martes, 8 de agosto de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

El Battlecarrier era parte acorazado y parte portaaviones



Por Kyle Mizokami  - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa) - Esta historia apareció originalmente el 6 de diciembre de 2013. Los proyectos para transformar los acorazados de la Segunda Guerra Mundial habrían producido las naves más extrañas y poderosas jamás .
El Battlecarrier Era Parte Acorazado, Parte Portaaviones
A principios de los años 80, cuatro acorazados rápidos de clase de Iowa construidos originalmente durante la Segunda Guerra Mundial (Iowa , Missouri , Nueva Jersey y Wisconsin) fueron sacados de las bolas de naftalina y regresaron al servicio activo.

Con casi 900 pies de largo y desplazando cerca de 60.000 toneladas, los buques de batalla podrían disparar por su borda unas nueve armas que envíaban 18 toneladas de acero y explosivos hacia sus blancos.

Los acorazados fueron modernizados para incluir los nuevos misiles de crucero, misiles antibuques y armas de defensa antiaereas Phalanx. Regresados ​​a la flota, los buques vieron acción frente a las costas de Líbano e Irak. Al final de la Guerra Fría, los acorazados se retiraron nuevamente. Todos estaban programados para convertirse en museos.

Pero, pocos sabían, que devolver los acorazados al servicio en los años 80 había sido sólo parte de un plan. La segunda fase de este, era más ambiciosa, comprendia un rediseño radical de los buques de guerra que habrían combinado los atributos de los acorazados y los portaaviones.

El barco resultante, un "battlecarrier", era uno de muchos proyectos en el lapso de 30 años para modernizar los acorazados estadounidenses en los buques más poderosos jamás construidos. Las diversas propuestas, todas ellas timidas, se basaban en barcos de la Segunda Guerra Mundial transportando cientos de marines estadounidenses, lanzando aviones Harrier e incluso disparando proyectiles atómicos.
Arriba-un acorazado que provee armas de fuego a Okinawa. En la parte superior-USS Iowa . Fotos de US Navy

Un agujero en la Marina

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los planificadores habían asumido que las naves de grandes cañones ganarían guerras por su poder de fuego con barcos enemigos de la misma clase. Pearl Harbor y la Batalla de Midway disiparon esa noción, ya que la flexibilidad y el poder de ataque a largo alcance de los portaaviones eran superiores al de los acorazados.

Los acorazados fueron relegados a un papel secundario en la flota, bombardeando las defensas costeras antes de desembarcos efectuados por el ejército y los infantes de marina. Ya después de la guerra, la Marina paso a la reserva la mayoría de sus cruceros pesados y acorazados mientras conservaba sus portaaviones. La prisa por abrazarlos con misiles redujo aún más la influencia de los poderosos cañones, y asi llego el final de la era del acorazado que parecía haber terminado para siempre.

Para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, esta era una situación preocupante. La invasión marítima de Inchon durante la Guerra de Corea mostró que la era de los asaltos anfibios aún no había terminado. A los planificadores militares apreciaban la flexibilidad de los aviones, pero desde el punto de vista de los Marines, un buque artillado que podía fondearse frente a una costa y bombardearla con armas pesadas durante horas y horas era vital.

Había una solución. Los cuatro acorazados Iowa acorazados - que estaban en "bolas de naftalina" desde la Segunda Guerra Mundial, se reactivaron brevemente durante la Guerra de Corea para proporcionar el apoyo del fuego a las fuerzas de la ONU y se retiraron de nuevo después del final de la guerra. Pero, para  algunos planificadores de la Marina, los acorazados estaban de nuevo en boga. Hubo intentos frecuentes de devolverlos al servicio.

Crucero USS Toledo lanzando un misil Regulus II. Foto de la Marina de los EE.UU.

Acorazado nuclear

En 1958, la Marina propuso la revisión de los buques de la clase de Iowa, eliminando todos los cañones de 16 pulgadas y reemplazándolos con misiles antiaéreos y anti-submarinos. Pensaron que los nuevos "acorazados con misiles guiados" también llevarían cuatro misiles de crucero Regulus II, cada uno de los cuales podría aplastar una ciudad a mil millas de distancia con una ojiva nuclear más de 100 veces más poderosa que la bomba utilizada en Hiroshima.

El resultado habría sido ciertamente el acorazado más poderoso de todos los tiempos, pero el concepto estaba plagado de ineficiencias. Según la propuesta, 2000 marineros habrían tenido que navegar en aguas hostiles en un costoso buque de 900 pies para atacar sólo cuatro objetivos con armas nucleares. Un bombardero de la Fuerza Aérea podría atacar tantos objetivos, a un rango mayor, con menos de una docena de tripulantes. Y en $ 1.5 mil millones en dólares de hoy, la conversión habría sido costosa.

Al mismo tiempo, la Marina había ordenado que submarinos transportaran misiles balísticos Polaris. Los submarinos de misiles propuestos podrían atacar blancos más del doble de distancia que el acorazado armado con Regulus II, al llevar cuatro veces más misiles y pasar la mayor parte del tiempo bajo el agua evitando su detección. El concepto de acorazado nuclear estaba muerto en el agua.
Propuesta de conversión de acorazados anfibios, era de los años setenta. Via IPMSUSA.org

Acorazado anfibio

En 1961, aparece una nueva propuesta para utilizar los acorazados clase Iowa para aumentar la capacidad de transporte de tropas de la Armada. La torreta trasera y sus tres cañones de 16 pulgadas habrían de ser sido removidos. En su lugar habría un hangar y una cubierta de vuelo capaz de transportar 30 helicópteros. La nave también transportaría 14 embarcaciones de desembarco para transportar tanques y vehículos a tierra y añadirían 1800 marines. Así, cada uno de los Iowas -anfibios- habría sido una fuerza expedicionaria de un solo barco.

Capaz de establecer su propio apoyo contra fuego con los seis cañones restantes de 16 pulgadas y desplegar una unidad anfibia marina de tamaño batallón por aire y por mar, la nave habría sido una colmena de actividad. Pero aún sería caro convertir y operar, y la Armada tenía muchos medios de transporte sobrantes que podrían ser convertidos a plataformas anfibias más baratas. Tres portadores más viejos fueron modificados, y la clase de Iowa volvió a quedarse en las bolas de naftalina.
USS Iowa se convirtió para transportar aviones Harrier. Via Militaryphotos.net

Portabateria

El costo de la guerra de Vietnam puso una suspensión temporal en la charla de revivir el Iowa s en alguna nueva forma. Uno de los acorazados, el Nueva Jersey , fue reactivado brevemente para servir en Vietnam.

A principios de los años ochenta, la Administración Reagan comenzó un ambicioso programa de construcción naval. Se decidió traer nuevamente los cuatro Iowas. En la fase uno, los barcos fueron modernizados con la adición de los misiles del ataque a tierra Tomahawk, de los misiles del antibuque Hapoon y de armas de defensa antiaerea Phalanx. A mediados de los años ochenta, los cuatro habían regresado al servicio.

Hubo una fase dos que nunca se ejecutó, y fue más interesante. Esta fase nuevamente implicó quitar la torreta trasera del arma de 16 pulgadas. En su lugar se construiría una cubierta de vuelo  y plataformas "Jump Skies" orientados hacia el frente que arrojarían a los Harrier al aire. La nave llevaría hasta 20 Harriers, así como un hangar y un ascensor. Y eso no es todo. Ubicado entre los dos saltos de esquí habria un gran lanzador de silos para misiles, cada uno de los cuales contendría misiles de cruceros estándar antiaéreos o los Tomahawk.
Resultado de imagen para Battlecarrier
El poder de fuego de los acorazados -y su rango destructivo- habría aumentado sustancialmente. El costo de una torre para 20 aviones Harrier era un buen negocio. Añadir los Tomahawks y su capacidad para golpear con precisión a mil millas y las mejoras se veía aún mejor. El buque de guerra resultante habría igualado el poder de fuego de un super portaviones clase Nimitz. Pero como antes, las ineficiencias inherentes del Iowa funcionaron contra ellos. Con una tripulación de casi 2000 hombres cada uno, los altos costos de personal de los barcos los hicieron prohibitivamente caros de funcionar en una marina totalmente compuesta por voluntarios a sueldo. Además, los buques de la clase Tarawa ya podían transportar aviones Harrier y los silos de misiles proliferaban por toda la flota.

La Marina llegó a la conclusión de que si el país deseaba obtener el valor de su dinero de los cuatro acorazados, los buques tenían que concentrarse en sus habilidades únicas: disparar proyectiles de artillería masiva contra el enemigo. Eso significaba mantener las tres torres principales de los cañones. Los esquemas de conversión "maravillosas" tendría que quedarse sólo en propuestas.
Zumwalt en construcción. 

Futura batalla

Hoy el argumento de los bombardeos navales se prolonga. Incluso en la era de los aviones no tripulados y la guerra de precisión todavía hay llamadas ocasionales para llevar a los pesadamente tripulados Clase Iowa de nuevo al servicio. Hay un cierto romance con los acorazados, y tener cuatro Iowas que se hallan en buenas condiciones ha seducido a muchos entusiastas y planificadores navales por más de 60 años con propuestas para traerlos nuevamente.

Los nuevos destructores Clase Zumwalt irán un largo camino hacia ser el nuevo proveedor de apoyo de fuego para los marines. Minimalmente tripulados, relativamente pequeños, furtivos y precisos, los Zumwalt son la antítesis de los Iowa, pero funcionalmente son sus sucesores.

Aunque cada Zumwalt sólo puede proveer la masa explosiva de una sola de las armas de 16 pulgadas del Iowa , la nave más nueva puede disparar sus proyectiles más pequeños con precisión ayudada por GPS desde 83 millas de distancia, frente a las 20 millas de un Iowa .

Si el diseño de Zumwalt tuviera éxito, la antorcha del acorazado podría finalmente ser transferida a ellos, y los Iowa podrán finalmente dormir en paz como museos, a salvo de los planes de aquellos que los revivirían.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sigue matando silenciosamente al avión A-10



Por Dan Grazier - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa)
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está realizando un gran espectáculo de publicidad para su inminente Light Attack Experiment, también conocido como OA-X . Oficialmente, este experimento a pequeña escala está destinado sólo a demostrar las capacidades de cuatro aviones ligeramente armados de bajo costo, disponibles en "tiendas", contra enemigos ligeramente defendidos como el Estado Islámico o los talibanes.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sigue matando silenciosamente la A-10
El general David Goldfein, jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, planea asistir este verano, cuando el A-29 Super Tucano, el AT-802L Longsword, el Textron Scorpion y el AT-6 Wolverine competirán para convertirse en el más nuevo avión de la flota.

Del reciente bombardeo mediático para el experimento de este verano no está saliendo de la nada. Durante más de dos años, los oficiales del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y otros han estado sentando las bases para el programa de ataque liviano, alabando sobre una compra de 300 aviones de ataque ligero para aliviar la costosa carga de costos operativos de los A-10, F-16 y F-15 que actualmente están volando misiones de ataque en entornos permisivos de defensa aérea como Siria, Irak y Afganistán.

Respondiendo al estímulo de la Fuerza Aérea, tres contratistas de defensa - Sierra Nevada, Textron y Beechcraft - iniciaron campañas de publicidad y cabildeo para sus respectivas ofertas para sus aeronaves de ataque ligero. En febrero de este año, el general Goldfein pidió un suplemento de 8 millones de dólares para acelerar su recién anunciado experimento de ataque ligero para que pudiera tener lugar este verano.

Un mes más tarde, el senador John McCain, un republicano de Arizona, publicó su plan de defensa "Restaurando el Poder Americano" de 2017 que abogaba por la compra de 300 OA-X. El mes pasado, su Comité de Servicios Armados del Senado autorizó un aumento de 1.200 millones de dólares en el presupuesto de 2018 para iniciar la contratación OA-X, aunque este dinero depende del improbable final del corte de recursos presupuestarios.
Un piloto A-10 en Afganistán. Captura de la Fuerza Aérea

Abrazando el ataque ligero por razones políticas

Es bastante extraño ver a la Fuerza Aérea tomando un interés en la velocidad baja, turbopropulsores baratos y aviones con turbofan, sobre todo a la luz de haber matado un programa casi idéntico OA-X en 2008. Hay buenas razones para creer que sus esfuerzos para financiar los $ 150 millones del F-35 y $ 550 millones del B-21, y el ahora el reciénte interés de la Fuerza Aérea en $ 20 millones de OA-X no es realmente para ahorrar al contribuyente unos dólares de horas de vuelo.

En cambio, el entusiasmo oficial por los OA-X parece ser la nueva arruga de la campaña de la USAF para cerrar la flota A-10 y aplastar para siempre el concepto de una fuerza dedicada de apoyo aéreo cercano con pilotos verdaderamente expertos.

De acuerdo con varias fuentes dentro de la Fuerza Aérea, el servicio aéreo avanzará con las pruebas de ataque ligero y eventualmente seleccionará una de las células para la adquisición. La adquisición de la OA-X seleccionada se arrastrará a lo largo de los años. Mientras tanto, la Fuerza Aérea solicitará el permiso para deshacerse de números cada vez mayores de A-10 para liberar fondos para comprar el nuevo avión, utilizando la justificación de que hace que el A-10 sea redundante.

Los A-10 serán enviados al "deposito" de donde serán rápidamente desechados, asegurando de esta manera que nunca más podrán ser puestos nuevamente en servicio. Una vez que el fallecimiento del A-10 sea un hecho consumado, el programa de ataque ligero será cancelado en silencio. Esto puede parecer bastante complaciente, pero la Fuerza Aérea ha intentado repetidamente deshacerse de la A-10 y de la misión de apoyo aéreo cercano sólo para ser frustrada por la presión pública y los mandatos del Congreso.

Esto encaja perfectamente con la realidad que se despliega a medida que la Fuerza Aérea recurre cada vez más a A-10 al cortar deliberadamente la producción de alas de reemplazo necesarias para extender la vida A-10 a los años 2030, mantenimiento. A pesar de que estas palabras están siendo escritas, la Fuerza Aérea está desmantelando los últimos 20 restantes intactos A-10Cs, usando como excusa la falta de alas de reemplazo en producción.
A-10 en Afganistán en 2009. Foto de David Axe

Un ejercicio en duplicidad

En septiembre pasado, la Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah James, anunció que, por deferencia a los mandatos del Congreso, la Fuerza Aérea retrasaría por años el retiro de la A-10. Para octubre de 2017, dijo el general Ellen Pawlikowski, jefe del Comando de Material Aéreo, el A-10 sería "otro avión que estamos sosteniendo indefinidamente".

En febrero de 2017, Goldfein dijo a Business Insider que la A-10 era segura hasta 2021 . En los meses siguientes, otros generales anotaron declaraciones igualmente tranquilizadoras. Ni el secretario ni los generales se molestaron en mencionar que en septiembre, al comienzo de este "crescendo" de garantías, la Fuerza Aérea ya había terminado deliberadamente el contrato para volar los A-10 con sólo 173 conjuntos de alas. La opción del contrato para rearmar el resto de la flota de 9 escuadrones y 283 aviones, con una solución que prolonga la vida, esencial para cumplir con el mandato del Congreso de 2017 de mantener 283 Warthogs volando.

Luego, que en un Comité de Servicios Armados de la Cámara celebrado en junio, cayo un mazaso. En el proceso de tranquilizar al comité sobre el futuro de la A-10, el Teniente General Arnold Bunch dejó escapar que la Fuerza Aérea planeaba sostener 6 escuadrones de A-10. La representante Martha McSally, una republicana de Arizona y piloto retirado del A-10, capturó algo que el resto del comité perdió. Seis escuadrones A-10 son tres menos que los nueve que ahora vuelan. En otras palabras, la Fuerza Aérea tenía la intención de cortar en silencio tres escuadrones.

En un seguimiento de la Solicitud formal de información, McSally pidió a la Fuerza Aérea que detallara cómo, si recibían fondos del Congreso. El cuartel general de la Fuerza Aérea respondió  que estaban presupuestando para mantener solamente 173 A-10s - es decir seis escuadrones - en servicio hasta 2030. 

La respuesta de la Fuerza Aérea RFI continúa diciendo que la mayoría de estas alas de reemplazo que llegan lentamente serán innecesarias debido a que sus A-10 receptores habrán sido reemplazados, presumiblemente por F-35s. En otras palabras, el liderazgo de la Fuerza Aérea está tan decidido a deshacerse de los A-10 que, aunque se proporcionen fondos no estarán dispuestos a mantener a los A-10 volando - desafiando directamente la Ley de Autorización de Defensa Nacional 2017 , Que prohibió a la Fuerza Aérea utilizar cualquier dinero para retirar cualquier A-10.

Una amenaza mortal

En el año 2017, el Congreso también ordenó a la Fuerza Aérea que presentara un informe sobre cualquier déficit de apoyo cercano al F-35 que pueda ser descubierto durante las inminentes pruebas de despegue operacional F-35 / A-10 antes de que el servicio considere retirarse más A-10 . Estas pruebas, si se completan de manera tan realista como se planea actualmente, determinarán si el F-35 es tan efectivo en el combate como el A-10.

Esto es de gran importancia para el programa F-35 porque el desempeño de un apoyo aéreo cercano o mejor que las aeronaves heredadas es uno de los requisitos contractuales clave de todo el programa F-35 y porque el NDAA ordenó que no se aceptaran A-10 sustituidos hasta que el F-35 demuestre por lo menos la capacidad igual de apoyo cercano. Debido a la limitada capacidad de carga del CAS, la mala maniobrabilidad a baja velocidad, el corto tiempo de espera, las grandes deficiencias de los cañones y la alta vulnerabilidad al fuego en tierra, la prueba de despegue probablemente demuestre que el F-35 es significativamente inferior A la A-10 para la misión CAS.

En vista de este peligro evidente, los líderes de la Fuerza Aérea han estado negando la necesidad de esta prueba en particular y la lentitud de la entrega de células instrumentales esenciales y equipos de alcance, claramente con la esperanza de que la prueba pueda estancarse o cancelarse. El ex jefe de personal de la Fuerza Aérea y el actual director de Northrop Grumman , Mark Welsh, descartaron las pruebas como un " ejercicio tonto ".

La larga batalla de Close Air Support

El desprecio de la Fuerza Aérea por la cercana misión de apoyo aéreo estuvo en claro durante una audiencia de octubre de 2015 cuando el teniente general Christopher Bogdan dijo que no quería ir que volara el A-10 volar, prefiriendo probar el F-35 "en un entorno operacional realista para la misión CAS que la Fuerza Aérea pretende que el F-35 realice". Esa afirmación va perfectamente con la cultura de indiferencia, de larga data, profundamente arraigada, a un estrecho apoyo dentro de las altas filas de la Fuerza Aérea, una cultura que data mucho antes de la Segunda Guerra Mundial.

Casi nada podría ser más irrelevante que la forma en que la Fuerza Aérea "pretende" llevar a cabo un apoyo aéreo cercano. Cualquier preferencia de la Fuerza Aérea con respecto al apoyo aéreo cercano viene un segundo distante, nebuloso a las necesidades de las tropas que luchan en la tierra. Las necesidades dictadas por el combate real en tierra son el verdadero punto crucial del debate de apoyo cercano, algo que la Fuerza Aérea oficial ha estado ansiosa por reprimir desde los primeros días del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Ahora tenemos un siglo de evidencia de que casi todos los oficiales generales de la Fuerza Aérea no tienen ningún interés real en la misión de apoyo aéreo cercano y son activamente hostiles a la adquisición de aviones dedicados y de misión única. Desde los días de Billy Mitchell y Giulio Douhet , los famosos publicistas y teóricos del poder aéreo de los años veinte, los aviadores han estado trabajando para convencer a los políticos que si sólo se les diera el dinero suficiente para comprar una fuerza de bombarderos lo suficientemente grande como para asegurar Victoria de los cielos sin prestar ninguna ayuda de las fuerzas terrestres.

En verdad, la idea de que la Fuerza Aérea ganó su independencia, que el bombardeo aéreo solo puede ganar guerras, ha sido probada una y otra vez . Sin embargo, en lugar de adaptarse a lo que realmente funcionaba en combate, la Fuerza Aérea persiste en sus esfuerzos por organizarse y equiparse como si los últimos 100 años de historia militar no existieran.

Esa historia es muy clara acerca de lo que realmente funcionó en estrecho apoyo de las fuerzas terrestres. Los logros históricos de combate de un estrecho apoyo están bien documentados. Entre ellos están las brillantes contribuciones de los P-47 de los Generales Elwood Quesada y Frederick Weyland al bombardeo de los Terceros y V Ejércitos a través de Francia durante la Segunda Guerra Mundial. La acción de los primeros Corsair de la Brigada Provisional de la Marina, cuya extraordinaria integración táctica con los infantes de marina terrestres fue fundamental para evitar el colapso del flanco izquierdo del perímetro de Pusan ​​durante la Guerra de Corea.

De los pocos escuadrones A-1 que salvaron varios cientos de campos de las Fuerzas Especiales e innumerables patrullas de largo alcance de ser invadidos en las selvas de Vietnam. De los 144 A-10 que destruyeron más blancos tácticos que el resto de los 1.900 combatientes de la coalición de la Guerra del Golfo. Y de los diminutos escuadrones de A-10 desplegados en Afganistán, Irak y Siria que han salvado a los estadounidenses y sus aliados durante 15 años en cientos, si no miles, de los "peligrosos" combates.

El elemento común crítico de estos logros de apoyo cercano - aparte de los aviones adecuadamente armados, maniobrables y resistentes - es que para cada uno de estos éxitos en combate los pilotos responsables fueron intensamente entrenados para la misión primaria de apoyo a las tropas terrestres. Desafortunadamente, debido a la falta de esa prioridad en tiempo de paz de la Fuerza Aérea para un apoyo cercano, esa capacitación tuvo que ser obtenida en combate - un lugar más costoso y peligroso para entrenar - para las tres guerras antes de la Guerra del Golfo.

Pero la Guerra del Golfo marcó un cambio histórico: por primera vez, la Fuerza Aérea entró en una guerra con un grupo de expertos de apoyo cercano, pilotos y controladores directos. La simple razón era que la Fuerza Aérea tenía ahora en inventario una flota de aeronaves de apoyo especial de misión, la aeronave A-10, y los pilotos y controladores de tierra singularmente enfocados en esa misión. Esto en contraste con el programa tradicional y preferido de entrenamiento de la Fuerza Aérea multimisión, un enfoque que invariablemente relega un estrecho apoyo a la prioridad más baja.
Un A-10 en la revisión en 2007. Foto de Bryan William Jones

Para demostrar el sincero compromiso de la Fuerza Aérea de mantener un apoyo cercano durante el año pasado, un "desfile de generales" -incluyendo el pasado y el actual jefe del Estado Mayor y el comandante del Comando de Combate Aéreo- han promocionado el triple enfoque de la Fuerza Aérea para un estrecho apoyo: 
- Mejora y mantenimiento de la A-10.
- Lanzamiento del avión de ataque ligero OA-X, y / o configuración de los requisitos para un nuevo AX-2 fuertemente armado que continue el accionar de los A-10.

Dado el actual estrangulamiento logístico de la flota A-10, sabemos que el primer objetivo está lejos de ser perseguido. El segundo objetico,  la aeronave OA-X, según los expertos y la evidencia disponible, está destinado a una corta vida después de que tenga éxito como excusa para deshacerse de A-10.

En cuanto a la existencia de un AX-2 especializado en misiones CAS y reemplazo del A-10, el jefe de Personal en la Semana de la Aviación arroja un cubo de agua fría en ese tercer objetivo. En esa entrevista Goldfein ignora las claras lecciones de un combate de apoyo cercano desde la Segunda Guerra Mundial hasta Siria, minimizando explícitamente la plataforma de la misión única de la CAS y la necesidad de contar con un piloto especializado mientras discurre extensamente acerca de futuras discusiones de sobre "familias de sistemas", "Close-Air del siglo XXI "y" moviéndonos hacia adelante en nuevas formas de hacer negocios ".

Para las tropas cuya vida depende de la misión de apoyo aéreo - y para aquellos que están de acuerdo con ellos que la Fuerza Aérea está obligada a dar al soldado un apoyo cercano al menos tan bueno como el A-10 en cada guerra futura-. Pero, los deseos de los actuales líderes de la Fuerza Aérea son claros. Apoyar a la aeronave OA-X y permitir que la Fuerza Aérea reduzca el mantenimiento de la flota A-10 permitirá a los generales eliminar todos los A-10 en un plazo de 10 años.

Eso matará permanentemente cualquier posibilidad de una mejor fuerza de apoyo terrestre con A-10 operada por una comunidad continua de pilotos y controladores que son verdaderos expertos en proveer el apoyo cercano de primera clase. Las tropas que tienen que luchar la próxima guerra lo harán sin un apoyo aéreo efectivo y efectivo. Tendrán que luchar más duro para asegurar sus objetivos y serán más vulnerables a ser superados en situaciones en las que otros refuerzos en tierra están demasiado lejos.

Esta es la razón por la cual cualquier observador prudente del Pentágono debe ser extremadamente sospechoso de los motivos de la Fuerza Aérea detrás del programa OA-X . Simplemente no encaja. Entonces, ¿qué está pasando realmente?

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Low cost: deben cobrar lo mismo que la tarifa más baja de Aerolíneas



Low cost: deben cobrar lo mismo que la tarifa más baja de AerolíneasPor Luis Ceriotto - Clarin.com
El Gobierno autorizó cinco líneas de bajo costo. Arrancan en setiembre pero sus tarifas, para evitar una competencia "predatoria", no podrán perforar la banda mínima establecida oficialmente.

Foto: Interior de un avión de Flybondi

La próxima temporada de verano habrá ofertas de vuelos bastante inéditas, como ir desde Buenos Aires a Malargue (Mendoza), Sunchales (Santa Fe) o Concordia (Entre Ríos) en aviones turbohélice, o pagar un Buenos Aires-Rosario, ida y vuelta, en 24 cuotas de alrededor de 60 pesos. Pero no habrá cambios de fondo en el tema tarifas: ninguna aerolínea, sea tradicional o "low cost", podrá perforar hacia abajo la tarifa que indica que volar a Córdoba cuesta 788 pesos por tramo, o casi $600 hacia Rosario, por ejemplo.

Aun así, con una tarifa mínima que se mantiene fija desde hace tres años (y que seguirá bajando en cámara lenta, por efecto de la inflación acumulada y la suba del dólar) desde el mes que viene habrá nuevas marcas de aerolíneas, nuevos destinos y, sobre todo, más frecuencias disponibles. Las cinco aerolíneas que fueron autorizadas por el Gobierno tras las audiencias públicas de febrero se sumarán entre septiembre y diciembre a un mercado dominado casi exclusivamente por Aerolíneas, Austral y Lan.

En realidad, Andes ya estaba en el mercado hace 11 años y está volando varias de las nuevas rutas a Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú, con una flota de 4 aviones MD (ex Aerolíneas) y dos Boeing 737-800 que acaba de ingresar. "Para fin de año vamos a tener diez aviones, con cuatro veces más oferta de asientos que hace un año ", dijo su titular, Horacio Prenestre, quien asegura que la propuesta "low cost" no es viable en la Argentina. "Eso es puro marketing. Si alguien llena el avión con una tarifa al 50% de la actual, se funde", dijo.

Julian Cook, el director ejecutivo de Flybondi, había dicho en varias ocasiones que quería cobrar el tramo Buenos Aires-Córdoba a 30 dólares, mientras que la tarifa mínima actual ronda los 47 dólares. "Vamos a tener que respetar lo que dice la legislación, como mucho podemos rebajar un 20% el precio de la tarifa mínima para algunos asientos, en ciertas condiciones", dijo Cook a Clarín. "Pero seguimos reclamando que, a futuro, el Gobierno elimine la banda mínima para las tarifas aéreas".

Desde el ministerio de Transportes confirmaron, este fin de semana, que van a seguir manteniendo la tarifa mínima. Se trata de un reclamo para evitar la "competencia predatoria" que había efectuado Isela Costantini el año pasado y que mantuvo su sucesor en Aerolíneas Argentinas, Mario Dell'Acqua. La banda tarifaria mínima también es un reclamo de los gremios aeronáuticos, que miran de reojo a los competidores que se presentan como "low cost", en particular a Flybondi y Avianca.

"Nuestra gama de tarifas va a ser acorde con la legislación argentina", dijo Hugo Díaz, gerente comercial de Avianca Argentina, el ingreso que generó más polémica (ver recuadro).

"Vamos a volar a destinos complementarios de Aerolíneas, como Concordia, Sunchales o Resistencia", dijo Díaz. "Y si bien no podemos cobrar por debajo de la tarifa mínima, nada nos impide cobrar los pasajes en 24 cuotas, por ejemplo. De modo que un Buenos Aires-Rosario, de 600 pesos por tramo, podremos cobrarlo en 24 cuotas de 29 pesos y atraer a un público que hoy no usa el avión". El ejecutivo dijo que ya tienen matriculados dos aviones ART turbohélice nuevos, de 72 plazas, y que hay otros tres en camino. "Para fines de agosto comenzaremos con la venta de pasajes", aseguró.

American Jet obtuvo 13 rutas regulares, pero no es nueva en el mercado: desde 1996 hace vuelos privados, hoy con dos aviones de 19 y 44 plazas, y está planificando rutas poco convencionales, como Buenos Aires-Malargue durante todo el año (hoy sólo es cubierta en temporada de nieve) y otros destinos del centro y sur del país. "Para octubre ya estaremos ofreciendo vuelos", dijeron fuentes del área comercial de la empresa, que encabeza Jorge Rodríguez.

Alas del Sur, en cambio, todavía está en plena conformación. La encabeza Damián Toscano y el plan de negocios lo armó un ex gerente de Aerolíneas. Pero todavía están buscando el socio que aporte capitales para definir la flota, admitió su vocero, Ricardo Oliveros. "Hay un plan de negocios de rutas complementarias a las de Aerolíneas, dirigido a un público que nunca voló, que sólo toma micros de larga distancia. Ahora estamos definiendo entre posibles inversores para poder llevar adelante ese plan", agregó el vocero.

Polémica abierta

El dueño de Avianca, Germán Efromovich, generó una polémica que sigue abierta cuando hace casi un año adquirió a la familia Macri la línea de taxis aéreos McAir y se presentó con ese aval a las audiencias públicas de febrero.

Tanto Efromovich como el propio Mauricio Macri e integrantes de su Gabinete fueron denunciados por diputados de la oposición a raíz de esa operación y la causa sigue abierta en el juzgado federal de Sergio Torres. A su vez, la Oficina Anticorrupción y la Sigen dictaminaron que no hubo "incompatibilidad" en la adquisición de McAir: fue con ese aval que, con un considerable retraso en relación a las otras aerolíneas, Dietrich finalmente autorizó las operaciones de Avianca en el mercado de cabotaje.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un sistema de monitoreo en tiempo real controla la obra del Paseo del Bajo



Por Gonzalo Prado - LA NACION
Se trata de un software que permite visualizar los trabajos realizados, los que están en ejecución y los previstos a futuro; buscan advertir problemas
Cuatro controles identifican diferentes parámetros
Cuatro controles identifican diferentes parámetros. Foto: LA NACION 
Una de las obras que el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, considera parte de las principales apuestas para una reelección en 2019 es el Paseo del Bajo. La obsesión por tener un control detallado del estado de los trabajos y evitar hasta el más pequeño inconveniente que genere un atraso llevó a que la Ciudad utilizara por primera vez un sistema de monitoreo en tiempo real.

Conocido como Building Information Modeling (BIM), el software ofrece una plataforma que se nutre de toda la información relacionada (proyecto ejecutivo, personal afectado a las tareas, planes de trabajo, logística, etc.) y permite visualizar, mediante imágenes en tres dimensiones, lo ejecutado hasta la fecha, la etapa actual de la obra y los trabajos planificados a futuro; combina el aspecto visual con el aspecto técnico.

Una vez que se concluya el Paseo del Bajo, será usado para controlar el estado de la vía rápida que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata de modo de poder programar las tareas de mantenimiento. En la región, el sistema -que tuvo su primera versión en 2003- es utilizado solamente en Chile. Allí, el sector privado empezó a instrumentarlo en 2009 y, afines de 2015, la presidenta Michelle Bachelet ordenó que sea usado para monitorear los procesos de los ministerios de Infraestructura y Justicia.

El software posibilita un seguimiento en tiempo real del proyecto, lo que para el Poder Ejecutivo porteño es una "herramienta vital" para detectar posibles interferencias, trabajos incompatibles, problemas de sincronización de las diferentes tareas y estudiar la logística, como también, explican los funcionarios, evaluar futuros escenarios que puedan surgir en el transcurso de la obra.
La maqueta virtual funciona con cuatro parámetros diferentes: ejecución, identificada con el color verde; demolición, con el rojo; construcción existente, con gris, y nueva construcción, en beige. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, cargo de Franco Moccia, la obra demorará 690 días, casi dos años de trabajo intensivo. El costo total se proyectó en US$ 650 millones, de los cuales 400 fueron conseguidos mediante un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y los 250 restantes los aporta la Ciudad.

"El Paseo del Bajo es la obra más importante de la ciudad en este período de gestión y queremos que sea un ejemplo de innovación en cada una de sus instancias. Este software, utilizado por primera vez en la Argentina, controla todo el proceso de ejecución, determinando plazos y avances en tiempo real", dijo Moccia a LA NACION.

Las tareas están a cargo de Autopistas Urbanas SA (AUSA), en cuyo directorio no son pocos los que dudan de que el proyecto pueda terminarse en tiempo y forma. "Recién empezaron los trabajos. Por lo bajo se dice que no se va a llegar. Si llega a suscitarse algún problema, la demora será mayor", sostuvieron.

El impacto que la obra tiene y tendrá sobre el tránsito durante su construcción es algo que admiten y blanquean en la sede del gobierno porteño desde el primer momento. Sin embargo, Rodríguez Larreta remarcó las ventajas que tendrá la zona una vez terminada la autovía. "El Paseo del Bajo es mucho más que una autopista subterránea. Son nuevos parques y plazas que ganamos los vecinos para correr, tomar mate, andar en bici, leer, lo que más nos gusta hacer al aire libre. Donde hoy hay una barrera de camiones, mañana va a haber chicos jugando a la pelota", afirmó.

El sistema de control entró en operación recientemente, ya que, según explicaron voceros de AUSA, la carga de datos lleva bastante tiempo. No sólo se suben los tiempos estimados y las obras previstas, sino que también se modelizan algunos de los contratiempos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nepotismo al por mayor



(La Nación) Editorial - La cantidad de parientes de funcionarios y ex funcionarios en las listas para las PASO confirma que para muchos dirigentes, la política funciona como bien familiar
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Esposas, madres, maridos, hermanos, primos, suegros, yernos, convivientes... Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que muchas listas de precandidatos a legislador para las próximas PASO hacen un culto a la familia, pero no es el punto. Hay muchas formas más sanas de rendir homenaje a los vínculos parentales. Hacerlo mediante una nómina electoral lleva otro nombre: nepotismo.

Algunos de los candidatos-parientes ya vienen realizando tareas políticas como para aspirar a representar al electorado en un nuevo cargo, pero son los menos. La carrera que la mayoría se muestra dispuesta a seguir es la de ocupar vacantes por consanguinidad y no por su idoneidad.

Hacia fines del año pasado, el diputado bonaerense Guillermo Castello (Coalición Cívica-ARI, integrante del bloque Cambiemos) presentó un proyecto de ley tendiente a prohibir que funcionarios de los tres poderes del Estado contraten a parientes en la administración pública provincial. Lamentablemente, nunca prosperó.

Hace muy pocos días se conoció la decisión que adoptó Francia al respecto. Su Asamblea Nacional aprobó una ley que prohíbe a los diputados contratar a familiares como asistentes parlamentarios, medida que integra la ley de moralización de la vida pública que anunció el presidente Emmanuel Macron.

Pero no hay que irse tan lejos para encontrar países que dan batalla al nepotismo, entre ellos, Paraguay, Ecuador y Perú. En el primero de ellos, una ley no sólo lo prohíbe a todos los agentes del Estado, sino también a presidentes y directores de las sociedades anónimas en donde el Estado paraguayo posea en participación acciones mayoritarias, e incluso a las ONG que reciban aportes del Estado a través del presupuesto general. Quien viola esa norma es sancionado con inhabilitación en el ejercicio de la función pública de hasta cinco años y nulidad del acto jurídico por el que se realizó la nominación. Igual pena que al autor le cabe al beneficiario.

En Ecuador también se prohíbe el nombramiento de cónyuges, convivientes y otros parientes comprendidos hasta el cuarto grado de consanguinidad y segundo de afinidad. Y en caso de transgredir la ley se deberá recuperar lo indebidamente pagado como haberes, y deberán establecerse si existieron responsabilidades administrativas, civiles y hasta penales.

La prohibición del nepotismo en Perú incluye la suspensión del funcionario transgresor por no menos de 30 días. Y su destitución en caso de reincidencia.

No se trata de un acto moralista ni de una proscripción. Toda persona con habilidades para un cargo tiene derecho a competir por él sobre la base de la igualdad y la idoneidad. El nepotismo es una práctica que no sólo propicia el conflicto de intereses, sino que debilita el sistema de controles y anula el de evaluación. Por otro lado, crea diferencias entre empleados, entre aquellos que tienen vínculos familiares con sus superiores y los que no. La falta de imparcialidad para ejercer el mando también se ve alterada, entre otras tantas irregularidades posibles.

Resultado de imagen para Nepotismo al por mayorHace pocas semanas trascendieron casos de nepotismo como el de la intendencia de Avellaneda, donde su titular, el kirchnerista Jorge Ferraresi, nombró a su hija de 23 años como directora general de Arte, Cultura y Espectáculos del municipio. Se trata de un caso parecido al del ex ministro de Defensa del kirchnerismo Agustín Rossi, cuya hija, entonces de 26 años, fue nombrada directora del Banco Nación, cargo al que luego renunció.

Cómo no recordar a nivel nacional el ejemplo del dirigente ultracristinista Luis D'Elía, cuyos cinco hijos trabajaban en la Anses y cobraban jugosos sueldos, aun sin haber tenido uno de ellos terminado el colegio secundario.

Se sabe largamente que en provincias feudales como Santa Cruz, San Luis, Formosa, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán, las plantillas de cargos públicos están repletas de parientes.

Lo mismo ocurre en buena parte de las listas de candidatos para las PASO. Una somera mirada por algunas de ellas arroja, por ejemplo, las postulaciones de Dulce Granados, esposa de Alejandro Granados, ex intendente de Ezeiza y ex ministro de Seguridad del sciolismo, como cabeza de una de las listas de concejales por el frente Unidad Ciudadana en ese distrito. Hoy es diputada nacional. Magdalena Goris, esposa del intendente de Esteban Echeverría, Fernando Grey, actual concejal, encabeza la lista de precandidatos kirchneristas para renovar su banca; Natalia Ruiz, esposa del intendente de General Rodríguez, Darío Kubar, es la principal precandidata de la nómina de ediles de Cambiemos. Actualmente es secretaria privada de la intendencia.

Gisela Zamora, de 1País, es cabeza de lista de precandidatos al Concejo de Tigre y es, además, esposa de Julio Zamora, el intendente.

Alicia Aparicio lidera la nómina de San Fernando, cuyo intendente es su esposo, el massista Luis Andreotti. En tanto, María Isabel Domínguez, esposa del intendente de Marcos Paz, el kirchnerista Ricardo Curutchet, se presenta para renovar su banca de concejal.

Karina Menéndez, hermana del intendente de Merlo, Gustavo Menéndez, quien adhiere a la lista kirchnerista, es primera en la nómina de postulantes a edil. Actualmente se desempeña como secretaria de Desarrollo e Integración Social municipal.

Leandro Nedela, hermano de Jorge Nedela, intendente de Berisso (Cambiemos), encabeza la nómina a ediles, y Gerónimo Ustarroz, hermano del intendente kirchnerista de Mercedes, Juan Ustarroz, es primer precandidato en su distrito.

Esa lista de nombres vinculados directamente con actuales o anteriores funcionarios tiene como particularidad que ocupan los primeros puestos, un modo de garantizarse que, sea cual fuere el resultado electoral del próximo domingo, el familiar elegido tenga asegurado su ingreso o se perfile en condiciones óptimas para lograr una banca en el cuerpo colegiado que corresponda en los comicios generales de octubre.

Se entiende, aunque de ningún modo se justifica, la nula intención de los partidos políticos por convertir en leyes proyectos tendientes a prohibir el nefasto nepotismo.

Para la anécdota, lamentable por cierto, queda el caso del antecedente de la provincia de Chubut, donde la Legislatura sancionó un año atrás una ley de ética pública que, entre otras cosas, prohibía la designación de personas consanguíneas en cargos de la administración. Pero el gobernador Mario Das Neves, quien llegó a tener a varios familiares directos en la función pública, no dudó en vetar esa norma en forma total.

Mientras tantos muchos ciudadanos mas capacitados para desarrollar el país no figuran, o encuentran excusas para rechazarlos. Así nos va... ¡Voten nos así encontramos otro conchabo, sin trabajar!
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Anticapitalismo hipócrita



Resultado de imagen para Anticapitalismo hipócrita(Editorial del diario La Nación) - Aunque sigan humeando las probetas, no se ha inventado ningún sistema mejor para el progreso material que el capitalismo

La primera visita que realizó Cristina Kirchner por su precandidatura senatorial fue a Cueroflex, fábrica recuperada en el conurbano bonaerense. Años antes, la ex presidenta aplaudió la expansión de la villa 31 como paradigma de crecimiento. Ambos son náufragos del fracaso argentino y no testimonios de sus logros. Como náufragos, merecen atención solidaria, pero también nos interpelan: ¿por qué se han cerrado empresas y multiplicado los asentamientos? Según la ex presidenta, recuperar fábricas y expandir villas fueron políticas de Estado, el pináculo del "modelo de acumulación de matriz productiva diversificada e inclusión social".

La Argentina se encuentra ávida de inversiones y le cuesta mucho lograrlas, pues tiene una larga tradición de rechazo al capitalismo para la convivencia colectiva, aunque lo prefiere para la vida particular. Los políticos, expertos en buscar votos, violentando principios y torciendo convicciones, adaptan su discurso al arquetipo nacional y popular. Un anticapitalismo hipócrita, que los locales se toman en broma, pero los extranjeros se toman en serio. Los recientes casos de Lear, Donnelly o PepsiCo no son ajenos a esa hipocresía.
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Ya nadie piensa en "combatir el capital" para lograr la patria justa, libre y soberana. Pero ese latiguillo, repetido durante 70 años, ha calado muy profundamente en la cultura vernácula y, como toda mentira, si se repite, "algo quedará". Y para satisfacción de Joseph Goebbels, mucho quedó.

En 2013 se estimaba que había 350 empresas recuperadas, fallidas durante sendas crisis en sucesivos populismos. En ese museo de argentinidad se encontrarán la fundición La Baskonia, los guardapolvos Brukman, las heladeras Coventry, la imprenta Gagaglione, los andamios Acrow, el hotel Bauen, la alimenticia Sasetru, la pinturería Cintoplom, los chacinados La Foresta, el jamón Torgelón, el frigorífico Yaguané, la transportista Rabbione, los chocolates Arrufat, los pollos San Sebastián, los extractores Galaxia, las zapatillas Gatic, los cerámicos Palmar, las cerámicas Zanón, los sprays Roby, las medias París, las ediciones Marymar, la gráfica Conforti, los acoplados La Helvética, las carabinas Mahely, los termostatos Penn Control, los compresores Fader, los lavarropas Aurora, los tractores Zanello, las camisas Angelo Paolo y los pulóveres San Remo, entre muchas otras.

En la Argentina todo es un corsi e ricorsi, aunque siempre para atrás, nunca para adelante, contrariando a Giambattista Vico. No aprendemos del pasado y reiteramos los mismos errores. Hace medio siglo experimentamos varios embriones de autogestión durante la llamada Revolución Argentina (1966-1973), con "el fin de asegurar la paz social": desde la "rehabilitación" de empresas insolventes (Onganía, 1967) hasta la "recuperación" de firmas en bancarrota (Levingston, 1970). Las primeras recibieron créditos del Banco Industrial fondeados con emisión monetaria del Banco Central. Las segundas fueron absorbidas por el Estado, financiadas con fondos públicos y administradas por burócratas sometidos a los sindicatos.

Así se estatizaron Siam Di Tella, el frigorífico Swift, las motos Gilera, las opalinas Hurlingham, los tocadiscos Winco, Textil Gloria, Editorial Codex, Industrias MAN, bodegas Cavic, Industrias Llave, La Cantábrica, Plástica Bernabó y La Bernalesa, todas sobrevivientes a la ley de quiebras. En 1973, cuando asumió José Ber Gelbard como ministro de Economía, debió crear un holding (Corporación Nacional de Empresas Nacionales) para coordinar las 170 fallidas y resucitadas.

Pero una cosa es la necesidad y otra es la ideología. Resulta admirable que obreros y empleados se hayan organizado para mantener con vida compañías que sus propios dueños dieron por muertas. En ocasiones, hasta convertirlas en firmas reconocidas, como tractores Pauny (ex Zanello) o las pinturas Cintoplom.

Sin embargo, esos casos deben ser la excepción y no la regla. Las inversiones que se necesitan para generar empleo y mantener al Estado, con sus sueldos y jubilaciones, sus asesores y viáticos, sus planes sociales y sus obras públicas, no pueden provenir de estos empeñosos sobrevivientes, sino de capitales privados que aporten dinero en serio, asumiendo riesgos conforme la dura regla de las ganancias y las pérdidas.
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Desde tiempo inmemorial, los distintos socialismos han intentado fórmulas de organización productiva horizontales e igualitarias, eliminando la figura del empresario y su ganancia. Fueron los casos de los socialismos utópicos, el anarcosindicalismo, la Comuna de París (los "ateliers" o talleres tomados, 1871), los soviets rusos (1917); la autogestión del mariscal Tito en Yugoslavia (1958), las fábricas ocupadas durante el Mayo francés (1968), los cordones industriales en Chile (Allende, 1972) y el Plan Inca en Perú (Velasco Alvarado, 1975).

Aunque sigan humeando las probetas, no se ha inventado ningún sistema mejor para el progreso material que el capitalismo. Lo atestiguan el crecimiento fenomenal de la República Popular China y la miseria de su contracara, la República de Cuba. O Corea del Sur, comparada con su homóloga del Norte. O la prosperidad de Colombia frente a su vecina, la República Bolivariana de Venezuela.

Fracasado el comunismo, el modelo de autogestión revivió como alternativa anticapitalista en América latina. Al Encuentro Latinoamericano de Empresas Recuperadas (Caracas, 2005) asistieron la Central de Trabajadores de Argentina (CTA) y la CGT. El tono del documento final aclara, para quien tuviera alguna duda, el contenido ideológico del encuentro, tan simpático al kirchnerismo.

"Rechaza la opresión imperialista, las leyes y valores del libre mercado y del capitalismo neoliberal, que ha condenado a nuestros pueblos a la exclusión, a la pobreza, a la profundización de la desigual distribución de los ingresos y de la riqueza, todo bajo instituciones y reglas financieras y comerciales, causa y origen de 220 millones de pobres en los países de América latina".

Los firmantes asumieron el compromiso de abrir empresas que pretendiesen ser trasladadas, estén quebradas o que amenacen con despidos masivos para luego ser "dirigidas y gestionadas por los trabajadores y trabajadoras basados en la propiedad colectiva y/o pública".

Son las mismas consignas que repitieron el PTS, el Polo Obrero y otros grupos trotskistas en los casos Lear, Donnelly y PepsiCo reclamando la recuperación de empresas como "instrumento de lucha contra el imperialismo opresor, en defensa de las conquistas populares, democráticas y nacionales".

Como lo señalamos desde estas columnas, casi todos los empleados aceptaron las indemnizaciones duplicadas que ofreció la compañía de snacks, que actuó conforme a la ley para trasladar su producción a una planta más moderna, alejarse de la conflictividad del GBA y aumentar el empleo en Mar del Plata. Pero los disturbios para la reincorporación no tenían un genuino interés laboral, sino ideológico y político: la ocupación de la planta para combatir el capital extranjero y su eventual expropiación "como instrumento de lucha contra el imperialismo opresor".

Las victorias de los violentos, forzando a empresas con piquetes, piedras y capuchas, son derrotas para la sociedad en su conjunto. Sus éxitos contra el capital son triunfos contra la inversión y el empleo. Sus trofeos en reyertas callejeras son desastres para el bienestar general. Pirro, rey de Epiro, sería "un poroto" ante el aporte de Pitrola y Del Caño al quebranto colectivo.

La izquierda cerril, experta en destruir lo construido e incapaz de engendrar prosperidad sin odios, jamás develará su plan para llegar a Shangri-La sin extraviarnos en la Rusia de Brezhnev, la Rumania de Ceaucescu, la Alemania de Honecker o la Venezuela de Maduro. Nuestros populistas vernáculos, ahora devenidos "republicanos", antes de simpatizar con forajidos de la agresión, deberían actuar como estadistas. Y explicar las causas de nuestra larga historia de empresas rehabilitadas, quebradas y recuperadas, para que los fracasos no se repitan, sin recurrir a las muletillas del encuentro de Caracas.

Es hipócrita alinearse con los demoledores del empleo por mero oportunismo, agravando la falta de seguridad jurídica en la Argentina. Es dañino jugar con fuego, quemar el colchón y terminar incendiando el hogar donde viven nuestros hijos y nacerán nuestros nietos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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De la guerra al cólera, Yemen sufre una de las peores crisis del siglo XXI



Por Ricard González - LA NACION
La epidemia crece a un ritmo de 7000 contagios por día, impulsada por una guerra civil que hizo colapsar las infraestructuras sanitarias
El primer ministro de Yemen, Ahmed ben Dagher, visita Mukha, puerto del mar Rojo
El primer ministro de Yemen, Ahmed ben Dagher, visita Mukha, puerto del mar Rojo. Foto: Reuters / Fawaz Salman

TÚNEZ.- "Por miedo del cólera, no bebo agua de la canilla y sólo tomo comida enlatada. Pero no todo el mundo se lo puede permitir. La epidemia de cólera se está cebando con los más pobres", explica por teléfono Murad Subay, un joven artista residente en Sanaa, capital de Yemen, país martirizado por un conflicto bélico que se inició hace más de dos años y presenta un balance de unas 20.000 víctimas mortales.

"Con la guerra, la vida se ha vuelto imposible. Los precios cambian cada semana, si no todos los días. No hay trabajo, y los empleados públicos ya hace once meses que no cobran", lamenta Murad, que, como la mayoría de los yemenitas, se tiene que conformar con una o dos horas de electricidad al día.
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La devastación de la infraestructura, especialmente de la sanitaria, se encuentra en el origen de la grave epidemia de cólera que azota el país, última de una larga serie de lacras que han convertido Yemen en escenario de una de las peores crisis humanitarias del siglo XXI. Desde fines de marzo, unas 306.000 personas se han infectado esta enfermedad, provocando la muerte de más de 1800, según la Cruz Roja. El brote se encuentra descontrolado, y cada día se registran 7000 nuevos casos de contagio. A fines de año, los infectados superarán los 600.000.

"Los servicios públicos están colapsados, y son incapaces de hacer frente a una epidemia que en condiciones normales no sería difícil de sofocar", comenta Roger Gutiérrez, coordinador para Médicos Sin Fronteras hasta junio del hospital de Abs, una de las zonas más castigadas por el brote mortal. Sólo alrededor del 1% de los enfermos que reciben tratamiento por cólera acaban muriendo. La bacteria provoca una deshidratación aguda, ya que el cuerpo puede perder entre 20 y 24 litros diarios de líquidos. En cambio, la tasa de mortalidad asciende al 50% sin atención médica. "La falta de higiene, y sobre todo de agua potable, favorece la expansión de la enfermedad, que se contagia a través del agua y ya está presente en casi todas las provincias del país", añade Gutiérrez.
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Éste no es el primer brote del cólera desde 2015 en Yemen, que ha visto también cómo se multiplicaban los casos de otras enfermedades, como la malaria y la tos ferina, en los últimos meses. Las cifras de la crisis humanitaria calculadas por las Naciones Unidas son escalofriantes: cada 10 minutos muere un niño de menos de 5 años por causas evitables, siete millones de personas se encuentran en riesgo de morir de hambre y aproximadamente 20 de los 26 millones de yemenitas necesitan recibir ayuda alimentaria o sanitaria. Un sector de la población especialmente vulnerable son los cerca de cuatro millones de desplazados internos. Según Gutiérrez, las ONG están desbordadas.
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El actual conflicto bélico, con una dimensión a la vez civil e internacional, se inició en marzo de 2015. Un bando está integrado por las milicias huthi, una minoría religiosa chiita, y las unidades del ejército leales al ambicioso ex presidente Abdallah Saleh, desalojado del poder por la Primavera Árabe. En el otro, se encuentran el presidente Mansur Hadi, grupos locales opuestos a la hegemonía huthi y una coalición internacional formada por una decena de países de la región y liderada por Arabia Saudita que cuenta con el apoyo de Estados Unidos.

Resultado de imagen para yemen + crisisLas hostilidades se desencadenaron poco después de que los huthi ocuparon por la fuerza Sanaa y dieron un golpe de Estado contra Hadi, cuyo mandato ya había expirado meses antes. Riad concedió asilo al presidente y se ofreció para sostener las debilitadas fuerzas anti-huthi. 

"Arabia Saudita estima peligroso que los Houthi controlen el vecino país, ya que los considera un agente de Irán, su gran enemigo regional", explica la analista y catedrática yemenita Atiaf Alwazir. "Sin embargo, se exagera la importancia del apoyo de Teherán a los huthi. Reciben cobertura política más que militar, ya que la coalición de Riad mantiene un férreo bloqueo aéreo y marino de todo el país", apostilla.

"La clase política yemenita está poco preparada. Queda camino por recorrer antes de llegar a un final negociado", declara a LA NACION una fuente cercana a las, hasta ahora, infructuosas negociaciones patrocinadas por la ONU. Entre los obstáculos para la paz, se cuenta la tozudez del príncipe heredero saudita, Mohamed Bin Salman, que no acepta otro final que no sea una victoria, y la falta de presión de la comunidad internacional. Y es que varios países occidentales han hecho un negocio redondo con la venta de armamento a Arabia Saudita y sus aliados, violando las normas de la UE.

"Esta guerra no tiene ningún sentido. La gente está harta de todos los bandos, porque no les importa nada el sufrimiento del pueblo. Más de cuatro millones de niños no van al colegio. Serán la carne de cañón de la próxima guerra", afirma indignado Murad. "La guerra no la padecen todos. Algunos se están llenando de oro, sobre todo con el contrabando. Nunca se habían visto tantos coches de lujo en Sanaa", remacha. Al final, todas las guerras se asemejan.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Buscan un acuerdo de libre comercio con México, pero sin incluir los autos



Los autos no serán parte del acuerdo de libre comercio con México
(La Nación) - Una delegación del Gobierno llega hoy a ese país, con la idea de cerrar el trato antes de fin de año; alimentos, aceites y químicos, los rubros con más potencial; advierten por la competitividad local.



Los autos no serán parte del acuerdo de libre comercio con México. Foto: Archivo.

"No se va a negociar autos, sí todo el resto de las cosas", adelantó a LA NACION una fuente de la delegación, con la condición de no ser identificada. "Además, para autos se acaba de firmar un acuerdo que está vigente", dijo, en referencia al acuerdo que se firmó en 2015 y que rige hasta 2019.

Para muchas otras industrias -no así la automotriz-, México es un mercado casi tan atractivo o más que el de la Unión Europea, con la que se negocia por estos días vía Mercosur. De ahí que a la delegación oficial, integrada por el secretario de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, Horacio Reyser; el secretario de Comercio, Miguel Braun, y el subsecretario de Comercio Exterior, Shunko Rojas, se sumarán representantes de muchas de las principales cámaras empresarias locales: Copal (alimentos y bebidas), Ciara (industria aceitera), CERA (exportadores), CEC (exportadores de cereales), CAC (comercio) y CEPA (procesadoras avícolas).

En la CIRA (agrupa a los grandes importadores) dijeron a LA NACION que no irá nadie en su representación, pero sí viajarán dos socios de la cámara -"la facilitación del comercio es fundamental", declararon-, mientras que en la Sociedad Rural (SRA) explicaron que, si bien no van a participar de este encuentro, "sí se transmitió el interés concreto del sector agroindustrial por el mercado mexicano, que es el principal importador de alimentos de América latina". Y apuntaron: "Entre los productos que se busca incorporar están yogur, quesos, miel, genética bovina (reproductores en pie, semen y embriones), harina de trigo y de maíz, frutas (cítricas y de pepita) y carnes, entre otros".

"México es crucial", definió, por su parte, Daniel Funes de Rioja, presidente de la Coordinadora de las Industrias de Productos Alimenticios (Copal) y vicepresidente de la Unión Industrial Argentina (UIA). "En negociaciones internacionales, la Unión Europea es estratégica, pero es muy compleja por la protección agraria, agrícola y alimentaria. Antes del Nafta [siglas en inglés del Tratado de Libre Comercio de América del Norte], la Argentina exportaba a México más de US$ 400 millones en alimentos, que los perdió con el Nafta. Ahora vamos por eso", explicó.

Marcelo Elizondo, presidente de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), destaca que México ocupa apenas el 22º lugar entre las exportaciones argentinas, con un volumen de ventas en 2016 por US$ 779 millones. Su arancel de importación promedio, en tanto, es de sólo 4,9 por ciento. "Es una economía abierta por sus muchos acuerdos -dice Elizondo-. Pero para la Argentina las trabas de ingreso son mayores, porque no hay un acuerdo de libre comercio".
Las importaciones en México representan el 37,5% del producto bruto interno (PBI), contra el 12% en la Argentina. Sólo el año pasado, dice Elizondo, representaron US$ 386.000 millones, mientras que sus exportaciones sumaron US$ 397.000 millones.

"El acuerdo con México no es casual. Tiene que ver con que ese país tiene una dispensa dentro del Mercosur, que les permite a sus miembros negociar por separado. Brasil ya lo tiene. Además, son economías muy complementarias. Es un gran importador de alimentos; por ejemplo, es el principal importador de leche en polvo del mundo. Veo mucho potencial en la relación bilateral", afirma Elizondo, para quien el tratado representa una gran oportunidad para los sectores de agroalimentos, manufacturados y algunos industriales, como autopartes y químicos.

Claro que, como todo tratado de libre comercio, también tiene sus exigencias. "Que la Argentina se abra va a exigir a las empresas argentinas prepararse para competir. México es una economía muy competitiva y con muchas empresas muy internacionales: el 80% de sus exportaciones van a los Estados Unidos, lo que significa que compite con ese país y prevalece", agrega Elizondo.

La industria automotriz argentina es, por lejos, una de las más reticentes a un acuerdo de libre comercio con México, y de hecho así se lo vienen haciendo saber al Gobierno. Para los empresarios locales del sector, el libre ingreso de vehículos mexicanos al país representaba más que una amenaza. Con costos mucho más bajos que los argentinos y una industria automotriz consolidada -México exporta desde allí a Estados Unidos, entre otros mercados-, muchos advertían sobre la imposibilidad de competir en el corto plazo.

De acuerdo con un informe elaborado por Adefa, la asociación que agrupa a las terminales locales, en la Argentina se producen 18 autos por operario, mientras que en México se producen 40,2 unidades, lo que implica una productividad un 120% superior. Un 0 km en la Argentina, en tanto, cuesta un 60% más que en México, mientras que el salario promedio de un trabajador local es un 85% más alto que el de un par mexicano.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Cornisa reveló que el Tribunal de Cuentas bonaerense desaprobó un gasto por $ 8400 millones del gobierno de Daniel Scioli



El ex gobernador Daniel Scioli(La Nación) - Consideran que no tiene el respaldo legal, administrativo y documental ni la razonabilidad mínima

El ex gobernador Daniel Scioli. Foto: Télam / Gomez Ramiro
El Tribunal de Cuentas de la provincia de Buenos Aires desaprobó un gasto por 8400 millones de pesos que se realizó durante el gobierno de Daniel Scioli por considerar que no tiene el respaldo legal, administrativo y documental ni la razonabilidad mínima. Tal como explicó La Cornisa, este dinero fue utilizado por la Unidad Ejecutora Provincial (UEP), un organismo autárquico creado "para el mejoramiento integral de la educación".

El dictamen fue firmado por las máximas autoridades del organismo, Miguel Teilletchea, Gustavo Fernández y Eduardo Grinberg y, según dicho programa, se trata de la sanción más importante de la historia del organismo de control encargado de auditar los egresos del gobierno provincial. De esta manera, complica a algunos ex funcionarios como el ex director ejecutivo de la UEP Mariano Puccio quien se desempeñó como Director Ejecutivo de la Unidad Ejecutora Provincial durante 2014 y 2015 en la gestión Scioli y que, según se detalla, deberá hacerse cargo de $ 8.440.316.215,78 "por el faltante de rendición documentada de los egresos, presupuestarios y extrapresupuestarios" en ambos años por montos de $5.422.216.530,44 en 2015 y 3.018.099.685,34, en 2014.

En diálogo con La Cornisa, Puccio -que hoy Integra la comisión fiscalizadora de la Comisión Directiva de Boca Juniors- señaló: "La rendición de ese dinero fue realizada a organismos de la Nación como corresponde porque los fondos fueron recibidos desde ahí y del Banco Interamericano de Desarrollo". Además, en el dictamen justificó que parte de esos 8400 millones de pesos fueron para "gastos extrapresupuestarios". Y agregó: "Son más de 3000 millones que no tienen ninguna justificación como el resto del dinero".

La Unidad Ejecutora Provincial es un organismo que fue creado en 1994 para "implementar programas y proyectos de financiamiento externo y local para el mejoramiento integral de la educación", es decir la construcción de escuelas, las mejoras edilicias de jardines de infantes y en las escuelas. Sin embargo, según detalla la documentación de las licitaciones de las obras de la UEP, se encontró con que el día posterior a las elecciones del 2015 se licitó la construcción de cinco escuelas de General Rodríguez que hoy se encuentran en estado de abandono.
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Desaprueban un gasto por $ 8400 millones del gobierno de Scioli

Sobre esta cuestión, Ariel Martínez, Presidente Consejo Escolar General Rodríguez dijo: "La escuela primaria 22 de Barrio Bicentenario fue licitada dos veces. Primero se hicieron los cimientos la obra no fue continuada y nuevamente fue licitada un día después de las elecciones del 2015".

Además, en el caso de que la Justicia decida avanzar, otros funcionarios quedarían implicados, como es el caso de la ex ministra de Educación Nora de Lucía, la de Hacienda Silvina Batakis, el ex jefe de gabinete Alberto Pérez y el ex gobernador Daniel Scioli.

Juan Pedro Giuliano, Director General de Actuaciones Judiciales Tribunal de Cuentas, explicó: "Hemos cursado una copia del fallo al Procurador y a la Corte Provincial. Pienso que ahora es la Justicia la que debe determinar cómo sigue este caso, donde se presume un daño patrimonial a la Provincia de Buenos Aires, con las mayores dimensiones de la historia".

Por su parte, el concejal oficialista Gustavo Gómez mostró las ruinas de un edificio que iba a ser una escuela secundaria pero que, de todos modos, "es utilizada por los delincuentes para robar, vender droga y violaciones". "La Unidad Ejecutora comenzó la obra bajo una licitación, luego se volvió a licitar en 2015 y no sabemos a dónde fue a parar la plata porque el colegio no se hizo (...) el responsable es Mariano Puccio y el ex gobernador Scioli, que deberían haber terminado esto".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cayó el cuñado de De Vido, acusado de lavado de dinero y contrabando en la Aduana



Foto: Mauro V. RizziPor Darío Palavecino - LA NACION
Minnicelli estaba prófugo desde hacía nueve meses y era uno de los más buscados en el país; lo detuvieron en Chapadmalal; fue clave la recompensa de $ 250.000.


Foto: Mauro V. Rizzi Foto: Mauro V. Rizzi

MAR DEL PLATA.- Luego de permanecer prófugo durante casi nueve meses, fue detenido anoche en Chapadmalal Alejandro Minnicelli, el cuñado del ex ministro de Planificación kirchnerista Julio De Vido . Está acusado de contrabando y lavado de dinero, por ser considerado responsable de la mafia de la Aduana.

La detención se produjo a las 21.51 en un parador de Estación Chapadmalal, 15 kilómetros al sur de esta ciudad, un par de semanas después de haberse ofrecido una recompensa oficial. El pedido de captura nacional e internacional había sido ordenado en diciembre por el juez federal Marcelo Aguinsky.

La información precisa sobre la ubicación de Minnicelli -aportada por un vecino de la zona interesado en cobrar los $ 250.000 que ofrecía el Ministerio de Seguridad- llevó a la policía bonaerense hasta una despensa y bar donde lo ubicaron y esposaron sin que opusiera resistencia. "Dijo ser quien es, sin ánimo de eludir la situación", confió una fuente policial que siguió de cerca el procedimiento. Como informó ayer LA NACION, Minnicelli, de 52 años, era uno de los prófugos más buscados del país.


"En la Argentina la impunidad se termina", remarcó anoche la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, en un tuit con el que confirmó que se habían acabado las horas de prófugo para Minnicelli.

"Teníamos información de que se había ido a Uruguay. También se planteó que se había ido a Paraguay. Siempre lo buscamos con distintas pistas por diferentes lugares. Habrá que ver quién lo sostuvo en esta zona", afirmó luego la ministra.

Alias "el Mono" y hermano de Alessandra -la esposa del ex ministro De Vido, procesado en varias causas-, Minnicelli era buscado en el país y el exterior desde el 24 de octubre de 2016 por su participación en delitos de la "mafia de los contenedores". En el juzgado penal económico que conduce el magistrado Aguinsky se lo considera parte de una asociación ilícita que permitía el ingreso ilegal de mercadería que llegaba desde China y se comercializaba en puestos informales de venta al público, entre ellos La Salada.


Según la investigación, Minnicelli formaría parte de una organización que actuaría en connivencia de funcionarios de la Dirección General de Aduanas, lo que le permitiría eludir controles.

Tras su detención, Minnicelli, de 52 años, quedó anoche alojado en la Comisaría 8», en jurisdicción de la vecina localidad de Batán, donde al cierre de esta edición se cumplían todos los trámites de rigor correspondientes para su identificación y certificación de su estado de salud.

Testimonios a los que pudo acceder LA NACION revelaron que estaba de buen semblante y tranquilo. Incluso, sonrió para la fotografía que se le tomó, según destacaron funcionarios que participaron de cada uno de estos pasos.

El local en el que fue cercado y quedó detenido está ubicado en la calle 9, entre 20 y 22, del paraje Estación Chapadmalal, que tiene poco más de 1600 habitantes y al que se accede por la ruta 88, desde las inmediaciones de Batán. Es un almacén y bar, con algunas mesas y televisor, frecuentado por parroquianos, muy próximo al Club Chapadmalal y la parroquia de la zona. De acuerdo con la información policial, allí ya se lo había visto algunos días anteriores, incluso antes de que el vecino que informó sobre su paradero aportara ese dato concreto.

El ministro de Seguridad bonaerense, Cristian Ritondo, confirmó anoche que a partir de la precisión aportada por el vecino se dispuso un operativo que, con el transcurso de las horas, dio anoche resultado positivo. "Queda por determinar si estaba alojado en la zona y si estaba acompañado por alguien más", aseguró el funcionario.

Desde anoche comenzó el rastreo de pistas que podría reconstruir el derrotero del prófugo, que habría elegido resguardarse en este territorio escaso de viviendas, con población muy humilde entre la que abundan quinteros, trabajadores de canteras y de hornos de ladrillos.

Minnicelli había llegado hasta esta despensa para realizar una compra que no llegó a concretar. Los uniformados pertenecientes al Destacamento Estación Chapadmalal de Comisaría 8» lo identificaron y, ante testigos, una vez notificado de los cargos que se le imputan y el pedido de captura que pesaba sobre él, lo subieron al patrullero que lo trasladó hasta la dependencia policial de Batán. Esta madrugada esperaba ser trasladado hacia la Capital Federal, en un operativo que estaría a cargo de la Policía Federal.

Ritondo felicitó anoche el desempeño de las fuerzas policiales de la provincia en la resolución de esta captura y resaltó "el trabajo en conjunto" que se pudo lograr con el Ministerio de Seguridad de la Nación para alcanzar el objetivo perseguido, que era la detención de uno de los diez hombres con pedido de captura más buscados en el país.

Según la ministra Bullrich, es muy probable que Minnicelli haya tenido algún tipo de ayuda o asistencia durante estos más de nueve meses que transcurrió evadiendo a la Justicia. "Quizás haya tenido más protección política que de una fuerza de seguridad", afirmó anoche. Por eso destacó el valor de disponer una recompensa importante que, en poco tiempo, dio sus frutos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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