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Desarrollo y Defensa

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Nuevo vehiculo MILKOR 4x4



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Milkor es una empresa de defensa sudafricana que se estableció en 1981 como el diseñador original y fabricante del lanzagranadas multiples de mano de 40 mm. En los últimos 36 años, Milkor ha suministrado más de 60.000 armas a más de 60 países en todo el mundo.

Actualmente, Milkor está ampliando la gama de productos incluyendo vehículos blindados. El primer prototipo de un vehículo blindado 4x4 previsto para comenzar a fabricarse a principios de 2018. 
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Este primer diseño se llamará Milkor 4x4 y tiene un casco en forma de V para una mejor protección contra las minas y la protección balística B7. Este vehículo es adecuado para las fuerzas de defensa, policía y las fuerzas de seguridad como un vehículo blindado de transporte de personal, ambulancia, vehículo anti-disturbio, así como vehículo de mando con capacidad de hasta 8 pasajeros + 2. El Milkor 4x4 estará equipado con toda la tecnología disponible para hacer frente a los IED. Diferentes sistemas de armas se ofrecen con este vehículo, incluyendo la estación de control remoto de armas (RCWS) con lanzagranadas automáticas (AGL). Sera presentado en  DSEI 2017 por primera vez.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Foto: Vehiculo China Tiger



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Tigre de chinaDatos:
Fabricante: Shaanxi Baoji Vehículos Especiales Manufacturing Co., Ltd - SBSV
Tipo: Vehículo blindado de transporte de tropas
Costo Unitario Promedio: 320.833 dólares
Ruedas : 4x4
Tripulación: 2
Tropas transportadas: 9
Ventas: BOLIVIA (24) - SOMALIA (12)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Japón otorgó 53 millones de dólares a la Argentina para la instalación del frenado automático de trenes (II)



(Rieles.com) - Lo confirmó hoy JBIC, organismo de crédito internacional japonés. Es el primer crédito que recibe nuestro país por parte de una ECA (Export Credit Agency) en más de 20 años. Con este crédito se comprará el equipamiento para dotar a todas las líneas de tren metropolitanas con frenado automático.
Bobinas de frenado automático, instaladas en las vías de la línea Roca. Créditos: Trenes Argentinos Infraestructura

Por primera vez en más de 20 años, el JBIC, organismo de crédito internacional japonés, otorgará a la Argentina un crédito con financiamiento por 53 millones de dólares, destinado a la adquisición del equipamiento de frenado automático de trenes.

El préstamo, en el que también participan el Deutsche Bank AG y NEXI (Nippon Export and Investment Insurance) tiene un plazo de 6 años y medio, dos años de gracia y una tasa de interés anual del 2,61%. El último acuerdo financiero entre Japón y Argentina había sido firmado en 1997. Con este préstamo, se cubrirá el costo del 85% de los equipos necesarios para implementar el sistema que ya están siendo producidos en Japón.

"La instalación del frenado automático viene a saldar una deuda histórica en materia de seguridad ferroviaria y transformar el tren en un transporte público de calidad para más de 1 millón de pasajeros que viajan todos los días, y para con los 23.000 trabajadores de la red ferroviaria. Fue nuestro primer compromiso de gestión y este es un gran paso para alcanzar ese objetivo", agregó el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

El sistema ATS reduce al máximo el riesgo de accidentes, ya que gracias a la tecnología se activa el freno automático de los trenes si se excede la velocidad máxima permitida o se transgrede un semáforo en rojo. Su implementación requiere la compra de tecnología y la ejecución de obras civiles para adaptar la infraestructura vigente. Gracias al acuerdo firmado en Japón se termina de completar el proceso previo a la instalación del nuevo sistema en 280 formaciones y 1.500 km de vías. A la fecha, Trenes Argentinos Infraestructura está llevando el plan de ejecución en 5 de las 8 líneas del AMBA y consiste en la modernización o adecuación de cableado subterráneo, semáforos lumínicos y otras instalaciones para generar las condiciones necesarias para instalar los nuevos equipos japoneses.

En Argentina únicamente el 10% de toda la red metropolitana cuenta con ATS. Pero este porcentaje se irá revirtiendo progresivamente en los próximos años: en las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento el sistema estará instalado y funcionando para 2018 y, en 2019 en las líneas Mitre y Tren de la Costa, más los ramales pendientes de la línea Roca.

"Las obras de adecuación del señalamiento para incorporar el frenado automático ya están en marcha en todas las líneas metropolitanas. Seguimos trabajando día a día para que, en 2019 todos los trenes cuenten con esta tecnología esencial para la seguridad de todos los pasajeros", aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La incorporación del frenado automático de trenes forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte y que va a transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana.

Frenado automático de trenes: Cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de 3 dispositivos: una señal o "semáforo" y una bobina conectada a él al lado de la vía; más una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo al costado de la vía tiene 4 lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o "señal de peligro") o bien reducir la velocidad (no más de 80 kilómetros por hora si son dos luces de color.

Japan Bank for International Cooperation (JBIC)

El JBIC es una institución financiera que pertenece al gobierno japonés y tiene el objetivo de contribuir al desarrollo de la economía internacional, promoviendo el desarrollo y proporcionando los servicios financieros necesarios para evitar alteraciones en el orden financiero internacional.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En Vietnam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos



Por Joseph Trevithick (WIB) - Traducido por Desarrollo y Defensa - Entonces, los comandantes estadounidenses necesitaban tantos policías militares como pudieran encontrar
En 'Nam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos
La 458a Compañía de Transporte no debía ser la fuerza de policía fluvial del Ejército de los Estados Unidos. Los soldados eran camioneros estadounidenses y no sabían mucho sobre patrullar vías navegables hostiles. Pero el ejército pensó mejor - y en una historia inusual de la guerra de Vietnam, transformó a los camioneros en policías acuáticos. A partir de entonces, estos policías militares esquivaron las balas en una guerra que nunca esperaban.

En ese momento, el Ejército simplemente no tenía suficiente policía militar. La policía civil y militar de Saigón debía ser la primera línea de defensa contra los insurgentes. Pero la corrupción desenfrenada y la falta de recursos a menudo significaban que estas fuerzas de seguridad eran ineficaces o desaparecidas por completo. 

"El transporte marítimo y la seguridad portuaria en [Vietnam del Sur] fue una tarea continuamente difícil", dijo una revisión de 1965 del Comando de Asistencia Militar, según las actividades de Vietnam. "El Viet cong tenía todas las ventajas de la sorpresa en sus ataques terroristas".

El año anterior, el Viet Cong logró hundir un buque USNS, un portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, utilizado para transportar aviones y helicópteros a largas distancias, en el puerto de Saigón. Saboteador Lam Son Nao había sobornado a policías locales antes de plantar sus explosivos en el buque.

El Pentágono decidió que el personal estadounidense estaría mejor protegiendo a los suyos, pero tuvo problemas para encontrar la mano de obra. "El personal militar estadounidense era tan escaso en algunas áreas que trabajaba como consejero [sic] o en otros trabajos primarios durante el día y guardia de guardia por la noche", explicó el informe anual. "En Saigón, los USMP (Policia Militar) estaban haciendo turnos de ocho horas en puestos estáticos debido a la escasez de personal".

Durante los dos años siguientes, el Ejército envió policías militares adicionales a Vietnam del Sur. Pero el Ejército y la Armada nunca parecían tener suficiente policía militar o para patrulla en tierra para cambiar la situación. 
PBRs de la marina de guerra de los EEUU como los 458th usados ​​en Vietnam. Fotos de la Marina

Entrar en el 458th.

En octubre de 1966, la unidad llegó a Cam Ranh Bay desde su fuerte en Fort Story, Virginia, para ayudar a transportar suministros con camiones anfibios LARC-V. Las tropas pasaron su tiempo descargando la carga de los buques a la orilla en varios sitios a lo largo de la costa. El Ejército usó tantas embarcaciones de desembarco para mover suministros en todo el país que llego a conformar su propia marina pequeña.
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Pero menos de un año después de aterrizar en Vietnam del Sur, el 458o experimentó un cambio masivo. El Ejército le dio a los camioneros media docena de barcos Boston Whaler. Con estas nuevas embarcaciones - poco más que un casco de fibra de vidrio con un motor fuera de borda atado con correa - los soldados comenzaron a vigilar buques en Cam Ranh Bay y Na Trang Harbor. Poco después, los LARC-V desaparecieron por completo.En su lugar, la compañía recibió 39 Mk-II Patrol Boat Rivers - PBRs - y otra docena Boston Whalers. 

En la organización, los comandantes del Ejército sacaron a la compañía del 24º Batallón de Transporte y lo colocaron en la 18ª Brigada de la Policía Militar.
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Ya de uso generalizado en la Marina, los PBR eran mucho más capaces que los Boston Whalers. La nave de patrulla construida específicamente estaba equipada con una torreta abierta en la proa con dos ametralladoras Browning calibre 12,7 mm. Pero, eso no era todo. Las lanchas tenían a menudo ametralladoras adicionales, lanzagranadas automáticos y morteros de 60 milímetros. Las tripulaciones de Boston Whaler tuvieron que confiar en los fusiles M-16 y otras armas pequeñas.

La Marina primero entrenó a las cuadrillas de PBR -de cuatro hombres- del Ejército en Vietnam del Sur en el Centro Naval de Entrenamiento de Operaciones Costeras  en Mare Island, California.
A pesar de estos cambios, la unidad era todavía oficialmente una compañía del transporte. Para mostrar su nueva misión, las tropas ostentaron parches no oficiales y pestañas leyendo "Patrullera del Río" o simplemente "PBR" durante sus recorridos. Los soldados también se apodaron los "Tigres del Mar". 
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Los hombres revisaban los sampans -botes de madera tipicos de la región- por contrabando, buscaron buzos enemigos y combatian diariamente a los guerrilleros a lo largo de la costa. Sin la presencia de líneas de tropas del frente, la nueva policía del río se encontraba a menudo en medio de serios combates y ataques.

Desafortunadamente, como eran los únicos policías de la patrulla fluvial en todo el ejército, hicieron frente a desafíos serios mas alla del combate. Los soldados debieron confiar el equipo de la Armada ya menudo no podían conseguir los suministros necesarios provenientes del Ejército.

Sólo mantener los barcos en funcionamiento era un desafío. El 458o carecía de mecánicos con experiencia trabajando en estas lanchas. Además, las tripulaciones a menudo trabajaban en sus propias embarcaciones sin ningún entrenamiento específico.

También, las tropas de la compañía se repartieron por diferentes lugares, lo que no ayudó. Tres años después de la transición, la unidad custodiaba tres puertos, además de patrullar rio arriba y abajo, y canales de tres bases más.

Además de eso, los policías de agua proporcionan protección durante las 24 horas en todas esas áreas. Los turnos de 12 horas podrían ser agotadores para los hombres y sus buques. De hecho, las tropas mantuvieron a los Whalers de Boston en funcionamiento debido al desgaste de los PBRs. Cuando la nave más grande estaba fuera de servicio, los soldados necesitaban cualquier alternativa.

Pero como todo, el 458 llegó al fin de sus operaciones, el Pentágono estaba disminuyendo constantemente su participación en Vietnam. Después de cuatro años guardando las vías navegables del país, el Ejército cerró la unidad. 

La 18ª Brigada de la Policía Militar utilizó la mano de obra para crear una unidad de aduanas a nivel nacional y enviar refuerzos a otra compañía de la policía militar en terreno firme. Los Sea Tigers ya habian desaparecido. Hoy en día, el ejército todavía mantiene su propia marina de guerra fluvial. La única 7 ª Brigada de Transporte controla la embarcación restante del servicio - pero ya no hay ninguna policía acuatica.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri cambia el directorio del Correo y pone un nuevo gerente General



Macri cambia el directorio del Correo y pone un nuevo gerente General(Cronista.com) - La modificación está enfocada en la gerencia de la empresa, que desde ahora tendrá como principal objetivo reducir el déficit de la compañía postal, estimado en $ 4000 millones para este año.

El Presidente Mauricio Macri decidió realizar cambios en el directorio del Correo Argentino, como lo adelantó El Cronista el pasado 31 de agosto. La modificación está enfocada en la gerencia de la empresa. Así Jorge Irigoin seguirá como presidente y Gustavo Papini será el nuevo director general.

Además, se incorporarán Luis Freixas Pinto, Mario Fronzosi y Eduardo Martelli, todos hombres de confianza de la Casa Rosada. Así, los que dejarán sus cargos serán Ramón Baldassini, Roberto Rivero, Carlos Felpeto y Carlos Rossi.

Papini previamente se desempeñó en el Grupo Pegasus, que controla la cadena Farmacity y además cuenta con experiencia en el sector, siendo CEO de OCA. Papini llega con el aval de Mario Quintana, secretario de coordinación y hombre clave en la toma de decisiones ejecutivas.

En Presidencia de la Nación existe preocupación en torno al déficit de la compañía postal, estimado en $ 4000 millones para este año. Fue decisivo en los cambios, también, el hecho de que el Ministerio de Comunicaciones perdiera esa jerarquía y adquiriera el rango de Secretaría nuevamente. Ahora, Correo Argentino se encuentra bajo la órbita del Ministerio de Modernización que encabeza Andrés Ibarra.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur



(Clarin.com) - Estará en la calle Argerich y aliviará a la avenida Nazca. Permitirá ahorrar de 10 a 20 minutos.
Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur
Modelo para armar. Así quedará el Puente Argerich, que será hecho con vigas de hormigón reutilizables. (AUSA)

El próximo cruce sobre las vías del tren Sarmiento es un verdadero modelo para armar: el Puente Argerich, que estará a la altura de esa calle de Flores y con sentido hacia el sur, será desmontable. Y a medida que avance el soterramiento del ferrocarril, cuando sea innecesario en ese lugar podrán desarmarlo y llevarlo adonde haga falta. La construcción está a cargo de la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), que ya empezó a armar el obrador y a preparar el terreno para la obra.

El puente tendrá acceso a través de la calle Argerich y su rampa de subida correrá paralela a Venancio Flores, hasta Helguera. Después de cruzar las vías, la bajada irá paralela a Yerbal, hasta volver a empalmar con Argerich. Permitirá la circulación de vehículos livianos, colectivos y peatones. Según fuentes de AUSA, lo habilitarán al tránsito dentro del primer trimestre del año próximo.

El objetivo del proyecto es mejorar la seguridad y conectividad vial y peatonal, además de disminuir los tiempos de viaje entre el norte y el sur de la Ciudad. Es que en las horas pico las barreras están cerradas hasta 30 minutos por cada hora, lo que provoca grandes embotellamientos.

"Esta solución va a dar como resultado que los vecinos ahorren de 10 a 20 minutos. Además, va a servir como aliviador del tráfico de avenida Nazca", explicó Franco Moccia, el ministro de Desarrollo Urbano porteño.

El puente, según informó AUSA, medirá 265 metros de largo. Tendrá dos carriles de 3,50 metros de ancho cada uno, con sentido único de circulación hacia el sur. También contará con un paso peatonal con rampas de un ancho suficiente para que puedan pasar sillas de ruedas. La obra incluye hacer nuevas veredas, la parquización, iluminación con tecnología LED y nueva señalización vial horizontal y vertical.
Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur
Las barreras del tren Sarmiento. Permanecen cerradas 30 minutos por cada hora. (David Fernández)

La estructura del puente estará hecha con vigas de hormigón, que podrán desmontarse y volver a ser montadas en otro lugar para ejecutar una conexión vial similar a la planeada para Flores. De la misma manera, las placas de hormigón que sostendrán la tierra armada de los terraplenes en las rampas, podrán ser reutilizadas en otros proyectos. AUSA ya empleó un sistema similar en el puente peatonal que cruza la avenida Antártida Argentina, en Retiro. En ese caso, éste fue construido con las vigas de otro puente de Barracas que fue desarmado porque estaba en desuso.

En el área metropolitana existen 472 pasos a nivel, 74 de los cuales se encuentran en Capital. En el marco del Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad, desde 2008 el Gobierno porteño habilitó 27 túneles para cruzar las vías y eliminar las barreras. Y ahora hay tres proyectos en marcha que permitirán suprimir otros 27 pasos a nivel. Uno, cuya obra comenzó esta semana y finalizaría en marzo de 2019, consiste en elevar 3,9 kilómetros del ramal Tigre del ferrocarril Mitre, lo que permitirá suprimir 8 pasos a nivel.

Mientras, está en ejecución la obra para continuar la elevación del tren San Martín a lo largo de 5 kilómetros, desde Palermo hasta La Paternal. Así se eliminarán 11 cruces con barreras. Los otros 8 serán sacados a medida que avance la obra para que el Belgrano Sur también corra elevado. Este viaducto tendrá 5,6 kilómetros, desde la avenida Tilcara hasta Constitución. La primera etapa de esta obra, que incluye la elevación de la estación Sáenz, ya comenzó y se llamó a licitación para la segunda.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires



(Clarin.com) - Es para evitar que los días de lluvia hayan accidentes o se rompan las escaleras mecánicas. 
Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires
Así quedaría las bocas del subte de Buenos Aires techadas.

Un techo. Solo eso: un techo. Por si llueve. Y para que no se rompan tanto las escaleras mecánicas del medio de transporte que usan, a diario, millones de personas en la ciudad de Buenos Aires. Esa simple idea es lo que propone un proyecto que el legislador Marcelo Guouman, del Interbloque Evolución, presentó ayer.
Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires
Inspirado en los subterráneos de Chicago, la iniciativa tiene un doble objetivo: no solo proteger a los pasajeros, sino también a los bienes de uso. "Una solución eficaz y económica sería techas las escaleras de acceso", dice el proyecto. "Con esta protección se evitaría en días de lluvia, un escenario propenso a escaleras mojadas que pueden traer aparejado resbalones, asimismo, que el usuario se moje o abra el paraguas en la escalera pudiendo lastimar a otra persona", detalla la iniciativa.

Además, explica, se evitarían los desperfectos en las escaleras mecánicas que a veces son generados porque los mecanismos se mojan debido a lluvias intensas. "Como representantes de los porteños queremos preservar el bienestar de los usuarios del transporte público y al mismo tiempo el patrimonio del Estado", dijo Guouman a Clarín. Y agregó: "Con nuestra propuesta, le ahorraríamos a la Ciudad, en el largo plazo, los gastos de mantenimiento por desperfectos de escaleras mecánicas y además mejorar y garantizar algunas cuestiones relacionadas con el servicio de subterráneo para con el usuario".

En torno a la seguridad, el proyecto afirma que las escaleras techadas pueden cerrarse con un portón en horarios en los que el subte no circula, evitando así "lugares oscuros donde puedan cometerse delitos durante la noche".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Adjudican obras para ampliar gasoductos



Resultado de imagen para ampliar gasoductos(La Nación) - El Ministerio de Energía adjudicó la contratación y ejecución de los trabajos de montaje de cañerías para la ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de gas natural, que comprenden al ducto Regional Centro II, el Sistema Cordillerano/Patagónico, el Gasoducto Cordillerano y el Gasoducto de la Costa.

Las adjudicaciones, por un total de $ 2180,1 millones (monto 15% inferior al inicialmente presupuestado), se realizaron mediante la resolución 313/2017, publicada ayer en el Boletín Oficial. Se trata de gasoductos operados por Distribuidora Litoral Gas, Camuzzi Gas del Sur, Transportadora de Gas del Sur y Distribuidora Camuzzi Gas Pampeana. El montaje de cañerías en los tres gasoductos permitirá incorporar 140.000 usuarios al servicio de gas natural: 34.000 de distintas localidades santafecinas, otros 84.500 que podrán conectarse a los ductos de la Costa y Tandil-Mar del Plata, y 22.000 más favorecidos por la ampliación del Cordillerano-Patagónico.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Proyecto para producir litio



(La Nación) - Techint Ingeniería y Construcción firmó un contrato con Eramine Sudamericana (filial del grupo francés Eramet) para ejecutar el estudio de factibilidad del proyecto de Litio de Centenario, que se desarrollará en el departamento de Los Andes, Salta. 
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El trabajo consiste en un estudio de factibilidad detallado, que incluye ingeniería básica extendida, análisis de constructibilidad y plan de ejecución preliminar para una planta que producirá 20.000 toneladas anuales de carbonato de litio equivalente en el Salar Centenario, Salta. Para desarrollar las actividades se prevén 52.900 horas/ hombre de trabajo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Guanacos en la Patagonia: un plan para la explotación racional



Por Alejandra Groba - LA NACION
En un trabajo conjunto, productores y organismos públicos diseñaron un programa para enfrentar la sobrecarga que soportan los campos en Santa Cruz por la expansión sin control
Productores y organismos públicos trabajaron en un plan para enfrentar la sobrecarga en los campos de Santa Cruz
Productores y organismos públicos trabajaron en un plan para enfrentar la sobrecarga en los campos de Santa Cruz. Foto: Shutterstock

Como revelan las pinturas de hace 9000 años de la Cueva de las Manos, en el noroeste de Santa Cruz, los guanacos fueron fundamentales para la supervivencia de los pueblos precolombinos de la Patagonia, que no sólo aprovechaban las proteínas de su carne, sino también su piel, tendones y hasta cálculos.

A fin del siglo XIX, la colonización y formación de la estancias ovejeras significaron un golpe para esta especie, que se mantuvo empequeñecida en el siglo XX por los buenos ingresos que les dejaba a peones de estancia y pobladores la caza de chulengos -crías, de pelo más suave-, para tapados y quillangos.

En el norte del país, así como en Bolivia y Perú, el guanaco prácticamente se extinguió. Como reacción, a mitad de los 90, se incluyó al guanaco en la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (Cites), que prohibió la exportación de productos de estos animales, a la par que crecía la conciencia sobre la fauna silvestre y caía el gusto por las pieles naturales. Poco después, se prohibió también el tránsito federal.

La restricción, junto con la menor amenaza del puma (que también fue muy cazado), surtió efecto y el guanaco empezó a multiplicarse rápidamente. "De 455.000 ejemplares que relevamos en 2002 en la Patagonia, en el censo de 2015 pasamos a casi 2,09 millones", dice Gabriel Oliva, investigador del área de Recursos Naturales del INTA Santa Cruz.

Hoy más del 95% de la población mundial está en la Patagonia, la gran mayoría en Santa Cruz, y allí se han convertido en un problema. Según si la cuenta la hace el INTA o los productores, en 2015 había en esta provincia entre 1,3 y 1,5 millones de guanacos, es decir, entre cuatro y cinco por persona. Pero lo preocupante es la relación con las ovejas, que sí tienen aprovechamiento económico, pues compiten por el alimento que proporcionan las limitadas pasturas patagónicas. En menor medida, lo mismo ocurre en Chubut, que en 2015 contaba medio millón de guanacos.

En esa competencia, el guanaco lleva las de ganar: no sólo porque es ágil y puede saltar alambrados cuando la comida escasea en algún campo, sino además porque puede aprovechar pastos más rústicos y arbustos. Oliva sostiene que un guanaco come en promedio 1,5 veces lo que una oveja, con lo que el consumo de la población total casi equipara el de los 2,3 millones de ovejas santacruceñas.

Para los ecologistas es como una venganza de la naturaleza, señal de que el sistema está vivo. Pero en el INTA están preocupados y debieron incluir al guanaco como un factor central en el manejo de pastizales. "La capacidad de carga global de Santa Cruz es de 3,2 millones de ovejas. Por primera vez, contando las pocas vacas y cabras que hay, el territorio no está excedido de animales domésticos. Sin embargo, con los guanacos, la provincia tiene una sobrecarga promedio de 75%", explica Oliva. Con algunos casos extremos, como una estancia al sur de Río Gallegos que tiene 4.000 ovejas y 10.000 guanacos, y otra al norte con 3.000 ovejas y 12.000 guanacos.

La sobrecarga se percibe en la muerte de ovinos o la pérdida de señalada -la cantidad de corderos por ovejas-, lo que lleva a los productores a reducir los rodeos, con las consiguientes pérdidas de capital y empleos.

Manejo

"Es preciso manejar las poblaciones naturales. Hoy todo el trabajo de promover el buen uso de pastizales se pierde. Aparece un desbalance que degrada los suelos, algo irreversible en la Patagonia por sus características. Se pierden mallines, humedales, se genera un problema ecológico", agrega Oliva.

Este año, en la Exposición Rural, los hermanos Petersen, que operan el restaurante del predio, hicieron una degustación pública de guanaco que generó interés. Fue una prueba fruto de que, hace alrededor de un año medio, los productores santacruceños, el INTA y el Consejo Agrario provincial, la Universidad Nacional de la Patagonia Austral y el Senasa se sentaron a diseñar un plan de manejo con varias aristas, que habilitó la caza, el encierre en silvestría y el uso de la fibra en la provincia para los establecimientos que presentaran un plan.

El problema es que, al no poder vender a otras provincias ni al exterior, los frigoríficos santacruceños no encuentran masa crítica que convierta la faena de guanaco en negocio, pese a que tienen capacidad ociosa (pasaron de faenar entre 500.000 y 700.000 ovinos anuales a cerca de 370.000) y, sin grandes inversiones, calculan que podrían faenar hasta 60.000 guanacos al año. A nivel de la población, Oliva estima que en Santa Cruz "podría cosecharse un 10% por año sin casi afectarla, 130.000 guanacos. Es una experiencia interesante, porque genera un aprovechamiento del recurso con control veterinario y fiscal. Pero el mercado de Santa Cruz se satura con 3000 guanacos".

Aunque hoy no sea negocio por la imposibilidad de tránsito federal, en la estancia Cóndor quisieron mostrar que es posible un aprovechamiento comercial del guanaco. "Cazar cada animal nos costó US$ 20 (doce personas, cinco camionetas a través de 240 kilómetros), que el frigorífico no paga porque no tiene venta suficiente. Hicimos tres cargas de 60 guanacos, en tres días, a pérdida, con el solo beneficio de aliviar el campo. Los productores más chicos no pueden afrontar ese costo", asegura Marcelino Díaz, el administrador de Cóndor. "Esto está totalmente descontrolado: nosotros tenemos 220.000 hectáreas, podríamos esquilar 112.000 ovejas, pero vamos a esquilar 72.000 porque tuvimos que bajar la carga".

Los productores están enojados con el Ministerio de Medio Ambiente y la Dirección Nacional de Fauna, que, sienten, entorpecen la iniciativa. Según Michael O'Byrne, ex presidente de la Sociedad Rural de Río Gallegos, "la población de guanacos crece 10-15% por año, mucho más de lo que los faunólogos predecían. El presidente Macri ha instruido a tres ministerios (Agroindustria, Medio Ambiente y Producción) para que trabajen en este tema. Hay un proyecto muy avanzado para esquila y faena de 5000 guanacos, pero todo se traba en Fauna, y la temporada termina en septiembre".

Destino para el consumo

Resulta obvio que ninguna iniciativa de explotación racional del guanaco funcionaría sin un consumo de sus productos que la sustente. Si bien desde hace rato se puede comer en la Patagonia guanaco en milanesas, escabeches, salamines, estofados y empanadas, los restaurantes necesitan que sean el resultado de faenas legales para incluirlos en el menú.

Ahora, el plan de manejo de Santa Cruz permitió que dos frigoríficos despostaran y vendieran los cortes envasados al vacío y congelados (todo pulpa: paleta, pernil, bife con lomo), con inspección sanitaria y trazabilidad. Aunque como no está habilitada la exportación ni el tránsito federal y ya se acaba la temporada de caza, no pueden mantener continuidad. Pese a ello, uno que se animó a sumarse a esta movida fue Leo Saracho, dueño de La Zaina, uno de los restaurantes mejor reputados de El Calafate, que es la ciudad más turística de la provincia. "Ya hicimos un montón de pruebas: carpaccio, guiso, bife, y es espectacular. En estos días estoy incluyéndolo en la carta, en un apartado patagónico junto con el cordero. Quizá va a costar un poquito que se ponga de moda, pero es un productazo. Tenemos la Patagonia sin explotar", dice.
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Antecedentes - Los pueblos precolombinos usaban la carne de guanaco para comer. Además, se valían de la piel para abrigarse, usar gorros y fabricar toldos, bolsas, cunas y hasta mortajas. Los tendones se usaba para coser y como cuerda de arcos.

Cifras - Con exportación abierta, la fibra de guanaco también sería un producto a aprovechar, ya que cuesta unos US$ 100 por kilo, contra US$ 5 de la lana de oveja. Un guanaco puede dar unos 400 gramos de fibra, contra 4 kilos de la oveja.

Billetes - Hoy se homenajea al guanaco en los billetes de 20 pesos. Mucho tiempo atrás, en su viaje por la Patagonia, Charles Darwin lo definió como "un animal elegante en estado silvestre, con cuello largo y esbelto y finas patas".

Mito - Según los relevamientos de los investigadores del INTA, es un mito que la mordida y la pisada del guanaco y la oveja son muy distintos, no hay grandes diferencias. Baqueanos y productores también avalan esta observación.

Riesgo - En el oeste de la Patagonia, los guanacos bajan en invierno de las montañas y se amuchan en las planicies bajas, lo que crea además un peligro en las rutas. Los automovilistas están notificados, pero suele haber sorpresas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Viper Strike es una municion planeadora, capaz de realizar ataques d eprecision desde rangos stand-off extendidos, utilizando navegacion con soporte GPS y una cabeza buscadora (seeker) laser semi-activa. Su pequeño tamaño, precision y gran agilidad provee un arma que produce muy bajo daño colateral, efectiva contra blancos estacionarios y moviles.

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Desarrollo y Defensa

AM General obtiene un contrato para suministrar 36 HUMVEE M-1151-A1 al Ejército del Perú

(defensa.com) El Ejercito del Perú, a través del Servicio de Material de Guerra, adjudicó a AM General LLC (EEUU) un contrato por un monto de 5,7 millones de dólares para el suministro de 36 Vehículos de Exploración y Reconocimiento HUMVEE M-1151A1.  Se trata de un vehículo militar multipropósito (4x4) de alta movilidad que tiene una longitud de 4,93 m, ancho de 2,31 m. y una altura de 1,99 m, siendo su peso de 6.124 kg. de los que 2.368 corresponden a la carga útil. 
La planta motriz corre por cuenta de un motor diesel GEP V8 de 190 hp, que le confiere una velocidad máxima de 115 km/h y un alcance de 400 km.  El M-1151A1, armado con una ametralladora Browning M-2HB de 12.7 mm., tiene una capacidad de vadeo de 76 cm. sin preparación alguna y de 1,52 m. utilizando un kit especial, puede girar en 7,60 m. ,sortear pendientes de 48º, y desplazarse 48 km. con los neumáticos desinflados.

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Desarrollo y Defensa

Desarrollo y DefensaUn nuevo hijo en la familia F-18: el Advanced Super Hornet

Por Ignacio Cristobal
Boeing realizó en sus dependencias de Saint Louis (Missouri), los primeros vuelos de lo que a buen seguro será un gran avión de combate: el Advanced Super Hornet.

Basado en el block II del Super Hornet, cuyo primer prototipo (block I) empezó a volar en 1994, es hoy la espina dorsal de la aviación naval norteamericana, tanto en su versión monoplaza (E), como en la biplaza (F y Growler, de guerra electrónica -que está sustituyendo al mítico EA-6 Prowler).
El block II de este aparato incluye una computadora mejorada, el radar AESA AN/APG-79, un sistema más avanzado de adquisición de objetivos (ATFLIR), mejora en los sistemas de contramedidas y un casco con infomación integrada (JHMCS).

Boeing tiene en mente colocar en el mercado un avión más barato que el F-35, pero sin hacer un nuevo diseño y ofreciendo una plataforma flexible para las amenazas que puedan producirse en torno al año 2030.