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martes, 22 de agosto de 2017

Desarrollo y Defensa

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Esperan recaudar US$ 100 millones con la venta de un campo del Ejército (II)



Por Fernando Bertello - LA NACION
Son 8267 hectáreas en Córdoba; para evitar la concentración en pocos compradores, habrá condiciones especiales
Vista aérea del campo del Ejército, en Ordóñez, provincia de Córdoba
Vista aérea del campo del Ejército, en Ordóñez, provincia de Córdoba. Foto: Archivo 
El Gobierno buscará recaudar 100 millones de dólares con la subasta pública de 8267 hectáreas, sobre un total de 12.400 hectáreas que tiene un campo del Ejército en Ordóñez, en el sudeste de la provincia de Córdoba.

El establecimiento del Ejército se llama General Paz de Remonta y está ubicado sobre la ruta 6, no sólo en un lugar de buenas tierras, sino equidistante de diversos puntos, por ejemplo, a 246 kilómetros de Rosario, a 254 kilómetros de la ciudad de Córdoba, a 102 kilómetros de Marcos Juárez y a 182 kilómetros de Venado Tuerto.

El Tribunal de Tasaciones de la Nación fijó precios por lotes. En rigor, se venderán 47 lotes de entre 50 y 370 hectáreas. A modo de ejemplo, para un lote chico, de 69 hectáreas, se puso como valor base 883.903,68 dólares. En tanto, para la subasta de 371 hectáreas se estableció un precio base de 3.453.940,13 dólares.

De los ingresos que se generen con el campo, el 70% irá para el Ejército (que además se quedará con las hectáreas que no se subastarán), mientras que el 30% restante de los fondos por la venta irá a parar a las arcas del Tesoro nacional.

Según informaron en la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el organismo que está detrás del proceso y que preside Ramón Lanús, las subastas se harán en dos partes y tendrán lugar en la Sociedad Rural de Bell Ville, ciudad cercana a Ordóñez.

La primera venta pública, con 20 parcelas de entre 50 y 150 hectáreas, será el 9 de noviembre próximo. En tanto, la segunda, con 27 parcelas de entre 150 y 370 hectáreas, será el 7 de diciembre.

A partir de mañana, los lotes estarán disponibles para su exhibición. En el pliego de la subasta se establecieron distintas condiciones. Entre ellas resalta una preocupación del Gobierno para evitar una concentración de la compra en pocas manos.

"A efectos de evitar la concentración de lotes en cabeza de un mismo comprador, la AABE estableció límites de adquisición: cinco lotes, para el caso de que el interesado fuera una cooperativa cuyo objeto principal fuera la explotación de la actividad agropecuaria, y dos lotes, para los restantes tipos de interesados", indica un informe del organismo.

Además, quien compre un lote no lo podrá revender durante un plazo estipulado en diez años.

Hay financiamiento disponible para la adquisición de las tierras. De acuerdo con el organismo que administra los bienes del Estado, se trata de líneas de créditos del Banco de la Nación Argentina y del Banco de Córdoba.

"Luego de seis meses de trabajo junto a entidades agropecuarias como Federación Agraria, Cartez y Coninagro, productores locales, legisladores provinciales y el intendente de la municipalidad de Ordóñez, se logró consolidar un proyecto que resultará beneficioso para la comunidad", indicó Lanús.

El presidente de la AABE señaló que con la venta se apunta a generar desarrollo regional y que puedan participar en ella tanto pequeños como medianos productores.

"Con este proyecto, estamos generando políticas activas de transformación productiva enfocadas en sectores con problemas de competitividad, como los pequeños y medianos productores", indicó.

"El foco de la venta es alentar el desarrollo productivo en la zona, para favorecer el acceso por parte de pequeños y medianos productores a tierras hoy subutilizadas, con la intención de permitir el crecimiento de las economías regionales y generar empleo genuino", agregó.

Según el organismo, en 2015 había 19.600 inmuebles registrados en el país y en el exterior. Hoy son más de 60.000. "Los inmuebles que están a la venta representan menos del 0,15% sobre el total inventariado (60.000)", afirmó.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Todo lo que quisiste saber sobre la ametralladora del A-10 Warthog



Por MATTHEW MOSS - War Is Boring
Desde hace más de 40 años, la ametralladora de 30 milímetros GAU-8 Avenger, de la casa General Electric, constituye la principal arma del avión de ataque a tierra del Ejército del Aire estadounidense A-10 Thunderbolt II. También forma parte del sistema naval de defensa cercana [Close-In Weapon System (CIWS)] Goalkeeper.
Se trata de un arma enorme e impresionante. La GAU-8 tiene siete cañones independientes con cierres de acerrojamiento giratorio que se accionan mecánicamente. El arma se sirve de un par de motores hidráulicos para su funcionamiento y en teoría puede vomitar hasta 4.200 proyectiles contracarro de uranio empobrecido por minuto.

En los años 1960 el Ejército del Aire estadounidense planteó la necesidad de un avión de ataque a tierra dedicado y asequible capaz de destruir vehículos acorazados y posiciones enemigas en apoyo cercano de las tropas terrestres aliadas. La amenaza de una ofensiva acorazada soviética masiva sobre Europa Occidental requería de un sistema de arma y aeronave que pudiera batir y destruir carros de combate y vehículos acorazados de transporte de personal.

En septiembre de 1966 el Ejército del Aire estadounidense puso en marcha el programa de Ataque-Experimental [Attack-Experimental], o A-X, para desarrollar el nuevo avión de apoyo aérea cercano [Close Air Support (CAS)]. El programa A-X demandaba un aeronave de bajo coste con una buena maniobrabilidad a baja velocidad, un prolongado tiempo de sobrevuelo y una acentuada supervivencia y potencia de fuego. Los diseñadores consultaron a pilotos de A-1 Skyraider con experiencia operativa en Vietnam y revisaron sus propuestas en el verano de 1970.

La propuesta resultante consistía en una ametralladora rotativa de 30 milímetros con una cadencia de fuego de 4.000 disparos por minuto. El Ejército del Aire estadounidense seleccionó dos diseños de armas, uno de General Electric, que previamente ya había desarrollado el M61 Vulcan, y otro de Philco-Ford, diseñador de la infructuosa ametralladora de 25 milímetros GAU-7.

Ganó el diseño de General Electric. El Ejército del Aire estadounidense denominó a este diseño GAU-8 o, más técnicamente, "A/A49E-6 Gun System" [Sistema de Armas A/A49E-6].

General Electric no se limitó simplemente a agrandar su sistema M61 Vulcan de 20 milímetros, lo que habría dado lugar a un arma que superaría con creces el requisito de peso máximo establecido por el Ejército del Aire estadounidense. En lugar de eso diseñaron un nuevo sistema más ligero al que le acoplaron el mecanismo de alimentación de munición sin eslabones del Vulcan.
El Ejército del Aire estadounidense preseleccionó dos posibles diseños de avión sobre los que montar el nuevo arma, el YA-10 de Fairchild Republic y el YA-9 de Northrop. Ambos diseños tomaron como punto de partida la GAU-8. Fairchild montó la ametralladora ligeramente a babor en el YA-10, con el cañón que dispara alineado en el lado de estribor, en la posición de las nueve en punto (visto de frente).

De esta forma la fuerza de 45 kN de retroceso de la GAU-8 discurre a lo largo de la línea central del avión y se evita que al disparar el A-10 se desvíe fuera del blanco. Unos amortiguadores de retroceso reducen la cantidad de retroceso que se transfiere al fuselaje del avión.

Las pruebas empezaron a finales de 1972 y en enero de 1973 el Ejército del Aire estadounidense seleccionó definitivamente el YA-10. El A-10 es una aeronave robusta y resistente que requiere relativamente poco mantenimiento e incluso puede operar desde bases avanzadas que suelen carecer de muchos sistemas de apoyo y pistas de aterrizaje totalmente preparadas.

Fairchild diseñó la aeronave para que gozara de una gran capacidad de supervivencia con un fuselaje que puede soportar impactos de ametralladora de 23 milímetros y una cabina blindada que ofrece protección frente a proyectiles de 57 milímetros. Los depósitos de combustible del A-10 son auto-sellantes y el aparato se puede pilotar en el llamado "modo de reversión manual" [manual reversion mode] si resulta dañado el sistema hidráulico o la aviónica.

Solo la ametralladora GAU-8 pesa 280 kilos, mientras que todo el sistema de armas A/A49E-6 pesa 1.830 kilos, lo cual supone aproximadamente el 16 % del peso total del A-10. La GAU-8 cuenta con siete cañones y en un principio era capaz de disparar hasta 4.200 disparos por minuto, pero el Ejército del Aire estadounidense limitó la cadencia de fuego a unos nada desdeñables 3.900 disparos por minuto.
A esa cadencia de fuego cada uno de los siete cañones dispara 557 proyectiles por minuto. En la práctica los pilotos disparan en ráfagas de entre uno y dos segundos para ahorrar munición y prolongar la vida útil de los cañones. El Ejército del Aire estadounidense estima que los cañones tienen una vida útil de un mínimo de 20.000 disparos. Cada cañón dispone de un mecanismo de suelta rápida para facilitar su mantenimiento o sustitución.

El sistema tiene una longitud total de 9,5 metros y el tambor de munición tiene un diámetro de casi 1 metro. El cargador de la GAU-8 puede albergar hasta 1.174 cartuchos, pero el Ejército del Aire estadounidense suele cargar sólo 1.150. Dos motores hidráulicos independientes, que en conjunto generan 77 caballos de potencia, accionan el tambor de alimentación de munición y el propio arma.
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Estos motores giran los siete cañones de la GAU-8 casi instantáneamente. El sistema de armas A/A49E-6 no expulsa fuera de la aeronave las vainas de los proyectiles que dispara, sino que las vuelve a introducir en el cargador de tambor y posteriormente el personal de tierra las descarga. Esto evita el peligro de que las vainas puedan ser ingeridas por los motores u ocasionar daños en el fuselaje.

Al principio el personal de tierra municionaba manualmente el cargador del A-10. Las recargas podían llevar horas. Sin embargo, en 1976 el Ejército del Aire estadounidense solicitó propuestas para un sistema de recarga automático. La empresa Coloney Engineering Company resultó ganadora del contrato con un diseño que permitía retirar las vainas de los cartuchos disparados al mismo tiempo que cargaba cartuchos nuevos.

General Electric diseñó los cartuchos de 30 milímetros de la GAU-8 al mismo tiempo que diseñaba el arma. Para poder penetrar el blindaje de un carro de combate la munición tenía que montar un proyectil perforante de un metal duro. El material ideal para ello era el tungsteno, pero la mayor parte de la producción mundial de tungsteno se encontraba en China y la Unión Soviética.

Por lo tanto se buscó una alternativa, el uranio empobrecido, un derivado del enriquecimiento de uranio para reactores nucleares. Éste emite aproximadamente el 60 por ciento de la radiactividad del uranio natural. Como ventaja añadida los fragmentos se incendian cuando se desprenden del proyectil. En la información publicitaria de General Electric se toman la precaución de describir genéricamente el uranio empobrecido como un "metal pesado".
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General Electric diseñó dos tipos de munición basándose en el cartucho de 30 por 173 milímetros de la ametralladora Oerlikon 304 RK (también llamada Oerlikon KCA): el cartucho incendiario perforante PGU-14/B [Armor-Piercing Incendiary (API)] y el cartucho incendiario de alto explosivo PGU-13/B. Los A-10 llevan cinco cartuchos PGU-14/B por cada cartucho PGU-13/B. En ambos cartuchos las vainas son de aleación de aluminio para reducir el peso al mínimo y así aumentar la carga útil del avión.

La munición PGU-14/B API puede penetrar hasta 55 milímetros de blindaje a una distancia de 1.220 metros y hasta 76 milímetros de blindaje a distancias más cortas de hasta unos 300 metros. Durante las pruebas realizadas en 1979 los A-10 efectuaron varias pasadas contra carros M47 Patton que simulaban carros soviéticos T-55 y T-62. El informe posterior describió los daños producidos como "severos", a lo que se añadió que las pasadas a baja cota resultaron "muy exitosas".

Un carro de combate quedaba destruido con entre 11 y 27 disparos. A 1.200 metros de distancia el 80 por ciento de los proyectiles disparados por el A-10 impactaban dentro de una zona de 12 metros de diámetro.
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A mediados de los años 1970 el fabricante de armas holandés Hollandse Signaalapparaten BV seleccionó a la GAU-8 como el sistema de armas para su sistema naval de defensa cercana Goalkeeper. El Goalkeeper defiende buques de superficie contra misiles, aeronaves y embarcaciones de alta velocidad a 2.000 metros de distancia. Numerosas Armadas montan este sistema en sus buques, entre las que se incluyen las de Holanda, Reino Unido, Corea del Sur, Portugal y Bélgica.

El A-10 también puede cargar hasta 7.250 kilos de otras municiones en los puntos de anclaje bajo las alas, lo que incluye cohetes, misiles como el AGM-65 Maverick y una amplia variedad de bombas. El A-10 entró en acción por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, en la que acabó con una cantidad estimada de 3.000 vehículos iraquíes entre los que se encontraban 900 carros de combate. En un sólo ataque dos A-10 acabaron con 23 carros de combate iraquíes.

Mientras que el F-111 fue el avión del Ejército del Aire estadounidense que acabó con más carros de combate a lo largo de la Guerra del Golfo, el A-10 fue el principal avión de apoyo aéreo cercano [Close Air Support (CAS)]. Desde 1991 el A-10 ha prestado sus servicios en Afganistán, en la Guerra de Irak de 2003 y en las operaciones de la coalición en Libia en 2011. Más recientemente los A-10 han atacado al Estado Islámico en Irak y Siria (ISIS).

En la actualidad 283 A-10C modernizados continúan en servicio en el Ejército del Aire [Air Force] y la Guardia Nacional del Aire [Air National Guard] estadounidenses. General Electric ha fabricado 770 ametralladoras GAU-8 tanto para los A-10 como para los sistemas Goalkeeper.
Traducido por Jorge Tierno Rey, autor de El Blog de Tiro Táctico.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Breve historia del ─ finalmente ─ impresionante helicóptero Hind



WIB AIR  2017 Thomas Newdick - Al principio el Mi-24 dio muchos problemas
El helicóptero ruso de ataque Mi-24 lleva más de 47 años volando. Ya es hora de que desmontemos algunos de los mitos más extendidos sobre el helicóptero de ataque que tantos nombres ha recibido. Cocodrilo [Crocodile]. Carro del Diablo [Devil's Chariot]. Hind [cierva].
Breve historia del ─ finalmente ─ impresionante helicóptero Hind
En un comunicado de prensa emitido tras la celebración de su 45 aniversario en 2014, la empresa Russian Helicopters ─filial de la empresa estatal Rostec, que actualmente es la responsable de la fabricación del Mi-35M, última versión del Hind─ explicaba que el helicóptero «fue concebido y fabricado en un tiempo récord, cuyo desarrollo se inició en 1968».

Eso no es del todo cierto, como luego veremos. Tampoco es del todo preciso que el Hind siempre haya demostrado unos «altos niveles de eficacia y fiabilidad y… una sólida construcción», por citar a Alexander Mikheev, director de Russian Helicopters.

Si bien es cierto que el Hind cuenta actualmente con más usuarios que nunca, el camino de este helicóptero hasta su plena entrada en servicio estuvo en realidad plagado de obstáculos. El prototipo inicial del Hind voló por primera vez el 19 de septiembre de 1969, pero no fue hasta 1976 cuando el ejército soviético lo adoptó formalmente.

El Mi-24 necesitó importantes cambios en su diseño antes de estar listo para entrar en combate. El aspecto exterior del helicóptero cambió radicalmente junto con su papel de combate. El aspecto amenazador del Mi-24 era tan radical que a los militares soviéticos les costó averiguar qué hacer exactamente con el aparato.

El Hind suele describirse como «carro de combate volador», pero resulta más preciso describirlo como «vehículo volador de combate de infantería». La primera maqueta del V-24 ─que se convertiría en el Hind─, realizada por el inventor Mikhail Mil, era en realidad similar al UH-1 Huey ─que se hizo famoso en Vietnam─.

No obstante, el V-24 definió las principales características de las aproximadamente 2.300 unidades del Hind que se fabricaron posteriormente ─dos personas de tripulación, blindaje, espacio para siete u ocho soldados con equipo completo y ametralladora además de cohetes y misiles guiados─.

Un vehículo volador de combate de infantería era un concepto bastante radical ─y al principio el Ministerio de Defensa soviético fue reacio a respaldar el proyecto─. Pero Mil convenció al Ministerio. Tras tres maquetas diferentes y cinco variantes del fuselaje delantero, Mil se quedó finalmente con un diseño de 10'5 toneladas impulsado por un par de turbinas.

En esta fase inicial, los militares exigieron que el Hind incorporara una ametralladora pesada de 12'7 milímetros en el morro, además de misiles guiados de alta tecnología Shturm.

Con las prisas de que el nuevo helicóptero estuviera listo para su entrada en servicio, Mil optó por utilizar piezas de otros helicópteros ya existentes. Los elementos dinámicos principales ─incluidos los motores y los rotores principal y de cola─ procedían del helicóptero naval Mi-14.

Por lo demás, el Mi-24 marcó una gran diferencia. Las dos personas de la tripulación ─piloto y artillero─ se sentaban en tándem bajo una cúpula «invernadero» de paneles de cristal. Tenía espacio además para un tercer tripulante, un técnico. El compartimento de personal iba en el centro del fuselaje con una fila de asientos espalda contra espalda en el medio.

El rápido desarrollo del Mi-24 supuso que el aparato estuviera listo mucho antes que el misil Shturm. En consecuencia, el Hind se armó inicialmente con el veterano Falanga-M ─misil por radiocontrol bastante primitivo─.

Las pruebas de vuelo iniciales desvelaron el primer fallo importante en el diseño. Las alas del Mi-24, cuyo propósito era darle mayor sustentación al aparato además de llevar el armamento, tenían un efecto adverso sobre la estabilidad. Así que Mil diseñó unas alas nuevas con un ángulo descendente.

Otro problema se debía a la instalación original de los misiles, que iban en unos pilones bajo el fuselaje. Estos interferían con la línea de fuego de los cohetes que iban en las alas. Además no dejaban que se abrieran las puertas de la cabina. Para corregir esto, Mil desplazó los misiles a la punta de las alas.

Por otra parte, en el diseño original la cabina era demasiado estrecha para albergar el sistema de guiado de las armas, lo que obligó a Mil a injertar un morro más largo y puntiagudo en los prototipos del helicóptero.
Helicóptero Mi-24A. Foto de la empresa Russian Helicopters

El primero de la línea de montaje

El Mi-24A estuvo por fin listo para empezar a fabricarse en serie en 1970. La empresa de Mil acabó fabricando unos 240 aparatos. Pronto apareció el siguiente problema. Un vuelo estacionario con viento cruzado podía hacer que el Mi-24 girara sin control sobre su eje vertical. Tras varios accidentes, Mil trasladó el rotor de cola del lado de estribor al lado de babor de la cola.

La misma gravedad revestía el hecho de que el misil Falanga-M ─que llevaba provisionalmente─ con su sistema de guiado manual solo alcanzara el blanco un 30 por ciento de las veces. La doctrina de combate estaba cambiando y ahora los mandos militares consideraban el Mi-24A cada vez más como una aeronave de ala rotatoria de apoyo aéreo cercano en lugar de como una aeronave armada de transporte de tropas. Pero las deficiencias del Falanga-M hacían que el Mi-24A resultara inútil en el papel de apoyo aéreo cercano.

En la práctica, los Mi-24A soviéticos se dedicaron principalmente al entrenamiento de tripulaciones y al desarrollo de tácticas. No obstante, se exportaron algunas unidades a clientes tales como Afganistán, Vietnam, Libia o Etiopía.

Con el Mi-24B llegó la primera modificación para aumentar la potencia de fuego del Hind, que incorporó una ametralladora tipo Gatling de cuatro cañones en calibre 12'7 milímetros en una torreta motorizada bajo el morro. Al mismo tiempo, el helicóptero adoptó el misil mejorado Falanga-P con guiado semiautomático.

La precisión en la adquisición de blancos mejoró con la incorporación de vídeo con poca luz y sensores infrarrojos bajo el morro. El Mi-24B conservó la cúpula invernadero del Mi-24A.
Helicópteros Mi-24P uzbekos. Foto del Ministerio de Defensa de Uzbekistán

La llegada del helicóptero de combate

Al final, el Mi-24B no llegó a entrar en servicio. La configuración original de la cabina tenía muy mala visibilidad, así que, a principios de 1971, sufrió un importante rediseño que le dio a la cabina del Hind la configuración en forma de tándem en escalón que continúa siendo a día de hoy el sello de identidad de este helicóptero.

El primer modelo con esta nueva imagen ─con el fuselaje alargado en el morro─ se suponía que iba a ser el Mi-24V, que también incorporaría un tren de aterrizaje modificado y la opción de depósitos de combustible bajo las alas.

Desafortunadamente, los tan esperados misiles Shturm todavía no estaban listos, así que Mil diseñó provisionalmente el helicóptero de ataque Mi-24D con el para nada ideal misil Falanga-P. El Mi-24D empezó a fabricarse en 1973 y entró en servicio con las Fuerzas Armadas soviéticas en 1976. Mil también diseñó una versión para su exportación, el disminuido Mi-25. La empresa fabricó alrededor de 650 helicópteros Mi-24D y Mi-25.

En 1973 por fin estuvo listo el misil Shturm-V y se presentó el primer ejemplar del definitivo Mi-24V. Gracias a su mayor alcance, velocidad de vuelo y precisión, el misil de guiado semiautomático Shturm logró que el Mi-24 destacara en su papel de apoyo aéreo cercano.

El Mi-24V también presumía de motores mejorados para vuelo en altura y climas calientes así como de aviónica modernizada. El Mi-24V empezó a fabricarse en serie en 1976, y de la línea de montaje salieron alrededor de 1.400 aparatos de esta versión y de la Mi-35 de exportación a lo largo de la década siguiente.

En base a las duras lecciones aprendidas por los pilotos soviéticos en Afganistán, los siguientes Mi-24V incorporaron un sistema de alerta y seguimiento de radar, toberas de escape con supresión de infrarrojos, además de un inhibidor de infrarrojos y lanzadores de contramedidas infrarrojas para engañar a los misiles de guiado por calor.
Helicóptero Mi-24P ruso. Foto de la OTAN

La ametralladora

Al principio del proyecto Mi-24, Mil tenía previsto armar su helicóptero de ataque con una contundente ametralladora de dos cañones de 23 milímetros. Pero el Ministerio de Defensa se empeñó en algo más pequeño.

En 1975, cuando el Mi-24 pasó de ser un vehículo volador de combate a artillería voladora, Mil retomó la idea de la ametralladora. El resultado fue el modelo Mi-24P, que era fundamentalmente un Mi-24V, sin la torreta de la ametralladora de cuatro cañones, con una ametralladora de dos cañones de 30 milímetros montada en el lado de estribor del morro.

La nueva versión empezó a fabricarse en 1981 y también contó con su equivalente de exportación, la versión Mi-35P. Mil fabricó alrededor de 620 aparatos de este modelo.

El aeronave de ala fija de apoyo aéreo cercano Sukhoi Su-25 llevaba la misma ametralladora. En Afganistán, ambas aeronaves desempeñaron un papel similar de apoyo a las tropas en tierra.

Aunque la ametralladora de 30 milímetros era un arma formidable, también pesaba mucho, llevaba poca munición y tenía un montón de retroceso. En un esfuerzo por encontrar la ametralladora definitiva, Mil volvió a la mesa de dibujo y en 1985 presentó el Mi-24VP.

Este modelo llevaba una ametralladora más ligera de dos cañones de 23 milímetros en una torreta por control remoto en el morro. Pero la torreta no era fiable. El Mi-24VP empezó a fabricarse en 1989, pero sin llegar a muchos ejemplares.
Helicópteros Mi-24PN. Foto de la empresa Russian Helicopters

La nueva generación

Las operaciones en Chechenia desmostraron a los rusos la importancia de la capacidad de visión nocturna. Así nació el Mi-24PN. Mil se valió de la tecnología ya disponible en el mercado, tal como un sistema de puntería de visión nocturna y pantallas en color para la cabina, y convirtió no más de 18 aparatos a partir de 2004.

A día de hoy el Hind es todo un éxito y no parece que vaya a dejar de serlo. Se continúa fabricando en pequeñas cantidades. En los últimos años, Russian Helicopters ha recibido pedidos de versiones más antiguas del helicóptero por parte de Armenia, Indonesia, Myanmar y Perú.

Para aquellos clientes con el dinero suficiente y la necesidad de disponer de mayores capacidades, Russian Helicopters ofrece el Mi-35M. Esta última versión del Hind cuenta con auténtica capacidad nocturna y todo tiempo y misiles guiados más potentes. El Mi-35M ha recibido pedidos por parte de Rusia, Azerbaiyán, Brasil y Venezuela.

El Mi-35M convierte al venerable Hind en un aparato totalmente modernizado. Incorpora el rotor principal de los más modernos helicópteros de combate Mi-28, un rotor de cola en forma de X que genera poco ruido, alas más cortas y un tren de aterrizaje no retráctil.

Las opciones de nuevas armas incluyen el misil aire-tierra Ataka-V y el misil aire-aire Igla-V. La aviónica modernizada incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo, un nuevo sistema de navegación con GPS y un módulo de observación y designación de blancos que cuenta con una cámara de televisión con sensor de infrarrojos orientada hacia el frente y telémetro láser.

El Mi-24 y sus muchas variantes sólo han entrado en servicio esporádicamente en su inicialmente previsto papel como «vehículo volador de combate», y en su lugar el helicóptero se ha labrado por sí mismo un porvenir como una plataforma robusta y asequible para apoyo aéreo cercano. Como tal, casi seguro que ha entrado en acción en más conflictos que ninguna otra aeronave de combate de posguerra.

Traducido por Jorge Tierno Rey, autor de El Blog de Tiro Táctico.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Filipinas recibe dos aviones estadounidenses Cessna 208B con capacidad ISR.



(Galaxia Militar - Modificado) - Dos aviones Cessna 208B Caravan adquiridos por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos y modificados para realizar tareas ISR de inteligencia, vigilancia y reconocimiento aéreos fueron entregados ayer al ejército filipino.
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El secretario de Defensa de Filipinas, Delfín Lorenzana, informó que estos nuevos aviones  serán utilizados principalmente para patrullar las aguas que rodean el país.

En  una ceremonia de bienvenida en la Base Aérea de Villamor, situada junto a la capital del país, los dos aviones fueron mostrados a las autoridades y medios de comunicación por el Comandante General de la Fuerza Aérea, Jeffrey F. Delgado, escoltados en tierra por dos emblemáticos aviones de transporte, el Lockheed Martin C-130 Hércules y el tercer avión recibido de este tipo, el Airbus Defense C-295  de la Fuerza Aérea de Filipinas.

Las dos Cessnas fueron adquiridas a principios de mayo de 2016 bajo contratos separados del Departamento de Defensa y han sido financiadas por el Fondo de Alianzas Contra el Terrorismo para el fortalecimiento de la capacidad de fuerzas militares, marítimas y fronterizas.

Uno de los aviones expuesto en la base, aún mantiene el registro civil N320ZZ de los Estados Unidos, se sabe que estos dos aviones son una parte de los seis registrados en el Centro de Administración del Ciclo de Vida Wright-Patterson situado en la base de la Fuerza Aérea, en Ohio, que es la autoridad contratante para el programa.

Los seis aviones han sido equipados con el sensor de imagen de alta definición WESCAM MX-15 L3 y el sensor electro-óptico / infrarrojo. Los sensores están integrados en una consola del operador de a bordo que incorpora una radio de muy alta frecuencia Harris y en una segunda banda otra para comunicaciones aire-tierra y aire-aire.

En virtud de uno de los contratos, North American Surveillance Systems de Titusville, en Florida, se adjudicó un contrato de 40 millones de dólares para la modificación e integración de capacidades ISR en seis aviones Cessna 208B  con habilitación de apoyo a tierra.
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El resto de los aviones modificados estarán destinados a Camerún, Niger y Chad que recibirán además, recambios y entrenamiento de la tripulación.

North American Surveillance Systems esta especializada en la instalación de comunicaciones electrónicas, así como en los sistemas de navegación y vigilancia, y cuenta con autorización de la FAA para modificar el Cessna 208B e instalar el MX-15 y los sistemas asociados.

En la misma fecha le fue otorgado otro contrato por importe de 15 millones de dólares para la producción de capacidades ISR y repuestos para la aeronave.

Como se ha informado anteriormente, el ejército filipino está envuelto en una batalla desde finales de mayo contra los militantes vinculados al grupo del Estado islámico en el centro de la ciudad de Marawi, en la isla de Mindanao, al sur de Filipinas.

Las Fuerzas Armadas de Filipinas están  participando activamente en ataques aéreos contra los militantes. Sin embargo, su falta de capacidad ISR les ha privado de grandes avances que tratan de mitigar con la ayuda que les presta los aviones P-3 Orión de la Armada de los EE.UU. y de Australia con apoyo ISR.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Detectan 26 nuevas propiedades de Lázaro Báez y ya suma más de 400



Por Lucía Salinas (Clarin.com) - Están en el Sur y Santiago del Estero. Según el Tribunal de Tasación su fortuna asciende a US$ 186 millones.
Detectan 26 nuevas propiedades de Lázaro Báez y ya suma más de 400
El fiscal Guillermo Marijuan durante los allanamientos a una de las propiedades de El Calafate que pertenecen a Lázaro Báez.. Foto: Maxi Failla

No se detiene. La fortuna de Lázaro Báez sólo va en aumento. La Justicia detectó 26 nuevas propiedades que se suman a las más de 400 ya tasadas. Este nuevo conjunto de inmuebles, en su mayoría campos, se encuentran en la Patagonia y se las tasará en los próximos meses.

El patrimonio del empresario preso por lavado de dinero, se incrementó entre 2004 y 2015 en un 12.127 % y el de Austral Construcciones (su firma insignia) en un 45.313%, según un informe judicial que se encuentra en la causa que investiga la corrupción en la obra pública.

Los 52 contratos viales que el Grupo Austral ganó durante el gobierno kirchnerista, contabilizaron 46.000 millones de pesos. El ascenso de la fortuna del empresario K fue durante ese mismo período.

La Justicia sigue contabilizando el patrimonio de Báez. El último informe del Tribunal de Tasación de la Nación (TTN) al que accedió Clarín, arroja un valor de 2.734 millones pesos. Esto representa unos 186 millones de dólares al valor de la divisa que se tomó en el momento de la tasación.

Esta suma millonaria contabilizada en la causa conocida como la Ruta del dinero K, incluye 418 propiedades (terrenos, casas, departamentos, cocheras, hoteles, empresas, estancias, locales comerciales, estaciones de servicio, galpones, edificios, aviones, vehículos y maquinaria vial), distribuidas en diez localidades de la provincia de Santa Cruz, en Chubut, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en la provincia de Buenos Aires. Además, se contabilizaron en 937 vehículos y maquinaria vial perteneciente a Austral Construcciones.

Recientemente, tal como contó Clarín, se tasaron dos aeronaves propiedad de Top Air SA que arrojaron un valor de 728.300 dólares, incrementando el número que determinó el TTN a junio de 2017. Se torna incalculable una vez más, a cuánto ascienden los bienes de Báez, quien en 2003 era gerente de líneas de crédito en el Banco Santa Cruz y monotributista.

Las 26 nuevas propiedades fueron detectadas en la causa de la Ruta del Dinero K que llevan adelante el juez Sebastián Casanello y el fiscal Guillermo Marijuan y por la que Báez está detenido. Según fuentes judiciales, los nuevos bienes retrasarán la tarea de tasación final del patrimonio de Báez.

Los nuevos bienes detectados se encuentran en su mayoría en la Patagonia en las provincias de Río Negro, Chubut y Tierra del Fuego. Pero también adquirió inmuebles en el norte del país en Santiago del Estero.

La mayor parte de las nuevas propiedades son campos, sobre todos los ubicados en Rio Negro. En el extremo sur del país, se encontraron terrenos y locales de las empresas Badial (una constructora sin obras y dueña de varios inmuebles), Integral Alem (una gomería que comercializaba con la inmobiliaria de Máximo Kirchner) y M&P (una firma de Martín y Luciana Báez sospechada de oficiar como "cueva financiera" para eludir los embargos).

Por otro lado, en Comodoro Rivadavia se encontraron más terrenos sin obras, algo que se observó mucho en El Calafate. Allí, Báez compró más de cien terrenos fiscales, todos ellos sin construcciones.

Entre las propiedades más costosas de Báez, se encuentra el hotel Bahía ubicado en El Calafate cuyo valor es de $ 156 millones, el predio de Austral Construcciones sobre la Ruta 3 en el ingreso a Río Gallegos valuado en $ 151 millones, un complejo de cabañas en 28 de Noviembre (Santa Cruz) por $ 72 millones y el Club Boca de Río Gallegos cotizado en $ 49 millones.

También, en esta lista de los más costosos, se encuentran ocho complejos de departamentos y 170 cocheras, todos en Capital Federal tasados en 123.863.000 pesos. Está el terreno que tiene en condominio con los hijos de Cristina Kirchner, en El Calafate, tasado en 17.400.000 pesos.

Gran parte de esta fortuna tiene medidas judiciales. De hecho, Báez tiene embargos en cuatro causas que contabilizan $ 10.963 millones.

Ahora, la Justicia deberá tasar estos nuevos 26 inmuebles para intentar ponerle un número definitivo a la fortuna de Lázaro Báez que terminará superando los 187 millones de dólares.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Denuncian el "elefante blanco de la Justicia", un polo judicial abandonado en Retiro



Resultado de imagen para Denuncian el "elefante blanco de la Justicia", un polo judicial abandonado en RetiroSegun el diario La Nación, el programa Periodismo para Todos mostró las imágenes del predio sin custodia y abandonado a su suerte en medio de los tribunales de Comodoro Py y la Avenida de los inmigrantes.

En el barrio porteño de Retiro, en medio de los tribunales de Comodoro Py y otro edificio judicial ubicado en la Avenida de los Inmigrantes se encuentra el "elefante blanco" de la Justicia.

El programa Periodismo para Todos de Jorge Lanata mostró las imágenes del predio en el que se encuentra a medio construir el edificio que sería un polo judicial -y que descomprimiría el espacio en los tribunales existentes-, pero que está a la deriva de la delincuencia y el abandono.

En el informe se ve cómo, sin ningún tipo de vigilancia, pueden acceder al predio sin ningún inconveniente. Además, de acuerdo al secretario gremial del fuero civil, José Luis Cataldo, después de las 15 no hay mucho movimiento en el sector y "puede pasar cualquier cosa".

Según el programa, la responsabilidad del predio y el edificio recae en el Consejo de la Magistratura.

Pero, además de las condiciones en las que se encuentra el predio -en el que en marzo se encontró a una persona muerta y según vecinos se trató de un ajuste de cuentas narco-, PPT mostró que el Poder Judicial alquila containers que son usados como archivadores de expedientes de causas sensibles y que, sin ninguna protección o vigilancia, están resguardados solo por un candado.

A su vez, el predio tiene un espacio habilitado para estacionamiento que, según PPT, explota el Arzobispado de Chaco bajo concesión.

Para la legisladora porteña Paula Oliveto no sólo el Poder Judicial deberá responder por esto, sino también el Arzobispado de Chaco, ya que no hay una razón para que la Iglesia maneje un espacio público de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y lo explote económicamente como estacionamiento de vehículos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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