas de exclusión en el Pacífico occidental. Debe asumirse que en algún momento China exportará la tecnología, a países como Rusia o Corea del Norte, y que las MAPE serán eventualmente una amenaza mundial.

Submarinos

La Marina de los Estados Unidos dejó de enfatizar la guerra antisubmarina después del final de la Guerra Fría, y el énfasis en las operaciones terrestres después del 11 de septiembre erosionó aún más las capacidades de caza submarina de la Marina. La retirada del S-3 Viking, la demora en el reemplazo del P-3C Orion, la falta de nuevos sensores y armas antisubmarinos a bordo y la pérdida de experiencia institucional en ASW han sido costos de oportunidad comprensibles debido a la falta de enemigos.
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En los últimos cuatro o seis años, sin embargo, la amenaza submarina ha adquirido un mayor nivel de urgencia. Los gobiernos de China y Rusia no solo están creciendo de manera más agresiva, sino que están aumentando sus flotas secundarias. Corea del Norte parece decidido a botar un submarino con misiles balísticos lanzados desde el submarino. Es decir, que la guerra antisubmarina ha vuelto.

Misiles Antibuques Supersónicos

La guerra entre buques es otro reino de la guerra naval que pasó a un segundo plano durante un cuarto de siglo. Hoy, los misiles buque vuelven a proliferar en todo el mundo, más rápido y más letal que nunca.
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El misil de crucero antibuque YJ-18 de China   tiene un alcance estimado de 290 millas y una velocidad de fase terminal de Mach 2.5 a Mach 3. Rusia ha desarrollado el misil BrahMos indo-ruso capaz de alcanzar Mach 3 y, aunque no ha enviado el arma, Rusia claramente podría fabricarlo.

El alcance de las armas como el YJ-18 aumentará enormemente la cantidad de blancos propios que la Armada debe monitorear -y prepararse para hundir naves y submarinos- para quitar la iniciativa a las fuerzas enemigas. Otra alternativa, es hacer frente a los misiles una vez lanzados, y con una velocidad de Mach 3 y, en el caso de BrahMos, con una altitud de vuelo de 14 metros, habrá muy poco tiempo para enfrentar una amenaza entrante.

Armas de energía dirigida.

Así como la introducción del misil guiado marcó el comienzo de una era de guerra completamente nueva, cada vez más aparece así también el láser. El lanzamiento de armas de energía dirigida por los adversarios de Estados Unidos será una grave amenaza y una eventualidad. Todas las grandes ventajas anunciadas por el Pentágono con respecto al armamento láser, silenciosas y en gran parte invisibles, el bajo costo por disparo, la incapacidad de esquivar un arma que se mueve a la velocidad de la luz, también se aplicarán a los láseres de nuestros adversarios.
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Rusia y China están indudablemente trabajando en la tecnología láser, y desde allí, las láseres se convertirán en un lugar común. Al igual que los misiles antibuque, incluso los actores no estatales algún día los poseerán. ¿Cuál será el efecto sobre las fuerzas estadounidenses cuando los misiles AMRAAM pueden ser quemados en los cielos, los buques cercanos a la costa ser atacados con rayos láser y los misiles antibuques son destruidos por armas láser que pueden disparar múltiples veces al mismo objetivo en cuestión de segundos?

Kyle Mizokami es un escritor de defensa y seguridad nacional con sede en San Francisco. En 2009 cofundó el blog de seguridad y defensa Japan Security Watch. Puede seguirlo en Twitter:  @KyleMizokami .

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Recordando al buque USS Freedom (LCS-1) (II)



El USS Freedom (LCS-1) es el líder de la clase Freedom de buques de combate litoral (LCS), y es el tercer buque de la Armada de los Estados Unidos en recibir dicho nombre. Es producido por el consorcio de Lockheed Martin, en competición con el diseñado por General Dynamics USS Independence. Fue oficialmente aceptado el 18 de septiembre de 2008.
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Fue diseñado para una variedad de misiones en aguas poco profundas, con capacidad antisubmarina y antisuperficie, así como de medidas contraminas y despliegues humanitarios; el buque es de fondo semiplano y monocasco, con un diseño capaz de alcanzar los 45 nudos.

Fue dado de alta en Milwaukee, Wisconsin, el 8 de noviembre de 2008, como USS Freedom en el que será su puerto base de San Diego (California).

El USS Freedom es el primero de dos diseños de LCS diametralmente diferentes; el segundo de ellos, el USS Independence, es un trimarán en construido por General Dynamics' Bath Iron Works y Austal USA en Mobile, Alabama. El USS Freedom ha sido diseñado como un buque rápido y maniobrable.​

El buque es un monocasco semiplano de acero, con la superestructura construida en aluminio, capaz de alcanzar 45 nudos. El diseño incorpora una gran cantidad de células configurables para permitir un rápido intercambio de módulos, según el perfil de la misión.
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El concepto de despliegue operacional incluye el despliegue de equipos de dos o tres barcos para operar en el litoral en apoyo de otros grupos mayores. El concepto operacional procede directamente del informe "A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower." de la Navy's Maritime Strategy.​

El USS Freedom tendrá dos tripulaciones que se alternarán en periodos de cuatro meses para entrenamiento en el mar. 

El contrato de construcción fue firmado por el equipo de Lockheed Martin para el LCS (Lockheed Martin, Gibbs & Cox, Marinette Marine, Bollinger Shipyards) en mayo de 2004. Su quilla, fue puesta en grada el 2 de junio de 2005, por Marinette Marine en Marinette, Wisconsin. El USS Freedom fue botado el 23 de septiembre de 2006,6​7​ entregado a la armada estadounidense el 18 de septiembre de 2008, y dado de alta en Milwaukee el 8 de noviembre.

Los costos se dispararon durante la construcción del USS Freedom, lo que provocó que el gobierno insinuase el posible paro de los trabajos y, finalmente, la cancelación del LCS-3 (el segundo de los barcos de Lockheed Martin) el 13 de abril de 2007.

El 15 de febrero de 2010 navegó hasta la base naval de Mayport para su primer despliegue como apoyo a las operaciones de la SOUTHCOM.​ El 4 de abril de 2010 el Freedom entró en el área de responsabilidad de la tercera flota. El 22 de febrero, en la costa de Colombia, persiguió una presunta lancha planeadora de transporte de drogas, que ante la presencia del buque huyó a aguas colombianas. La tripulación del Freedom recuperó del agua 1/4 de tonelada de cocaína.​

El 12 de septiembre de 2010 la avería en la turbina de gas de estribor Rolls-Royce MT30 provocó que tuviera que utilizar sus motores diésel para volver a puerto. Durante un temporal en sus pruebas oceánicas en febrero de 2011, el buque sufrió una grieta de 150 mm en el casco, por la que penetraba  agua.​ El problema aparecido se debió a un error de diseño en las soldaduras. Fue reparado en  junio del 2011.

Especificaciones:
Origen Estados Unidos
Astillero Marinette Marine, Marinette, Wisconsin
Clase Clase Freedom
Botado 23 de septiembre 2006
Asignado en septiembre de 2008 en Milwaukee, Wisconsin
Desplazamiento 2.500 t a plena carga
Eslora 115,5 m
Manga 13,1 m
Calado 3,7 m
Armamento
• 1 Cañón Mk 110 57 mm BAE Systems
• 2 Cañones de 30 mm Bushmaster Mark 44
• 1 Lanzador de Misiles con 21 RIM-116 RAM
• 2 Lanzadores Torpedos con 3 Honeywell Mk 50
• 2 Lanzadores de Misiles con 15 NETFIRES PAM en el módulos ASuW
• 2 ametralladoras de 12,7 mm
Propulsión CODAG
• 2 turbina de gas Rolls-Royce MT30 36 MW
• 2 motores diésel Colt-Pielstick
• 4 Hidrojets Rolls-Royce
Velocidad 45 nudos (con estado de Mar 3)
Autonomía 3,500 mn a 18 nudos
Tripulación 15 a 50, capacidad para llevar hasta 75 tripulantes
Aeronaves: 2 Helicópteros MH-60R/S Seahawk y 6 Drones MQ-8 Fire Scout
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri habló con Trump para destrabar ventas de biodiesel y carne vacuna



Resultado de imagen para Macri habló con TrumpPor  PAULA LÓPEZ - Cronista.com
El contacto al más alto nivel era esperado por ambos sectores locales para apurar las negociaciones. Ambos destacaron el compromiso a reforzar el comercio bilateral.

El presidente Mauricio Macri mantuvo ayer una comunicación telefónica con su par norteamericano, Donald Trump, en el que repasaron la agenda de comercio bilateral, con el eje en el biodiesel y la carne, y en el que no faltó un intercambio de opiniones sobre la situación política en Venezuela.

Así lo reportaron de manera oficial desde ambos gobiernos, aunque con ópticas diferentes. Por su lado, el gobierno argentino hizo hincapié en las negociaciones abiertas para destrabar el bloqueo al biodiesel argentino (a fines de agosto EE.UU. le impuso un arancel de hasta 64%) y para que la carne vacuna vuelva a acceder al mercado estadounidense. En tanto, la Casa Blanca reforzó que "pronto la carne porcina norteamericana será vendida en la Argentina", tras destacar que ambos mandatarios reafirmaron su compromiso para expandir el intercambio bilateral en materia de comercio y de inversiones.

Desde la Casa Rosada resaltaron que la conversación también se centró en la posibilidad de que Argentina reingrese al Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), mediante el cual se accede a reducciones totales o parciales en los aranceles a la importación de productos a ese mercado. Macri le recordó a Trump que Argentina cumplió "recientemente con la audiencia pública necesaria para acceder al sistema" y manifestó la expectativa local en cuanto a lograr "una recomendación positiva" en ese sentido.

El contacto al más alto nivel entre Macri y el líder de EE.UU. era esperado por la industria del biodiesel, como informó El Cronista en su edición del 9 de octubre último, para acelerar la negociación bilateral en marcha en pos del reingreso del combustible verde a EE.UU. En ese sentido, el Departamento de Comercio norteamericano debe contestar a la propuesta argentina, que se basó en contactos entre privados, para limitar las ventas a 1,5 millón de toneladas de biodiesel anuales (igual volumen que 2016) y precios a fijar, a cambio de una drástica reducción de los aranceles provisorios a la importación. "Ojalá (el contacto presidencial) permita destrabar el tema", manifestaron desde la industria. Esa negociación es independiente de la investigación que lleva adelante la Comisión de Comercio Internacional norteamericana (Usitc), que el jueves próximo puede fallar sobre la denuncia por dumping contra el biodiesel argentino, presentada en marzo último, por la industria norteamericana de ese combustible (NBB).

Respecto a la apertura del mercado de EE.UU. a la carne vacuna argentina, Macri le solicitó a Trump que el Departamento de de Agricultura norteamericano (Usda) "pueda concluir el análisis de requisitos y aprobación para lograrlo". En ese sentido, a dos años de que EE.UU. anunciara la reapertura para ese producto, vedado desde 2001, aún sigue sin poder concretarse. Eso porque en la recta final para aprobar los protocolos sanitarios, y luego de las visitas de técnicos estadounidenses a las plantas frigoríficas argentinas, el Servicio de Inspección de Sanidad Animal y Vegetal norteamericano (Aphis) remitió cinco pedidos de ampliación de información, lo que fue contestado hace una semana por la contraparte argentina y ahora se espera de no mediar nuevas preguntas el fin de los procedimientos, comentaron fuentes oficiales.

Lo que Washington celebró es la inminente reapertura de Argentina para el ingreso de carne de cerdo norteamericana , anunciada tras la visita a Buenos Aires, en agosto, del vicepresidente Mike Pence a Buenos Aires.

En ese sentido, técnicos del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) realizaron hace una semana la inspección in situ de las plantas porcinas de EE.UU. Se espera que en las próximas semanas haya un reporte de la visita, por lo que aun restan algunos pasos para el ok final al ingreso de carne porcina norteamericana al mercado local.

Diálogo por Venezuela

Además de la agenda de comercio bilateral, ambos gobiernos informaron que Trump y Macri conversaron "sobre la situación política en la región", indicó el gobierno argentino.

Desde la Casa Blanca aseguraron que el intercambio de ideas fue acerca de las posibles salidas a la crisis en Venezuela y que ambos jefes de Estado "acordaron continuar trabajando juntos para ayudar a los venezolanos a restablecer la democracia" al país sudamericano.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Plan de rescate para un puñado de pueblos valiosos y olvidados



Por Virginia Mejía - LA NACION
De Jujuy a Chubut, la Comisión de Monumentos y Lugares Históricos pondrá en valor catorce sitios de interés cultural; viejos caseríos, colonias judías y parajes de pescadores.
Foto: Archivo.

Más allá de los grandes centros urbanos, el país posee centenares de poblados con valiosa arquitectura que buscan ser rescatados del olvido. Desde colonias judías hasta antiguos lugares mineros, pasando por ruinas jesuíticas o caseríos de adobe. Para conservar y proteger su patrimonio, se lanzó un programa que declarará a trece de ellos pueblo histórico nacional.

El primero de la lista fue Yaguareté Corá, un rincón de los Esteros del Iberá fundado por las misiones jesuíticas, que legaron iglesias y construcciones emblemáticas de la época. Así, tras ungir el 4 de octubre a este pueblo correntino, en los próximos días seguirán con Camarones, en Chubut, donde se restaurará la Casa Faro Leones, una enorme construcción abandonada en la década del 60 que pertenece a la Armada Argentina. Además de Camarones, en la misma provincia se rescatará el valor de Gaiman, localidad de inmigrantes galeses que arribaron a la Patagonia en 1865, reparando para eso los conjuntos arquitectónicos del centro y declarando monumento histórico nacional las capillas galesas de la zona.

La Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos anunció que la primera etapa de declaratorias abarcará 14 pueblos, cuyas obras serán restauradas con un presupuesto de 30 millones de pesos aportado por el Ministerio de Cultura de la Nación. A esto se sumará el aporte de organismos de crédito internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que financiaría obras como la de la capilla de Chamical, en Salta, donde se encuentran las tumbas de los soldados gauchos, y es exponente de la primitiva arquitectura colonial española. Por su parte, para reparar el Faro Leones se gestionaría otro crédito con ese organismo, de 20 millones de pesos. A todo esto, se sumarán además recursos de las provincias, del Fondo Nacional de las Artes (FNA), de fundaciones, empresas privadas y del Ministerio de Turismo y de Interior y Obras Públicas.
Con el riesgo de convertirse en pueblos fantasma, en parte por el éxodo del campo a la ciudad, las declaratorias se realizarán a partir del consenso, no sólo de los funcionarios, sino de los habitantes de cada lugar. Además son ellos mismos quienes, coordinados por la Comisión de Monumentos, se encargarán de las obras. Una vez que concluyan las restauraciones, cada villa pasará a formar parte de la Red Pueblos Auténticos, una propuesta del Ministerio de Turismo para incentivar la llegada de visitantes a sitios menos conocidos.

"Por primera vez se encara un proyecto que incluye el financiamiento de obras. Armamos una estrategia para la puesta en valor de la identidad, dar trabajo y generar una dinámica que promueva el desarrollo de cada uno de estos lugares", explicó a LA NACION la presidenta de la Comisión de Monumentos, Teresa Anchorena. "Ante todo se trata de una herramienta de inclusión y desarrollo cultural. Una visión innovadora que nos obliga a trabajar en equipo entre distintas áreas de nuestro ministerio junto a otros ministerios y agencias estatales", agregó el ministro de Cultura, Pablo Avelluto.

Uno de los lugares que lucharon con más fuerza para que su cultura sea revalorizada es el Centro Histórico de Goya, al borde del Paraná. Su casco histórico es de los más bellos del país, pero los habitantes temen que se concreten proyectos inmobiliarios en danza que contemplarían la demolición de la zona histórica.

También en la olvidada isla Martín García, donde habitan cien personas y que cumplió 500 años, tras la declaratoria se recuperarán el Teatro Urquiza y el faro, que es un monumento histórico nacional abandonado desde hace décadas.

En La Cumbre, Córdoba, pondrán en valor el patrimonio del pueblo junto a El Paraíso, la casa de Manuel Mujica Lainez. Allí, el actual museo se complementará con una residencia para artistas, proyecto impulsado por el FNA. En la provincia se trabajará en las construcciones típicas de Villa Tulumba, uno de los sitios más antiguos y pintorescos de la zona. Entre las obras se destacan la iglesia de Nuestra Señora del Rosario, del año 1882.

En la jujeña San Francisco de Alfarcito, una localidad sísmica de 160 habitantes y origen prehispánico, destacarán las sencillas edificaciones de adobe y piedra, enmarcadas por el cordón montañoso de la Puna. La Carolina, villa minera con yacimientos de oro descubiertos en 1785, también será reparada. Y en Tucumán refaccionarán las casas históricas del pueblo de Medinas.

Guanacache, Mendoza, posee una capilla de adobe, Nuestra Señora del Rosario, monumento histórico nacional, que en la actualidad está siendo restaurada por los habitantes del lugar, los huarpes.

Asimismo, las colonias agrícolas judías tendrán lugar en la declaratoria de pueblos históricos. Colonia Avigdor, Entre Ríos, fue quedando vacía de gente y de proyectos con el correr de los años. Ahora, para darle impulso, se recuperarán pequeñas industrias relacionadas con la agricultura y ganadería, y edificios históricos. En Moisés Ville, Santa Fe, pondrán en valor las sinagogas Barón Hirsch, Brener, Obrera y Lituana. Moisés Ville es la primera colonia judía agrícola independiente de la Argentina. Nació en 1889, a partir de la llegada de un grupo de 136 familias judías provenientes de la actual Ucrania.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Préstamo del BID al país para el tunel de Agua Negra



(La Nación) - El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó dos préstamos, uno a la Argentina por 130 millones de dólares y otro a Chile por 150 millones, que permitirán iniciar la construcción del túnel de Agua Negra, que conectará ambos países. 
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El proyecto, indicó ayer el BID, permitirá mejorar la integración transfronteriza, expandiendo el acceso de la región a los mercados internacionales a través del corredor bioceánico que conectará el Atlántico con el Pacífico por la ruta Coquimbo (Chile)-San Juan (Argentina)-Porto Alegre (Brasil). 

El nuevo túnel tendrá una longitud de 13,9 km e incluirá dos galerías, una para cada sentido del tráfico, acortará la distancia de la ruta en 40 kilómetros con respecto al paso actual, eliminará curvas y permitirá el paso de automóviles y camiones de carga a lo largo de todo el año. 

Esta operación comprende los dos préstamos, que pueden ampliarse hasta alcanzar un máximo de 1500 millones de dólares, que es el costo estimado total del proyecto. En el caso del préstamo a la Argentina, esta primera operación tendrá un plazo de amortización de 25 años.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Fadea, con dificultades para fabricar el avión Pampa: en el Gobierno dicen que no tienen recursos para destinarle



Por Gabriela Origlia - LA NACION - La empresa busca socios extranjeros, pero las negociaciones no avanzan.
Fadea
Fadea. Foto: Archivo 
CORDOBA. - Sin resultados positivos en la búsqueda de un socio para la fabricación del avión Pampa puede peligrar la línea de producción de la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea). Así lo confirmó a LA NACION una alta fuente del Ministerio de Defensa; el Tesoro no está en condiciones de destinar recursos para esa actividad.

Como ya contó este diario, hay contactos con dos empresas Paramount Group (Sudáfrica) y con la alemana Grob para una asociación por proyecto; es decir, de manera puntual para producir y comercializar el Pampa. La primera busca incluir su aviónica mientras que los alemanes proponen armar el avión en su país, llevando las partes desde Córdoba.

En la actualidad hay 15 Pampas en proceso de construcción; a fin de año dos tendrán el alta del taller. Se avanzó sin recursos, fundamentalmente por el apoyo y la "paciencia" de los proveedores. La continuidad está suspendida porque el cliente, que es la Fuerza Aérea, no tiene recursos. El contrato original, firmado durante el kirchnerismo, incluye 40 unidades.

La situación de Fadea es, según Defensa, equiparable a la que vivió Arsat que debió buscar un socio -la norteamericana Hugues Network Systems- para el desarrollo conjunto del demorado Arsat 3 para no perder la órbita. "En 2016 a la compañía le asignaron $2600 millones de la fuente 11 (Tesoro) pero después la cifra quedó en la nada y se usó dinero del fondo universal para la interconexión de pueblos del interior y cerró el año con $80 millones de superávit", repasó la fuente.

Otra firma equiparable es Tandanor, estatal que se dedica a la reparación y construcción de embarcaciones, donde también se está haciendo un reordenamiento. El año pasado tuvo un déficit de $400 millones y éste serían unos $300 millones; esperan eliminarlo en 2018.

En esa línea remarcó que el Estado "no está en condiciones de que siga habiendo costos hundidos, de tener que seguir poniendo dinero para que algunas empresas lleguen a fin de mes". El año pasado Fadea cerró con un rojo de $480 millones, para éste la previsión es de $260 millones y la meta es llegar a cero en 2019.

Con investigaciones judiciales en marcha por el manejo previo de la empresa -una en los tribunales federales de Córdoba y otra a cargo del magistrado porteño Julián Ercolini-, el personal se redujo casi en 400 personas con retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas. De todos modos, sin fabricar aviones las 1100 personas actuales son muchas.

Desde el gobierno aseguran que no hay intenciones de cerrar ni de vender Fadea que, de tener que discontinuar la línea de producción, podría concentrarse en el mantenimiento. Hay expectativas de las derivaciones que tendría el acuerdo firmado con Airbus para el mantenimiento de la flota de C212.

La mirada está puesta no en las ocho unidades del Ejército y la Prefectura, sino en los 50 que hay en la región. Otra posibilidad es ofrecer servicios a las empresas aéreas que operarán en el nuevo mercado aeronaútico. "No hay contratos en firme, pero sí conversaciones -describió el funcionario a este diario-. La posibilidad es grande porque varias comenzarán a operar desde Córdoba". Los contactos más avanzados son con Flybondi y Norewegian. Por ahora, el mantenimiento de reduce a unidades de las Fuerzas Armadas.

Además, en las instalaciones se están fabricando las vallas de seguridad que se usará para la reunión del G20 y se armarán diez Puelches para entregar a los aeroaplicadores con los que se firmó una carta de intención de compra; son unidades de US$500.000.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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