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jueves, 21 de septiembre de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo Boeing 737/800 y ya suma 84 aviones



(Clarin.com) - En el marco de renovación y ampliación de su flota, la aerolínea de bandera también recibirá en los meses los nuevos B-737 MAX 8
El nuevo Boing 737/800 que incorporó Aerolíneas
El nuevo Boing 737/800 que incorporó Aerolíneas. 
Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo B-737/800 como parte de su plan de renovación de flota, sumando ahora 42 aviones Boeing en sus versiones 700 y 800, para operar vuelos de cabotaje y regionales, y 84 aeronaves en total.

En un comunicado de prensa, la empresa informó que la aeronave arribó al país directamente desde la fábrica Boeing, en Seattle, Estados Unidos y realizó su primer vuelo en territorio argentino, al completar la ruta Aeroparque - San Salvador de Jujuy. "Seguimos creciendo, y en la estrategia de crecimiento, la renovación de la flota juega un rol central: nos permite ofrecer un mejor servicio y nos ayuda a mantener el liderazgo en puntualidad que logramos en estos últimos 20 meses", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de la compañía.

El nuevo B-737/800, matriculado LV - GVC, cuenta con 170 asientos: 8 en Club Economy y 162 en clase Económica. De esta forma, permitirá cubrir la creciente oferta de servicios, producto del aumento en la frecuencia de los vuelos y la sumatoria de nuevos destinos, como los corredores federales y el centro de distribución recientemente inaugurado en la ciudad de Córdoba.

Por otra parte, y en el marco de renovación y ampliación de su flota, Aerolíneas comenzará a recibir en los meses de noviembre y diciembre los nuevos B-737 MAX 8. De esta manera, la aerolínea de bandera será la primera de América Latina en volar el modelo MAX, una aeronave de última generación mucho más moderna y eficiente, que permitirá ofrecer el mejor servicio de la región a sus pasajeros.

El parque de aviones de fuselaje angosto se completa con 26 aeronaves Embraer E-190 de Austral, y conforma así una flota de 68 aviones con una antigüedad promedio menor a los seis años. La flota total de Aerolíneas y Austral, incluyendo las aeronaves de fuselaje ancho, suma en la actualidad 84 equipos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Bolivia y Argentina analizarán la compra de aviones militares



(EL DEBER) - Morales y Macri analizarán la compra de aeronaves de entrenamiento militar Pampa, durante el encuentro que sostendrán en noviembre en la ciudad de Jujuy.

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Argentina, Mauricio Macri, analizarán la posible compra boliviana de los aviones argentinos de entrenamiento militar Pampa, durante el encuentro que celebrarán en noviembre en la ciudad argentina de San Salvador de Jujuy.

El embajador boliviano en Argentina, Normando Álvarez, confirmó hoy en una conferencia de prensa que el tema ha sido incluido en la agenda de las conversaciones para que sea tratado el próximo 28 de noviembre durante la cumbre bilateral.

Álvarez agregó que se ha invitado al ministro boliviano de Defensa, Reymi Ferreira, a visitar previamente Argentina para conocer el funcionamiento de los aviones Pampa y se analiza que una de esas naves pueda hacer una demostración en Bolivia. "Es una fabrica que se está recuperando y que, lamentablemente, había dejado de funcionar y ahora está trabajando. Creo que es importante, es una decisión de Argentina de vender. Es una arma importante y también hay la posibilidad de venta de proyectiles para las Fuerzas Armadas de Bolivia", comentó el embajador Álvarez.

También se analizará la posible compra de barcazas y lanchas hechas en Argentina para el uso de la Armada boliviana.

Además, ratificó que en el encuentro se tratarán la venta boliviana de electricidad a Argentina y la instalación en Bolivia de centros de medicina nuclear con apoyo de instituciones argentinas, entre otros temas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina



Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com
Transmashholding analiza oportunidades de inversión en el subte porteño y en el norte para el transporte de carga.
La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina
La Expo 1520 es la más importante exposición de la industria de equipamiento y tecnología ferroviaria de Europa. Allí la industria rusa demostró que sigue siendo de vanguardia en este rubro para el mundo entero, con productos desarrollados según los más altos estándares de calidad. Actualmente, sus principales clientes, son países históricamente vinculados con Rusia.

Las empresas rusas del sector ferroviario están buscando otros mercados para su producción, con ideas realmente innovadoras al respecto y Argentina, por su tradición ferroviaria y la gran red que posee, está entre los países elegidos.

La muestra ferroviaria, con el nombre 1520 en referencia al ancho de rieles de Rusia, se desarrolló en Moscú y exhibió equipamiento de varias empresas rusas e internacionales. Contó con 8 mil metros cuadrados para exhibición y un circuito ferroviario de prueba que hace posible la presentación de material rodante en funcionamiento. Recibió la visita de 25 mil personas que recorrieron los diversos pabellones. 

Se mostró tanto el equipo ferroviario moderno como el antiguo, y los visitantes pudieron abordar el nuevo tren eléctrico "Moskva" puesto en servicio por el metro de Moscú, fabricado por Transmashholding (TMH), la empresa líder del sector. Los nuevos trenes están unidos por un pasillo que permite la circulación por la totalidad de los vagones, pasarelas y puertas más anchas, así como un nuevo sistema de advertencia de luz para puertas de apertura y cierre. Todos los coches están equipados con enchufes USB, un servicio de alerta actualizado, mapas interactivos y monitores con pantalla táctil.

Interés

TMH, está preparándose para trabajar con Argentina en las necesidades que el país presenta en materia ferroviaria. El sistema desarrollado por esta firma incluye especialmente el mantenimiento permanente de las formaciones, lo que prolonga su vida útil y permite la actualización tecnológica. También trabajan en el desarrollo de un tren de carga de alta velocidad que unirá Moscú con Vladivostok (el famoso transiberiano) a una velocidad de 160 kilómetros por hora, con seguimiento satelital de la carga en forma permanente.

"Las condiciones que hacen de Argentina un país ferroviario, han hecho que la empresa tome la decisión de invertir allí. Todavía es pronto para saber si estaremos en el tema pasajeros o cargas pero seguro invertiremos en Argentina porque el país es uno de los pocos elegidos para la expansión de nuestra empresa", dijo a Transport & Cargo Thibault Peters-Desteract, Vicepresidente para el desarrollo de mercados de exportación de TMH.

El directivo adelantó que TMH se presentará en varios proyectos tanto en la ciudad de Buenos Aires para el subterráneo, como también en otras oportunidades ferroviarias que se presenten, especialmente en el norte y relacionadas al transporte de carga.

Peters-Desteracs aseguró también que cuentan con el apoyo del gobierno de Rusia para la financiación que se requiera. Proponen un esquema donde los trenes se fabriquen en Argentina, no necesariamente una exportación desde Rusia, un elemento que entiende será muy interesante para Argentina, de la que dijo tiene una "cultura ferroviaria" muy similar a la rusa. Además no descarta asociaciones con empresas de nuestro país.


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Buques, en suspenso: pulseada con Francia no sólo es por biodiésel (II)



Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
EL GOBIERNO YA MIRA OTROS MODELOS DE PATRULLEROS COMPETIDORES
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La trama detrás de la suspensión de la negociación con los franceses por la compra de cuatro buques de patrulla. Los presupuestos alternativos.

DISPUTA. Argentina ya había acordado con Francia la compra de cuatro buques de la clase L'Adroit para patrullaje. Ahora está suspendida.

El presidente Mauricio Macri ordenó que el canciller Jorge Faurie tome las riendas en el inesperado entuerto político-comercial con Francia. Como publicó ayer este diario el chispazo lo provocó la presión de los productores locales franceses para que se frenen las exportaciones argentinas de biodiésel a la UE.  El Presidente respondió con la suspensión de una compra -casi resuelta con el estado francés- de 4 navíos de patrulla marítima. 

El 12 de setiembre último el ministro de Defensa, Oscar Aguad, expuso en la quinta de Olivos los temas de actualidad del ministerio. Comunicó la molestia de Francia por la interrupción de la negociación de gobierno a gobierno y el nuevo planteo de abrir una licitación internacional. Macri le dio instrucciones para que dejara el conflicto en manos del canciller Faurie. 

No fue sólo el biodiésel. Hay un tercero que sopló la dama, como sucede en todo triángulo amoroso. Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas, dio una pista en esa reunión: "Hay otros interesados con mejores precios como los españoles...". Se trata del astillero español Gondan, desconocido en el mundo de los grandes fabricantes de buques de guerra. 
OPV Shujaa Gondan
Los contactos del grupo privado español con la jefatura de Gabinete ocurrieron cuando ya había culminado la compulsa internacional de precios organizada por la Armada Argentina para dotar a la flota de mar de 4 OPV (sigla en inglés de Ocean Patrol Vessel) un contrato de 360 millones de euros. 

En ese concurso participaron tres astilleros estatales, uno de China, otro de Francia (DCNS) y el tercero de España (Navantia). Se optó por empresas estatales para encuadrar la operación de gobierno a gobierno, modalidad que asegura mejor financiación y transparencia en el proceso de decisión. Quedó seleccionado por mejor precio, financiación (100 por ciento de la operación a tasa soberana) y prestaciones operativas, el navío de origen francés, un patrullero oceánico de la clase L'Adroit. 

Las partes, DCNS, la Armada y el Ministerio de Defensa avanzaron, se perfeccionó el contrato comercial y quedó en revisión en la oficina de Legales del ministerio justo cuando se produjo el cambio entre Julio Martínez y el designado Oscar Aguad. 
Al mismo tiempo, Roberto Martín, funcionario colaborador del secretario de Coordinación de Políticas Públicas, Gustavo Lopetegui, presentó a los marinos un proyecto del grupo privado español Gondán. Se encendieron las alarmas en el alto mando naval. La búsqueda de antecedentes del astillero Gondán de Figueras acerca de desarrollos de buques de combate no arrojó resultados favorables. Sólo una fragata vendida al Gobierno de Kenia (N.R.: Jasiri) que se entregó al cabo de 8 años tras un proceso de negociación teñido de desacuerdos entre cliente y fabricante y presunta corrupción. 
A mediados de agosto Martín, el enviado de Lopetegui, redobló la presión y pidió a los marinos evaluar cómo dar cabida a la oferta de Gondán y una salida administrativamente ordenada al trámite casi listo de la negociación con Francia. Hubo señales previas del interés privado español inadvertidas en la Armada. 
El 7 de julio pasado Ramón Puerta, embajador ante el Reino de España, aprovechó el festejo del vínculo migratorio con los gallegos que se celebró en Ribadeo, Galicia, y visitó la empresa Astilleros Gondán de Figueras. En esa oportunidad se dieron a conocer los aprontes de una negociación entre el Gobierno argentino y el astillero español para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos. El vocero fue el agregado militar, comodoro Juan Pérez Ortiz, integrante de la delegación que acompañó a Puerta. 

Cuatro días más tarde, el entonces ministro de Defensa, Julio Martínez, hizo declaraciones públicas a la agencia oficial Telam sobre la compra de cuatro buques de la clase OPV 90, de patrullaje marino, "está en el plan plurianual, en proceso de estudio y seguramente las autoridades que me sucedan van a seguir trabajando en eso".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Confirman un sobreseimiento de Gómez Centurión y defienden el derecho de la prensa a no revelar fuentes



Confirman un sobreseimiento de Gómez Centurión y defienden el derecho de la prensa a no revelar fuentesPor Lucio Fernández Moores (Clarin.com) - Fue la Cámara Federal, al rechazar una querella contra el jefe de la Aduana.

Gómez Centurión, en su despacho de la Aduana. Foto: Guillermo Rodriguez ADami

La sala II de la Cámara Federal penal porteña reivindicó el derecho de los periodistas a no revelar la identidad de sus fuentes de información al confirmar el sobreseimiento del administrador de aduanas, Juan José Gómez Centurión, en una querella iniciada por el transportista Miguel Paolantonio tras una investigación de Clarín sobre la llamada "mafia de los contenedores".

"Según los postulados de la doctrina sobre la materia, entre los aspectos esenciales de la libertad de prensa, como derecho reconocido y de ejercicio garantizado por la Constitución Nacional y los pactos internacionales con esa jerarquía, se inscriben el acceso libre a las fuentes de información, la posibilidad de recoger noticias, transmitirlas y difundirlas, y de resguardar razonablemente el secreto de la fuente de la que se han obtenido", dijeron los camaristas Martín Irurzun y Eduardo Farah en un fallo firmado el viernes y conocido hoy.

Con el patrocinio de los abogados Maximiliano Rusconi y Gabriel Palmeiro, Paolantonio había denunciado el año pasado a Gómez Centurión por la presunta comisión de los delitos de violación de secretos, abuso de autoridad, falso testimonio y encubrimiento, pero el titular de la Aduana fue sobreseído por el juez Marcelo Martínez de Giorgi en un fallo confirmado ahora por sus superiores de la Cámara Federal.

Todo se había iniciado con una investigación del periodista Matías Longoni publicada por Clarín relacionada con la causa conocida como la de la "mafia de los contenedores", la misma en la que está preso Claudio Minnicelli, el cuñado del ex ministro de Planificación Julio De Vido. A raíz de otra causa paralela relacionada con la "mafia de los contenedores", Gómez Centurión fue separado preventivamente de su cargo el año pasado, y luego repuesto, por el gobierno de Mauricio Macri.

Clarín había publicado que Paolantonio y sus dos hermanos, Alejandro y Raúl, estaban vinculados a una empresa de transporte que traía mercadería importada desde China con falsos datos sobre el contenido y el peso de los contenedores y que al ser retenidos en la Aduana contaban con los contactos suficientes para lograr su liberación a cambio de dinero.

La "mafia de los contenedores" procesada por el juez Marcelo Aguinsky también estaba relacionada con la obtención de Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI) destinadas a obtener dólares en el marco del cepo cambiario establecido durante el kirchnerismo y la gestión de Ricardo Echegaray al frente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

El contrabando a través de las DJAI es investigado en otra megacausa del fuero en lo Penal Económico a cargo del juez Gustavo Meirovich, quien ya procesó a importadores, prestanombres y hasta un ex agente de inteligencia, con la mira en los estudios contables que facilitaron las maniobras que les permitieron acceder a divisas restringidas por un total de unos 300 millones de dólares.

De acuerdo con Paolantonio, Gómez Centurión "habría accedido a elementos obtenidos en forma ilícita", según reseñó el fallo de Cámara, a partir de mails y capturas de pantalla aportadas por Longoni a la Justicia en lo Penal Económico a partir de sus investigaciones. Pero el periodista, además de reseñar cómo había obtenido parte de su información, hizo uso del derecho de reservarse el nombre de quien le había proporcionado parte de los datos.

Los abogados de Paolantonio, Rusconi y Palmeiro, los mismos que defienden al técnico informático Diego Lagomarsino en la causa que investiga las causas de la muerte del fiscal Alberto Nisman, habían descalificado la normativa que ampara a los periodistas al sostener que se trata de un "pseudo escudo protector".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Argentina bioenergética ya está en plena marcha



La Argentina bioenergética ya está en plena marchaPor Pablo Losada (Clarin.com) - La familia Truppel, en el centro-sur de Buenos Aires, avanzan en la construcción de un biodigestor para estiércol bovino. Sustentabilidad y agregado valor, esencia familiar.

Roberto Truppel (a la izq.) junto con su hermano Patricio, recorriendo uno de los campos familiares esta semana. Mejoró el clima, luego de unos días de intensas lluvias.

Las bioenergías está en la agenda nacional y el agregado de valor en las prioridades de los productores agropecuarios. Esta combinación potencia el desarrollo en el campo.

La familia Truppel, en el sudeste bonaerense, viene apostando hace varios años. Comenzaron por agregar valor con el consumo de maíz para convertirlo en carne. Así, de ser productores de cría, se convirtieron en productores ganaderos de ciclo completo. A inicios del año pasado tomaron otra decisión estratégica: están en plena construcción de un biodigestor para producir gas y energía eléctrica a partir del estiércol bovino.

La Argentina bioenergética ya está en plena marchaAndrés Truppel es cabeza de familia y el director general de la esta empresa . Los directores son tres de sus cuatro hijos: Alejandro, Roberto y Patricio.

Foto: Patricio Truppel monitorea un lote de novillitos.

Las abundantes lluvias complican el manejo ganadero en el feedlot con piso de tierra. Andrés, al retirarse de su anterior actividad, hace unos veinte años, apostó más fuerte a la producción agropecuaria en los campos que había comprado en el año 1994 en las localidades de Maipú y General Pirán.

A medida que sus hijos crecían se incorporaron a las tareas escalonadamente. El primero fue Alejandro, quien actualmente es el director de finanzas. Luego, fue el turno de Roberto, que dirige la logística y, finalmente, Patricio se encarga de la producción y ventas. "Nuestra actividad está centrada en la ganadería desde un primer momento y, considerando la aptitud de los campos, la agricultura es un 30 por ciento, en promedio, de nuestra empresa", cuenta Patricio, en diálogo con Clarín Rural. Para ellos, tanto en materia productiva como empresarial, el norte es claro: se trata de agregar valor.
La Argentina bioenergética ya está en plena marcha
La pileta postdigetora de la planta de biogás.

Hasta unos años, las áreas agrícolas de los campos estaban en manos de terceros. Entonces, se vendían terneros recriados por un lado y granos por el otro. Sentados en una reunión de directorio, los cuatro directivos dieron un primer gran paso: hacer propia la agricultura y consumir el maíz y los cereales de invierno (trigo y cebada) con los novillitos para vender cabezas de 350 kilos.

Patricio cuenta que las reuniones son un gran espacio para el análisis de proyectos y el fortalecimiento de la empresa. De esta forma, se atreve y cuenta parte de la interna, dejando en evidencia una partecita de lo que implica el recambio generacional dentro de las empresas familiares.

El productor comenta que son muchas las veces que los directores deben pensar estrategias más conservadoras para frenar el emprendedurismo del director general, aunque también dice que otras veces su padre frena la fuerza de las ideas de los jóvenes directores.

Sin embargo, cuando Andrés llevó a la mesa la posibilidad de construir un biodigestor para agregar más valor a la ganadería fue un punto disruptivo. Con la construcción de este módulo, además, concluyeron, podían mantener activos anteriores proyectos de agregado de valor que habían desechado.

"Para nosotros, uno de los desafíos más importante es sostener la sustentabilidad porque el feedlot provoca un daño ambiental que queremos subsanar. Por eso, en la construcción del biodigestor tenemos una solución para mitigar el daño ambiental que hace el corral. Además, con este desafío vamos tras una actividad nueva y rentable, y nos expandimos sobre un área no explorada por la empresa", destaca Patricio.

Con la energía eléctrica que producirá el biodigestor, que planean ponerlo en funcionamiento en marzo del año próximo, producirán 300 kilowatt por hora.

De esta manera, la planta queda fuera de programas de energía eléctrica, como el Renovar 2, o los programas de energía distribuida. Sin embargo, Patricio aclara que eso no le preocupa a la empresa en este momento ya que el biodigestor es "un punto de partida y también una certeza". Un inicio y una certidumbre ya que la energía que producirá puede ser la suficiente para activar otros proyectos propios, también de agregado de valor, como una planta de extrusado de soja o una aceitera para procesar el girasol o una fábrica de biodiésel o etanol, en caso de que la energía eléctrica no la puedan vender. Además, analizan las chances de construir una secadora de granos (se haría con la energía térmica que genera la conversión del biogas en electricidad) o la venta del biofertilizante.

La posiblidad de tener otras alternativas de negocio para la electricidad, para ellos, es decisiva porque la inversión económica de este proyecto es muy alta.

Por esto, Patricio reconoce: "La venta de la energía eléctrica es la mejor alternativa económica para proyectos de este tipo porque genera una devolución de la inversión en seis años, contra las otras posibilidades que implican un repago a diez." La empresa tiene dos campos: "La Magdalena" de 3.300 hectáreas en la localidad de Maipú y "La Cautiva", de 1.200 hectáreas, en General Pirán.

El primero de ellos es un campo de cría, con un 60 por ciento del área con pasto natural, 20 con pasturas implantadas y 20 por ciento de superficie agrícola. 
La Argentina bioenergética ya está en plena marcha
El grano del cereal se destina para el consumo ganadero.

Por su parte, La Cautiva con más aptitud agrícola (35 por ciento de la superficie) es donde están los corrales de engorde y proximamente el biodigestor. La construcción de la planta digestora tiene la mitad de los corrales construidos, es decir, un primer módulo de 1.500 metros cuadrados. Este tendrá cuatro corrales de 37 por 10 metros, con un hormigón de 10 centímetros. "El espesor del piso es importante en nuestro caso ya que barreremos el estiércol con una máquina", aclara.

Además está construida la pileta postdigestor y Los Truppel están en el proceso de importación del tanque de acero inoxidable, que viene desde Inglaterra y el domo -la loma que cubre al tanque- desde Alemania. Este tanque tiene la capacidad de procesar el estiércol diario de 1.000 cabezas de animales.

Esto es central, menciona Patricio, porque todo el corral sobre el que trabajan actualmente, alberga una carga de 1.200 animales. La firma engorda por año 3.600 cabezas, la mitad propia y la otra mitad comprada. Actualmente, como está construido la mitad del piso de hormigón, 500 cabezas están allí y las restantes 700 sobre piso de tierra.
La Argentina bioenergética ya está en plena marcha
En el manejo pecuario tienen 1.800 vientres de Angus negro y colorado en el campo Maipú, con servicio y destete tradicional. Luego, los terneros viajan a General Pirán, donde se recrían a base de pasturas (ganan unos 50 a 60 kilos totales) y en el feedlot se agregan 100 kilos más hasta el final de ciclo.

Asimismo, Patricio dice que, "los corrales son un puente para pasar un invierno con abundantes lluvias, como el actual, alimentando a la recría con silo de maíz, fibra y nucleo proteico". Teniendo en cuenta estas condiciones de mucho barro, el productor afirma que el hormigón les aporta la ventaja de no perder el 30 por ciento de la ganancia del peso, y del alimento producido, por estrés animal.

Los Truppel está en proceso de ejecutar su visión, la cual dice: "Queremos ser reconocidos por la calidad de nuestros rodeos, la aplicación de una moderna metodología empresaria y por la inserción en el ámbito social". Y hacia allá van.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El tren rápido está demorado



Por Alicia Prieto - La Nacion
Llegó a la estación Hurlingham del ferrocarril San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.
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El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.

Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. 

Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía.

Foto: LA NACION

China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad

Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. 

Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.
Profesora de geografía

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un encuentro de cooperación entre países en desarrollo



Resultado de imagen para Yang WanmingPor Yang Wanming - LA NACION

Entre el 3 y el 5 del actual se celebró exitosamente la novena cumbre de los Brics en Xia'men, ciudad costera de China. 

El presidente chino, Xi Jinping, junto con los otros líderes de los países miembros del bloque, realizó un balance sobre los diez años del establecimiento de los Brics emitiendo una fuerte señal a la comunidad internacional a favor del fomento de la cooperación económica sustancial, la mejora de la gobernanza económica global, la defensa de la paz y estabilidad del mundo y la profundización de los intercambios culturales y humanos, todo lo cual pone de manifiesto la vigorosa vitalidad del bloque.

Durante la cumbre, se celebró además el Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, evento al cual asistieron los mandatarios de México, Egipto, Tadjikistán, Guinea y Tailandia, a fin de debatir y conversar a fondo la temática "Profundización de la cooperación de beneficio mutuo para el desarrollo conjunto".

Este año constituye un punto de inflexión para la reflexión sobre la entrada en la segunda década de historia del bloque. En el marco de los cambios profundos y complejos que experimenta el contexto internacional, el significado de la cooperación de los Brics ya no se limita a sus cinco miembros, sino que dispone de una influencia global. La razón por la cual la parte china propuso el concepto de "Brics" alude justamente a la unidad y la cooperación entre los mercados emergentes y los países en desarrollo, a través de una plataforma internacional.

Destacándose como nación de gran peso en América latina y como una importante economía emergente, la Argentina se encuentra en un proceso de proactiva integración al mundo. La parte china tiene la mejor disposición para trabajar con todos los mercados emergentes y los países en desarrollo, bajo esfuerzos conjuntos y con certeza firme, a fin de construir un ambiente más favorable para el desarrollo.

1. Construir una economía mundial abierta. Deberíamos apoyar el sistema multilateral de comercio, procurando elevar la representatividad y el derecho de voz de los mercados emergentes y de los países en desarrollo en la gobernanza económica global, así como formar un orden económico internacional más justo y razonable.

2. Deberíamos acoplar la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible con las estrategias nacionales de desarrollo, con el fin de trazar un camino apropiado de desarrollo sostenible, en el cual converjan la economía, la sociedad y el medio ambiente.

3. Deberíamos reforzar el ajuste de la estructura económica y excavar la fuerza endógena para el crecimiento, aprovechando la oportunidad ofrecida por la nueva ronda de reformas científicas, tecnológicas e industriales. Al mismo tiempo, es necesario fortalecer la protección y la mejora del sustento de la población, elevando su nivel de educación y promoviendo el empleo justo.

4. Deberíamos desplegar la cooperación Sur-Sur en un ámbito más amplio, bajo el marco de mecanismos tales como los Brics y el Grupo de los 77, con el objetivo de enfrentar mancomunados los diversos desafíos globales.

Tengo toda la confianza en que, tal como lo representa el logotipo del Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, el futuro de estos países es como el arco iris, vigoroso y lleno de esperanza.

El autor es embajador de la República Popular China
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Europa oficializó la rebaja de aranceles para el biodiésel



(La Nación) - En el Diario Oficial de ese bloque se publicó la norma, con tasas del 4,5 al 8,1%
Europa oficializó la rebaja de aranceles para el biodiésel
La Unión Europea (UE) puso en marcha ayer, con la publicación en el Diario Oficial de ese bloque, la rebaja de aranceles para la importación de biodiésel argentino.

Los aranceles, que estaban en un 24,6% promedio, caerán a un nivel de entre 4,5 y 8,1%, según las empresas. No obstante, sumando esas tasas a otra que ya existe del 6,5% para cualquier origen del biocombustible, en promedio el país volverá a ingresar a ese bloque con un nivel arancelario en torno del 15%.

De esta manera, se oficializó que la Argentina volverá a ese mercado tras cuatro años de haber quedado afuera y luego de ganarle a la UE un panel en la Organización Mundial del Comercio (OMC). La UE había argumentado que las retenciones en la Argentina favorecían la transformación de aceite de soja en biodiésel, lo que se transformaba en un subsidio.

La industria, que había sido la principal proveedora de biodiésel a la UE hasta 2013, espera retomar los embarques. A ese destino llegaron a vender casi 1,7 millones de toneladas. "No van a ser los volúmenes de antes, pero van a salir [ventas]", dijo a LA NACION Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara Argentina de la Industria de Biocombustibles (Carbio).

La industria argentina igual mantendrá acciones legales contra la Comisión Europea ante la Corte General de Justicia de la Unión Europea por los derechos antidumping.

Aranceles más bajos

Según consignó la agencia Reuters, las tasas reducidas se aplicarán a las importaciones de las empresas Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y Molinos Agro, entre otras.

Mientras se reabre Europa, la industria está expectante del avance de las negociaciones con Estados Unidos, que puso un arancel promedio del 57% al producto argentino y lo sacó de ese mercado.

En tanto, la UE mantendrá vigente un arancel de entre el 8,8 y el 20,5% para el biodiésel de Indonesia, que también fue fijado en 2013. Indonesia, que utiliza aceite de palma para producir biodiésel, tiene pendiente un caso en la Organización Mundial del Comercio. La Comisión Europea no ha propuesto reducir el arancel de importación de ese producto por el momento, informó Reuters.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Por qué Japón no destruye los misiles que lanza Corea del Norte?



Redacción BBC Mundo - Dos misiles norcoreanos han sobrevolado territorio japonés en las últimas tres semanas.
Ciudadanos caminan frente a una gran pantalla en Japón que muestra la trayectoria del último misil norcoreano.
Ciudadanos caminan frente a una gran pantalla en Japón que muestra la trayectoria del último misil norcoreano. AFP

Las alarmas antiaéreas de la isla japonesa de Hokkaido se activaron dos veces en poco más de 15 días. No sonaron como parte de un simulacro, sino como respuesta a una amenaza real: el lanzamiento por parte de Corea del Norte de dos misiles balísticos que sobrevolaron la isla antes de caer en el mar.

Durante la última prueba, ocurrida esta semana, los japoneses recibieron una alerta del gobierno -vía mensaje de texto- a las 07:00 de la mañana recomendándoles buscar un refugio.
Entre las 07:04 am y las 07:06 am el proyectil sobrevoló Hokkaido antes de caer al mar poco después, lo que significa que los ciudadanos contaron con unos 4 minutos para ponerse a buen resguardo.

Todo esto hizo que muchos se preguntaran por qué el gobierno japonés no optó por destruir el misil.
"Realmente no tenemos práctica en evacuar, no sabemos qué hacer porque Japón no ha estado en guerra desde hace más de 70 años", comentó a la BBC Avelino Fujimoto, un estudiante de medicina que vive Maebashi, al noroeste de Tokio.

"En general, Japón es un lugar muy seguro para vivir, pero el simple hecho de que no sabemos cuán potentes son estos misiles ni dónde podrían caer está generando temor en muchas personas", agregó.
El ministro de Defensa, Itsunori Onodera, dijo que las autoridades siguieron el proyectil desde su lanzamiento hasta su caída en el mar y que el gobierno evaluó con rapidez que el misil no tenía Japón por objetivo. De hecho, cayó a más de 2.200 kilómetros al este de Hokkaido.Pero de haber optado por derribarlo, ¿qué opciones tiene en realidad Japón?

Ministro de Defensa de Japón, Itsunori Onodera.
El ministro de Defensa de Japón, Itsunori Onodera, afirma que hicieron seguimiento del proyectil desde su lanzamiento hasta que cayó al mar.

Defensa antimisiles

En la actualidad, el país tiene un sistema de defensa antimisiles que funciona en dos etapas.
Por una parte está el sistema de combate Aegis, desplegado en la zona en barcos de guerra de Japón, Estados Unidos y Corea del Sur.

Está diseñado para interceptar misiles que recién han sido lanzados o en mitad de vuelo. Adicionalmente, Japón tiene desplegadas una serie de baterías del sistema de defensa Patriot de corto alcance, cuya función es derribar los misiles cuando empiezan a descender hacia su objetivo.
La combinación no es mala, pero tiene sus limitaciones.
Sistema de defensa antimisiles Patriot.
Sistema de defensa antimisiles Patriot. AFP

Japón tiene desplegado en su territorio un sistema de defensa antimisiles Patriot. Para que el sistema Aegis funcione bien, los barcos deben estar ubicados en el lugar y el momento preciso para que la intercepción sea posible. El sistema Patriot, por su parte, funciona muy bien cuando se trata de proteger lugares concretos, pero es menos eficaz para defender áreas muy amplias.

Japón tiene otras alternativas, pero son costosas y su instalación requiere tiempo. Podría establecer un sistema adicional como el Terminal de Defensa de Área a Gran Altitud (Thaad, por sus siglas en inglés) que fue desplegado en la isla de Guam y que Estados Unidos ofreció para ser desplegado en Corea del Sur. "El sofisticado radar del Thaad y su capacidad de destruir proyectiles a una elevada altitud reduciría las fugas producidas por los misiles interceptados, limitando el daño que sus restos causarían en zonas pobladas, una ventaja que sería incluso más valiosa en caso de ataque nuclear", escribió en marzo de este año J. Berkshire Miller en la revista Foreign Affairs. Pero un despliegue como este podría causar tensiones con China, como ya sucedió cuando se situó este sistema en Corea del Sur.

El gobierno japonés, por su parte, ya dijo que planea equipar a más de sus destructores con el sistema Aegis. Además, el ministerio de Defensa indicó que quiere adquirir también un sistema terrestre, conocido como Aegis Ahore, que puede interceptar misiles por encima de la atmósfera y por encima del rango del Thhad, según The New York Times.

El problema es que ninguno de estos sistemas le daría a Japón una protección garantizada. Esa es la razón por la cual ha habido un debate entre los responsables del área de defensa acerca de la adquisición de armas que permitan destruir misiles norcoreanos incluso antes de su lanzamiento, quizás conjuntamente con Estados Unidos.

Prueba del sistema de defensa Aegis."Japón podría comprar misiles Tomahawk a Estados Unidos, o podría utilizar el caza F-35A, que ha dicho que comprará en los años venideros, para atacar objetivos norcoreanos", explica Berkshire Miller, miembro del centro de estudios Council on Foreign Relations (Consejo de Relaciones Exteriores). Estas piezas se adaptarían bien a los destructores que tiene el país en el Mar de Japón.

Foto: El sistema de defensa Aegis permite interceptar misiles desde el mar.

Pero no está claro qué opciones serían legales en el marco de la Constitución pacifista de Japón que, establecida tras la segunda Guerra Mundial, limita en gran medida las posibilidades de desarrollar un ejército convencional y de efectuar acciones que no sean puramente defensivas.

El gobierno japonés estableció en 1956 que un ataque preventivo cae dentro de su derecho de autodefensa, pero según The New York Times expertos legales del país creen que esto significaría una ruptura de la política establecida después de la Segunda Guerra Mundial.

"Aunque la interpretación mayoritaria de la constitución sitúa el envío al extranjero de efectivos japoneses para el uso de la fuerza fuera de los límites de la autodefensa, no excluye explícitamente golpear objetivos en el extranjero con equipos basados en Japón. Esto deja la puerta abierta a los legisladores y abogados para justificar el uso de fuerzas preventivas", asegura Berkshire Miller.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Contrabando hormiga: la agonía de las ciudades de frontera



Por Nicolás Cassese - LA NACION
Los comercios de Posadas, Clorinda y otras zonas limítrofes quiebran porque no pueden competir contra los precios de Paraguay; piden medidas especiales.
Sobre la espalda de abnegadas mujeres, colgadas de motitos destartaladas, en los depósitos de ómnibus de larga distancia o en los baúles de autos de familia, todos los días ingresan a esta ciudad cientos de miles de bolsas de consorcio negro. Están atestadas con ropa y celulares de última generación y son la causa de la crisis que tiene de rodillas a Posadas. "Si seguimos así en dos años nos fundimos todos", advierte Fernando Vely, presidente de la Cámara de Comercio. "La situación es enormemente grave", coincide Joaquín Losada, intendente de la ciudad.

Las penas de los posadeños tienen su origen a escasos tres kilómetros, del otro lado del río Paraná. Encarnación, la ciudad paraguaya unida por un puente y un servicio de tren, es la envidia de los locales, el origen de esas bolsas de consorcio negro cargadas de productos y la contracara de Posadas. Allí los comerciantes no lloran, festejan.

El puente tiene 2550 metros, un nombre eterno -San Roque González de Santa Cruz- y es el paso fronterizo más activo de la Argentina, más que Ezeiza. El año pasado lo cruzaron, sumando las entradas y salidas, 11.630.901 personas. La gran mayoría, con el objetivo de aprovechar los comercios paraguayos, donde los productos pueden llegar a valer menos de la mitad que en la Argentina. Esa asimetría, y la inexistencia de controles aduaneros, es la que está forzando los carteles de liquidación que abundan en Posadas, donde este año ya cerraron 400 comercios. Lo mismo está ocurriendo en Clorinda, Formosa, cuya frontera con Paraguay es el cauce esquelético y muy fácil de sortear del río Pilcomayo, y en otras tantas ciudades fronterizas de la Argentina.

La causa, señalan los empresarios y los comerciantes, incluyen el atraso cambiario pero también otras razones. Según un informe que la Cámara Argentina de Comercio (CAC) le hizo llegar al Gobierno hace un mes, una mezcla de, entre otros factores, impuestos, costos laborales y tasas aduaneras, hace que los precios de los comercios argentinos sean poco competitivos a nivel global. Una simple remera de algodón de buena marca, informó la CAC, sale 74% más cara en la Argentina que en Chile y 105% si la comparación es con Estados Unidos.

Los motoqueros son los encargados de cruzar los productos de Paraguay a la Argentina. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia /Enviado especial
Los motoqueros son los encargados de cruzar los productos de Paraguay a la Argentina. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia /Enviado especial.

Posadas y Clorinda, con sus límites tenues con Paraguay, el paraíso del libre mercado y la informalidad, funcionan como una versión exagerada de lo que también ocurre con los argentinos que viajan a Estados Unidos o a Chile en paseos de compras. Menos sofisticada, pero más accesible, estas fronteras porosas son la versión La Salada de los shoppings de Miami. La meca que satisface las ansias consumistas de los argentinos al mismo tiempo que funde a sus comercios.

Controles escasos

En Posadas, que tiene 344.000 habitantes, hay varias formas para cruzar el puente y pasar del lado caro, la Argentina, al lado barato, Paraguay, y en todos los casos los controles migratorios son rápidos y los aduaneros, casi nulos. Los autos particulares son lo más lento y ha habido días de hasta siete horas de cola. También se puede ir en un servicio de motitos que funcionan como taxis y por 40 pesos cruzan la frontera, en los ómnibus de los alrededor de 50 tours de compras que todos los días entran a la ciudad provenientes del resto de la Argentina, o, lo más rápido, en un tren que une las dos ciudades en siete minutos.

Del lado argentino, la estación queda sobre el río, en una zona prolija pero desolada, al pie de los restos de un muro que las autoridades nunca terminaron y ahora están demoliendo por presión de los posadeños.
La estación de Encarnación, en cambio, es un tolderío bullicioso con promotores que ofertan desde chipá calentito hasta el último iPhone con el mismo énfasis. El tren desemboca en el corazón del paseo de compras, una versión apenas mejorada de los que solía haber en los alrededores de las estaciones de tren de Retiro y Constitución. En la calle, bajo techos improvisados o en locales básicos y con nombres que apelan a los consumidores argentinos -hay una tienda que se llama Córdoba, otra Mar del Plata- se comercializa ropa trucha, pero también de primeras marcas. Lo mismo ocurre con los electrodomésticos, la electrónica y las ruedas de auto. A modo de ejemplo, en Encarnación una Play Station 4 vale 45% menos que en Posadas, un iPhone 7 de 32g, 55% menos, y un televisor JVC de 32 pulgadas, 45% menos.

Los locales de Encarnación donde se venden estos y otros productos son simples pero bien custodiados, cada uno tiene su infaltable guardia de seguridad armado con los símbolos de Encarnación: una Itaka y un tereré. Los guardias custodian los millones de pesos, la moneda cuasi oficial en esta ciudad, junto con el dólar, que circulan a diario. Según una encuesta que hizo la Cámara de Comercio de Posadas para entender porque perdían tanto contra sus pares del otro lado de la frontera, el 92% de los que cruzan de Posadas a Encarnación paga en efectivo. La informalidad no admite tarjetas de crédito y se hace evidente en las máquinas de contar dinero y su hipnótico ruido, la banda de sonido de los comercios locales.
 El puente que une Posadas con Encarnación tiene un tráfico constante. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia /Enviado especial
Casi 40.000 personas cruzan por día el puente Posadas-Encarnación para comprar en Paraguay

"Acá vinieron chinos y árabes, que son comerciante de raza, y nosotros aprendimos de ellos", explica Alfredo Silveyra, dueño de El Mundo del Cotillón, una de las jugueterías más grandes de Encarnación. Él viaja dos veces al año a China para abastecerse y dice que es cierto que en Paraguay tienen costos laborales, impositivos y aduaneros más bajos que en la Argentina, pero que también influye la codicia. "Mientras nosotros remarcamos el 20%, los argentinos remarcan el 100%. Allá los comerciantes son multimillonarios", fantasea Silveyra. La realidad es que la presión impositiva, entre otras cuestiones, influye para que los precios sean bien diferentes: según datos del 2016, en la Argentina la presión fiscal en relación al PBI es del 32,1%. En Paraguay, es del 17,9%.

Buenos precios

A Nina Rojas, una señora de Posadas, no le importan las causas de la diferencia de precios. Sí aprovecharlos. "Vine con mi hija a comprar chucherías", explica. Sabrina, en cambio, es de Garupá, una ciudad misionera, y no vino a pasear si no a hacer negocios. "Viajo una vez por mes y compro zapatillas para vender por Internet en Argentina", explica. Planeaba llevarse unos 20 pares, así que los cruzará ella en el auto por la aduana. Cuando compra un lote mayor, explica, apela a una fauna clave en el ecosistema local: los paseros.

Desde el primer piso de un restaurante estilo espeto corrido con muy buena carne en el centro de la zona comercial de Encarnación es imposible no verlos en acción. Una señora de sueter rojo custodia un lote enorme de las bolsas de consorcio que se pueden ver llenando con productos en las veredas de toda la ciudad. La mujer administra un ejército de hombres y mujeres que se acercan en motos de baja cilindrada y escaso mantenimiento. A cada uno de los motoqueros le da una o dos bolsas y parten raudos hacia la frontera mientras, a escasos metros, un policía los mira impávido. Son los paseros y su trabajo es, a cambio de unos pesos que les da la mujer, cruzar la mercadería hacia la Argentina. Hacen cientos de viajes por día. Son el agujero por donde se filtran los productos que desangran a los comerciantes posadeños, al mismo tiempo que satisfacen las ansias de consumo de sus vecinos y familiares.

Una especie de baldío que funciona como estacionamiento es el lugar de reunión/oficina al aire libre de los paseros más sofisticados, que cruzan mercadería en los baúles de sus autos en lugar de hacerlo en moto. Ante un primera consulta y sin regatear, Julio pone en $500 el precio de pasar una bolsa grande de ropa. Dice que $200 es la tarifa que suele dejar en la Aduana para facilitar el paso. "Igual depende porque cada tanto cambian el personal y hay que arrancar de nuevo las relaciones", explica.
-¿Busca electrónica amigo? Si lleva para revender le hacemos precio- oferta una especie de promotor mientras conversamos con el pasero.
-Puede ser, ¿cuánto sale el pase por un televisor smart de 32 pulgadas?
-¿El pase? El pase viene de regalo.
Un colectivo sale de Encarnación con destino Posadas. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia /Enviado especial
Motitos en la frontera

La vuelta a Posadas es en el asiento de atrás de una de las motos de los paseros y la imagen es elocuente. La salida de Paraguay y el trayecto del puente internacional -con la vista de las dos costas frondosas y el majestuoso Río Paraná a los pies- es corto, no más de cinco minutos. Y la entrada a la Argentina, lo mismo. Los paseros, los posadeños en auto, los turistas en sus tours de compra, todos se bajan con sus omnipresentes bolsas de consorcio negras, muestran el documento, declaran no transportar nada de valor, e ingresan a la Argentina. Así de simple.

La asimetría comercial explica las 11.630.901 personas que atravesaron el puente durante 2016, representando el 16% del total del tráfico migratorio del país. La mayoría fue de compras a Encarnación y volvieron en el día. En segundo lugar, con 10.775.891 pases, está otro cruce de Misiones, el de Puerto Iguazú, en la Triple Frontera, que conecta con Ciudad del Este (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil). La explicación aquí es la misma: la gente sale por el día a hacer las compras.

Recién en tercer lugar, con 9.642.696 salidas, aparece el aeropuerto de Ezeiza. "Somos una uña encarnada entre Paraguay y Brasil", señala un misionero señalando un mapa de la provincia y su posición de cuña insertada entre dos estados extranjeros. El 90% de las fronteras misioneras son internacionales.

"Yo no estoy en contra del intercambio, Posadas siempre fue una ciudad de comerciantes, pero esto es demasiado", se queja Joaquín Losada, intendente local. Según su propia experiencia, ya no es ni necesario cruzar la frontera para comprar a precio paraguayo: hay negocios con los que podés cerrar la venta por mensaje de Whatsapp. "Con un lavarropas, por ejemplo, ¡los comercios paraguayos te lo entregan a domicilio y con servicio de instalación!", se asombra. Por día, dice, se pierden entre 15 y 20 millones de pesos que los propios posadeños gastan en locales de Encarnación, lo que generó una caída del 30% en la recaudación de los impuestos locales en lo que va del año. "Cualquier cosa que hacemos -señala en referencia a las medidas de descuentos y promociones que intentan para fomentar el comercio local- se nos va en dos días de puente."

Quejas del intendente

Losada es de origen radical, integra el Frente Renovador, la coalición oficialista a nivel provincial, y asumió en diciembre de 2015, cuando los problemas en la ciudad comenzaron a agravarse tras la salida del cepo con que el gobierno de Mauricio Macri inauguró su gestión nacional. La medida hizo que los precios de la Argentina se volviesen aún menos competitivos de lo que ya eran, afectando de manera particular a las ciudades de frontera. La solución dice, es declarar a Posadas como zona especial aduanera y otorgarle exenciones impositivas, entre otras medidas, que permitan morigerar las asimetrías comerciales con Paraguay.

Lo mismo pide Fernando Vely, el joven presidente de la Cámara de Comercio local. Él es dueño de diez tiendas de ropa y su estrategia de supervivencia es apelar a las cuotas con tarjeta de crédito, los días de descuento tipo Black Friday y a ofrecer una experiencia de compra de local de Palermo: música electrónica y empleados de arito y jeans achupinados. Nada de eso, dice, será suficiente si no se implementan medidas de fondo urgentes.

La situación se agravó pero Vely cree que no es algo circunstancial relacionado al precio del dólar. "Es más estructural", dice antes de señalar una primera gran diferencia. El sueldo de un empleado de comercio a él le cuesta alrededor de $21.000 y a su par paraguayo un tercio, $7.700. "No hay capacidad de complementación -explica-. Ellos tienen acceso a todo y nosotros, todas las puertas cerradas."

"Desde que se inauguró el puente en 1990, esta es la peor situación de asimetrías con Encarnación", dice Juan Carlos Arguello, director de Economis, un diario misionero de economía.

Envidia

La envidia no es sólo en relación a las condiciones para hacer negocios, también incluye la ciudad. Los posadeños siempre miraron con cierto desdén a sus vecinos del otro lado del Paraná. "Era apenas una villita", dice Vely. Pero la situación cambió de manera dramática en los últimos tiempos. Posadas y Encarnación tienen costaneras nuevas sobre el río, terminadas hace apenas unos años con el dinero que la represa Yacyretá les dio a modo de compensación. Las dos son modernas, bien diseñadas y vistosas, pero la del lado paraguayo es el lugar de veraneo para la gente de Asunción y tiene sambódromo, McDonalds, Burger King y varios hoteles 5 estrellas. La argentina carece de todo esto y compite con un monumento de 15 metros de Andresito Guacarí, el prócer local.

"Hasta las playas del lado de ellos son mejores", se queja Carlos Trevisan, ex vicerector de la Universidad Nacional de Misiones. Con 68 años, recuerda con nostalgia cuando su madre cruzaba en lancha a Encarnación para comprar telas. "Ahora entramos a sus hoteles y se nos cae la mandíbula", dice.
Con la colaboración de Martín Boerr

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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