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sábado, 5 de agosto de 2017

Desarrollo y Defensa

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Denuncian que Bolivia corrió 100 metros la frontera con Argentina en Salta



(Telefe Noticias) - El gobierno del país vecino habría corrido el límite entre ambas naciones hace un mes. Un funcionario salteño aseguró que llevará el tema a Cancillería.

Los vecinos de Salvador Mazza, una localidad salteña que se encuentra en la frontera entre Argentina y Bolivia, denuncian que el país vecino corrió hace un mes los hitos que marcan el límite entre ambas naciones unos cien metros, por lo que Argentina habría perdido una parte de su territorio.

Según trascendió, los bolivianos desenterraron los viejos hitos y colocaron los nuevos cien metros adentro para el lado argentino. La denuncia la hizo el periodista argentino Raúl Costes, quién cruzó la frontera y pudo constatar que el gobierno de Bolivia inauguró los nuevos monolitos y dejaron los pozos de los antiguos hitos.

En el lugar estuvo el ministro de seguridad de Salta, Carlos Oliver, quien pudo ver como se corrió la frontera y prometió denunciarlo en Cancillería.

Fotos: Gentileza Raúl Costes
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Rusia presenta el avanzado vehículo blindado Burán



(RT.com) - El nuevo todoterreno, fuertemente blindado, ha sido presentado recientemente en el salón aeroespacial MAKS 2017, en las afueras de Moscú.
FOTOS: Rusia presenta el avanzado vehículo blindado Burán
En la exposición internacional rusa MAKS 2017 ha sido presentado el nuevo vehículo blindado Burán, que pretende competir con el Tigr, el actual todoterreno de este tipo utilizado por el Ejército ruso, informa el portal St-kt.ru.
El mismo fue desarrollado en Nizhni Nóvgorod por la empresa fabricante de los conocidos camiones GAZ. A simple vista puede observarse que tanto el Burán como el Tigr tienen mucho en común: son vehículos de la misma clase y dimensiones y ambos son propulsados por motores diésel de 4 cilindros YaMZ-534. 

Entre las ventajas de los Burán destaca su más potente blindaje, clasificado como '6A'. Por lo tanto, el nuevo vehículo es capaz de resistir potentes balas 54/6,62 mm del fusil de precisión SVD. 
Por otra parte, el Burán está diseñado a partir del principio modular, al constar de cuatro módulos que pueden ser fácilmente instalados y retirados. El vehículo es capaz de trasladar a 10 personas. Sin embargo, la potencia del Burán es inferior: 99,2 kW frente a los 158 kW del Tigr.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Video: Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana



(RT.com) - La nueva versión del Namer ('leopardo' en hebreo) está equipada con un cañón de 30 milímetros instalado en una torreta a control remoto.
Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana (VIDEO)
Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana (VIDEO)
Youtube 

El Ejército de Israel ha presentado una nueva versión de su vehículo blindado pesado de transporte de personal Namer, equipado ahora con un cañón de 30 milímetros instalado en una torreta a control remoto. Esta innovación lo actualiza hasta equipararlo a la clase de vehículos de combate de Infantería, que además de transportar soldados están pensados para participar en la batalla. 

El Namer mejorado ofrece "una mejor respuesta al combate urbano" y permitirá que los combatientes sean "más independientes" en el campo de batalla, explicó el lunes el general de brigada Baruch Matzliach, jefe de la Administración del Programa de Tanques, a los medios israelíes.

Armado con un sistema de protección activa

Matzliach señaló también que la torreta del blindado está armada con un sistema de protección activa "que le dará nuevas y significativas capacidades", en referencia al sistema Trophy, igualmente conocido como 'ASPRO-A'.

La torreta, así como el sistema de protección activa, serán utilizados también en el nuevo vehículo blindado de Infantería Eitan, que será presentado el próximo año, anunció el militar, quien agregó que el Namer tendrá que pasar ahora por una serie de pruebas antes de ser incorporado por las Fuerzas Terrestres del Ejército israelí.

El Namer (que significa 'leopardo' en hebreo) está basado en el chasis del carro de combate Merkava. Introducido por primera vez en pequeñas cantidades en 2008, el vehículo es uno de los más blindados del mundo, y puede transportar hasta 12 efectivos (la tripulación y nueve soldados).


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Alas de alquiler: Compañía militar ofrece una fuerza aérea privada para la guerra en Afganistán



(RT.com) - El director ejecutivo de Academi (previamente conocida como Blackwater) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, según reportes.
Alas de alquiler: Compañía militar ofrece una fuerza aérea privada para la guerra en Afganistán
Un helicóptero de Blackwater sobrevuela Bagdag, Irak. Abril de 2004. NICOLAS ASFOURI / AFP

Erick Prince, director ejecutivo de la compañía militar Blackwater (ahora rebautizada como Academi) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, ofreciendo su fuerza aérea privada para respaldar las operaciones del Ejército de Afganistán en su guerra contra los talibanes y grupos yihadistas. Sobre esto reporta 'Military Times' citando a un alto mando militar del país.

La propuesta contempla poner un "ala compuesta" de tipo "llave en mano" a disposición de la Fuerza Aérea afgana, para apoyarla con "respuestas de alta velocidad" en su lucha contra los extremistas. Estaría formada por aviones de ala fija, helicópteros de ataque y drones que serían operados por pilotos contratados, pero "las decisiones de utilización de las armas seguirían siendo tomadas por los afganos".

El plan, que Prince habría realizado en marzo pasado, incluye además una aplicación de iPhone llamada 'Safe Strike' (traducido del inglés como 'Ataque Seguro'), con el que controladores aéreos en tierra podrían solicitar "ataques aéreos precisos o fuego indirecto", según la propuesta.
Blackwater, Al Qaeda y demás: "la fuerza encubierta de Washington"
¿Mercenarios para EE.UU.?

El diario 'New York Times' informó en julio que Prince había solicitado a Steven Bannon, el principal estratega del presidente Donald Trump en la Casa Blanca, que tratara de persuadir al Pentágono para que optara por contratistas privados para enviar a Afganistán, en lugar de tropas estadounidenses.

El secretario de Defensa James Mattis"escuchó cortésmente pero declinó" incluir las ideas de Prince —conocido por prestar los servicios de Blackwater en la guerra de Irak— en la revisión en curso de la estrategia de Washington en Afganistán, señaló el rotativo.

En junio, Trump delegó en Mattis la competencia de enviar más tropas a Afganistán, luego de que el secretario admitiera que el Ejército del país no estaba ganando la guerra contra los talibanes.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Roca y la electrificación interminable



(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.
 
Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.



Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.


Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.


Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.


Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.



Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.


El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas "Tipo Renfe") para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.



La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).


En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.



Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1



Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1Por  DAVID CAYON - Cronista.com
El ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, anunció que la Royal Mint ganó una licitación internacional para fabricarlas. Serán acuñada en la Casa de Moneda.

Eludiendo todo tipo de nacionalismos, y apelando a la fría técnica y los precios más competitivos de plaza, nada menos que uno de los emblemas de la corona británica tendrá a su cargo la elaboración de la moneda argentina.

La noticia se conoció a través del ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, quien con la difusión de la noticia cerró una gira de negocios de 48 horas por el país, durante las cuales se entrevistó, el miércoles, con el presidente Mauricio Macri.

Hammond publicó un twit en donde comunicó que "The Royal Mint", la Casa de la Moneda del Reino Unido, se quedó con la licitación internacional para proveer a la Casa de la Moneda de la Argentina de 150 millones de cospeles que serán utilizados para acuñar la nueva moneda de un peso.

Los cospeles son las monedas sin acuñar. Es decir, sin el sello a presión con el dibujo característico de cada moneda.

La entidad creada en el año 886 en Londres también será la encargada de proveer el equipamiento para que la Casa de la Moneda fabrique 150 millones de pesos en monedas de uno. Fuentes oficiales británicas y argentinas dijeron que el contrato es por 1,3 millón de libras (equivalente a unos u$s 1,7 millones).

Aunque sorprenda ahora la contratación con una firma de la corona británica, con quien la Argentina sigue en conflicto por las Malvinas, este no es el primer contrato que gana la sociedad de responsabilidad limitada propiedad del Palacio de Hacienda de Inglaterra y que tiene un contrato de exclusividad para emitir la moneda británica pero que, además, exporta a sesenta países en todo el mundo.

Según explicaron a El Cronista fuentes cercanas a las partes, desde hace algunos años que la Royal Mint le provee apoyo comercial y técnico al Banco Central de la República Argentina y a la Casa de Moneda.

Funcionarios del organismo oficial argentino también explicaron que "después de muchos años, la Casa volvió a licitar" ya que antes lo hacía el Banco Central. "Hicimos una licitación internacional porque no hay fabricantes de cospeles en el país", dijeron. "La operación implica sólo los cospeles y nosotros las acuñamos en las dos líneas de producción que tenemos en Retiro", agregó la fuente.

Pero esta no fue la única licitación internacional que hizo la Casa de la Moneda. Previo a la adjudicación a la Royal Mint de los cospeles de $ 1, la española Compañía Europea de Cospeles S.A., conocida por sus siglas CECO S.A., obtuvo la operación de provisión de los cospeles para la nueva moneda de cinco pesos.

En este caso, la empresa conjunta entre la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre-Real Casa de la Moneda Española y la compañía alemana Deutsche Nickel, se adjudicó un contrato para proveer 200 millones de cospeles.

"El Banco Central entiende que hay escasez de monedas de $ 1 y que es el momento de empezar a hacer las $ 5; por eso hicimos los llamados internacionales". En el caso de esta última, la intención es empezar a sacar de circulación los billetes que tienen la figura de José de San Martín.

Aunque hace semanas el Banco Central, como parte de su fundamentación de la necesidad de impulsar el dinero electrónico daban el excendente de monedas, lo cierto es que escasean las de $ 1. Numerosas máquinas, como las tickeadoras de estacionamiento, entre otras, no admiten las que circulan de $ 2. Para el estacionamiento medido, que tiene un valor de $ 8, se requieren múltiples monedas de denominaciones menores. Los ingleses los solucionarán

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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China, el Gran Hermano: la verdadera invasión del país asiático



Por  CLEDIS CANDELARESI - Cronista.com
Consecuencia de una estrategia de expansión global, y por el interés de garantizarse la provisión de energía y alimentos, empresas chinas ganan espacio en el mapa económico local con inversiones que van del petróleo a las viviendas modulares. 
China, el Gran Hermano: la verdadera invasión del país asiático
Se suele asociar el emprendedurismo chino a la amplia cadena de supermercados de tamaño mediano, precios convenientes para comprar vinos de primera marca y horarios de atención generosos. Ese link es correcto pero no hace justicia a la heterogénea gama de apuestas asiáticas en nuestro país, realizadas por empresas estatales o mixtas de primera línea, que invierten y producen básicamente en sectores primarios clave: energía, minería, transporte y alimentos.

Build Your Dreams (construye tus sueños) es la sugerente apertura de las siglas de BYD, empresa que se dispone a fabricar en Salta coches y micros eléctricos, planta muy próxima a una de producción de litio, imprescindible para las baterías que los propulsarán. Beijing Ghengdong montará un campamento de viviendas modulares para el personal que construirá las centrales hidroeléctricas sobre el Río Santa Cruz, con financiamiento y tecnología asiática. Mientras, Unipesca SA captura merluza y langostinos en costas marplatenses, al tiempo que Sinopec produce petróleo en la Patagonia y el ICBC se consolida en la banca minorista. Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) es la empresa encargada de administrar la extensa y tecnológica base científico militar que China estableció en la Patagonia, con la promesa de cederle al Estado argentino un 10% del tiempo de uso de su tecnología de observación celeste. Y van...

Un paneo por sectores económicos muestra que hay presencia de empresas chinas que trasciende ampliamente la cadena de alrededor de 10.000 supermercados barriales en todo el país, montados básicamente por ciudadanos de aquel país naturalizados. También, que se gestan nuevas radicaciones, atraídas por las perspectivas de negocios diversos.

La ferroviaria CRRC participa en la renovación del Belgrano Cargas con ingeniería y equipamiento, pero desde la base de sus nuevas oficinas en Puerto Madero busca dónde instalar un gran taller de reparación ferroviario. Para ello tuvo contactos con Sergio Taselli, dueño de Materfer. Apenas un ejemplo de aquellos afanes.

Las firmas llegan solas o, según su fórmula preferida, se asocian a jugadores locales. Quizás el ejemplo más conocido es la vinculación de la petrolera Cnooc con Bulgheroni en Bridas, lo que no sólo consolida a los chinos como un importante productor de hidrocarburos a través de PAE (Pan American Energy) sino también como vendedora de combustibles bajo la marca Axxion.

Esta asociación se produjo en otros rubros como el automotriz, con el vínculo del Grupo Macri para la producción de los vehículos Chery en Uruguay. O la que ligó a Petro Ape, la subsidiaria de TCL Group, una de las mayores fabricantes de TV del mundo, con la local Radio Victoria para fabricar televisores en Tierra del Fuego. Joint venture que está en miras de consagrarse en otros tantos segmentos.

La modalidad de ganar espacio asume diversas formas. Con la compra a nivel mundial de Nidera y Noble, Cofco (China National Cereals, Oil & Foodstuffs) se consolidó en el negocio de las semillas, también en el mercado local. Y, de prosperar una operación que anima al gobierno de Mauricio Macri, otra firma de aquel origen podría ser proveedora de viviendas sociales modulares para las casas que se construyan con los planes oficiales del rubro. Chance que puso nerviosos a algunos constructores, pero que podría ganar el guiño de la Cámara que los nuclea.

Desde ingeniería ferroviaria, servicios bancarios de primera línea o de e-commerce, la presencia de firmas de aquel origen se va afianzando paulatinamente, como parte de una estrategia global que trasciende las particularidades de su vínculo con Argentina.

"Su política es posicionarse en sectores estratégicos como agro, energía o minería. Eso involucra a nuestro país", ratifica Ernesto Fernández Taboada, vicepresidente de la Cámara Argentino China.

Hay dos dimensiones estratégicamente asociadas por el gobierno de Beijing para afianzar su universo de negocios en territorio foráneo.

La comercial, en la que los chinos son claramente proveedores de bienes con alto valor agregado, íntegramente producidos allá o sólo ensamblados acá. Y la inversora, en la que producen acá lo que les interesa comprar (ahora o en el futuro) o en los bienes que les sirven para trasnacionalizar la producción de empresas que luego oficiarán de proveedoras de insumos.

El made in china va desde las lamparitas led, computadoras, químicos, calzados deportivos, teléfonos o trenes. Ambicioso catálogo diverso, promete serlo cada vez más. Se añadieron los tubos para gasoductos de Córdoba, la cerveza de arroz Tsingtao o los molinos eólicos o paneles fotovoltaicos para desarrollar proyectos de energía eólica que están en plena ebullición.

Así el último año se registró un déficit comercial cercano a los u$s 4500 millones: los productos primarios, protagonistas de las exportaciones argentinas, están muy lejos de equilibrar la balanza.

Más allá de los supermercados

La otra dimensión del vínculo es la inversora, menos visible para el ciudadano consumidor pero más eficaz para consolidar el entramado económico bilateral. En rigor, regional, ya que todos los especialistas coinciden en que la decisiones que involucran a la Argentina se enmarcan en una estrategia para América Latina y África, donde los chinos decidieron fortalecerse a partir de un plan diseñado en 2008.

Un documento oficial de ese año reveló la vocación del país actualmente gobernado por Xi Jinping de consolidar los vínculos con estos continentes en todos los ámbitos, incluyendo el deportivo y el cultural. Según la frase que se le atribuye al filósofo y orador romano Séneca, no hay vientos favorables para el barco que no tiene rumbo. China tiene propósitos definidos con antelación y los honra debidamente.

Según un trabajo de Abeceb, para el 2025 las inversiones chinas en América Latina se habrán incrementado más de 8,4 veces, llegando a u$s 250.000 millones. Una porción, alcanzará a este confín austral.

"Piensan a largo plazo y a través de programa plurianuales: hoy ya resolvieron su estrategia hacia el 2030", aclara Dante Sica, líder de esa consultora en temas económicos.

El otro papel clave de China es el de ser prestamista de última instancia, con swap de monedas o financiador de las grandes obras de infraestructura como las usinas hidroeléctricas sobre el río Santa Cruz o las dos nuevas centrales nucleares proyectadas. Los fondos llegan acompañados de la venta de tecnología y productos propios.

Tanto el actual Gobierno como el anterior habilitaron ese papel, bendiciendo los dólares que ponen sobre la mesa los asiáticos. Un tercer andarivel del vínculo con un socio poco conocido, cuyos pasos en territorio propio llaman la atención y alimentan mitos.

El economista especializado en el vínculo bilateral, Guillermo Santa Cruz, recomienda sensatamente no sobreestimar la radicación de empresas asiáticas ni malinterpretar sus estrategias. "Es la segunda economía del mundo y en pleno proceso de expansión global y acá aún está subrepresentada", asegura el experto, advirtiendo un dato de sentido común: si la que llega es una firma norteamericana o europea, es una más. Si es china, plantea la incógnita de por qué lo hace.

"En mi experiencia y según observo, trabajan como cualquier otra empresa de cualquier otro país: persiguen rentabilidad, bajar costos, ser más eficientes. Invierten sólo si ven un negocio y en la medida que lo valga. Como cualquier empresario", simplifica Santa Cruz.

Pero el rápido crecimiento de las firmas asiáticas en nuestro país y su posicionamiento en sectores económicos considerados básicos o estratégicos, mueve algunas fantasías en empresarios que están obligados a competir con productos chinos, en particular siderúrgicos. "Estamos ante una nueva forma de imperialismo", sentencia el alto ejecutivo de una trasnacional argentina, que sigue con mucha atención los pasos asiáticos.

La idea suena exagerada y el término "imperialismo" tiene una connotación negativa, ya que alude al presunto afán de dominación política y expoliación económica. Pero la idea no es tan descabellada si se considera que el país comandado por Xi Jiping quiere expandirse por el mundo y garantizarse la provisión de productos esenciales que seguirá demandando su consumo interno en expansión, gracias a una clase media cada vez más nutrida y dinámica.

China se encamina a desplazar a los Estados Unidos como primera economía, lo que le confiere el rol de potencial líder político mundial. Después, su lógica siempre puede ser inferida con mayor o menor margen de error. El ex diplomático local, asesor de inversiones chinas en la región, Mario Quinteros, apunta que aquel país prestó a Venezuela "más dinero que a cualquier otro de la región, seguramente movido por el afán de reafirmar sus negocios en el rubro petrolero. Pero ahora está revisando el error".

Otra especulación. Más allá de la vocación de expandirse que tenga China, también talla qué hace el Gobierno local para abrir sus puertas. La ex presidenta Cristina Kirchner firmó una serie de acuerdos que propiciaron ese arribo, quizás valorando la posibilidad de que aquella nación aporte los dólares que acá escaseaban. Pero en este caso, Mauricio Macri no parece discutir a su antecesora.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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YPF: Gobierno ya prepara millonario pago (hasta u$s4.000 M) a buitre Burford



Thomas Griesa Por Carlos Burgueño - Ambito.com
LA CÁMARA DE APELACIONES DE NUEVA YORK DEBE DEFINIR LA SEGUNDA INSTANCIA.

La Argentina, si pierde el caso, deberá pagar ese dinero a parte de los tenedores del 41% de acciones que no fueron reestatizadas. Especulaciones sobre quiénes (personas y sociedades) se verían beneficiadas.

El Gobierno está resignado. Ya prácticamente se descarta en Buenos Aires que la Argentina perderá el juicio que el fondo buitre Burford le hace al país en Nueva York, por la manera en que se reestatizó YPF durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner. En silencio, en el Palacio de Hacienda se elabora la estrategia financiera para conseguir entre 3.000 y 4.000 millones de dólares; el dinero que, se especula, costaría un fallo en contra de la demanda generada por los supuestos daños que el pago a los españoles de Repsol le provocaron al 49% restante de los accionistas de la petrolera, luego de la nacionalización de 2012. Ese dinero iría, en parte (unos u$s1.000 millones) a las arcas del fondo Burford. Aún es un misterio (aunque hay sospechas de todo tipo) sobre quiénes son los dueños de los derechos de los otros millones de dólares que el país deberá liquidar. Algunas de esas especulaciones hablan de fuertes (y muy serias) vinculaciones políticas de los propietarios de las acciones que reclaman por los derechos de ese dinero.

El caso está ahora en análisis por los jueces de la Cámara de Apelaciones de Nueva York a la espera de una decisión final de segunda instancia, la que se conocería antes de octubre. Desde la Argentina hay pocas expectativas favorables. Más teniendo en cuenta los argumentos utilizados por la defensa del país en la audiencia del 15 de junio pasado en Nueva York. Ante un fallo negativo, el Ejecutivo apelará la medida, casi a reglamento, ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero sabiendo que el destino estará jugado. Ante esto se analizan diferentes alternativas financieras para atender estas causas y el resto de los juicios que puede perder la Argentina en los próximos meses, incluyendo varios que están al borde de la definición en el CIADI. La hipótesis de máxima es que no sería este año el momento para pagar este pasivo y que debería armarse una estructura financiera para el primer trimestre de 2018. Una visión más pesimista habla de este año, pero, al menos, después de las elecciones de octubre. 

El caso planteado por Burford llegó a la segunda instancia judicial de Nueva York luego de la presentación del fondo ante el juzgado de Thomas Griesa el 8 de abril de 2015, y después de que el juez derivase el caso a la jueza Loretta Preska el 11 de mayo de 2016. Preska finalmente falló en contra de la Argentina e YPF (y a favor de Burford) en octubre de 2016 y el Gobierno de Mauricio Macri apeló la decisión ante la Cámara que finalmente hoy se abrirá para que las partes presenten sus reclamos. 

La demanda se inició por la expropiación de la mayoría de las acciones de la petrolera, pero a nombre de las empresas españolas Petersen Energía y Petersen Inversora, dos compañías hoy en quiebra y abiertas por el Grupo Petersen en los días en que era socio por el 25% de YPF y a partir que el expresidente Néstor Kirchner los hizo entrar como parte de la petrolera. El Grupo Petersen hoy está absolutamente fuera del reclamo y de los derechos a cobrar, y uno de los grandes misterios (por ahora) de esta megacausa es quién es el socio de Burford en los reclamos. Esta persona (o personas) o sociedades recibirán, si Argentina pierde el juicio, miles de millones de dólares que tendrá que pagarle el país. 

Para agregarle misterio a la causa, el 19 de junio (luego de la audiencia), Burford anunció a sus accionistas la venta del 15% del juicio en u$s 66 millones. En esa operación, el fondo de capitales ingleses especializado en hacer juicios luego de renacioanalizaciones fallidas, la valuación que se le aplicó al caso fue de u$s 440 millones, en lugar de los u$s3.000 que se reclaman en los tribunales de los Estados Unidos. 

Según los analistas la razón para que exista tamaña diferencia de dinero entre lo que se reclama y lo que para el propio demandante vale la demanda, sólo se explicaría por una razón: en realidad Burford es quien lleva adelante el juicio y a nombre de un porcentaje general que no superaría el 35%. Esto implica que el 75% restante de la demanda es propiedad de un tercero que podría recibir, si el fallo es positivo, unos u$s 2.250 millones. ¿Quién puede ser este tercer actor?. El único que lo sabe es Burford. Podría ser un inversionista argentino o extranjero. Podría ser cualquier fondo buitre o cualquier persona o holdout que haya sido demandante al país en el "Juicio del Siglo". Puede ser un ex o un actual accionista de la empresa. O incluso una persona en particular. Por ejemplo, un político o un grupo de políticos. 

En algún momento cercano en el tiempo, el financista Aldo Ducler le aseguró al Gobierno de Mauricio Macri que tenía datos lo suficientemente probados como para confirmar la identidad de este eventual propietario de la mayor parte del juicio. Aseguraba Ducler que las pruebas con las que contaba podrían, incluso, hacer caer la causa y hacerle ahorrar a la Argentina los 3.000 o 4.000 millones de dólares que puede costar en el caso de un fallo negativo. Sin embargo Ducler falleció el primero de junio pasado (a días de la audiencia en segunda instancia) sin que se lo tuviera en cuenta. 

Burford no es especialista en inversiones financieras (mucho menos en el mundo energético o petrolero), sino que su expertice son los megajuicios por demandas millonarias, en general, a compañías en quiebra o empresas en bancarrota que tienen demandas anteriores sin definir y que necesitan efectivo para enfrentar su cierre o concurso. Fue el caso de Petersen, que luego de la renacionalización del 51% de YPF en mayo de 2015 quedó sin poder sostener la compra del 25% que había acordado en los tiempos de Néstor Kirchner y se vio obligado a presentarse en concurso. Antes dejó en claro que no podía seguir adelante sosteniendo ese porcentaje por la manera en que se reestatizó la petrolera y la prohibición explícita del Gobierno argentino de redistribuir dividendos en la nueva YPF. 

La causa se basa en el reclamo de Burford por la manera en que se nacionalizó la petrolera sin realizar una Oferta Pública de Adquisición (OPA), tal como figuraba en el estatuto definido en 1993 durante la privatización impulsada en la presidencia de Carlos Menem. Allí el país se comprometía en la Bolsa de Comercio de Nueva York a que cualquier operación de adquisición posterior de una porción de la petrolera argentina obligaba a hacer una oferta por el total de las acciones del mercado. 

Burford es un viejo conocido del país. Hace semanas le ganó un juicio ante el CIADI por más de u$s300 millones por Aerolíneas Argentinas por el que obtuvo una rentabilidad de casi 1.000%

Gracias Kristi. Muchas gracias por los males que le trajiste al país. Salí a explicar esto...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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