jueves, 3 de agosto de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

La Foto: Lanchas de un escuadrón de asalto ribereño (EE.UU)



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Marineros de la Fuerza Ribereña Costera (CRF) a bordo de un barco de patrulla de 34 pies, un barco de asalto fluvial (RAB), un barco patrullero Riverine (RPB) y un barco Riverine Command (RCB), de izquierda a derecha.
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El CRF es la capacidad básica de la Marina que proporciona seguridad portuaria, protección de activos de alto valor y operaciones de seguridad marítima en las vías fluviales costeras e interiores.
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Total coincidencia con el equipamiento de la US Navy...Buena idea para comenzar a equiparse desde abajo, especialmente para la gran cuenca fluvial que posee nuestro país.


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Piden que se incluya en el presupuesto del Puente Paraná - Santa Fé un carril ferroviario



(Rieles.com) - Un proyecto de resolución presentado ante la Cámara de Diputados de Entre Ríos solicita al Ejecutivo que gestione ante el ministerio de Transporte la inclusión en los pliegos licitatorios de la obra del enlace vial Paraná-Santa Fe por razones "de imperativo interés público y de economía de recursos" ya que, fundamentaron, "es necesario admitir una visión política y estratégica de largo plazo que trascienda miradas circunscriptas a la inmediatez de dos ciudades", supo AIM.
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El texto consta de sólo dos artículos -uno es de forma- y pide al Ejecutivo provincial que solicite al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, las acciones necesarias para la inclusión en los pliegos de la obra, con relación al cálculo estructural del proyecto del puente, las cargas correspondientes al paso del ferrocarril por una de las cuatro vías del citado puente.

El diputado radical Alberto Rotman, autor de la iniciativa, en una extensa y detallada fundamentación, sostuvo que la necesidad de la inclusión de la vía ferroviaria responde "a razones de imperativo interés público y de economía de recursos".

En términos generales, el legislador concordiense planteó la importancia de dotar al proyecto de una visión "política y estratégica de largo plazo", que abarque una integración más amplia de la Región Centro con el resto del país y países limítrofes.

Por eso propuso que se incluya una vía más para el futuro transito de trenes, previendo en su estructura una adecuada dimensión de vigas y pilotes para soportar el peso de su tránsito, que se agregará al carretero y sugiere, "para no encarecer la obra del enlace vial en trámite" que "sólo en una segunda etapa, cuando la reactivación del Ferrocarril General Urquiza sea realidad merced a una política de transporte de realización imprescindible para la Argentina, deberá ser concretada la obra de los accesos ferroviarios al puente".

"Ello permite jerarquizar la importancia de una conexión Atlántico-Pacífico a través de nuestro territorio provincial, que facilitaría por vía marítima el transporte de cargas con el resto del mundo. Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, son beneficiarias de privilegiada situación geográfica, que las coloca en un eje transversal central de articulación del océano Atlántico con el Pacífico, en el cono Sur de América Latina", señaló Rotman, aunque consideró que para el aprovechamiento de esa situación se requiere de "la profundización de un entramado de comunicaciones terrestres que coordine las viales de corta y media distancia con las ferroviarias (media y larga distancia), facilitando el transporte de personas y cargas por toda la región, el resto del país, países limítrofes, y –como se ha expresado- su conexión por transporte marítimo allende los mares con gran parte del mundo".

"Dentro de ese marco trascendente -resaltó- debe ser considerada la nueva conexión Paraná-Santa Fe -que la hace necesariamente ferrovial- levantando la mirada por sobre una nueva unión carretera entre dos ciudades, de alcances más cortos".

Para el ex secretario de Salud, justificó la demanda del cruce ferroviario del río Paraná en el marco de una apuesta a un nuevo proyecto de provincia, dado que, evaluó, "facilitará la ampliación geográfica del comercio de nuestra producción, que podrá trascender al ámbito interprovincial e internacional con una nueva proyección al área del Pacífico (…) porque ya disponemos de la conexión ferroviaria Concordia-Salto (Uruguay) y de allí hacia el puerto ultramarino de Montevideo. Resta la unión, desde Entre Ríos, con Chile y el Pacífico".

"Es sabido que el Ferrocarril –después del transporte fluvial- ofrece ventajas incuestionables sobre el carretero por abaratamiento de costos, menor polución ambiental y de accidentología vial. Aparece así como factor logístico necesario para facilitar la comercialización de nuestros productos y manufacturas allende los ríos que enmarcan nuestra Provincia por el Este y por el Oeste", destacó Rotman en otra parte de su argumentación.
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Ventajas ambientales y económicas

Por otro lado, el diputado impulsor del proyecto, que cuenta con aval de los colegios de Arquitectos y de Ingenieros de Entre Ríos, mostró cifras comparativas respecto de las ventajas del transporte ferroviario en relación con el carretero.

Uno de los criterios es la necesidad de aportar a la reducción de la contaminación de la naturaleza como consecuencia, entre otros factores, de la quema de combustibles fósiles. "El Ferrocarril es imprescindible para ello porque el desplazamiento ferroviario es menos contaminante que el carretero", afirmó y señaló que "la eficiencia de cargas del tren en medias y largas distancias -más de 300 kilómetros- frente al camión es notable".

Entre otras comparaciones, Rotman mencionó que:

– Un tren de pasajeros con diez coches y tres furgones, remolcado por una locomotora de 1.300 HP puede transportar 512 personas, mientras que transportar en colectivo la misma cantidad de pasajeros requiere dieciséis vehículos con motores de alrededor de 260 caballos de fuerza (HP) cada uno, lo que sumado asciende a 4.160 HP. Ello implica la utilización por tales ómnibus de 3,2 veces más de potencia (los 16 motores, respecto de la unidad energética de la locomotora), con mayor gasto de combustible, más emisiones de gases de efecto invernadero con más contaminación ambiental. Todo sumado al mayor gasto de conservación de los caminos que soportan grandes cargas;

– Para el transporte de cargas, un tren con 36 vagones que trasladan 42 toneladas de carga cada uno equivale a 1.500 toneladas transportadas; el mismo volumen demanda la utilización de cincuenta camiones de 30 toneladas cada uno;

Pese a ello, mientras las naciones con gran superficie territorial transportan el grueso de cargas hacia los puertos por ferrocarril (China, 43 %; EEUU, 49 % y Rusia, 96 %), Argentina, después de haber contado con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, descendió a apenas 2,8 por ciento.

Con esos argumentos, y atendiendo también a razones de presupuesto, el legislador advirtió sobre la conveniencia de aprovechar la actual obra para incorporar una vía para el ferrocarril porque encarar después la obra de un puente destinado sólo a este medio de transporte "será una empresa mucho más difícil de materializar por sus elevados costos".

Fuente: aimdigital

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Invierten más de U$S 200 millones en los puertos de Comodoro Rivadavia y Quequén



(Telam) - Las inversiones, aportadas por el Gobierno nacional y operadores privados, tienen como fin aumentar el tiempo operativo de producción, consolidar la actividad pesquera y brindar mayor seguridad en la navegación.
El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, resaltó este martes el avance de las obras que el Gobierno nacional lleva adelante en los puertos de Comodoro Rivadavia y de Quequén para aumentar el tiempo operativo de producción, consolidar la actividad pesquera y brindar mayor seguridad en la navegación.

Las inversiones suman en total alrededor de 200 millones de dólares, que son aportados por el Gobierno nacional y operadores privados.

Metz detalló las obras que se están llevando adelante en el Puerto Comodoro Rivadavia, que estaban interrumpidas desde el año 2011 y que ahora se están ejecutando con una inversión de 64 millones de pesos tendientes a duplicar la capacidad operativa y el comercio de la región.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Mendoza apura zona franca para amortiguar efecto Chile



(Ambito.com) - SERÁ EN LA CORDILLERA Y SÓLO PARA MENDOCINOS
Si bien el gobernador viene trabajando desde hace meses con el Ministerio del Interior en un área libre de impuestos, la apertura de AFIP para llegada de calzados y juguetes importados aceleró la iniciativa.
colapso. Organismos oficiales chilenos aseguran que en el primer semestre creció un 27% la llegada de turistas argentinos.
Organismos oficiales chilenos aseguran que en el primer semestre creció un 27% la llegada de turistas argentinos.

El gobernador de Mendoza, el radical Alfredo Cornejo, aseguró que está trabajando para crear una zona franca libre de impuestos en el área cordillerana para hacer frente a la competencia de los bajos precios chilenos. El alerta por la caída en el comercio minorista en las provincias de frontera viene sumando iniciativas para frenar el éxodo de argentinos que cruzan especialmente a Chile o Paraguay en afán de los ya instalados tours de compras. 

Según datos del Observatorio Económico de la Asociación de Comercio, Industria y Producción de Neuquén, tres millones de argentinos viajaron a Chile durante 2016 para hacer compras de distintos productos con precios un 60% menores que en la Argentina, y por un monto superior a los u$s800 millones sólo a través de tarjetas de crédito y débito. Y este año los cruces se han intensificado. En efecto, la Subsecretaría de Turismo chilena señaló que en el primer semestre recibieron un 27% más de turistas que en idéntico periodo de 2016.

Por eso, en Mendoza, según afirmó el gobernador, están trabajando junto con el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, para crear una zona franca que sea exclusiva para quienes puedan acreditar domicilio en la provincia. "Sería una solución parcial", dijo Cornejo, en relación al equilibrio de precios con el país vecino.

La Federación Económica Mendoza, por su parte, viene alertando sobre la caída del comercio minorista en la provincia por encima de la media nacional y sobre el cierre de locales. La preocupación se acrecentó por la decisión de AFIP de la semana pasada de levantar las restricciones para el ingreso al país de juguetes y calzados, entre otros rubros. 

Consumo

Desde despachos mendocinos confiaron que las declaraciones de Cornejo están ligadas en especial a esta novedad, ya que el consumo en la provincia empezó a recuperarse y a morigerar la caída. Influyeron medidas como las rebajas que van del 10% al 50% según el rubro y acotadas a una vez a la semana en toda la zona de Cuyo. O el programa para que en 75 ciudades fronterizas se ofrezcan 12 cuotas sin interés, a partir de un acuerdo sellado entre CAME y la Asociación de Tarjetas de Crédito y Compra.

El subsecretario de Comercio de la provincia, Guillermo Cruz, dio mayores precisiones al afirmar que los dos rubros "tax free" serían, en principio, indumentaria y calzado, aunque no se descartan electrodomésticos. 

En mayo ya se había anunciado la resurrección de la zona franca de Zapala, en Neuquén, aunque tendrán un perfil orientado a la industria hidrocarburífera, en especial por su cercanía al megayacimiento de Vaca Muerta. Según el periódico local La Mañana, por el paso internacional neuquino de Cardenal Samoré ya han cruzado este año a Chile más de 350 mil argentinos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri habilita endeudamiento para reequipar a las fuerzas (II)



Enrique Amreim.Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
AVIONES DE ENTRENAMIENTO, BUQUES DE PATRULLA Y ARMAS DE INFANTERÍA 

Se trata de u$s 20 millones de adelanto para avanzar con la operación de los 12 aviones Texan II y autorizaciones para endeudamiento para compras futuras en la Armada, entre otras.

Foto: Enrique Amreim.

El presidente Mauricio Macri cumplió (parcialmente) la promesa que había hecho a la cúpula militar en la cena de camaradería de modernizar y equipar a las FF.AA. Estampó su firma acompañada por la totalidad del gabinete al decreto de necesidad y urgencia (DNU 595/17) que autoriza un endeudamiento plurianual para comprar navíos patrulleros, aviones de entrenamiento y de transporte táctico, además de pistolas y rifles de asalto. 

El texto de la norma establece que resulta necesario autorizar la realización de las operaciones de crédito público correspondientes a los proyectos "Adquisición de Patrulleros Oceánicos OPV", "Adquisición de Aeronaves Beechcraft T-6 Texan, Motores Aeronáuticos Turbohélice PT6A-68 y Soporte Adicional", "Recuperación de las Capacidades de Transporte Aéreo de las Fuerzas Armadas Argentinas - Aviones Transporte Mediano" y "Suministro de Pistolas calibre 9x19, Rifles de asalto y Know-How", teniendo en cuenta su trascendencia para la atención de los requerimientos inherentes a la defensa nacional, así como para el "Programa de Apoyo al Sector Público Sanitario II (Prosepu II)".

El caso más urgente era darle paraguas formal a una erogación de más de 20 millones de dólares que libró el jefe aeronáutico Enrique Amreim (compensando partidas internas) para integrar el adelanto de 57 millones sobre una operación de alrededor de 160 millones por 12 aviones Beechcraft Texan II. El monto en juego excedió las atribuciones para contratar que tiene un jefe militar y por eso Amreim recibió una observación de la Sindicatura General de la Nación (Sigen). Ahora, la autorización de endeudamiento conocida ayer en el DNU habría enderezado el trámite observado a Amreim. El apuro por adquirir los aparatos estadounidenses fue un gesto de la Casa Rosada hacia la administración de Barack Obama cuando Susana Malcorra orientaba al Gobierno de Cambiemos tras la continuidad del partido demócrata en la Casa Blanca, que no sucedió. 
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La decisión de dar luz verde para tomar créditos destinados al reequipamiento llega en coincidencia con el estreno de Oscar Aguad en el cargo de ministro de Defensa. Oxígeno político para un alicaído sector que no ha tenido incorporaciones de envergadura desde la década del 90. La última gran compra (1992) fue una treintena de cazabombarderos A4-AR Fightinghawk a los Estados Unidos por unos 280 millones de dólares, hay sólo 4 en condiciones de vuelo. En la administración Kirchner hubo adquisiciones modestas, 10 aviones de adiestramiento Grob TP 120 de origen alemán por casi 12 millones de euros y dos helicópteros MI-17 de origen ruso para operaciones antárticas que costaron 15 millones de dólares. No se entendió el porqué de aumentar la flota de entrenadores sumando los 12 Texan, aún impagos, a los 10 Grob TP 120 que tienen sólo 4 años de uso, amén de una contratación vía leasing de 8 aparatos ultralivianos Tecnam. Un gran parque aéreo destinado a la formación de pilotos que al término del ciclo no cuentan con aviones de combate. La Fuerza Aérea perdió la capacidad de interceptación supersónica luego de la desprogramación del Mirage y este Gobierno decidió no reemplazarlos.
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A la Armada se le abre la puerta para sumar 4 buques del tipo OPV (acrónimo inglés de Offshore Patrol Vessel), patrulleros costa afuera con una previsión de endeudamiento por 362 millones de euros en 3 años. Los marinos evaluaron ofertas y su preferencia está del lado de Francia. El astillero DCNS hizo su presentación tras una serie de contactos al más alto nivel; el paso inicial ocurrió durante la visita al país que hizo en febrero de 2016 el entonces presidente francés François Hollande. 

El clima entusiasta ganó el ambiente de los uniformados tras conocerse el DNU, pero se diluyó con otra novedad.

El ministro Aguad instruyó a los jefes militares en las previsiones presupuestarias para el año entrante. El techo del presupuesto para 2018 debe ser el 50 por ciento de lo asignado en 2107. ¿Cómo funcionar con la mitad del dinero? La respuesta carcome el alto mando castrense; no hay otro camino que una reforma (achique) drástica en estructura y misiones operativas. Quizá ese escenario tiene que ver con el perfil del viceministro elegido por Aguad. Horacio Chighizola, de él se trata, secretario de Estrategia y Asuntos Militares, es un radical con expertise en los números y manejo de la diplomacia.

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Avión desaparecido en el Delta: el misterio del control aéreo



Por Fernando Morales - Infobae.com
Cuando "desaparece" un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica.

La columna de hoy pretende algo que, al parecer, no está lo suficientemente internalizado a nivel social, ni tampoco, lamentablemente, en los diferentes estamentos del Estado responsables de la conducción de algunas áreas sensibles de la nación.

Debemos reconocer que los argentinos somos excelentes cultores del valor de la palabra "soberanía". Desde la sacrosanta reivindicación de dominio sobre nuestras Islas Malvinas hasta la soberanía económica y cultural, la palabrita nos motiva y entona para darle pelea al que se atreva a cuestionar nuestra argentinidad. La nación argentina, su mar adyacente y su espacio aéreo configuran un todo indivisible donde el Estado nacional ejerce soberanía plena, política, policial, económica y tantas otras. Pero lamentablemente la pregunta subyacente e inevitable es: ¿la ejerce realmente?

Aun a riesgo de reiterarme una y mil veces, repito que al parecer las estrecheces presupuestarias y las urgencias terrenales (entiendo por tales las que suceden en la porción terrestre de nuestro país) dejan un tanto desguarnecidos a nuestros mares y cielos, los que en general se cuidan solos, hasta que algún hecho casi siempre trágico nos tuerce la mirada hacia las costas o nos hace levantarla hacia el firmamento.

Dentro de todo, las contingencias marítimas son atendidas por la propia gente de mar. El brazo del Estado a través de la Prefectura Naval y la Armada siempre estará para dar una mano en la emergencia. Los funcionarios políticos de turno saben que, incluso con medios siempre escasos y con más talento personal que tecnología, la vocación de servicio de los uniformados hace milagros. Al menos algunas veces.
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Ello no es óbice para dejar de marcar que papá Estado no presta demasiada atención a lo que sucede mar adentro y, cuando ocurre una tragedia, como la de hace algunos días, el naufragio de un pesquero que se cobró diez vidas, la culpa termina siendo de quien ya no está entre los vivos para defenderse.

Ahora, el aire es otra cosa. Durante muchos años la actividad de la aeronáutica civil estuvo atada al férreo control de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadieres y comodoros reglamentaban y decidían sobre todo aquello que no era regulado de alguna forma por la normativa internacional, y con mayor o menor razón, desde los sectores de la aviación civil se reclamaba con vehemencia "el fin de la pesada bota militar en el control de una actividad netamente comercial". Suena sensato mientras no desafine, claro está.
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Con la tradicional épica K se le quitó a la Fuerza Aérea el manejo de las torres de control de los aeropuertos. Luego, por un paro gremial de controladores, se lo devolvimos y después, se lo quitamos de nuevo. Además, se creó la policía de seguridad aeroportuaria, cuidando bien de que en sus formas y en su fondo quedara en claro que nada tenía que ver con la vieja y "facha" Policía Aeronáutica. Sus funciones nada tienen que ver con la seguridad de los vuelos, sino más bien se ocupan del orden y la seguridad de los aeropuertos, aunque también se los puede ver allanando el domicilio de algún funcionario procesado o en lugares en los que no vuela ni un avión de papel.

También se creó al ANAC, que viene a ser la Administración Nacional de Aviación Civil, entidad que entiende en todo lo relacionado con la habilitación de personal de vuelo, control de aeronaves y alguna que otra cosa más. En el afán de sumar a la confusión general, ahora tenemos también a la EANA, Empresa Argentina de Navegación Aérea, cuya principal función es la de atender lo vinculado con las aeronaves en vuelo y competir con la anteriormente nombrada ANAC por el control de cualquier cosa que vuele, desde un drone hasta el más sofisticado avión comercial.

Mientras todo anda bien, es como que nada pasa, que nada hace ruido, que nada huele mal. Ahora, cuando "desaparece" un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica.

SAR es un apocope de la frase search and rescue, es decir, 'búsqueda y rescate'. Hay un SAR marítimo y un SAR aéreo, lo que indica la existencia, al menos en teoría, de una estructura de medios, personal apto y dispuesto a entrar en acción ante un acaecimiento marítimo, aéreo o mixto.

En el agua, la Armada ejerce el papel de autoridad de búsqueda y rescate. En general, los distintos acontecimientos suelen ser atendidos con los medios de la Prefectura Naval, que opera como organismo subsidiario de esa responsabilidad de la marina militar.

En el aire, debería suceder algo parecido, pero, a la luz de lo que informan los propios funcionarios de las entidades aéreas civiles (una de ellas con formato de empresa y no de autoridad), en el presupuesto nacional no hay partida presupuestaria para el SAR aéreo. Tampoco hay medios propios de búsqueda, no hay protocolos definitivamente uniformes para proceder y tal como pasa en este preciso momento, ante un hecho determinado, se arma un comité de crisis que parece más bien un grupo de autoayuda.

Llega la emergencia y los radares no andan o no andan como deberían, entonces, al margen de que el avión siniestrado tuviera o no tuviera el transponder encendido, sólo un radar militar detectó su eco-radar en una pantalla. ¿Y entonces qué hacemos? "Larguemos el llamado a la solidaridad, que vengan la Fuerza Aérea, a la que habíamos echado, la Gendarmería y la Prefectura, que se sumen la Armada y las fuerzas vivas del lugar". Aunque no lo crea, mi querido amigo, hasta se requirieron los servicios de una médium. Todo supervisado por la jueza que entiende en la causa, y la presidente de la Junta de Accidentes, más el asesoramiento de conspicuos pilotos civiles con experiencia en vuelo, pero que obviamente no son rescatistas.

Todo dependiendo del Ministerio de Transportes de la Nación, el mismo que acaba de destinar doscientos millones de pesos a una Dirección de Bicicletas que depende de una Dirección Nacional de Transporte sin Motor, pero que no cuenta con los menores medios para ejercer de por sí un mediano control del espacio aéreo nacional y mucho menos para encarar un rescate.

Parafraseando a una diputada de la nación, "reflexionemos", hoy es tarde para hacer un papel medianamente decoroso en la búsqueda y el rescate del avión recientemente siniestrado. Pero estamos a tiempo de comenzar a prepararnos para la próxima contingencia, la que, por mucho que deseemos, no podremos evitar para siempre.

Nunca podrá, ni la mejor estructura de control ni la existencia del mejor plantel de profesionales, evitar que la desgracia o la negligencia originen un accidente, pero tal vez sí podremos evitar lo que hoy sucede cuando vemos a algunos funcionarios desconcertados, otros, aterrados y, lo peor, descubrir la ausencia en la escena de los máximos responsables de un área que hace rato está huérfana y a la deriva.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El ministro de Economía de Gran Bretaña llega a la Argentina con una misión de empresarios



Philip Hammond (Getty)Por Martín Dinatale - Infobae.com - mdinatale@infobae.com
Phillip Hammond arribará hoy y se reunirá con Macri. Comercio e inversiones en la agenda. Desde 1993 no venía al país un miembro del gabinete británico.

Posibles inversiones en la Argentina, el debate por la agenda de la próxima cumbre de la Organización Mundial de Comercio (OMC), los resultados del G20 y un intercambio sobre los efectos del Brexit en relación a América Latina. Sobre estos ejes se apoyará la visita que realizará desde hoy en Buenos Aires el ministro de Economía de Gran Bretaña, Philip Hammond, quien llega al país junto con una docena de empresarios ingleses.

Hammond mantendrá una reunión privada con el presidente Mauricio Macri ya que se trata de la primera visita a la Argentina de un miembro del Gabinete británico desde 1993. Según comunicó oficialmente la embajada del Reino Unido en Buenos Aires este viaje "forma parte del relanzamiento de la relación bilateral reflejado en el comunicado conjunto firmado por ambos gobiernos en septiembre de 2016".

Además del encuentro con Macri, Hammond se reunirá con el canciller Jorge Faurie, el ministro de Finanzas, Luis Caputo; el de Hacienda, Nicolás Dujovne y el de Transporte, Guillermo Dietrich. También habrá una ronda de los inversores británicos con empresarios argentinos para potenciar el comercio bilateral y a la vez explorar caminos de eventuales proyectos de inversión.

"Confiamos en que sea una visita muy fructífera y abra las puertas para muchos negocios de ambas partes. Estamos dispuestos a relanzar las relaciones bilaterales", dijo a Infobae un funcionario de la embajada británica que mantuvo reuniones en las últimas horas en la Casa Rosada con ministros y secretarios de Macri para ultimar los detalles de la agenda.

En este sentido, la diplomacia británica y los funcionarios argentinos destacaron que en la agenda de Hammond en Buenos Aires "no está previsto analizar" el espinoso tema del debate por el reclamo de la soberanía argentina en las islas Malvinas. Nada de ello se hablará porque la agenda estará acotada a temas comerciales y económicos.

Se sabe que tras el Brexit, el gobierno británico liderado por Theresa May quiere ampliar y explorar nuevos horizontes de negocios y comercios más allá de la Unión Europea. Esto forma parte de la agenda que mantendrá la delagación británica con las autoridades de la Argentina. Hammond arribará mañana, proveniente de Brasil, donde participó de la jornada de Diálogo Económico y Financiero bilateral y mantuvo una serie de encuentros con autoridades gubernamentales y empresariales, en las ciudades de Brasilia y San Pablo.

El ministro de Economía de Gran Bretaña estará dos días en la Argentina y llegará acompañado por una delegación de funcionarios del Tesoro británico y CEOs de empresas líderes del Reino Unido. "Hammond se reunirá con empresas argentinas con vínculos en el Reino Unido y analizará oportunidades económicas en la Argentina junto con CEOs de las principales empresas británicas radicadas en el país", dijo el comunicado de la embajada británica.

Durante sus encuentros, el Ministro Hammond abordará temas relativos a la agenda de la presidencia argentina del G20 en 2018 y las oportunidades para ampliar los vínculos económicos entre los dos países.

La delegación empresaria del Reino Unido que acompañará a Hammond estará integrada por Chris Mayo, Director de Mercados Primarios Americas, London Stock Exchange;  Alison Gowman, Vicepresidente de la Green Finance Initiative de la City de Londres; Ed Northam, Director de Banca Inversora, Green Investment Bank; Bev Henry, CEO para las Americas, Aberdeen Asset Management; Martin Buck, Director Comercial, Crossrail International;  Peter Chamley, Director Global de Infraestructura, Arup; Julian Roberts, Director General de Soluciones Alternativas de Transferencia de Riesgos, Willis Towers Watson;  Mark Walley, Director General, Royal Institution of Chartered Surveyors;  Michael Sheren, Consejero Senior, Bank of England; Omar Ali, Socio Director de Servicios Financieros, EY; y Michael Flynn, Jefe de Asesores, Transport for London.

Según revelaron a Infobae fuentes de la Cancillería, los empresarios británicos y el gobierno de May están "muy interesados" en proyectos de energía renovable, infraestructura, minería y petroleo en la Argentina.

Durante la cumbre del G20 en Hamburgo el presidente Macri y la primer ministra May no lograron cerrar una reunión bilateral por "problemas de agenda" que alegó la parte británica. Sin embargo, se supo que intercambiaron impresiones en reuniones informales que mantuvieron en el transcurso de la cumbre de presidentes.

La visita de Hammond también servirá para evaluar la impresión que tiene Gran Bretaña de la próxima cumbre de la OMC que reunirá a 180 ministros de todo el mundo en diciembre en Buenos Aires. Allí se espera un arduo debate entre el la apertura comercial que plantea la Unión Europea y el proteccionismo del presidente norteamericano Donald Trump. Sobre estos temas hablará Macri seguramente con Hammond en su reunión de mañana.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El sentido de las Fuerzas Armadas



Resultado de imagen para Fuerzas Armadas + argentinaPor Sergio Eissa - LA NACION
En los últimos meses, diferentes analistas han coincidido en que es necesario y urgente recuperar las capacidades militares. Todos esos artículos dan por supuesto el para qué queremos recuperarlas. Sin embargo, es justamente esa pregunta la que no tiene una respuesta unívoca entre los especialistas, en un fuerte contexto de irrelevancia de la temática en la agenda pública y gubernamental.

Existen, al menos, tres respuestas al para qué. La primera es la de quienes adoptan la agenda de otros países y proponen utilizar las Fuerzas Armadas en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Para ello insisten con modificar la ley de defensa de 1988 porque la consideran anacrónica, olvidando que la ley de defensa de los Estados Unidos data de 1878. La segunda propone veladamente retomar las hipótesis de conflicto con los países vecinos. Por último están los que consideran que el libre comercio y los organismos internacionales vuelven innecesarias las Fuerzas Armadas, y quieren convertirlas en una especie de Gendarmería y Prefectura reloaded, o algunos, sin decirlo, estarían encantados en no tener que financiarlas. Estas propuestas suponen la destrucción de la defensa nacional.

Entonces, ¿para qué? Hagamos una analogía: no sabemos con certeza qué enfermedades podemos llegar a tener, pero tenemos indicios de los recursos médicos con que deberíamos contar para enfrentarlas. La política de defensa nacional y sus Fuerzas Armadas deben adiestrarse, alistarse y prepararse para conjurar y repeler una agresión militar estatal externa contra los intereses vitales y/o una agresión que afecte los objetivos de valor estratégico, que son aquellos cuya afectación torna inviable la defensa y al país. Asimismo deben contribuir a la política exterior argentina participando activamente en las operaciones internacionales que la cancillería argentina defina. Por otro lado, deben estar preparadas también para coadyuvar a otras agencias del Estado en situaciones de desastres antrópicas y/o naturales en nuestro país y/o en países amigos que la requieran. Por último deben contribuir a la integración regional fortaleciendo los lazos regionales.
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¿Cómo hacemos esto? En primer lugar, no debemos realizar más modificaciones normativas. En segundo lugar, ya existe un plan: el Plancamil 2011, el cual sólo requiere una actualización financiera. En tercer lugar, un aumento del presupuesto no soluciona los problemas sin las reformas de fondo ya previstas en la ley 24.948 (que no ha sido reglamentada aún). Es decir, establecer un sistema de ingreso de profesionales al Ministerio de Defensa a través de la Universidad de la Defensa Nacional, similar al existente en la Cancillería; modificar la ley de personal militar Nº 19.101; adecuar el despliegue a la actual realidad regional y nacional, dado que el vigente data de la década del 60; definir una estructura orgánica acorde y luego, recién, mejorar paulatinamente el presupuesto hasta converger con el 1,5% del PBI. ¿Cómo podemos realizar esta "inversión en defensa"? Una alternativa sería crear un fondo específico para efectuar las inversiones en equipamiento -y no en gasto corriente- que podría ser financiado a través de las retenciones a las exportaciones agrícolo-ganadera, minera, petrolera y a la renta financiera.

Hay que dejar de discutir para atrás, mantener lo que se hizo bien y mirar al futuro, porque si prestamos mucha atención al retrovisor podríamos terminar chocando.

Doctor en Ciencia Política. Profesor en la UBA de Defensa y Seguridad. Autor del libro ¿La irrelevancia de los Estados Unidos?

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Por día, casi 300 toneladas de material listo para reciclar se vuelcan en la basura



Por Javier Drovetto - LA NACION
Representan el 8% del total; pese a la obligación de separar los residuos, los porteños aún mezclan los distintos tipos; faltan contenedores para desechos secos y mejorar el vínculo entre los vecinos y las cooperativas de cartoneros
Por día, casi 300 toneladas de material listo para reciclar se vuelcan en la basura
Hay basura que ya no debe ser considerada basura: papeles y cartones que se venden a $ 2,60 el kilo, botellas plásticas que cotizan arriba de los $ 5 el kilo y vidrios y metales que tienen compradores asegurados. Sin embargo, en la ciudad de Buenos Aires 297,5 toneladas diarias de estos materiales terminan en contenedores de residuos que tienen como destino final el relleno sanitario de José León Suárez, en el que la ciudad entierra volúmenes de desechos por encima de lo que establece la ley.

El detalle de los residuos reciclables que aún se descartan fue elaborado por el Instituto de Ingeniería Sanitaria de la UBA y la Ceamse. Si bien en los últimos cuatro años aumentó el volumen de basura domiciliaria que se reutiliza, existe un desperdicio que permitiría que la tasa de reciclaje que alcanza la ciudad, del 26%, escale al 33%. Hoy, de las 4200 toneladas diarias de desechos domiciliarios se recuperan 1100, entre la recolección que hacen las cooperativas de cartoneros, las alternativas que generó el gobierno porteño para que los vecinos tiren los reciclables y el aprovechamiento que se hace en el mismo relleno sanitario.

El informe discrimina, barrio por barrio, las toneladas de materiales "esencialmente" reciclables que llegan a la Ceamse. Es decir, papeles, cartones, plásticos, vidrios y metales que están limpios, secos y tienen un tamaño de más de seis centímetros, por lo que es razonable y factible su separación. Y determina que los cinco barrios que más productos de esa categoría desechan son Palermo (30 toneladas), Recoleta (26,6 t), Caballito (23 t), Belgrano (casi 20) y Flores (19,5). Aunque la relación entre reciclables y la basura total que genera cada barrio no difiere demasiado: un promedio del 7,9% (297,5 de 3779,5), con un máximo del 8,5% en Palermo y un mínimo del 6% en Nueva Pompeya.

"Estudiamos la basura que los camiones recolectan en los contenedores para residuos húmedos", explicó Marcela De Luca, coordinadora por parte de la UBA del estudio, que simultáneamente destaca que el porcentaje de material "potencialmente" reciclable "presenta una tendencia a disminuir debido a las actividades de los recuperadores urbanos", ya que se pasó del máximo histórico del 24,6% en 2001 al 16,4% actual. La diferencia entre ese 16,4% de material "potencialmente" reciclable que se mezcla hoy con la basura y el 7,9% de material "esencialmente" reciclable surge porque entre los potencialmente reciclables se contabilizan todos los papeles, cartones, vidrios, plásticos y metales, incluidos los que están sucios, húmedos o en trozos pequeños. En cambio, los esencialmente reciclables, medidos por primera vez en el informe, son aquellos que por su calidad y conservación se pueden vender prácticamente sin tratamiento.

Las razones por las que terminan en la basura son varias. Hay vecinos que desconocen o desatienden la obligación de clasificar los desechos. También hay porteros que, pese a que los vecinos clasifican los residuos, tiran todas las bolsas juntas porque no tienen una campana verde cerca o porque las cooperativas, que están encargadas de recolectar los reciclables en zonas sin contenedores especiales, no logran cumplir su ruta de recolección. Algunas ONG, como Greenpeace, apuntan al gobierno porteño por no garantizar una infraestructura acorde con los volúmenes de reciclables que producen los ciudadanos.

"Todavía no funciona a pleno la relación entre edificios y grandes generadores de basura con las cooperativas -reconoció Alejandro Pérez, presidente de la comuna 14 (Palermo)-. Falla la comunicación o la cooperativa no llega a cumplir con la logística." Desde el sindicato de encargados de edificios, en tanto, pidieron mayor presencia de la Ciudad como garante del proceso: "El Estado tendría que ser el articulador entre las cooperativas y los encargados, que hoy en forma individual se tienen que poner de acuerdo", pidió el secretario general de Suterh, Víctor Santa María. Además, remarcó la escala de ese acuerdo: "En toda la ciudad hay 37.000 edificios y 50.000 encargados".

Infraestructura

En la Capital, 12 cooperativas tienen a su cargo la recolección domiciliaria de los reciclables. Emplean a unas 5500 personas, a las que la Ciudad les paga un sueldo básico de $ 9100, según detallaron fuentes oficiales, a lo que luego se le suma la rentabilidad que distribuye cada cooperativa. "Hacemos lo que podemos, pero no logramos cumplir todos los servicios", expuso Cristina Lescano, presidenta de la cooperativa El Ceibo, que tiene ruta de recolección en Palermo, Recoleta y Puerto Madero. Suman 300 empleados, tres camiones cedidos por el gobierno porteño y ocho propios, algo que, aseguraron, no les alcanza. "Necesitamos más infraestructura", pidió Lescano.

Por día, y más allá de las limitaciones, las cooperativas recuperan 227 toneladas. En paralelo, en 2600 campanas verdes ubicadas en la vía pública se rescatan 20 toneladas diarias de reciclables. Otras 5,8 toneladas son recuperadas en los 111 puntos verdes de almacenamiento o compactación de reciclables distribuidos en plazas, clubes y calles. Los grandes generadores de basura, como restaurantes, hoteles, hospitales y escuelas, separan otras 160 toneladas por día. A ese total de 413 toneladas recuperadas, hay que sumarle las 700 toneladas que la Ceamse reutiliza a partir de distintos tipos de residuos (incluidos áridos y orgánicos) para estabilizar la playa de descarga por la que circulan los camiones que depositan la basura en los rellenos sanitarios y como cobertura primaria del relleno; previamente, pasan por una planta de tratamiento que se inauguró en 2013. Expertos cuestionan considerar a estas últimas como basura recuperada.

En el Ministerio de Ambiente porteño son optimistas sobre el avance de las políticas de reciclaje. "Estamos en buenos niveles de participación", opinó el ministro Eduardo Macchiavelli, quien admitió que hay sectores que aún desconocen cómo se debe clasificar la basura y la falta de "un control social que haga que el plan sea sustentable en el tiempo". El funcionario negó que hubiese "problemas sistemáticos" para que las cooperativas cumplan con su trabajo, pero asumió que hay "cuellos de botella" vinculados al "día a día".

No obstante, los dispositivos para dejar o acercar reciclables no parecen dar abasto. En el ministerio aseguraron que seguirán diversificando las alternativas para que los vecinos tengan opciones para descartar los materiales reutilizables, aunque manteniendo el rol protagónico de las cooperativas. Y anunciaron que el objetivo es "llegar a fin de año con 3700 campanas verdes en la calle", 1100 más que hoy. La ampliación de esa red es precisamente lo que piden varias ONG, ya que la relación de sitios donde tirar los reciclables es baja con respecto a los 28.000 contenedores para residuos húmedos. "La base para que se logre una buena recuperación de reciclables es la separación en origen, y para lograrlo debe haber una doble contenerización, porque las cooperativas no dan abasto. El gobierno de la ciudad no puede desentenderse", expuso el director de Comunicación de Greenpeace, Hernán Nadal.

La obligación de separar los reciclables fue instaurada por la ley denominada Basura Cero, sancionada en 2005 y reglamentada en 2007. Esa imposición a los porteños y al Estado como autoridad de promoción y garante del cumplimiento busca reducir paulatinamente la basura que finalmente se entierra, un proceso que la ciudad recorre, pero a un ritmo por debajo de lo que establece la norma. El año pasado, la Ceamse enterró 3000 toneladas diarias de basura de la Capital, un 26% menos que en 2004. Sin embargo, la ley establecía como meta enterrar un 50% menos y prevé que se alcance una reducción del 75% este año.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Capitales privados invertirán US$ 60 millones para producir energía renovable



Virasoro tendrá la mayor planta de generación eléctrica con biomasaPor César Sánchez Bonifato - LA NACION
Se utilizarán residuos forestales que hoy se desechan; la obra se emplaza en Virasoro, Corrientes.

Virasoro tendrá la mayor planta de generación eléctrica con biomasa. Foto: Gentileza Pomera Madera

POSADAS.- La apuesta oficialista a la obra pública no se detiene. El próximo viernes el presidente Mauricio Macri participará de un acto vinculado con la instalación de la mayor planta de generación de energía renovable de la Argentina. Se trata de un proyecto que funcionará en Virasoro, Corrientes, y que planea reemplazar la quema del gasoil en la región NEA.

La inversión privada será de 60 millones de dólares en su primera fase, proveniente de capitales encabezados por el Grupo Ionsud. Del encuentro que celebrará la iniciativa participarán el gobernador Ricardo Colombi, autoridades y empresarios de la zona.

El secretario provincial de Energía Eduardo Melano, comentó que el proyecto -apoyado por el Estado nacional y por el gobierno de Corrientes- prevé producir 40 megavatios. Por su parte, la Secretaría de Energía de la Nación junto con la firma Camessa supervisan los estudios pertinentes.
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El ministro destacó que la central va a utilizar residuos forestales disponibles que al quemarse generan vapor y el movimiento de una turbina eléctrica. "El impacto será muy grande, ya que además de la etapa de construcción y de infraestructura, habrá personal calificado y requerirá la logística necesaria para proveer materia prima no utilizada por fábricas y aserraderos madereros", expresó.

La usina de Virasoro impulsará le economía de la Región NEA, remplazando la quema del caro gasoil. La empresa Pomera, integrante del Grupo Ionsud, aporta la inversión primaria de 60 millones de dólares, para generar 40 megavatios por hora de energía sustentable.

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La curiosa conexión del Instituto Patria con una empresa de tractores



Resultado de imagen para La curiosa conexión del Instituto Patria con una empresa de tractoresPor Florencia Donovan - LA NACION
La IGJ volvió a intimar a la sede kirchnerista porque Parrilli presentó datos como si fueran de la asociación civil, que en realidad pertenecían a Pauny, la empresa cordobesa de maquinaria agrícola

Un error involuntario, puede ser. Una casualidad, tal vez. En cualquier caso, la suerte no parece estar del lado del Instituto Patria, la asociación civil sin fines de lucro que sirve de búnker de Cristina Kirchner desde el año pasado, y que preside el ex director de la Agencia Federal de Inteligencia Oscar Parrilli .

La Inspección General de Justicia (IGJ) volvió a intimarla el martes de la semana pasada -la tercera vez en dos meses-, ahora porque no sólo la asociación sigue sin identificar quiénes son sus socios aportantes, sino porque además declaró directamente haber perdido su registro de asociados. El mayor problema es que en la denuncia policial en la que informaron del extravío, identificaron el registro -son libros rubricados- con un número que ni siquiera le correspondería al Instituto Patria sino que pertenece a una empresa comercial: Pauny.

Pauny es una firma cordobesa que fabrica tractores, que muchas vez fue tomada como ejemplo por Cristina Kirchner, por tratarse de una compañía que en 2001 había sido recuperada por sus empleados y personal jerárquico. También fue una de las empresas más activas en la venta de maquinaria agrícola a Venezuela, luego de que Néstor Kirchner abriera el canal con Hugo Chávez . E incluso participó del viaje comercial organizado por Guillermo Moreno a Angola, a donde llegaron a exportar algunos tractores.

LA NACION intentó contactarse ayer con voceros del Instituto pero no respondieron a los llamados. Desde Pauny, en tanto, se mostraron sorprendidos y negaron cualquier tipo de relación con la asociación que sirve de búnker para la ex presidente Cristina Kirchner.

"No nos une ningún tipo de relación. Para mí es una equivocación; aparte, que es muy torpe decir un número que no corresponde. Debe haber sido un error de ellos", dijo a LA NACION Raúl Giai Levra, presidente de Pauny. "Me pone mal, porque el mercado también está muy susceptible de la política, es una cuestión que no es nuestra ni nos pertenece. Es un error. No hay motivo doloso. Es un tema que tendrá que aclarar el Instituto Patria. Hace 16 años que trabajamos, hemos estado inspeccionados por la IGJ y no hemos tenido ningún tipo de problema", dijo.

Pero hay otra casualidad que llamó recientemente la atención de la IGJ y es que la misma escribana que firmó las últimas presentaciones de Pauny en el organismo, María Bulubasich, también hizo las presentaciones más recientes para Oil Combustibles, la empresa de Cristóbal López .

La IGJ, de acuerdo a la notificación que llegó hasta el Instituto y a la que accedió LA NACION, le dio 10 días a la asociación civil sin fines de lucro para regularizar su situación. Le exige iniciar el trámite para rubricar el libro de registro de asistencia a las asambleas; justificar el número de asociados que fueron admitidos y especificar su categoría social y cuotas pagas (a la última asamblea asistieron más de 600 pese a que en el padrón hay 354 asociados en condiciones de participar); y aclarar la relación con Pauny.

Ya el organismo que encabeza Sergio Brodsky había hecho dos intimaciones previas. En ningún caso, los responsables del Instituto Patria entregaron la información que se les estaba solicitando. En su lugar, en un escrito, Parrilli amenazó con iniciarle acciones legales a los responsables de la IGJ por considerar que su actuación constituía "un abuso de la autoridad" y "con una evidente finalidad política".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Estado ahorrará $ 84 millones en la impresión de boletas



El Estado ahorrará $ 84 millones en la impresión de boletasPor Marcelo Veneranda - LA NACION
Aplicará nuevos criterios fijados por la Justicia para evitar "avivadas".

Parece un fallo salomónico, pero en el Gobierno lo celebraron. La Cámara Nacional Electoral resolvió ayer adecuar el criterio de asignación de fondos públicos para la impresión de boletas, a causa de la multiplicación de listas internas que surgieron en estas elecciones. Con el nuevo criterio, la Casa Rosada ahorrará $ 84 millones en la impresión de boletas.

En virtud de un reclamo de la ex alianza UNEN, la Cámara había fallado en 2013 que el Estado debía hacerse cargo de financiar el costo de un padrón completo (una boleta por elector) por cada lista presentada en las PASO.

Como notó la Cámara en su fallo de ayer, con la firma de los jueces Santiago Corcuera y Alberto Dalla Via, eso derivó en una proliferación de listas este año. Citó el caso de Santa Fe, donde hubo 14 listas internas en la elección de 2015, mientras que este año ascendieron a 57. Ni la Cámara ni el Gobierno lo dicen abiertamente, pero se trata en general de partidos "chicos" y "sellos de goma" que buscan hacerse de fondos en períodos electorales.

Hace tres semanas, LA NACION reveló que el Frente Patriota Bandera Vecinal, liderado por el dirigente filonazi Alejandro Biondini, iba a cobrar $ 19,7 millones del Estado para imprimir boletas porque sólo en la provincia de Buenos Aires había presentado seis listas de candidatos al Senado.

De inmediato, la Secretaría de Asuntos Políticos del Ministerio del Interior, que conduce Adrián Pérez, decidió que la Casa Rosada sólo iba a pagar la impresión de un padrón por agrupación, como plantea la ley 26.571.

Tras esta decisión del Ministerio del Interior, el Estado nacional pagó $ 144 millones a todas las agrupaciones y frentes que presentaron candidatos en las PASO para imprimir sus boletas. Por ejemplo, a cada partido bonaerense le pagaron $ 2,8 millones por el tramo de la boleta de diputados nacionales y otros $ 2,8 millones por el de senadores.

Tras la decisión que tomó el Ministerio del Interior, 20 partidos y frentes de todo el país se presentaron ante la Cámara Nacional Electoral para reclamar que se les pagara un padrón de boletas por cada lista presentada. Si la Cámara Nacional Electoral hubiera ratificado el fallo UNEN, el Estado nacional debería desembolsar otros $ 88 millones, aparte de los $ 144 millones que ya pagó. Pero, según el nuevo fallo, la Casa Rosada deberá pagar sólo $ 3,5 millones extras.

El nuevo criterio aplicado por la Cámara obliga al Estado a pagar un plus a los frentes que presentaron más de una lista. Pero ese plus surge de multiplicar el valor del tramo "nacional" de la boleta (23 centavos) por los votos obtenidos en la última elección general para la misma categoría.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Los Kirchner le dieron acceso a una base militar a Hugo Chávez



Los Kirchner le dieron acceso a una base militar a Hugo ChávezPor Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Enarsa le cedió a Pdvsa, empresa del Estado venezolano, el control de una planta en la Base Naval Belgrano, la mayor del país.

Los Kirchner le dieron acceso a una base militar a Hugo Chávez. Foto: Archivo 

La comunión del kirchnerismo con el proyecto de Hugo Chávez y su sucesor Nicolás Maduro llegó a límites hasta ahora desconocidos.

En medio de la afinidad con el país caribeño, el gobierno de Néstor Kirchner le dio a PDVSA, la petrolera del Estado venezolano, acceso a una estratégica jurisdicción militar argentina, algo que luego confirmó su sucesora Cristina Kirchner , según corroboró LA NACION en base a documentos oficiales y fuentes al tanto de la operación. Lo hizo en el marco de una sociedad con Enarsa, en la que la firma extranjera tenía el 60% (y por lo tanto el control), mientras que su par local sólo retuvo el 40% restante.

En 2006, Enarsa, un feudo del cuestionado ex ministro de Planificación Julio De Vido (ahora diputado), creó junto a Pdvsa la sociedad Enarsa-PDV S.A. Su único objeto era la construcción de una planta de regasificación de Gas Natural Licuado para abastecer la demanda local en un contexto de caída de la producción doméstica, uno de los efectos de la política energética desplegada por De Vido.

El proyecto se iba a levantar en la base naval General Belgrano (Bahía Blanca, al sur de la provincia de Buenos Aires), la mayor de su tipo en todo el país, donde hay destructores, remolcadores y buques logísticos, entre otros.

Enarsa tenía la concesión de un predio ubicado en ese distrito militar para construir un puerto. Pero fuera de las previsiones, la empresa argentina fue a buscar como socia a su par venezolana, a la que le dio el control de la iniciativa.

LA NACION vio el estatuto de la sociedad. Entre otras, lleva la firma de Jorge Pérez Mancebo, por aquellos días director de la filial local de Pdvsa. Su compatriota Guido Antonini Wilson lo llamó por teléfono el 4 de agosto de 2007, cuando llegó al país con una valija con US$ 800.000 para financiar la campaña que condujo a Cristina Kirchner a ganar las elecciones. Eso le valió a Pérez Mancebo formar parte de la causa judicial.

Mancebo no es el único nombre controvertido mencionado en el estatuto. También está la firma de Exequiel Espinosa, el ex presidente de Enarsa, que compartió el avión con el valijero venezolano esa noche. De hecho, la compañía estatal argentina pagó el viaje.

El kirchnerismo insistió con la iniciativa hasta el final de su estadía en el poder, dado que el último trámite de la sociedad se hizo en 2015, cuando la ex presidenta abandonó la Casa Rosada.

El proyecto no prosperó porque se trataba de dos socios pobres. Ambas empresas salieron a buscar financiamiento, pero no lo consiguieron. Sólo alcanzaron a cerrar el perímetro en el que debía construirse la futura planta regasificadora del producto importado. Varios memorándum de entendimiento entre la Argentina y Venezuela fueron preparando el terreno para la construcción de la planta.

El 15 de mayo de 2009, con Cristina Kirchner en la Presidencia, ambos países acordaron la construcción de instalaciones para la regasificación de gas en Buenos Aires, que condujo a la creación de la empresa mixta entre ambos Estados.

El último compromiso firmado por los Estados es el "Acta de Inicio de la Fase de Arranque Temprano para la Construcción y Puesta en Marcha de la Planta de Regasificación de Gas Natural Licuado en la República Argentina", el 29 de marzo de 2011. Hasta allí casi no se hablaba de Bahía Blanca. Y nunca trascendió que Venezuela tendría el control del proyecto.

Disolución express

La llegada de Mauricio Macri al gobierno dio por tierra con la iniciativa. Cuando vieron la sociedad con la empresa venezolana se encendieron las señales de alarma de los directivos que llegaron a Enarsa a fines de 2015 de la mano de su actual presidente, Hugo Balboa.

De inmediato, el equipo de legales de Enarsa avanzó en la disolución de la sociedad con Pdvsa. A esa altura, los venezolanos ya habían entendido el cambio de bandera política en la Argentina, por lo que no opusieron resistencia.

Las nuevas autoridades de Enarsa, además, esgrimieron argumentos atendibles desde el punto de vista societario. El convenio con la Armada estipulaba un plazo de dos años para avanzar con la iniciativa, algo que no se cumplió, por lo que el acuerdo estaba de hecho caído. Sus socios aceptaron.

El trámite, de todas maneras, se concretó hace poco. El Balance Final de Liquidación de la Sociedad se realizó el 24 de mayo de este año, según el acta de asamblea extraordinaria de accionistas.

Ambas empresas iniciaron otros negocios que fracasaron. Entre ellos, la explotación de dos estaciones de servicio.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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