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Desarrollo y Defensa

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El Ejército Brasileño busca tanques Leopard en Italia y Suiza



Personal del ejercito brasileño visitara al Goriziane Group en la ciudad de Villesse, dedicado a la reparación de vehiculos blindados desprogramados por el Ejército Italiano, a los Talleres Federales de Thun y a una Brigada Mecanizada del Ejército Suizo en Zurich. En Italia, se examinaría un lote de Leopard 1A5, mientras en Suiza evaluarían otras versiones del afamado tanque.
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Según fuentes brasileñas, el ejercito del Brasil va a desprogramar los veteranos tanques Leopard 1A1, de los que adquirió 128.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Tres aviones en uno



Por VIKTOR LITOVKIN, ESPECIAL - RUSIA HOY
El ministro de Defensa de Rusia, Anatoli Serdiukov, y el director general de la empresa Sujói, Ígor Ozar, firmaron a finales de febrero un contrato para el suministro de 92 bombarderos de combate Su-34 al Ejército del Aire. Se trata de un acontecimiento especial, no sólo por su envergadura (según datos no oficiales, el contrato alcanzó los 100.000 millones de rublos, alrededor de 2.500 millones de euros), sino también por el alto nivel tecnológico que adquiere el sector aéreo ruso.
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"Los primeros suministros de estos aviones", comunicó el comandante en jefe del Ejército del Aire de Rusia y coronel general Alexánder Zelin, "comenzarán en 2015, y si tenemos en cuenta el contrato anterior relativo al abastecimiento de otros 32 aparatos de este tipo para 2020, en nuestro ejército habrá 124 bombarderos de combate Su-34, y más tarde esta cifra alcanzará los 140 aviones". En el Centro de Formación y Reciclaje de Pilotos del Ejército del Aire ya existen diez Su-34, y hacia finales de 2012 está previsto recibir otros diez. La construcción de estos aviones, igual que en ocasiones anteriores, corresponderá al Grupo Industrial de Aviación de Novosibirsk Chkálov.

El comandante del ejército ha declarado al autor de estas líneas que el Su-34 es un avión único, que puede utilizarse como bombardero para atacar objetivos terrestres y marítimos, como caza para dominar la situación en el aire, y por último, como avión de reconocimiento. Tiene una gama muy amplia de armamento: misiles aire-aire y aire-tierra. Está dotado de un potente sistema de equipamiento radioelectrónico de a bordo, una estación de radiolocalización muy potente de larga distancia y aparatos de guerra electrónica. Además, el avión puede ser reabastecido de combustible en el aire, al llevar en suspensión externa depósitos adicionales de combustible, algo que aumenta considerablemente su autonomía de vuelo. Este nuevo bombardero de combate tiene también otras características especiales. Por ejemplo, puede utilizar munición con corrección de trayectoria durante el vuelo hacia el objetivo, lo cual le permite alcanzar sin fallar objetivos de pequeño tamaño.
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Según el comandante en jefe, el equipamiento instalado en el Su-34 permite disparar contra varios objetos simultáneamente, mientras que sus magníficas características aerodinámicas, la gran capacidad de los depósitos interiores de combustible, sus motores de gran ahorro energético con dos circuitos y sistema de mando digital, su sistema de abastecimiento en vuelo, así como la presencia de depósitos adicionales de combustible en suspensión, permiten al avión sobrevolar largas distancias, cercanas a las de los bombarderos estratégicos. Además, durante la producción está previsto equipar estos aviones con nuevo armamento aéreo de combate. No se excluye la posibilidad de añadir misiles de largo alcance.

Se dice que el precio de exportación del bombardero de combate Su-34 alcanza, como mínimo, los 50 millones de dólares, pero esta información no es del todo cierta. De momento, el Su-34 no se exporta, al menos hasta que se cumplan los contratos firmados por la empresa Sujói con las Fuerzas Armadas de Rusia. Sin embargo, para el Ministerio de Defensa ruso el precio del avión será considerablemente más bajo que el declarado en el mercado internacional.

Desde hace casi veinte años conozco el bombardero de combate Su-34, aunque antes se llamaba Su-30MK y más tarde Su-32MF. La denominación actual no surgió hasta diez años después. El primer encuentro con el avión fue en 1993, en vísperas del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget.

El autor fue invitado a visitar la empresa por el difunto creador del Su-27 y todas sus versiones posteriores, el legendario ingeniero jefe del Buró de Diseño y Construcción Sujói, Mijaíl Símonov, para presentar ante los medios de comunicación la nueva creación de la empresa, que en su momento no quiso admitir la dirección del Ministerio de Defensa, seguramente debido a la falta de financiación. Se veía claramente que el ingeniero principal quería hacer pública esta novedad y de paso atraer la atención del gobierno y del Kremlin con el objetivo de tener la oportunidad de llevar su avión a Francia, al Salón Internacional, para lo que necesitaba la ayuda de un periodista. Sin embargo, Mijaíl Símonov no me habló de ello, sólo presentó las incuestionables ventajas de su criatura.
"Nuestro nuevo avión", dijo el ingeniero jefe de diseño del Buró de Diseño y Construcción Sujói, "es la evolución de los aviones de la familia Su-27, incluidos los Su-47, capaz de hacer todo lo que hace el Su-24 pero en una versión mucho más potente y con la misma capacidad en cuanto a número de objetivos que el Su-27, con una autonomía de vuelo superior y 2,5 veces más eficaz en combate. El Su-30MK (así es como Símonov llamaba entonces el actual Su-34) es tan temible como un avión de choque en la línea de combate y en las zonas cercanas a la costa marítima, del estilo del cazabombardero Su-17, pero capaz de cargar ocho toneladas en armamento de combate.

Si comparamos el Su-30MK con sus análogos estadounidenses, según los especialistas, sólo este avión hace lo mismo que hacen por separado el bombardero Е-111, el caza F-15, el cazabombardero F-15Е y el avión de asalto А-10. Pero tal vez la particularidad más importante de este caza de asalto biplaza consista en que, a diferencia de todos sus análogos, es capaz de permanecer mucho más tiempo en el aire: de 10 a 16 horas. Es una cualidad indispensable si se trata de apoyar a las fuerzas móviles que pueden ser desplazadas súbitamente a cualquier parte del país.

Hay que señalar que su tiempo en vuelo tan sólo resulta limitado por las posibilidades fisiológicas de los pilotos de combate. Incluso a los pasajeros de los aviones contemporáneos de línea, a pesar de todo su confort, les resulta difícil aguantar un vuelo de varias horas, no digamos a los pilotos de un avión supersónico, los cuales no sólo tienen que pilotar en alturas extremas, sino también maniobrar cambiando bruscamente de altitudes de vuelo, hacer figuras de alto pilotaje combatiendo contra un adversario equipado. Además, los pilotos tienen que saber abastecerse de combustible en el aire, acoplando el avión con el avión cisterna Il-78 u otro avión de la familia del Su-27.
"Los depósitos de combustible encastrados del Su-30MK (sus diseñadores son contrarios acérrimos a estos depósitos en suspensión, considerando que empeoran notablemente las cualidades aerodinámicas) tienen una gran capacidad" explicó Símonov. En el vuelo de prueba sin escala, con el itinerario Moscú – Komsomolsk-na-Amure – Moscú, de 14.000 kilómetros de longitud, el bombardero sólo fue abastecido de combustible adicional cuatro veces. Por ejemplo, un F-18, en un itinerario semejante, de Estados Unidos a Australia, necesita once abastecimientos.

Además de las altas cualidades aerodinámicas típicas de los aviones Sujói, lo importante para el Su-30МК es que cuenta con el armamento actual más sofisticado. Su sistema de localización de objetivos y navegación permite utilizar armas dirigibles o, como dicen los especialistas, armas de precisión para alcanzar cualquier objetivo en tierra, mar y aire, y siempre a distancias muy largas, inalcanzables incluso para el caza interceptor Su-27.

Por ejemplo, el misil dirigible H-59M con apuntamiento televisivo, una vez lanzado fuera del campo de visión del piloto a una distancia de más de cien kilómetros, envía a la pantalla de la cabina la imagen que se transmite desde su cabeza de autolocalización, que al recibir cualquier orden del piloto vía radio es capaz de alcanzar el objetivo con un impacto directo.

Símonov me recordó a los reportajes televisivos de la CNN sobre la primera guerra de EE UU contra Saddam Hussein, en el Golfo Pérsico, cuando dos misiles experimentales estadounidenses lanzados uno detrás de otro desde dos aviones distintos (uno abrió una brecha en el muro de una central eléctrica iraquí y otro entró detrás de él por el mismo agujero) estallaron dentro del edificio. Además, los misiles transmitían la imagen del objetivo a las pantallas de televisión. "Todo lo que han hecho los misiles de varios aviones estadounidenses", explicó Mijaíl, "son capaces de hacerlo los misiles de la serie H-59М instalados en un solo avión Su-30MK".

El avión también lleva un misil dirigible H-29Т con apuntamiento televisivo, completamente automatizado. Sobre este tipo de misiles se dice "lanzado y olvidado". En cuanto el piloto operador apunta con el visor al objetivo y aprieta el botón para memorizarlo, el arma "inteligente" hace el resto automáticamente.

Según el ingeniero, el Su-30MK lleva también misiles H-29L y S-29L con apuntamiento por láser. Estos se lanzan desde el avión, pero el apuntamiento se lleva a cabo con la información de la estación de mira láser que un soldado puede llevar en la espalda. El soldado sólo tiene que dirigir el rayo láser hacia el objetivo.

Podríamos hablar mucho tiempo sobre el armamento del Su-34, pero este breve texto no nos lo permite. Sin embargo, no podemos dejar de mencionar el misil H-31P, utilizado contra la radiolocalización. Este misil es capaz de destruir todo tipo de estaciones de radiolocalización de artillería antiaérea de medio y largo alcance sin que el avión entre en su zona de acción.

Por ejemplo, para el Patriot esta zona constituye unos 35 kilómetros, y para los Hawk unos 70, pero el sistema de a bordo del misil es capaz, mucho antes de acercarse a ellos, de detectar dónde se sitúa la estación de radiolocalización, introducir las coordenadas en su ordenador, "comunicarlo" al piloto y, siguiendo las órdenes de éste, alcanzar el objetivo. A diferencia de ellos, el H-31P funciona según el principio "lanzado y olvidado".

Hay que decir que desde que me presentaran este bombardero de combate, el avión ha pasado por varias etapas de pruebas estatales, habiendo sido perfeccionado hasta su nivel actual de desarrollo tecnológico al adquirir un nuevo sistema radioelectrónico de a bordo. El ejército ruso no empezó a adquirir estos aviones hasta el momento en el que en el país hubo dinero para ello.

Durante el año pasado, los aviones Su-34 participaron en los ejercicios "Centro" y anteriormente en los ejercicios estratégico-operativos "Este". Una escuadrilla llevó a cabo un vuelo sin escala desde la Región de Moscú hasta el Lejano Oriente, con varios abastecimientos de combustible en vuelo, "atacando los objetivos detectados", y de la misma forma, con abastecimientos en vuelo, volvió a casa. Es algo que no es capaz de hacer hoy en día ningún otro bombardero de su categoría.

Y para terminar, un pequeño detalle: los puestos de operación en la cabina de los pilotos del Su-34 no están situados uno detrás del otro como en otros "spark", sino que están al lado. Entre ellos hay espacio para tender un colchón, así que mientras un piloto se hace cargo del avión observando el horizonte y recibiendo información del sistema de pilotaje automático de la nave, el otro puede descansar.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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S-350, un sistema de defensa antimisiles 'low cost' (Rusia)



Por NIKOLÁI LITOVKIN - RT.com 
Este nuevo sistema también será capaz de derribar cazas de quinta generación, aunque a una distancia de 60 km, en vez de los 250 km del S-400.
 S-400
S-400 Fuente:Vitali Nevar/TASS

Rusia y Corea del Norte han creado una versión de bajo coste del sistema de defensa antimisiles S-400 Triumf, considerado uno de los mejores en su clase y capaz de derribar cazas de quinta generación y misiles hipersónicos.
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La nueva versión se ha presentado al mundo en el exposición Army-2017 que ha tenido lugar en las afueras de Moscú y ha sido bautizada con el nombre de S-350 Vítiaz (Caballero, en ruso).

Hay una serie de diferencias entre el nuevo complejo y su hermano mayor. Para empezar, el S-400 del ejército ruso es capaz de derribar todos los objetivos aéreos a una distancia de hasta 250 km, lo que incluye todos los cazas modernos, bombarderos estratégicos, misiles y demás. La nueva versión puede hacer lo mismo pero a una distancia de 60 km.
S-400 Triumf / mil.ru
S-400 Triumf / mil.ru

Además, el sistema más barato carece de los sistemas de apoyo contra misiles balísticos, es decir, el Pantsir y el Tor-M2. Si una serie de misiles enemigos es capaz de cruzar el primer umbral del S-350 otros sistemas de defensa antimisiles se deberán unir para derribar la amenazas aéreas.

En estos momentos el nuevo sistema S-350 Vítyaz está en fase de pruebas de combate, que finalizarán este mismo año. "La compañía reúne estadísticas sobre cómo funciona el sistema mientras derriba objetivos reales en diferentes condiciones meteorológicas. Al mismo tiempo, estamos probando tres tipos diferentes de misiles para el sistema S-350", explica Viacheslav Dzikaln, vicedirector de la actividad económica extranjera de Almaz-Antéi.

Según la compañía, para el desarrollo del S-350 se ha utilizado el trabajo previo realizado por Corea del Sur para su lanzador de misiles tierra-aire KM-SAM, que se creó con la ayuda de la propia Almaz-Antéi. De modo que la tecnología del Vityaz es similar a la del sistema coreano y utiliza el mismo radar para identificar objetivos en el aire. Sin embargo, el S-350 cuenta con misiles y lanzadores diferentes.
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Para qué sirve el S-350

Es capaz de defender infraestructura básica: ciudades, bases militares, fábricas, etc. Es capaz de destruir objetivos a una distancia de 60 km así como a una altura que varía entre los 10 y 30 km.

El kit básico del S-350 incluye una lanzadera de misiles, un centro de control de combate y un radar multifuncional. Cada sistema compacto cuenta con 12 misiles. Cada división de S-350 está compuesta por ocho lanzaderas de misiles, cada una de ellas equipada con 12 misiles antibalísticos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Adjudican proyectos para ampliar el 10% la capacidad de generación eléctrica



Adjudican proyectos para ampliar el 10% la capacidad de generación eléctricaPor  SANTIAGO SPALTRO - Cronista.com
El viernes 22 entregará proyectos para cogeneración y cierre de ciclo combinado. A fines de año terminaría la emergencia eléctrica y quieren profundizar la reducción de cortes.

El Ministerio de Energía adjudicará el próximo viernes 22 proyectos para generar energía termoeléctrica a partir del cierre de ciclo combinado o cogeneración, que significarán una inversión privada cercana a los u$s 3000 millones y ampliará la capacidad de generación en unos 3300 MW de potencia.

La licitación convocada por el Gobierno en mayo despertó un mayor interés del que esperaba el oficialismo, que prevé ampliar casi un 10% la actual capacidad de generación. En los días más calurosos, la demanda eléctrica nacional llega a los 25.000 MW de potencia.

Según informó la cartera que conduce Juan José Aranguren, de las 40 propuestas que recibió, encuadrados en la Resolución 287-E/2017 de la Secretaría de Energía Eléctrica, el miércoles pasado se abrieron los sobres con las ofertas económicas de los 33 proyectos "admisibles".

En concreto, son 17 ofertas para generación a partir de cierre de ciclo combinado, con una potencia de total de 1816 MW, un costo fijo medio de u$s 24.208 por MW al mes y un costo variable no combustible (CVNC) de u$s 21,3 por MWh en promedio. En tanto, para cogeneración se admitieron 16 proyectos por 2241 MW, u$s 28.278/MWmes de costo fijo medio y u$s 6,3/MWh de CNVC en promedio.

La cantidad de propuestas que se canalizaron a través de la Subsecretaría de Energía Térmica, Transporte y Distribución de Energía Eléctrica, a cargo del Ingeniero Osvaldo Rolando, es entendida como un éxito dentro del Ministerio. El 9 de agosto, en medio de la presentación de las ofertas, se destacaba en la sala que estaban "todos los privados" que confiaban en la nueva política energética. En el sector están atentos a los movimientos de Central Puerto, la empresa de Nicolás Caputo.

La eléctrica del mejor amigo del presidente Mauricio Macri compite con 3 proyectos (Luján de Cuyo, en Mendoza, por 93 MW y un costo fijo de u$s 17.100/MWmes; San Lorenzo, en Santa Fe, por 330 MW y u$s 17.000/Mwmes; y uno alternativo en la localidad santafesina por 316 MW y u$s 17.210/MWmes, todos con un CNVC de u$s 8/MWh) contra otras propuestas de Albares Energía, Albares Generación, Albares Servicios, Generación Mediterránea, MSU Energy Cogeneración, Transportadora de Gas del Sur e YPF Energía Eléctrica.

De los 2241 MW ofertados en cogeneración, hay 1700 MW que competirán por superposición de las propuestas.

Por su parte, Araucaria Generation, Central Térmica Loma de la Lata, Generación Mediterránea, Pampa Energía, Río Energy, UENSA, UGEN e YGEN (de YPF) son las compañías que ofertaron un total de 1811 MW en cierre de ciclo combinado, de los que quedarán en competencia 1600 MW.
Después de la adjudicación de ofertas, dentro de poco menos de tres semanas (el 20 se comunicará el resultado de la evaluación de las propuestas), el 22 de noviembre se procederá a firmar los contratos.

Mientras tanto, la Subsecretaría de Energías Renovables, a cargo del Ingeniero Sebastián Kind, avanza con la licitación para generar energía eléctrica a partir de fuentes renovables mediante el programa RenovAr 2, que adjudicará otros 1100 MW de potencia.

Con todo, la idea oficial es superar la "emergencia eléctrica", que se extiende desde diciembre de 2015 hasta el último día de este año. Aún con escasos proyectos en marcha de los atraídos por la Resolución 21-E/2016 de la Secretaría de Energía Eléctrica y con las inversiones de las distribuidoras en aumento, el sector estima bajar notablemente la cantidad y la duración de los cortes de luz en el verano.

En el último período, se redujeron un 40% respecto al primer verano de la administración del nuevo Gobierno y, si bien nadie va a difundir su pronóstico, se calcula que este año se podrían disminuir al menos otro 20%, si la temperatura acompaña.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Según la prensa británica, la Argentina "está a punto" de comprar un barco de guerra "ideal para invadir" las Islas Malvinas



Ahora, un momento para divertirnos...
(Infobae.com) - El popular diario Daily Mail señala que Estados Unidos sería el vendedor de la embarcación. La nave cuesta 40 millones de libras y puede transportar 800 soldados y seis helicópteros.
Uno de los diarios británicos más populares aseguró este domingo que la Argentina "está a punto" de comprar un barco de guerra "ideal para invadir" las Islas Malvinas.  Según el Daily Mail la operación se concretaría en los próximos meses. Se trataría de una nave "anfibia de asalto" valuada en 51 millones de dólares capaz de transportar 800 tropas, seis helicópteros y 2.000 toneladas de equipamiento a una zona de guerra. El vendedor sería Estados Unidos, que en 2008 daría de baja de su flota el USS Ponce.

En el artículo, el periodista especializado en defensa Mark Nicol cuenta que fuentes del Pentágono confirmaron las "conversaciones" pero se negaron a hacer cualquier tipo de comentario público al respecto. Sin embargo, afirma que el gobierno argentino intentó cerrar la operación el mes pasado durante la visita oficial del vicepresidente norteamericano Mike Pence, quien habría "visto con buenos ojos" el pedido.
USS Ponce
USS Ponce

Por otro lado, el diario británico criticó que la Marina Real se esté preparando para retirar de servicio el año que viene la nave insignia HMS Ocean como parte de un plan para recortar gastos del Estado.

Al respecto, el almirante Lord West, antiguo jefe de la Marina Real, señaló que "en tiempos en que el gobierno argentino todavía se resiste a aceptar que la soberanía británica sobre las islas no está en discusión, preferiría que nuestros amigos, como los Estados Unidos, no le vendan una nave capaz de desplegar helicópteros y gran cantidad de tropas".

Y agregó: "Una nave como esta es un arma ofensiva y podría jugar un rol importante como parte de una fuerza invasora. Es todavía más desafortunado que esto esté pasando cuando estamos a punto de perder el HMS Ocean sin un reemplazo directo".
Mike Pence (AFP)
Mike Pence (AFP)

En esa misma línea se expresó John Pike, un especialista del think tank norteamericano Global Security, quien evaluó que los británicos "deberán incrementar su protección de las Falklands (Malvinas) a la luz de la adquisición por parte de Argentina de una nave de asalto anfibia. Debido a que esto les daría capacidad para llegar a las islas y establecerse con muchas tropas y equipo militar".
Según el Daily Mail la operación se concretaría en los próximos meses.

Fin del momento para la "pavada"... Estos periodistas, están olvidados de como se compone una fuerza de invasión, hecho que históricamente fue practicado por el Reino Unido, para apropiarse de lo que no les pertenecía. Tendrían que besarles los pies a los EE.UU. que los salvaron en la II GM y de una derrota en Malvinas. Ahora, piden que no le vendan un buque añoso y para ser dado de baja a un pais en vias de desarrollo. Lamentable.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Perlan II, el aeroplano que logró batir un récord mundial de altura en el cielo patagónico



Por Mariela Arias - LA NACION
La nave, con cabina presurizada y dos pilotos, alcanzó los 52.172 pies y superó la última marca internacional, registrada en 2006
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EL CALAFATE, Santa Cruz.- El Perlan II, un aeroplano con cabina presurizada diseñado para llegar a los límites con el espacio, ayer marcó aquí un hito mundial al alcanzar los 52.172 pies de altura, el equivalente a 15,9 kilómetros, y romper así el récord mundial establecido también en estos cielos en 2006. El avión vuela sin motores, impulsado por el fenómeno meteorológico conocido como onda de montaña, que conjugado con el vórtice polar le permite surfear en corrientes de aire únicas que se dan en la cercanía de los polos.
Payne y Sandercok festejan la marca con Miranda, piloto argentino
Payne y Sandercok festejan la marca con Miranda, piloto argentino. 

"Fue fantástico, 11 años de trabajo al fin dieron su fruto", comentó a LA NACION Morgan Sandercock, australiano, piloto y diseñador de los sistemas del Perlan II que ayer voló junto a Jim Payne, el jefe de pilotos. Ambos son los poseedores del nuevo récord mundial, que estaba en manos de Steve Fosset y Einar Enevoldson, quienes habían llegado hasta los 50.722 pies a bordo del Perlan I, que no contaba con cabina presurizada y los pilotos debían usar trajes de la NASA.

Hace dos meses que el equipo del proyecto Perlan II está instalado en El Calafate en busca de las mejores condiciones meteorológicas para remontar el cielo con la ayuda de las "ondas de montaña", sumado a la cercanía del vórtice polar, condiciones que se dan también en Nevada, Estados Unidos, lo que permite al planeador surfear en olas de energía invisible y ascender en busca del espacio.

Ayer fue el día perfecto. Payne y Sandercock fueron los pilotos elegidos y en tierra quedó el piloto Tim Gardener, de los Estados Unidos, junto al resto del equipo. "Todo el equipo compartió una comida, porque fue el apoyo de todos el que permitió que esto ocurriera", afirmó Payne, un premiado y reconocido piloto en el mundo de la aviación de 67 años, que cuenta en su haber con varios récords mundiales.

La marca que ayer registraron de 52.172 pies es por ahora una nueva marca mundial extraoficial, dado que se debe esperar la homologación que otorga la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), con sede en París.
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El proyecto Perlan se inició hace dos décadas y cuenta con el financiamiento de donantes individuales y el patrocinio de AirBus Group desde 2014. El miércoles, cuando LA NACION visitó los hangares del Aeroclub de El Calafate donde se guarda el aeroplano, ya miraban con esperanza los datos del tiempo para el fin de semana.

El vuelo de ayer duró seis horas y media; "la onda de montaña no estaba tan fuerte como esperábamos, pero era consistente, lo cual con paciencia nos permitió ascender hasta donde llegamos", evaluó Payne. El vuelo se pudo seguir en tiempo real a través de la cabina virtual de www.perlanproject.org. En el momento cúlmine del vuelo, Payne realizó una cuenta regresiva desde el aire a medida que se acercaban a romper el récord, que su esposa, Jacqueline, miembro del equipo, grabó desde tierra.

A medida que el Perlan II continúa escalando a través de la atmósfera y entrando a la estratosfera, está recolectando datos relevantes para la ciencia, el cambio climático y la tecnología que les permiten aprender más sobre aeronaves volando en climas extremos a grandes altitudes. Antes de regresar a Nevada, el equipo seguirá probando el majestuoso aeroplano en el cielo patagónico.
El aeroplano fue llevado por un avión argentino
El aeroplano fue llevado por un avión argentino.

El Proyecto nació entre 1992 y 1998, cuando el piloto de la NASA Enevoldson recopiló pruebas sobre la existencia de "las ondas de montaña estratosféricas". Calculó que podían impulsar un planeador hasta la frontera con el espacio y para comprobar su hipótesis se propuso construir la nave Perlan I con la participación de Fossett. El objetivo se concretó en 2006. Fossett tenía planeado financiar el Perlan II pero tuvo un accidente aéreo y desapareció en 2007.

En 2014 Airbus se sumó al proyecto. Hoy tienen su nueva marca mundial y creen que con esta nave, podrán seguir volando hasta los 90.000 pies, con lo cual estiman que el proyecto tiene unos cuatro años más por delante.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Retiro: ponen a la venta terrenos por US$ 165 millones



Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
El Gobierno subastará un área de 91.337 m2 lindante con Puerto Madero. La subasta de los cuatros lotes que suman 91.000 m2 se realizará el 26 de octubre y los fondos que se obtengan se destinarán a la construcción del Paseo del Bajo; el 26 de octubre, la primera operación

La administración de Mauricio Macri comenzó a agudizar el ingenio para llevar a cabo obras de infraestructura sin tomar más deuda ni engrosar el déficit fiscal. Uno de esos mecanismos gira en torno de los activos que posee la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE, la ex Onabe), que acaba de poner a la venta un conjunto de terrenos a partir de los cuales el Gobierno espera recaudar al menos US$S 165 millones.

Esa suma será utilizada para financiar aproximadamente el 25% de los gastos que insumirá la construcción del Paseo del Bajo, la obra de infraestructura más importante que se desarrollará en la Ciudad de Buenos Aires en los próximos años. Otro 25% provendrá de la subasta de más terrenos en 2018. Y la otra mitad se afrontará con un crédito del Banco de Desarrollo de América latina (la ex Corporación Andina de Fomento, CAF).
El lote que salió a la venta es un terreno ferroportuario subutilizado, en la zona de Retiro contigua al puerto. Tiene 91.337 metros cuadrados (mM2) y está delimitado por las avenidas Eduardo Madero y Antártida Argentina y las calles Cecilia Grierson y San Martín, siguiendo el recorrido de las vías del viejo ferrocarril portuario entre el cruce de la avenida Córdoba y el final de Madero). Es parte del proyecto denominado Catalinas Norte II, que tiene un total de siete parcelas para ser urbanizadas, de las cuales cuatro saldrán a la venta en esta etapa.

La administración de Macri espera cosechar una buena cantidad de dólares debido a las características del predio, que está sobre la costa, con proximidad a Catalinas Norte y colindante con Puerto Madero. Su cercanía a la estación ferroviaria de Retiro lo convierte en una de las fracciones con mayor potencial de desarrollo dentro de la Ciudad.

Los desarrolladores interesados también prometen entablar una disputa por esos predios. La semana pasada, Eduardo Costantini, creador de Nordelta y presidente de Consultatio, reconoció en la Expo Real Estate 2017 que estaba interesado en que se abriera la venta de esas parcelas.

Las subastas comenzarán el 26 de octubre próximo en la sala Néstor Kirchner de la sede de la AABE y terminarán en diciembre de este año.

El mes próximo se subastarán dos lotes por un valor base de 40 millones de dólares cada uno, aunque el organismo espera que esa cifra se estire hasta los US$ 60 millones. Pero la tajada más grande saldrá a la calle en el último mes del año. Se trata de un lote de US$ 40 millones y otro de US$ 45 millones, con una particularidad: la AABE intentará primero venderlos en bloque, porque entiende que en la zona faltan plantas de superficies más grandes. Por esa vía, pedirá US$ 125 millones por el conjunto.

Otros tres terrenos se venderán el año próximo. "Nuestra proyección es que en total vamos a ingresar más de US$ 300 millones para financiar el Paseo del Bajo", explicó Ramón Lanús, presidente de la AABE, ante la consulta de LA NACION. Y completó: "Es una obra muy importante, que va a generar más espacio verde en la zona, el equivalente a 2,5 veces el parque Lezama. Y por cada peso que inviertan los desarrolladores, otros tres repercutirán en términos de actividad. Esperamos 1200 millones de dólares de inversión total, entre la tierra y las obras".

Base sustentable

La AABE apuesta a que los terrenos se usen para la construcción de una nueva generación de oficinas y departamentos con bajo criterios de urbanismo sustentable en un lapso relativamente corto. "A la ciudad le faltan oficinas de calidad. Y estipulamos un tiempo para las obras: tienen que empezar en un máximo de tres años y terminar en seis. Si no, hay multas", explicó Lanús.

El Paseo del Bajo modificará el perfil de la avenida Madero, dado que el tránsito de carga pasará por otro nivel. En diciembre del año pasado, la Legislatura porteña aprobó la rezonificación de estos terrenos ferroviarios para destinarlos a proyectos integrales de urbanización e inmobiliarios, cuyas rentas generadas servirán al financiamiento del Paseo del Bajo.

Ese emprendimiento es un proyecto a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, ejecutado por la empresa estatal AUSA (la dueña de las autopistas porteñas) y la Corporación Puerto Madero, que conectará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia y debería estar terminado en 2019. Se trata de una vía de 7,1 kilómetros que incluirá una autopista y carriles rápidos, con más cruces peatonales, para solucionar el problema de tránsito.

El camino se extenderá desde la Autopista Buenos Aires-La Plata sobre las avenidas Alicia Moreau de Justo y el eje Huergo-Madero, y luego por las avenidas Ramos Mejía, Antártida Argentina y Castillo hasta su empalme en el norte con la autopista Illia. Tendrá 12 carriles, de los cuales cuatro serán exclusivos para camiones y ómnibus de larga distancia, que tendrán acceso directo a la terminal de Retiro. Los ocho restantes serán de uso exclusivo para autos y colectivos de corta distancia (cuatro en sentido Norte y cuatro en sentido Sur).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Se frenó el aumento de empleados públicos, pero crecieron los cargos políticos



Resultado de imagen para carrera por cargos políticos + dibujoPor Laura Serra - LA NACION
Así lo revela el informe "El estado del Estado en la Argentina"; se analizaron los datos de 2016.

Una de cal, otra de arena. Después de ocho años de crecimiento a un ritmo del cuatro por ciento anual, por primera vez la creación de empleo público nacional se detuvo y se contrajo levemente (-0,4%) durante 2016. Pero en ese mismo año -el primero de la gestión de Mauricio Macri- aumentó el número de funcionarios políticos (ministros, secretarios, subsecretarios y directores nacionales) como consecuencia de la decisión del Gobierno de ampliar la estructura de la administración.

Ésta es una de las conclusiones principales de "El estado del Estado en la Argentina", un informe elaborado por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Cippec que se presentó la semana pasada.

Este trabajo está focalizado en los cambios y las continuidades que se observaron en el sector público nacional entre 2015 (fin del kirchnerismo) y 2016 (primer año de gestión de Cambiemos). Y algunos de los datos que allí se arrojan resultan bastante sugestivos: por caso, el Gobierno mantuvo la tendencia de nombrar funcionarios jerárquicos sin concurso.

En estos últimos 16 años, la designación de los miembros de la "alta administración pública" fue discrecional.

En efecto, mientras en 2003 un 75% de este sector se encontraba ocupado por un cuerpo gerencial que había ingresado por concursos, a fines de 2015 el 76% de los miembros integrantes del cuerpo directivo estaba designado bajo el formato de "asignación transitoria de funciones superiores", figura que permite exceptuar los procesos de concurso y los requisitos exigidos por la norma para el acceso a la dirección pública. Esta tendencia no ha sido revertida por la actual administración", advirtieron la ASAP y el Cippec.

Primer dato a tener en cuenta de este informe: con el cambio de gobierno, en 2016 la estructura del sector público a nivel nacional "continuó incrementándose de manera significativa" a partir de la creación de seis nuevos ministerios (y la disolución de uno, el de Planificación), lo que elevó la cantidad total de 18 a 23. Uno de los más altos de la región, junto con Brasil y Chile.

Este gabinete presidencial de mayor tamaño se tradujo en la creación de nuevas estructuras de secretarías y subsecretarías, lo que implicó a su vez la designación de nuevos cargos ejecutivos, en especial en el caso de las direcciones nacionales, que crecieron en mayor proporción: según el informe, de 298 que había en 2015, trepó a 402 durante el primer año de gestión de Cambiemos.

Las secretarías, en tanto, subieron de 69 a las 87 actuales, mientras que las subsecretarías se incrementaron de 154 a 203 en el presente.

El crecimiento de la estructura del Estado no sólo se observa a nivel del gabinete, advierte el informe: también se registró un leve ascenso en cantidad de empresas estatales -de 55 que había en 2015 a 56 en 2016- y se incrementaron los fondos fiduciarios -de 23 a 26-. Los organismos descentralizados, en tanto, bajaron de 88 que había en 2015 a los 87 actuales.

Los organismos descentralizados tienen un enorme peso dentro del Estado; a fines de 2016 el 70% de la estructura organizacional del Poder Ejecutivo en la administración pública nacional correspondía a organismos descentralizados, que ejecutaron el 31% del gasto total y el 28% del gasto en personal (sin considerar gastos en personal de seguridad y defensa).

Personal congelado

Este aumento en la estructura del Estado, empero, no se tradujo en una suba de la dotación de personal de la administración pública nacional, aunque sí en el área de los cargos políticos, como ya se recalcó.

En el nivel no jerárquico, el empleo público registró una leve caída, del 0,4% en 2016. Según el informe, esta baja se explica en las iniciativas impulsadas por la nueva administración apenas iniciada su gestión de revisar los procesos concursales y de selección de personal.

Sin embargo, el problema no está tanto en el sector público nacional como en las provincias y los municipios, donde el empleo público se mantiene en alza.

"Resulta fundamental tener en cuenta que en la Argentina, el 79% de los empleados públicos trabaja en las estructuras estatales de las provincias y municipios. Así, el sector público nacional explica apenas el 21% del empleo público total", advierten el Cippec y la ASAP.

Según el informe, si bien no hay estadísticas consolidadas sobre el empleo público, de acuerdo con los datos de la encuesta anual de hogares urbanos (EAHU), entre 2010 y 2014 la cantidad de trabajadores estatales pasó de 3,3 a 3,9 millones. Es decir que el Estado, en todos los niveles de gobierno (nacional, provincial y municipal) incorporó 600. 000 nuevos empleados públicos.

Así, en 2016, el empleo público representaba el 18,8% del total de trabajadores: casi dos de cada 10 trabajadores en la Argentina se desempeñaban en alguna repartición estatal del orden nacional, provincial o municipal.

Partidos políticos de "buenos muchachos", solo falta Don Corleone...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Odebrecht contó con información secreta para ganar una licitación oficial



Por Iván Ruiz - LA NACION
En 2007, el gigante brasileño recibió antes que sus competidores datos sobre la futura planta en Paraná de las Palmas.
Resultado de imagen para planta en Paraná de las Palmas.
Odebrecht conocía el lugar, la fecha, los detalles técnicos y los secretos del financiamiento para la construcción de una planta potabilizadora en Paraná de las Palmas casi medio año antes de que AySA, la empresa pública de aguas, hiciera público el llamado a la licitación. Los consorcios de compañías que ganaron el concurso, lideradas por las brasileñas Odebrecht y Camargo Correa, ya intercambiaban notas con el Banco de Desarrollo de Brasil (Bndes) sobre el financiamiento con distintas precisiones sobre el proyecto que todavía no se había oficializado.

"29 de agosto de 2007. Nos reportamos a la consulta presentada por su empresa, objetivando la exportación de bienes y servicios de ingeniería destinados a la implantación de la planta de tratamiento de agua en Tigre, Argentina", escribieron los ejecutivos del Bndes de Brasil. Así, cinco meses antes de que se publicara la licitación, el consorcio liderado por Odebrecht ya hacía gestiones para importar maquinarias para la construcción de la planta "Paraná de las Palmas" (que está en Tigre). La Justicia consideró que estas cartas -a las que accedió LA NACION- fueron prueba clave para considerar que las licitaciones fueron direccionadas a favor de las empresas ganadoras a través de una cartelización del concurso.

Odebrecht, incluso, libró el 1° de octubre (cuatro meses antes de hacerse pública la licitación) un poder para que sus ejecutivos representaran legalmente a la firma en la apertura de sobres que realizaría AySA en enero. El documento -que fue traducido el 14 de octubre- hace referencia explícita a la planta "Paraná de las Palmas", con el mismo nombre con el que después fue bautizada en el pliego.

"Esto evidencia acuerdos preexistentes y desnuda el montaje de la licitación pública como una mera puesta en escena", sentenció el viernes el juez federal Sebastián Casanello, al firmar la indagatoria para ex funcionarios de AySA, el Ministerio de Planificación y los empresarios. Los documentos fueron incluidos por el fiscal Sergio Rodríguez en el informe que le presentó al juez. Todas estas cartas habían sido aportadas al expediente por las propias empresas brasileñas cuando hicieron su oferta formal ante AySA y propusieron el financiamiento del Bndes para las obras.

Las notas entre el Bndes y el consorcio liderado por Camargo Correa para construir la Planta del Bicentenario comenzaron incluso antes. En el expediente aparecen notas de octubre de 2016, exactamente un año antes de que se hiciera público el concurso para construir esa obra en Berazategui.

Además de la cartelización, la Justicia sospecha otras irregularidades en el contrato, como la reasignación injustificada de los presupuestos, la demora en las obras -para beneficiar a las empresas- y la aprobación de dos adendas para ceder nuevos contratos por $ 1000 millones sin concurso alguno en favor de las compañías brasileñas.

Camargo Correa y Esuco SA se quedaron con el contrato para la construcción de la Planta del Bicentenario por $ 404 millones en enero de 2008. Como sucedió también en su contrato mellizo, una redeterminación de precios por $ 53 millones llegó en abril. En total, la obra costaría, entonces, $ 457 millones. Los pagos para concretar la obra finalmente se duplicaron: llegaron a $ 814 millones.

Ese mismo mes, AySA adjudicó la planta Paraná de las Palmas al consorcio liderado por Odebrecht por $ 1838 millones. Sin mediar modificaciones en las condiciones, la reasignación de precios se extendió otros $ 445 millones. En total, AySA asignó para la obra un presupuesto de $ 2293 millones, que financió el Bndes, según consta en documentos oficiales. Pero la obra registró un total de pagos realizados hasta hoy de $ 7000 millones, el triple de lo presupuestado.

Los empresarios tenían incluso más detalle sobre las dificultades que podía presentar el pliego realizado por AySA. Se consigna en las notas la creación de un fideicomiso a ser constituido por la empresa de aguas pública para financiar la construcción de la planta Paraná de las Palmas, modalidad que recién aparece en el expediente cuando se firma el contrato de la obra.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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