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miércoles, 27 de septiembre de 2017

Desarrollo y Defensa

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La Marina Argentina busca P-3Cs del superávit estadounidense



Por  Jose Higuera - IHS Jane
Una delegación técnica de la Armada argentina visitó Estados Unidos a fines de septiembre para inspeccionar y seleccionar dos aeronaves de patrulla marítima Lockheed Martin P-3C Orion (AMPs) pronto a convertirse en excedentes de la Marina de los Estados Unidos (USN) según fuentes de Buenos Aires.
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La delegación visitó la Estación Aérea Whidbey Island en Oak Harbor, en el estado de Washington: la principal base de la AMP de la costa oeste de la USN. Los aviones que se están inspeccionando son P-3Cs que todavía están operativos pero que pronto serán reemplazados por el nuevo Boeing P-8 Poseidon multimisión marítima.
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Según las fuentes, Argentina está buscando una "transferencia cálida" de las AMP que podrían ser seleccionadas (es decir, una transferencia relativamente directa de los Estados Unidos a la Armada Argentina).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Marina de Guerra de los EEUU puede incorporar fragatas viejas



Por  David Axe - WIB  (Traducción Desarrollo y Defensa)
La Marina de Estados Unidos está considerando seriamente la posibilidad de reactivar hasta siete fragatas de misiles guiados de clase Oliver Hazard Perry recientemente desmanteladas para aumentar rápidamente el tamaño de la flota de superficie de la Marina de los Estados Unidos.
La marina de guerra de los EEUU pudo realmente traer detrás fragatas viejas
Pero la Armada no modernizaría significativamente las fragatas recalentadas, ni agregaría armamento pesado, dijo el Secretario de Marina Richard V. Spencer .

En lugar de enviarlos en peligro en el Medio Oriente o en las abarrotadas y peligrosas aguas del Pacífico Occidental, la Marina asignaría las 4100 toneladas de las Perry al Caribe en "un modo limitado para la interdicción de drogas", dijo Spencer.

En un papel de interdicción de drogas, las fragatas podrían liberar a los destructores de misiles guiados y a los buques de combate del Litoral para más misiones de alto nivel. Pero el Congreso se ha mostrado escéptico respecto de la posibilidad de añadir buques de guerra ligeramente armados a la flota.

La Marina adquirió 51 Perry entre 1977 y 1989. Durante la Guerra Fría, las fragatas funcionaron como escoltas de convoy, con misiles anti-aire SM-1, misiles anti-buque Harpoon y dos helicópteros anti-submarinos fueron bien equipados.

Fueron resistentes a pesar de sus superestructuras de aluminio. En 1987, el USS Stark sobrevivió dos golpes de misiles Exocet iraquíes. El USS Samuel B. Roberts golpeó una mina iraní en 1988 pero también sobrevivió. Durante un ejercicio de fuego real en 2016, la fragata desarmada Thach absorbió golpes de cuatro Harpoon, varios misiles Hellfire y Maverick, un torpedo y dos bombas. Tomó unas 12 horas para que Thach se hundiera.

Pero, la Marina dejó que la flota de fragata languideciera a favor de los destructores clase Arleigh Burke. En 2000, se comenzó a retirar los lanzadores de misiles de las Perrys , dejando a los buques con sólo sus armas para la autodefensa.

En sus últimos años, las fragatas se desplegaron en su mayoría a América Latina para patrullas de contrabando, aunque al menos dos buques transportaron drones Scout y navegaron a lo largo de la costa africana para apoyar a las Fuerzas de Operaciones Especiales. El último buque activo en la clase, USS Simpson fue desarmado en septiembre de 2015.

Funcionarios de la Marina reflotaron la idea de recomisionar algunos de los Perry aprovechando la nueva presidencia de Donald Trump. Trump había aceptado el crecimiento de la flota durante el gobierno de Obama de aproximadamente 280 navíos de guerra de primera línea a 355.
En la parte superior - USS Simpson en 2006. Arriba - la flota inactiva en Hawai. Fotos en Wikipedia

Los planes comenzaron a tomar forma para la adquisición creciente de destructores de la clase de Burke, de submarinos de ataque y de buques de propósito múltiple. Una propuesta para reactiva el portaaviones Kitty Hawk , que se desmanteló en 2009, se presento. Hablar de traer de vuelta algunos Perry s parecía menos extravagante. El Departamento de Defensa ya ha transferido varios Perry a aliados extranjeros, pero al menos siete permanecen en la flota inactiva.

Spencer dijo que no sería costoso reactivar las fragatas. Afirmó que Taiwán colocó dos viejos Perry s de nuevo en servicio en marzo de 2017 por un costo de sólo $ 35.000 por barco. Pero ese precio no incluía la modernización. "No hay sistemas de combate, pero están listos para el mar, listos para la navegación y listos para activar el radar", dijo Spencer. "Esa es una plataforma probada bastante barata allí."

Mientras que los operadores extranjeros de los buques de clase Perry han añadido armas modernas a sus buques - sobre todo Australia - la Marina de los EE.UU. no está considerando el armamento pesado para las fragatas que se reanuda. -¿Pueden armarlas con Tomahawks? -preguntó Spencer retóricamente. "No."

La desventaja de traer de vuelta Perry viejos es su utilidad limitada. Aunque eran perfectamente adecuadas para interceptar contrabandistas de drogas, las fragatas no serían capaces de defenderse en una gran guerra de cañoneros, por no hablar de un papel ofensivo contra un enemigo bien armado.

También, el mismo problema ha plagado al Buque de Combate Litoral, esta clase de buques que ha comenzado a reemplazar el Perry en la estructura de la Fuerza Naval. Inicialmente entrando en servicio sin un sistema de misiles antiaéreos o antibuques, los LCS eran inadecuados para las patrullas de primera línea en zonas de guerra potenciales.

A principios de 2016, el senador estadounidense John McCain, presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, dijo que el LCS era incapaz de hundir una fuerza enemiga "a menos que la flota enemiga consista en un pequeño número de barcos ligeramente armados de un alcance extremadamente corto".

Bajo la presión del Congreso, la Marina anunció en 2015 que reduciría la clase LCS de 52 buques a sólo 40 y adquiriría una nueva fragata de misiles guiados con armamento significativo de misiles . Los constructores navales estadounidenses y extranjeros están compitiendo para construir hasta 20 de las nuevas fragatas a partir de 2020.

Mientras tanto, los Perry podrían ayudar a mantener la flota -modestamente, y en un pequeño papel. Pero a menos que la Armada invirtiera fuertemente en mejoras, volver a poner en servicio las viejas fragatas es sólo una solución parcial a corto plazo para el problema a más largo plazo de construir una Marina estadounidense más grande. Una que puede luchar en todas partes.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Zarpa el Rompehielos Almirante Irizar para realizar pruebas de mar y de hielo



(Telam) - El buque partirá desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) para verificar sus equipos con vistas a futuras campañas antárticas.

El Rompehielos Almirante Irizar zarpará este martes para realizar pruebas de mar y verificación de sistemas y equipos previo a las pruebas en zona de hielo con vistas a las futuras campañas antárticas, informó el Ministerio de Defensa.

El buque partirá a las 11 desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), y durante su travesìa "se exigirà al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas y se ajustarán de roles de las diferentes operaciones que realiza la unidad en navegación".

El Irizar, al mando del Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra, cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 pertenecen a la dotación del buque y el resto destinados al Grupo Aeronaval Embarcado, al Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Italia ofrece u$s 1100 millones para financiar el soterramiento del Sarmiento



Italia ofrece u$s 1100 millones para financiar el soterramiento del SarmientoPor  CRONISTA.COM
Después de 20 años, la Agencia de Crédito Externo de ese país, acompañada de las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, vuelve a prestar fondos para obras de infraestructura en la Argentina.

El Gobierno informó hoy que recibió una propuesta de financiamiento para continuar con el soterramiento del Sarmiento de 900 millones de euros (1100 millones de dólares). La oferta la realizó la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE, a una tasa de 4,8%, junto a las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, y bajo el impulso de la empresa Ghella, que amplió su participación en el consorcio que lleva adelante la obra tras adquirir la parte de Odebrecht. La constructora brasileña se retiró de la UTE tras reconocer que pagó u$s 35 millones en coimas a funcionarios argentinos para acceder a contratos. 

La propuesta fue presentada hoy en la sede del Ministerio de Finanzas y supuso, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en la Argentina, informaron desde el Ministerio de Transporte.

Según el comunicado de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra". El soterramiento cuenta con un presupuesto de u$s 3000 millones.

El regreso del financiamiento italiano para obras de infraestructura en el país no sólo es consecuencia de la posición de preeminencia de Ghella en la nueva conformación del consorcio. Tras el retiro de Odebrecht, la italiana quedará con el 70% de la UTE, que también integran la local Sacde (ex Iecsa) y la española Comsa que redujo su participación del 10% al 1 por ciento a manos también de Ghella. La llegada de estos fondos, si la propuesta es aceptada, se relaciona también con un reanimamiento de las relaciones comerciales de la Argentina con el país europeo, en el marco de la búsqueda local por reingresar a la Ocde y con el telón de fondo del papel que Buenos Aires quiere jugar en las negociaciones para un tratado UE - Mercosur. 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Por primera vez Mar del Plata recibirá cruceros y podrá estrenar su terminal



Por  NURIA REBÓN - Cronista.com
Alteza Cruises, creada por tres argentinos, unirá Buenos Aires con "La Feliz" a partir del 20 diciembre y navegará al sur, Uruguay y Brasil en un buque de 320 pasajeros
Por primera vez Mar del Plata recibirá cruceros y podrá estrenar su terminal
Luego de muchos años de proyectos sin éxito, Mar del Plata recibirá por primera vez en diciembre un crucero. Así, también podrá finalmente estrenar su terminal, que se inauguró con ese fin en 2012 pero, desde entonces, nunca tuvo actividad.

Grandes empresas internacionales del sector planean, desde hace unos años, sumar a "La Feliz" como escala en sus viajes, pero el dragado del puerto y el largo de los muelles no permiten recalar a buques de gran tamaño. Por condiciones del clima y del mar, tampoco podrían ofrecer el desembarque a través de botes.

Desde diciembre, la empresa Alteza Cruises, la primera nacional del sector, comenzará a incluir a Mar del Plata entre sus rutas, que incluyen también Uruguay, Brasil, el sur argentino y chileno y hasta la Antártida, con un buque más pequeño que las principales firmas extranjeras que hoy operan, como MSC Cruceros o Costa Cruceros.

Alteza Cruises, creada por tres socios argentinos que provienen del sector hotelero, presentaron un proyecto al Ministerio de Turismo de la Nación para ofrecer cruceros fluviales pero finalmente se decidieron, en una primera etapa, por itinerarios marítimos, en barcos más pequeños que la competencia, pero a precios competitivos y bajo el régimen All Inclusive, de cinco estrellas.

"Empezamos por idear un proyecto fluvial, desde Rosario hasta Posadas, pero las regulaciones existentes no nos permitían comenzar en breve con esta propuesta, porque por ley hay que contar con barcos de bandera argentina y personal local; no hay aún muchos empleados capacitados en el sector. Este proyecto quedó para una segunda etapa. Ahora, el 20 de diciembre, es nuestro viaje inaugural marítimo a Mar del Plata", explicó a El Cronista Héctor Mendelewicz, director de Administración y Finanzas y uno de los tres creadores de Alteza Cruises, junto a dos socios. 
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Los dueños, que manejaban un sitio cerrado de reservas hoteleras (Hotel Express International), invirtieron $ 10 millones iniciales en el proyecto, con el apoyo del propietario del barco Med Queen, con el cual cubrirán itinerarios todo el año, a diferencia de las empresas internacionales, que lo hacen sólo entre octubre y abril. Entre las rutas, figuran mini cruceros de tres noches entre Buenos Aires y Mar del Plata, ida y vuelta; 5 noches a esa ciudad y Punta del Este, al sur de Brasil y otros más largos al sur argentino, con opciones que incluyen recaladas, además de en La Feliz, en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Ushuaia y Punta Arenas (en Chile). Como el barco ya hizo viajes a la Antártida, también cubrirán ese itinerario desde Ushuaia y otros temáticos: de póker, tango, moda, el vino, gastronómico, solas y solos y del Carnaval, entre otros.

El buque Med Queen tiene 142 cabinas y una capacidad de hasta 320 personas; hoy navega por el Mediterráneo, uniendo El Líbano con Grecia; llegará en diciembre y será contratado como chárter hasta febrero de 2019. Tiene piscina, yacuzzi, spa, espacio para chicos, salones y shows de entretenimiento a bordo. Aseguran que la tarifa es competitiva: los más baratos, de tres noches a Mar del Plata, parten en u$s 569 por persona con todo incluido, excepto bebidas alcohólicas premium.

Como para ofrecer viajes de cabotaje es necesario un barco de bandera argentina, algo que prevén tener en una segunda etapa, consiguieron un permiso para operar 30 días hasta febrero de 2019, que utilizarán para los viajes a Mar del Plata. Los demás tocarán puertos uruguayos para cumplir la ley.

"En una segunda etapa esperamos ofrecer cruceros fluviales, cuando haya más profesionales locales capacitados y podamos nacionalizar un barco; también evaluamos traer barcos marítimos de mayor capacidad", explicó Mendelewicz

El Ministerio de Turismo ayuda a los socios a obtener un préstamo con el Banco Nación. "Planeábamos empezar en abril, pero a propuesta de Turismo lo hacemos en diciembre; no tuvimos tanto tiempo para vender pasajes y financiarnos", explicó el directivo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Serio: la Argentina suspendió diálogo clave con Francia



Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
OPERACIÓN DE COMPRA DE BUQUES PATRULLA TENÍA AVAL DE MACRI. Ya se habían frenado negociaciones por la compra de 4 buques. Tras crisis por queja de productores franceses contra biodiésel argentino, apareció nueva oferta española.
CRISIS. Este diario adelantó hace una semana los problemas entre la Argentina y Francia, en medio de la negociación por la compra de cuatro buques. A la protesta francesa por el biodiésel le sucedió una oferta española.
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El Ministerio de Defensa suspendió la reunión de intercambio estratégico con su homólogo de Francia. Las tres jornadas de debate que arrancaban hoy en el edificio Libertador quedaron huérfanas de la contraparte francesa. Igual camino siguió el encuentro bilateral entre Estados Mayores de ambos países que se preveía desarrollar en coincidencia con la reunión de los funcionarios políticos. 

La Argentina tras la asunción de Cambiemos recuperó estas conversaciones que se habían mantenido congeladas durante la administración Kirchner. Ángel Tello, exsecretario de Estrategia y Asuntos Militares, asistió en setiembre de 2016 a la última reunión que se celebró en París y se pautó la siguiente para 2017, ahora cancelada. Francia mantiene este tipo de intercambio de alto nivel sobre escenarios globales de interés mutuo sólo con algunos países de la región por caso Brasil, Chile y Perú. 

La vuelta atrás es consecuencia de un cambio en las reglas de juego que motorizó la secretaría de Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete sobre la compra de 4 buques de patrulla de origen francés. Esa decisión disparó una dura queja formal, hubo una llamada telefónica y una carta de la ministra francesa Florence Parly a Oscar Aguad. La misiva aún no fue respondida. Aguad junto a Horacio Chichizola y José Vila, recién llegado al área específica, la subsecretaria de Asuntos Internacionales, cavilan su contenido. 

Macri en sucesivas reuniones de seguimiento de Defensa dio el aval al proyecto de compra de navíos franceses según afirmaron a este diario fuentes de la anterior gestión radical del ministerio. 

La tensión se trasladó también a las cancillerías (se sabe que Jean-Yves Le Drien hizo lo propio con Jorge Faurie). Le Drien y Faurie se conocen. El primero fue ministro de Defensa cuando el segundo ocupaba la embajada argentina en Francia. 

En el lenguaje de la esgrima diplomática se diría que el vacío en la reunión estratégica de Buenos Aires es sólo una muestra para enderezar el trámite comercial por los navíos. Hay otras áreas de injerencia más sensible como la de contar con Francia para el acuerdo Mercosur-UE o la aspiración criolla de integrar la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) entre las más actuales. Claro, hay que cumplir estándares muchas veces repetidos por Mauricio Macri; "Lo que esperan de nosotros es que seamos creíbles, confiables y predecibles. Tenemos que entender que no podemos apostar más al atajo porque en el largo plazo vamos a salir perdiendo. Lo que históricamente nos faltó fue entender el valor del cumplimiento, de la palabra, de asociarnos entre nosotros y con el mundo entero. Eso es lo que decidimos cambiar". 

La negociación entre los dos gobiernos por la compra de 4 buques OPV (sigla inglesa de Ocean Patrol Vessel) de la clase L´Adroit había llegado a la instancia del contrato comercial. Sólo faltaba el visto bueno del documento en la oficina de Legales del Ministerio de Defensa, una formalidad de práctica. En ese estado de tratativas, Roberto Martin, coordinador de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete, presentó a la Armada Argentina un proyecto del astillero privado español Gondan.

La moción ocurrió cuando la Armada ya había culminado el proceso de selección tras un concurso de precios entre oferentes estatales internacionales. Ganó Naval Group, el astillero estatal francés (exDCNS), ofreció financiar el ciento por ciento de un contrato por 360 millones de euros, con 5 años de gracia, a tasa soberana. Una de las condiciones dispuesta por Defensa durante la gestión de Julio Martínez para la renovación de equipamiento en las tres fuerzas era que se canalizaran en un marco de "Estado a Estado" para evitar intermediarios y mejorar las condiciones de financiamiento. 
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Desde la oficina de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete a principios de agosto se comunicaron ciertas directivas a la secretaria de Servicios Logísticos de Defensa, Graciela Villata y a la Dirección de Material de la Armada, que resumen la modificación de las reglas de juego a una negociación ya encausada y culminada con los franceses. Palabras más o menos, decían, Gondan puede ofrecer similares condiciones de financiamiento que Navantia (n.r. el astillero estatal español que concursó y perdió) pero requiere una carta del Ministerio de Defensa para presentarla a las entidades financieras; al ser una empresa ciento por ciento privada no podrían calificar en un acuerdo G to G (Gobierno a Gobierno), vamos a validar su hipótesis con SIGEN; validar con Cancillería y Jefatura de Gabinete la posibilidad de cambiar de país proveedor dado el avanzado estado de negociación con Francia

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Tiro: ¿Por qué usar silenciadores?



POR SERGIO GRAZIANO - Weekend
El autor analiza el empleo de los reductores de sonido en rifles de caza como una solución a un problema de salud pública.
 
Los cazadores y tiradores deportivos, que sumamos varios millones en la Argentina, sufrimos la secuela de una inevitable pérdida de audición al disparar nuestras armas de caza mayor, menor, tiro deportivo y defensa. Para practicar, podemos resguardar nuestros oídos con tapones y orejeras, los mejores de los cuales alcanzan un NRR (Noise Reduction Rate) o indice de protección auditiva de hasta 33 decibeles.

Durante las cacerías, el uso de esos medios se torna poco práctico e incluso peligroso al aislar al cazador de los sonidos del entorno, por lo cual es en estos casos donde los silenciadores, supresores o reductores de sonido colocados a rosca en la boca de nuestros rifles, escopetas y algunas armas cortas de caza jugarían un papel fundamental en la protección de nuestra audición, reduciendo la intensidad del sonido en hasta 35 decibeles.

Si tenemos en cuenta que un rifle .22 puede generar hasta 106 decibeles de intensidad sonora, una escopeta 12 unos 175, una rifle de caza mayor .308 Win. 175 dB, un revólver .38 especial 125 dB, un .357 Mag. 135 dB, un .44 Mag. de 145 a 165 dB y un revólver .22 de cañón corto hasta 160 decibeles, entonces comprendemos la utilidad y necesidad de un supresor en las armas de caza.

He utilizado un artículo de Ed Sanow, publicado en la edición de mayo de 1994 de la revista "Petersen´s Handguns", titulado "Muzzle Blast and your Hearing" (Estampido de armas de fuego y su audición"), como una de mis fuentes para este articulo. Escribe Sanow: "Las armas de fuego producen sonido de tres maneras, sonidos que se acumulan conformando el sonido total del disparo. 

Una es el estampido generado por los gases calientes y a altísima presión de la combustión de la pólvora, otro es el boom sónico de las ondas de choque que crea el proyectil al superar la velocidad del sonido, y el otro componente es el sonido generado por las partes mecánicas en movimiento del arma, como lo son el mecanismo de disparo, cerrojo, etc. El silenciador reduce hasta 35 decibeles el componente de sonido producido por la combustión de la pólvora pero no puede actuar sobre el boom sónico, ni sobre los mecanismos del arma". Por estos motivos es que los silenciadores no tienen la efectividad que se representa en las películas de acción y que puede generar el rechazo al concepto por parte de los legisladores.

Sigue Sanow: "El rango de la audición humana va de 0 a 120 dB y de 16 a 16.000 Hz, y nuestros oídos son más sensibles en el rango de los 1.000 a los 3.000 Hz. En una conversación humana el rango de frecuencia de las vocales y consonantes es de 250 a 6.400 Hz. La sensación de sonido depende tanto del nivel de presión sonora (dB) como de la frecuencia (Hz). La combinación de intensidad y frecuencia forma el umbral de la audición. Por debajo de este umbral sólo existe el silencio y por encima aparece el sonido. 

Cuando la intensidad del sonido aumenta, sentimos eventualmente una molestia que ocurre generalmente con un sonido de 115 dB. Uno más intenso puede generar dolor y el umbral del dolor es de 140 dB a cualquier frecuencia. La perdida auditiva puede ser temporaria o permanente. Sonidos por debajo de 90 dB no causan daño alguno. mientras que entre 90 y 110 dB, dependiendo de la duración de la exposición, provocan cambios bioquímicos temporarios. Los sonidos entre 110 y 130 dB producen alteraciones bioquímicas parcialmente reversibles y posible daño permanente en las células sensoriales exteriores. Los sonidos de una intensidad superior a los 130 dB provocan inevitable daño estructural permanente.

"La exposición a sonidos mayores a 100 dB conduce a una incapacidad temporaria del oído para detectar sonidos débiles elevando el umbral de audición, con lo cual los sonidos débiles que antes oíamos normalmente, ya no los oiremos bien hasta que nos recuperemos. Eventualmente una pérdida total de audición puede ocurrir, y se define como 'sordera' a un salto o elevación del umbral de audición de 50 dB. Asimismo, se producirá el 'tinnitus' en oídos sin protección al disparar. Este silbido o sirena en el oído es causado por concusión de la cóclea y un cambio bioquimico en el nervio auditivo.

"Los estampidos de armas de fuego pueden romper el tímpano, que se puede curar por sí mismo si se evita someterlo a más daño. Y también, cuando superan los 175 dB, pueden quebrar los huesitos del oído interno. Generalmente el oído externo y medio no sufre daños, pero los filamentos nerviosos de la cóclea y órgano de Corti son los que se destruyen irrevocablemente por stress mecánico"
Sanow asegura además que "la exposición prolongada a los disparos de armas de fuego producen perdida de audición en las frecuencias entre 300 y 6.000 Hz, especialmente alrededor de los 4.000 Hz. Y las células nerviosas con esta frecuencia específica son las que tienen que ver con la audición de las consonantes en el habla y no hay dispositivos de ayuda de audición que sirvan ya que se habrá destruido el conversor de impulsos de sonido mecánicos a impulsos nerviosos. Mientras que las consonantes se ubican en la frecuencia de entre 800 y 5.000 Hz, las vocales lo hacen en las frecuencias de 200 a 800 Hz, siendo el más crítico rango de frecuencias del habla el de 1.000 a 3.000 Hz. 

Por eso, especialmente si hay un sonido de fondo o muchas personas hablando al mismo tiempo en un salón, por ejemplo, los oídos dañados no captan ciertas consonantes y tienen problemas para escuchar bien la mayoría, además de evidenciar problemas pronunciando sonidos que no escuchan. No existe este problema con las vocales por sus bajas frecuencias, y las armas de fuego no afectan mayormente estas frecuencias. Existe una diferencia de hasta 28 dB entre la potencia fonética de una vocal y la más débil de las consonantes. El disparo de armas de fuego en polígonos de tiro cerrados aumentará la intensidad del sonido por reverberancia. Este efecto disminuirá si las paredes, piso y techo del predio de tiro están alfombrados o si hay una ventana abierta". En los Estados Unidos, 42 estados ya aprobaron el uso de supresores en la actividad del tiro y la caza. También lo hicieron Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlandia, etc.

En EE.UU. la Asociación Nacional del Rifle y el Instituto de Acción Legislativa (NRA-ILA) están promoviendo el Acta de Protección Auditiva de 2017 (Hearing Protection Act of 2017), que removerá las trabas burocráticas e impuestos para el proceso de compra de silenciadores-supresores-reductores de sonido (estos términos son sinónimos). Los supresores tienen ventajas obvias para la salud de los tiradores y acompañantes, y reducen las molestias causadas por el estampido de los disparos en áreas cercanas a poblaciones, aunque los disparos sean escuchados.

También en EE.UU. se ha formado la Asociación Americana de Supresores (American Suppressor Association) y ya son 900.000 los usuarios registrados. Contra el argumento de que podrían ser empleados por criminales, las estadísticas demuestran que casi ninguno de los 3.500 asesinatos cometidos en Chicago el año pasado fueron perpetrados usando un arma con supresor. La razón es que los supresores o silenciadores aumentan el peso y dimensiones del arma, interfiriendo con los aparatos de puntería y la reducción de sonido de hasta 35 decibeles simplemente no justifica su uso por parte de criminales, ya que no contribuirá mayormente a que no sean detectado y pocos malvivientes se preocuparían por proteger su propia audición cuando cometen crímenes.

Existe en Internet abundante documentación e información acerca del problema de la perdida de audición causada por el sonido de disparos de armas de fuego. Este es el link de un estudio estadístico científico en Suecia realizado entre cazadores miembros de la Asociación Sueca de Cazadores y titulado "Historia de tiro y presencia de trastorno de audición en cazadores suecos: un estudio observacional cros-seccional basado en Internet": Shooting history and presence of high-frequency hearing impairment in Swedish hunters: A cross-sectional internet-based observational study) https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4900506/

Ya es tiempo de que los tiradores y cazadores argentinos nos unamos para cuidar nuestra audición y nuestros derechos. El estado no lo hará.

Nota completa publicada en revista Weekend 540, septiembre 2017.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Operación Paperclip, 72 años más tarde



Por Omar López Mato - Infobae.com
Después de la rendición de Alemania y antes de la caída de las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, el Estado Mayor norteamericano dispuso los medios para la obtención de información técnico-científica sobre los avances alemanes que le habían permitido llevar adelante una guerra devastadora contra las naciones más poderosas del mundo. Los resarcimientos de guerra por el conflicto de 1914 Alemania los pagó con dinero que terminó de saldar un siglo más tarde. Las indemnizaciones por daños ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial en parte las pagó con materia gris.
El operativo, originalmente llamado Overcast, cambió de nombre a Paperclip por los sujetapapeles que tenían los dossiers de los científicos seleccionados. El presidente Truman autorizó la operación en septiembre de 1945, aunque incluyó una cláusula donde estipulaba que todos aquellos que hubiesen sido notorios integrantes del Partido Nazi y hubieran participado activamente del militarismo alemán o de las políticas genocidas serían excluidos del proyecto. Resultó ser que muchas de las personas seleccionadas estaban dentro de estas restricciones, por lo que fue necesario "retocar" sus datos personales, minimizando o haciendo desaparecer algunos detalles comprometedores de su pasado reciente.

Los norteamericanos no sólo se llevaron hombres, sino toneladas de papeles (la gente que había trabajado en los V1 y V2 aportó 140 toneladas de documentos) y hasta laboratorios completos como los que encontraron en el Centro de Investigaciones Aeronáuticas de Völkenroda, donde existían siete túneles de viento que no habían sido utilizados desde antes de la guerra.

La Operación Paperclip era de esencial importancia para los norteamericanos y estaba por encima de las relaciones con sus aliados. Estados Unidos ya estaba pensando en una tercera guerra. En el caso de Völkenroda, debieron engañar al ejército inglés, ya que ese territorio caía bajo su jurisdicción. Con presteza se llevaron todo lo que encontraron antes de la llegada de los británicos. Gran parte de estos equipos fueron transportados a Estados Unidos, donde se los utilizó por los siguientes cincuenta años.

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La persona clave en el Operativo Paperclip fue un abogado llamado Allen Welsh Dulles (1893-1969), un hombre con estrechos vínculos con la familia Rockefeller, afincado en Berna durante la contienda. En dicha ciudad, podía contactarse con alemanes dispuestos a entregar información confidencial, una forma de luchar contra el nazismo o acercarse al lado vencedor en caso de que Alemania fuese derrotada. 

El principal colaborador de Dulles en esta tarea era Fritz Kolbe, un operador antinazi que trabajaba en la órbita diplomática. Entre la información clasificada que entregó había una lista de espías alemanes infiltrados en las redes de los Aliados e información sobre el Messerschmitt Me 262, el primer avión con turborreactores que se usó al final de la contienda.

Después de la guerra, Dulles fue uno de los encargados de revisar los dossier de 1500 científicos, ingenieros, médicos y técnicos a través de la Joint Inteligence Objective Agency (JIOA), comisión que se disolvió en 1962 y fue responsable de elegir a notables científicos alemanes que terminaron en Estados Unidos como Georg Rickhey (1898-1966) y Arthur Rudolph (1906-1996), ambos ingenieros que habían trabajado en el Proyecto V1 y V2. Walter Paul Emil Schreiber (1893-1970), también elegido entre los miembros de Paperclip, era un médico infectólogo especializado en guerras bacteriológicas que terminó sus días en Argentina. Magnus von Braun (1919-2003) fue otro científico escogido para trabajar en Estados Unidos, donde llegó a ser un alto ejecutivo de Chrysler. Quien no tenía dossier era su hermano Wernher. Si bien estaba incluido dentro de las excepciones, Dulles decidió llevarlo a Estados Unidos por sus conocimientos. Se cuenta que, al llegar, lo primero que vio fue un póster del Tío Sam. "¡Esto es lo que necesitaba!", exclamó el experto en cohetes, "un tío rico". Así expresó su necesidad de contar con quien "bancase" su pasión por los cohetes.

Wernher von Braun estaba feliz de colaborar con los norteamericanos y ayudó a capturar cien misiles V2, que también se llevaron a Estados Unidos, donde fueron estudiados detenidamente. Para 1946 los norteamericanos habían probado 63 V2 y con los datos obtenidos desarrollaron los misiles Redstone, que no tardaron en convertirse en los cohetes del Proyecto Mercury, utilizados en el contexto de la carrera espacial contra la Unión Soviética. El mismo talento que puso a un hombre en la Luna sirvió para destruir Londres con los V1 y V2.

Resultado de imagen para Reinhard GehlenEn vista de los conflictos que amenazaban a Occidente y la nueva guerra que parecía inevitable, Dulles necesitaba contar con un especialista en la esfera soviética. A tal fin, logró los servicios de Reinhard Gehlen (1902-1979). Durante la Segunda Guerra, Gehlen fue jefe de la contrainteligencia alemana en el frente ruso. Su experiencia con los soviéticos era lo que los norteamericanos necesitaban. Este hombre, junto a otros ex camaradas alemanes, armó la Organización Gehlen, eje de las operaciones secretas de la OTAN. 

Una de ellas fue la Operación Gladio, de neto corte anticomunista. Gladio se ejecutó fundamentalmente en Italia, donde el Partido Comunista era muy poderoso. Entre sus organizadores se sospecha la participación de Licio Gelli (1919-2015), el legendario jefe de la P2 de sonada actuación en la Argentina.

Es autor de "Ciencia y mitos en la Alemania de Hitler" (Ediciones B).

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Orden un peritaje sobre la usina térmica de Río Turbio



Orden un peritaje sobre la usina térmica de Río TurbioPor Lucía Salinas - Clarin.com
El juez Bonadio solicitó a la SIGEN que audite los costos de la central eléctrica de la mina de Santa Cruz.

La Usina de Río Turbio, la promesa del Gobierno K que nunca se cumplió. Foto Maxi Failla.

La Usina Térmica de Río Turbio, la fallida promesa energética del kirchnerismo, vuelve al centro de la polémica. Se puso en marcha un nuevo peritaje sobre sus costos en la causa en la que Julio De Vido está denunciado por sobreprecios. El informe está a cargo de peritos ingenieros y de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) que en otra causa contra el exministro ya informó que el costo de la obra se incrementó un 90,28 %.

La Central a carbón puede complicar a De Vido. Es parte de la denuncia en su contra por el desvío de 265 millones de pesos, y por la que deberá declarar el 28 de noviembre. Hace dos semanas, según confirmaron fuentes judiciales a Clarín, comenzó un peritaje sobre la obra que es objeto de otra investigación: el presunto pago de sobreprecios por parte del ex ministerio de Planificación Federal.

La causa estaba cerrada. Bonadio había sobreseído dos veces a De Vido pero la Cámara Federal ordenó la reapertura de la investigación por un pedido la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que dirige Sergio Rodríguez

La causa tuvo como punto clave un informe de la SIGEN. El mismo señaló en primer lugar que no existió por parte del gobierno kirchnerista un "estudio de factibilidad técnica y económica" que justifique la licitación de la Central. Pero se concentran en el dinero que demandó la obra: se pagaron anticipos financieros "sin ejecución de obra certificada" y con una "débil o inexistente exigencia de cumplimiento de las obligaciones que surgen en el contrato".

En este escenario, el juez Bonadio ordenó que un cuerpo de peritos ingenieros que ya participaron en un anterior análisis de los costos de la obra que prometía inyectar al interconectado nacional 240 Mw (algo que jamás ocurrió), que confeccionen un nuevo informe. En el mismo se incoporó al personal de la SIGEN que este año presentó una auditoría sobre la Usina que complica al diputado del FPV. ​

Los números indicaron que la Usina modificó 11 veces su monto inicial, elevando su valor a U$S 1.631.355.105, cuando fue adjudicada por U$S 857.341.128: los adicionales de obra incrementaron en un 90,28% su costo original.

"No fueron agotadas todas las instancias y el monto final equivale a la construcción de dos central termoeléctricas de iguales características", indicaron. La Cámara Federal hizo lugar y ahora se avanza en la causa.

En este escenario, el juez ordenó un nuevo peritaje. Participan del mismo los peritos que sostuvieron anteriormente que el precio de licitación "fue razonable", en relación a valores internacionales del momento, y la SIGEN con un sobrecosto del 90%. Se pidió que en un "plazo corto se entregue un nuevo informe al juzgado sobre el presunto sobreprecio", explicaron fuentes judiciales a Clarín.

La Central Termoeléctrica construida por Isolux Corsán se encuentra detenida desde fines de 2015 y suma problemas: la firma se declaró en quiebra en España y sus autoridades volvieron al país "sin fondos para concluir la construcción". El Gobierno analiza el número final para que las dos calderas estén en marcha.

La causa inició por una denuncia del entonces diputado Juan Carlos Morán, sobre la construcción de la Central Termoeléctrica. La principal sospecha era la comisión de fraude en perjuicio del "patrimonio nacional y contra la salud pública", consignando que el costo de la obra "superaría en un 174% el pagado en Chile por una central de similares condiciones".

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Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro



(Clarin.com) - Las cuatro propuestas para ponerla en valor son de empresas nacionales y del exterior. Incluyen hotel, centros comerciales y de convenciones y un moderno sistema de monitoreo. 
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
Terminal de Retiro. Cuatro proyectos para renovarla.

Una planta para partidas y otra para arribos, con zona de preembarque sólo para pasajeros acreditados. Un hotel, un centro de convenciones, centros comerciales, zonas verdes y múltiples accesos. La seguridad de los pasajeros monitoreada por un sistema de video analítico como el que usa la policía de Nueva York. Estas son algunas de las propuestas de renovación para la Terminal de Omnibus de Retiro presentadas por cuatro candidatos en una licitación clave que, en breve, deberá ser resuelta por el Ministerio de Transporte.

A 34 años de su inauguración, la principal terminal automotor de Buenos Aires está cerca de concretar su demorado proceso de renovación. "Readecuación funcional, puesta en valor y ejecución" fueron las premisas pedidas en el pliego de licitación elaborado por el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Guillermo Dietrich, pensando en un cambio global de la zona, en concordancia con las modificaciones que se están realizando en la Villa 31 y el Paseo del Bajo.

El pasado 5 de septiembre se conocieron las cuatro ofertas que pujan por controlar el arribo y partidas de ómnibus, negocio millonario al que se le sumarán la explotación de los locales comerciales, los estacionamientos, la publicidad y el alquiler de oficinas, así como el desarrollo inmobiliario en una zona que va a cambiar drásticamente.

Con una inversión que se calcula en $ 500 millones, los competidores son TH Services-Cusmely S.A., capitales uruguayos asociados con el empresario argentino Germán Neuss; Terminal Pacheco S.A.-Teximco S.A., vinculada con la empresa Flechabus; Indhal S.R.L., una realizadora de obras civiles y viales en colaboración con firmas españolas, y Terminales Terrestres Argentina S.A., operadora de la recientemente inaugurada terminal Dellepiane y con conexiones con los actuales operadores de Retiro.
Del abandono a los proyectos imponentes: las ideas para renovar la terminal de Retiro
De acuerdo a lo que pudo conocer Clarín, una de las propuestas más ambiciosas es precisamente la presentada por T.T.A. "Puerta de Retiro" es el nombre de la nueva terminal proyectada para las más de 40.000 personas que diariamente la utilizan como acceso a la Ciudad. El proyecto, realizado por el estudio MZM arquitectos, propone una nueva imagen exterior y la reforma de la totalidad del interior, hoy con notorias falencias. La actual disposición de partidas y arribos en un mismo nivel se separará en dos pisos, con flujos independientes de ómnibus y pasajeros. Las dársenas de arribos se resuelven en el nivel inferior, dejando la totalidad de dársenas existentes en planta alta para partidas. Este espacio estará en contacto con una gran Plaza Pública a la que pueden acceder taxis y autos particulares, como también el transporte urbano de pasajeros, el subte y el ferrocarril. Este proyecto prevé la construcción de un hotel de 100 habitaciones y un centro de convenciones: en ambos casos la empresa asociada es la cadena internacional Howard Johnson.

En las restantes ofertas, una constante es la posibilidad de construir un centro comercial. Esta idea está presente en la propuesta de TH Services (empresa que ganó la licitación para realizar la VTV en algunas comunas a los vehículos de la Ciudad)-Cusmely S.A. a través del estudio uruguayo Gómez Platero Arquitectos, que en su portfolio destaca la ampliación de la estación Tres Cruces de Montevideo en 2012. En cuanto a la operación diaria, los micros urbanos y de larga distancia, autos y taxis compartirían las vías de acceso a la Terminal y una vez en ella se distribuirían por sectores específicos.

Por el lado de Terminal Pacheco-Teximco S.A. (esta firma tiene a su cargo el techado del estadio del Parque Roca), la propuesta arquitectónica es del estudio BMA, que entre sus antecedentes tiene la construcción del Tortugas Open Mall. La idea es crear un centro de logística en la planta baja, que será compartido con las boleterías. Asimismo, incluye la construcción de tres núcleos de locales fuera de la Terminal, sobre la actual playa de estacionamiento y en espacios verdes.

Pero lo que más llama la atención entre los sobres presentados es la aparición del gigante global Microsoft en una de las propuestas, que aporta un sistema de control futurista. Se trata de un tablero de control similar al de los aeropuertos, con tecnologías de scanner, cámaras de reconocimiento facial, patrón de detección de riesgos ante determinados movimientos, y seguimiento de objetos y disparo de alarma ante el abandono de algún paquete, entre otros. También se ofrece una solución denominada Aware, que realiza el monitoreo automático de los ingresos y salidas de vehículos de todo tipo, y que es usado por las policías de Nueva York y San Pablo en la lucha antiterrorista.

En los próximos días, el Ministerio de Transporte calificará las propuestas y abrirá los sobres en los que se habla únicamente de dinero: la propuesta económica de cada oferente.

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Tras 13 años, los Cascos Azules dejan la misión de paz en Haití



Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Los militares argentinos, que estuvieron en la isla de manera continua desde 2004, terminan su labor el 15 de octubre, por decisión de la ONU. El Gobierno ahora enviará gendarmes.
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El próximo 15 de octubre no quedará un sólo miembro de ningún país de la emblemática Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) uno de los pocos sitios donde la Argentina desplegó sus buenas dotes en misiones de paz. El Hospital Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina hizo 200.000 atenciones médicas desde 2005.

Ocurre que en la última década la actividad internacional del país en este tipo de contribuciones multilaterales se redujo, y quedó concentrada, por una parte, en la asistencia internacional a la población haitiana, y por la otra en la ya histórica misión de casi 300 cascos azules nacionales en Chipre.

Pese a estar concentrados en esos dos sitios específicos, los militares argentinos tuvieron una destacada y respetada actuación, que ahora se transformará por completo, y derivará en una fuerza policial también controlada por la ONU.

Para esa nueva misión para el apoyo a la justicia en Haití (MINUSJUTH), el Gobierno enviará a efectivos de Gendarmería.

Las señales que está dando es que se manejará ese número a la "carta", según el pedido que le hagan desde Puerto Príncipe y Nueva York. Y en las últimas semanas se baraja el nombramiento del diplomático Pedro Von Eyken como nuevo embajador en la isla.

Por otra parte, los militares seguirán concentrados en Chipre, y también ahora hay un compromiso con el proceso de paz en Colombia pero con el envío de observadores militares, ya que no son estrictamente cascos azules armados.

El plan argentino es el de participar con 15 policías civiles (gendarmes del Ministerio de Seguridad) y la disposición a incrementar la fuerza si fuera posible y necesario, informó ante el Consejo de Seguridad de la ONU, el embajador Martín García Moritán, cuando hizo su discurso sobre la presencia argentina en Haití.

"La Argentina destaca los avances realizados hacia el cierre de la MINUSTAH y el establecimiento de la MINUSJUTH, en particular en los aspectos relativos a la futura implementación de su importante mandato de asistencia a la consolidación de las instituciones del estado de derecho, el fortalecimiento de la Policía Nacional Haitiana y la promoción y protección de los derechos humanos en ese país".

Según explicó a este diario el director de cooperación regional e internacional del ministerio de Seguridad, Gastón Schulmeister, la MINUJUSTH integrará un contingente de hasta siete unidades de policía constituidas (980 agentes armados) y otros 295 (no armados).

Pero recordó que "desde el año 2007, la Argentina contribuye con agentes policiales, y que con la MINUSTAH llegaron ha a ser 120.

La MINUSTAH fue creada precisamente por el Consejo de Seguridad de la ONU en 2004, tras la intervención militar que reemplazó al presidente Jean-Bertrand Aristide por Boniface Alexandre. Este último fue quien solicitó la MINUSTAH. Una resolución en abril pasado renovó su mandato por sólo por seis meses pero en los hechos esta estaba terminada para este año.

Pero todo eso ya es pasado. En abril partió el último contingente de Cascos Azules, el número 25, que estaba compuesto por 65 efectivos, de los cuales 5 son del Ejército, 5 de la Armada y 55 de la Fuerza Aérea.

Y el 1 de septiembre el prestigioso Hospital Militar Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina (HMR) que funcionó en la pauperizada isla -que "comparte" la mitad del territorio con República Dominicana- ya había dejado de funcionar.
Tras 13 años, los Cascos Azules dejan la misión de paz en Haití
Misión de los Cascos Azules en Haití (Foto; DyN).

Los argentinos en la MINUSTAH terminan con enorme prestigio en una misión que también fue blanco de fuertes críticas. ONU ha reconocido que agentes de la misión -como los de otras en otras partes del mundo- cometieron abuso sexual y explotación de mujeres y menores de edad. También se los acusa de descuidos de salud enormes, tal los casos de transmisión de cólera a la población local que se le achacan a las fuerzas de Nepal.

Por el contrario, los argentinos acreditan la conformación del Hospital Reubicable, que desde 2005 a 2017 realizó más de 200.000 atenciones médicas, intervenciones quirúrgicas, y fue central en la vida de la población durante el terremoto de 2010 y el huracán Matthew, que hicieron aún más estragos en uno de los países más pobres del planeta.

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Renovarán el fantasmal puerto arenero de Buenos Aires para convertirlo en un paseo



Por Víctor Pombinho Soares - LA NACION
Buscan que una zona que es tierra de nadie se convierta en un lugar de disfrute para la familia; ya removieron barcos hundidos; ahora ordenarán el tránsito, pintarán un mural e iluminarán la zona con luces led
Renovarán el puerto arenero de Buenos para convertirlo en un paseo. Foto: LA NACION / Silvana Colombo
Renovarán el puerto arenero de Buenos para convertirlo en un paseo. Foto: LA NACION / Silvana Colombo

Los estudiantes que van a Ciudad Universitaria en los colectivos verdes de las líneas 45 y 33 pasan diariamente por una "tierra de nadie" junto a la Dársena F, donde funciona un puerto arenero. Por la avenida Rafael Obligado, sin demarcaciones ni semáforos, pistean camiones a toda velocidad. Edificios derruidos, barcos abandonados oxidándose en el río desde hace décadas y el perfil gótico de las torres de la central eléctrica Puerto Nuevo, conforman un paisaje desolador.

Esta postal poco conocida de Buenos Aires podría cambiar pronto, ya que la Administración General de Puertos, con la ayuda del Gobierno de la Ciudad, quiere transformar la zona en un paseo donde las familias puedan disfrutar del río.

Los edificios fantasmales son en realidad silos que están operativos. La mitad de la arena que se usa para construir en la Ciudad entra en buques por este puerto y luego es transportada a los silos a través de conductos subterráneos. Cada barco puede cargar el equivalente a 70 camiones, por lo que desactivar el puerto y tirar los silos abajo no es una opción.

La arena en camión viene de Campana y San Pedro. En barco de los ríos Paraná y Uruguay, de donde se extrae del fondo. El flete de barco es mucho más barato, eficiente y sustentable, menos contaminante.
Uno de los barcos abandonados que serán removidos
Uno de los barcos abandonados que serán removidos. Foto: LA NACION / Silvana Colombo

La Dársena F funcionó también como pista de hidroaviones hasta agosto de 1962. Previo a que estuviera el Aeroparque, los aviones acuatizaban allí. Al estar orientada hacia el norte, esta dársena tiene más sedimentación, por lo que sólo entran barcos areneros. Allí se le van a ganar ocho hectáreas al río para dar apoyo logístico al puerto.
El lugar donde está el Puerto
El lugar donde está el Puerto. 

El Puerto Nuevo

Después de la frustración que fue Puerto Madero, que tardó más de 10 años en construirse (entre 1887 y 1898) y sólo estuvo operativo nueve y quedó obsoleto, se construyó Puerto Nuevo, ideado por el ingeniero Luis Huergo, con espigones y dársenas, lo que permite ir ampliándolo. Eso era lo que se desarrollaba en ese momento. Eduardo Madero hizo diques, que ya no se hacían en Europa.

"El Puerto es la puerta del país al mundo. Y la Ciudad siempre se construyó de espaldas al río. Entre esas dos espaldas hay una zona de transición que es la zona de la desidia, el patio trasero de dos jurisdicciones, Nación y Ciudad, que además por lo general pertenecían a dos banderas políticas distintas. Entonces en esta zona tenés villas, vías de tren abandonadas, contenedores, chatarra, un límite portuario en decadencia y abandono", relata Ramiro López Saubidet, coordinador general de Obras y Servicios de la AGP.

Para mejorar la relación entre esas dos espaldas, el gobierno porteño está urbanizando la villa 31, construyendo el Paseo del Bajo, corriendo la autopista Illia y trabajando para que los trenes de carga vuelvan a entrar al Puerto.

"Todos los puertos del mundo tienen una parte antigua y después le ganan terreno al mar o al río. La infraestructura de este puerto tiene 100 años y es obsoleta. Los buques cada vez vienen más grandes. Hoy entran buques de 336 metros y en Europa ya hay de 400. Tienen cuatro cuadras de largo. Para poder recibirlos tenemos que ampliar el Puerto. Es una obra para los próximos 50 años que ya empezó y se hará en etapas, con inversión privada y del Estado", afirma López Saubidet.

La idea es que el paseo quede así
La idea es que el paseo quede así. Foto: AGP

Un nuevo paseo

"Se pretende agregar valor a la zona de la Dársena F, mejorar el entorno. Geográficamente es un lugar lindísimo, con muchísimo potencial. Nosotros lo que queremos es que este espacio se luzca y tenga ese paseo por donde se pueda andar en bicicleta, uniéndolo a través de una ciclovía con la Costanera Norte", se entusiasma López Saubidet.

La idea no es convertir a la zona en un nuevo Puerto Madero, sino que haya otras actividades, además de la arenera, como comercios, industria liviana o de innovación, servicios para el puerto y el Aeroparque y, tal vez, restaurantes. El Paseo Arenero tendrá un acceso directo a la nueva Autopista Illia y al Paseo del Bajo. Además, está a 5 minutos de Aeroparque.

El proyecto contempla mejorar el entorno y que la zona se integre a la Ciudad. Primero se hará lo elemental: asfaltar, pintar las sendas peatonales, construir veredas y poner refugios de colectivos. Se busca que Rafael Obligado deje de ser una pista de carreras para camiones y colectivos. Más tarde se colocarán bolardos (que tendrán forma de boyas o anclas) y postes de luz, para que los peatones puedan caminar seguros.

Ya se removieron veinte barcos abandonados y aún quedan cinco más, como el Yacaré, que continúa, inmutable, oxidándose a cielo abierto. A veces las embarcaciones están judicializadas y se debe esperar que el juzgado autorice a removerlas para desguazarlas y luego reciclarlas como chatarra.

El agua del río, sorpresivamente, no está contaminada y es mucho más limpia de lo que se piensa. El río, en el Puerto, no es como el Riachuelo, no tiene olor ni se ve sucio. De hecho, a pocos metros, sobre la Costanera Norte, se puede ver a numerosos pescadores.

El proyecto de Huergo fue tan perfecto que contempló la cuestión de la renovación del agua, que está limpia, aunque siempre a va ser marrón por los sedimentos. La AGP cuenta con un servicio de control del espejo de agua para limpiar los camalotes o algún tipo de derrame.
Uno de los silos ya fue hidrolavado y blanqueado
Uno de los silos ya fue hidrolavado y blanqueado. Foto: LA NACION / Silvana Colombo

Arte frente al Río

Los frentes de los silos ya están siendo hidrolavados y el arquitecto y artista Bernardo Ezcurra pintará un gigantesco mural inspirado en paisajes de la Patagonia, la región Pampeana, el Norte y la Mesopotamia. Además, por las noches, luces LED a cargo de la especialista Delia Dubra le pondrán color al paseo. "Las luces van a ser blancas sobre los murales para realzar los murales. Los colores irían en el muelle y la central. Busco un proyecto unificador, que no sean elementos por separado", señala Dubra.

Luciano Ricchetti, controller de la Arenera Puerto Nuevo, que funciona en la Dársena F desde fines de la década del 50, se manifiesta de acuerdo con el proyecto: "El tema de los camiones es un caos. Está bien que lo hagan turístico, no hay problema, total la gente vendría a pasear el domingo, nada más".

"Hace falta más transporte público. La zona está muy olvidada, muy abandonada. Estuvo bueno el arreglo que hicieron en la Calle 13, pero en Obligado hay que poner semáforos y lomos de burro, porque hay muchos choques. Faltan veredas, estaría bueno que sea un paseo, pero que no deje de ser industrial. Hay un proyecto para hacer un Puerto Madero que está encajonado, con eso no estamos de acuerdo", remarca Ricchetti.

Según Ezcurra -que ya realizó murales en el viaducto Iberá-, para reconquistar esa zona uno de los medios va a ser "darle color al mural". La idea es trabajar en todas las areneras como un conjunto. Son 10 silos y paredes que van a tener un diseño general con forma de collage. De fondo habrá paisajes y al frente flora y fauna de las regiones. "Animales pequeños los vamos a hacer monumentales", cuenta el artista.
La vista sur del mural de Ezcurra
La vista sur del mural de Ezcurra. Foto: Bernardo Ezcurra

En los murales trabajarán ocho personas, que usarán acrílico de alta resistencia para exterior. "Las figuras serán realistas, nada agresivas ni expresionistas, sino figurativas. El fondo es abstracto, muy alegre, sin ser disonante. La obra perdurará lo que aguante la pintura, 10 años con suerte, con mantenimiento", explica el muralista.

"Después hay unas intervenciones con dibujo técnico referido a la industria, tipo autoCAD, con líneas negras sobre colores fuertes. Sin duda, va a estar bueno ver eso ahí. Es una zona medio industrial, con escala de camiones", asegura Ezcurra. La artista Maia Chozas trabajó en la parte de coordinación de los diseños: primero se hacen pinturas con óleo, luego se fotografían, se meten en la computadora y se retocan. Recién ahí se pinta el mural.

Se espera que la primera etapa del Paseo, que incluye la señalización vial, los murales y parte de la iluminación se concrete este año. En 2018 se realizará la segunda parte de la iluminación y para 2019 se culminará el ingreso único de camiones al Puerto a través del Paseo del Bajo, lo que separará el tránsito pesado del particular.

Mientras todo esto sucede, los obreros portuarios continúan trabajando en los barcos. Sus empleos no corren peligro y también ellos podrán disfrutar de un lugar más amable donde llevar a cabo su dura tarea.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Licitaron tres nuevas centrales térmicas para cogeneración



Por Maia Jastreblansky - LA NACION - Central Puerto y el Grupo Albanesi, los ganadores
Una de las centrales térmicas que serán ampliadas
Una de las centrales térmicas que serán ampliadas. Foto: MINEM
El Gobierno licitó ayer la construcción de centrales térmicas con el objetivo de satisfacer al mercado eléctrico mayorista a través del proceso de cogeneración.

Las ganadoras del proceso que el Ministerio de Energía le encomendó a Cammesa fueron Central Puerto SA, una generadora eléctrica en la que Nicolás Caputo, el mejor amigo del presidente Mauricio Macri, es accionista minoritario, y Generación Mediterránea SA, empresa del Grupo Albanesi, una de las compañías que había participado de la construcción de gasoductos durante el gobierno pasado.

Otras 22 empresas quedaron afuera de la adjudicación de Energía y podrán ir a "repechaje" si mejoran sus ofertas. Según señalaron a LA NACION desde el ministerio, los ganadores tuvieron propuestas "muy competitivas" si se analizan distintos escenarios en el mercado eléctrico a futuro.

Los dos contratos, a diez años para Central Puerto, serán uno para el proyecto de Luján de Cuyo, en Mendoza, donde se ofreció una potencia de 89 megavatios a un costo fijo de US$ 17.100 por MW/mes, y otro para generar 317 megavatios en la Terminal 6, en San Lorenzo, Santa Fe, a un costo fijo de US$ 17.000 por MW/mes. El repago se realizará mediante la tarifa eléctrica.

El tercer proyecto ganador es el de Generación Mediterránea SA, en una terminal de Arroyo Seco, Santa Fe, que ofreció 100 MW.

Actualmente, Caputo maneja un portfolio de acciones en distintos negocios. Aunque en Central Puerto tiene menos de un 4% de las acciones y no ocupa ningún lugar gerencial, sin duda ve el mercado energético como un área de enorme potencial a futuro. Central Puerto se había quedado afuera en dos licitaciones anteriores de la gestión de Cambiemos.

En julio de este año perdió, en manos de Techint, la obra civil para levantar el reactor nuclear conocido como Carem 25 por haber ofrecido un precio superior a sus competidoras. También quedó afuera de la anterior licitación de Cammesa para obtener capacidad de generación térmica. Esta vez ofertó tres proyectos por una potencia muy superior al resto de sus competidoras y al menor costo fijo. Y ganó dos, mientras otros 22 proyectos pertenecientes a otras 14 firmas se quedaron en el camino.

Según lo pudo establecer LA NACION, el proceso no fue sin sobresaltos. Al inicio de la licitación, Central Puerto SA dejó conocer su descontento en el ministerio cuando supo las condiciones del pliego, por considerarlas poco favorables para las propuestas de cogeneración y más "amigables" para quienes proponían generación eléctrica a través del mecanismo de ciclos combinados. Los pliegos no se modificaron a pesar de ese intento.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La costosa modificación de la autopista Illia



(La Nación) - El proyecto del gobierno porteño podría costar unos 150 millones de dólares, que deberán solventar los contribuyentes y que no parece justificarse
El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha decidido desplazar el trazado de la autopista Illia en el tramo comprendido entre la estación de peaje y la Avenida del Libertador. La obra consiste en la construcción de 2100 metros de autopista, que, a diferencia de la actual, transcurrirá a nivel del terreno en un área de playas ferroviarias. El tramo que se reemplaza de la actual autopista Illia será convertido en un parque lineal recreativo, que algún urbanista en un exceso imaginativo ha comparado con el High Line de Nueva York. El puente que permite el cruce sobre el nivel de la Avenida del Libertador dejaría de ser utilizado para el tránsito y pasaría a formar parte de ese parque.

El ingreso del tráfico al centro de la ciudad se resolverá con cruces semaforizados de la Avenida del Libertador en las calles Cerrito, Libertad, Rodríguez Peña y Callao. El ingreso desde la ciudad hacia la dirección norte de la autopista se realizará, semáforos mediante, por Carlos Pellegrini y desde la Avenida del Libertador. Se perderá la continuidad entre la autopista y la avenida 9 de Julio, que no sólo constituye hoy una importante ventaja para el tráfico, sino también un destacado rasgo urbanístico. El costo de esta obra podría llegar a los 150 millones de dólares.

Entre las 7 y las 11 de los días hábiles acceden por esta autopista unos 50.000 vehículos, que, a pesar de gozar de tiempos predominantes en los cruces semaforizados de Arroyo y las calles siguientes, acumulan colas de hasta dos kilómetros. En esas mismas horas, la Avenida del Libertador en dirección al centro, cuyos semáforos se programan con preferencia, también se congestiona. La supresión del puente que actualmente salva a distinto nivel el cruce de estas dos vías principales afectará la capacidad de ambas para evacuar sus intensos tráficos y agravará la congestión. Lo mismo ocurrirá por las tardes con Libertador en dirección norte y con la calle Carlos Pellegrini.

Surge la pregunta de cuáles son el motivo y la justificación de esta inversión. Según el secretario de Integración Social y Urbana porteño, Diego Fernández, "el proyecto de ley se motiva ante la necesidad de readecuar urbanísticamente el sector comprendido por los barrios 31 y 31 bis, contemplando una solución que brinde a sus habitantes una mayor cantidad de espacios públicos y por ende una mejora sustancial en sus condiciones de vida". Y además el mismo funcionario afirmaba que la actual traza de la autopista "se presenta como una barrera física que divide los barrios 31 y 31 bis, separándolos del entramado urbano del resto de la ciudad y generando una situación de constante inseguridad para los vecinos que viven linderos" y por debajo de aquélla.

No obstante, algunas agrupaciones villeras que militan en la oposición han rechazado el proyecto. Resulta claro que la razón oficial de ejecutarlo se apoya en un sentimiento percibido en las relaciones humanas y sociales de los habitantes de la villa 31. Asistentes sociales, sacerdotes y funcionarios que han trabajado en loable ayuda a sus habitantes con el tiempo han hecho de ese ámbito un universo excluyente. Así, esos sentimientos adquirieron valores absolutos y, por su carácter, no pudieron ser considerados por los gobernantes de la ciudad en un contexto más amplio y razonable. Pero para el resto de los ciudadanos resulta difícil comprender que exista un disgusto social tan intenso por una alegada falta de integración entre quienes habitan la villa de uno y otro lado de la autopista. En su tramo elevado se evidencia por debajo del viaducto una continuidad de las edificaciones y las calles de la villa. Muy pocos podrían responder cómo se distinguen las villas 31 y 31 bis. No debe desconocerse, además, que gran parte de quienes con sacrificio y esforzado ahorro han logrado su vivienda propia y pagan todos los impuestos y servicios consideren injusto que otros no lo hagan y que hayan intrusado terrenos sin penalidad y más bien con premio.

El costo del traslado de la autopista Illia será afrontado por los contribuyentes de la ciudad, que ya han sido fuertemente exigidos con incrementos en sus impuestos. Además, los usuarios de esa vía verán agravadas sus demoras, sus costos y su paciencia. El exceso de gasto público es uno de los principales problemas que debe resolver nuestro presidente, cuyo partido gobierna también la ciudad. Hace falta una explicación. Y si fuera como realmente parece, debería abandonarse este proyecto.

Un gasto inútil...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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