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lunes, 31 de julio de 2017

Desarrollo y Defensa

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Recordando al maravilloso avión DHC-6 Twin Otter



El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter («doble nutria» en inglés) es un avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.
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El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regional y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo en Suecia, Finlandia, Noruega, España, Australia y Estados Unidos.

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.
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Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.
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En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.
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Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. 

En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante el período de uso en Noruega, la flota de Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo, aterrizaje) por año.
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En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter (de todas las variantes) permanecían en servicio en todo el planeta. 

La Fuerza Aérea Argentina utiliza estas unidades en la Patagonia, afectadas a los vuelos de fomento de LADE. Su base de operaciones es la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia, perteneciendo al Grupo Aéreo 9. Una unidad forma parte del Escuadrón Aeromóvil Águila, afectado a operaciones antárticas, desplegado en Base Marambio. La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera el Twin Otter para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Chile opera 13 de estos aviones como plataforma de transporte y rescate. La Fuerza Aérea del Perú cuenta con 12 nuevas naves adquiridas en 2014, basados en la Base Aérea N°42 de la FAP en Iquitos. 

Después de que la producción terminara, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de Havilland. 
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El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,4​ lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.
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En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.​ En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. 

En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.​ Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.
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Variantes:
DHC-6 Series 100 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 200 - Versión mejorada.
DHC-6 Series 300 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.
DHC-6 Series 300M - Avión militar de transporte militar multipropósito.
DHC-6 Series 300M (COIN) - Versión contra-insurgencia.
DHC-6 Seriers 300MR - Versión de rconocimiento marítimo.
DHC-6 Series 300S - 6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno anti deslizamiento mejorado.
DHC-6 Series 400 - Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air. Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.
UV-18A - Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.
UV-18B - Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 
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Especificaciones (Serie 300)
Tipo Avión utilitario
Fabricantes  De Havilland Canada / Viking Air
Primer vuelo 20 de mayo de 1965
Introducido 1966
Estado En servicio
Producción 1965 - 1988 (series 100-300) - 2008 Actualidad (series 400)
Nº construidos 844
Tripulación: mínimo 1, comúnmente 2 (debe ir a bordo un asistente de vuelo si el avión lleva al menos 19 pasajeros)
Capacidad: 19-20 pasajeros
Longitud: 15,77 m
Envergadura: 19,80 m
Altura: 5,90 m
Superficie alar: 39 m²
Peso vacío: 3.200-3.628 kg
Peso máximo al despegue: 5.670 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney PT6A-27.
Potencia: 620-680 HP 460-507 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h 210 mph
Velocidad crucero (Vc): 266 km/h 165 mph
Alcance: 1.690 km 1.050 mi
Techo de vuelo: 8.140 m 26.700 pies
Régimen de ascenso: 8,1 m/s 1.600 pies/min
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Hace unos 30 años, volé en uno de ellos acompañando en un "aterrizaje por instrumentos" en la Mesopotamia, y pude comprobarlo personalmente, es un avión maravilloso... Viejo pero rendidor.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En avión de la Antártida a Ushuaia: trasladaron de emergencia a un suboficial que se quebró las dos piernas



(Infobae.com) - Un avión de la Fuerza Aérea trasladó a un suboficial de la Armada herido para su intervención quirúrgica
(Prensa Armada Argentina)
La Armada Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa, informó que este sábado, gracias a las buenas condiciones meteorológicas, se concretó la aeroevacuación médica con aviones de la Fuerza Aérea del suboficial segundo Electricista Héctor Ariel Bulacio (38), quien sufrió una fractura expuesta de fémur en su pierna derecha y otra fractura en la pierna izquierda en la base Orcadas. Bulacio pertenece a la dotación de la Base Antártica Permanente de esa isla, dependiente del Comando Naval Antártico. Y fue atendido inicialmente de urgencia por el médico de la Base, quien lo estabilizó y medicó.

A pesar de la rápida aplicación de los primeros auxilios, médicos especializados del Hospital Naval Buenos Aires Cirujano Mayor Dr. Pedro Mallo, al efectuarse una interconsulta por video conferencia, aconsejaron su evacuación al continente para posterior intervención quirúrgica, informó la Armada en un comunicado.
(Prensa Armada Argentina)
La aeroevacuación médica se realizó con un avión DHC-6 Twin Otter de la Base Antártica Permanente Marambio de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La nave despegó hoy a las 6:45 y sobrevoló durante tres horas los 720 km que distan entre ambas Bases, para aterrizar en una pista de emergencia señalizada por la dotación de la Base Orcadas en un glaciar de la isla.

Según detalló la Armada, es la primera vez que un avión aneviza en la isla. Luego de haber recargado combustible, el Twin Otter aeroevacuó al Suboficial Bulacio con la atención de un médico de la FAA a bordo, aterrizando nuevamente en Marambio a las 15:10.
(Prensa Armada Argentina)
A las 15:30 un avión Lockheed C-130 Hércules (FAA) decoló de Marambio y sobrevoló 1.230 km para trasladar al paciente a Ushuaia, donde arribó a las 18:15. Allí, Bulacio será intervenido quirúrgicamente en el Hospital Regional, para lo cual previamente, personal del Comando del Área Naval Austral había coordinado con el Hospital Naval y Regional de Ushuaia todo el protocolo médico de recepción de rigor. A su vez se había coordinado con el Hospital de Río Gallegos como alternativo en caso de malas condiciones meteorológicas en Ushuaia.

El Suboficial Segundo Bulacio se encuentra consciente, estabilizado y ha estado en permanente contacto con sus familiares directos a través de video llamadas por Skype. Es de la localidad de Quilmes, tiene 38 años, está casado y tiene 3 hijos. Asimismo se les gestionó a los familiares directos el transporte por avión a Ushuaia y alojamiento en la Base Naval Ushuaia, para acompañamiento del familiar durante la intervención quirúrgica y postoperatorio.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macron nacionaliza un astillero para que no caiga en manos de Italia



LPO - La decisión desconcertó porque contradice su supuesta tendencia liberal. Protesta de Roma.
Emannuel Macron volvió a sorprender en su búsqueda constante del centro y esta vez dejó en la estacada a quienes lo apoyan por su perfil liberal: Su primer ministro, Bruno Le Maire, anunció este jueves que Francia ejercerá su derecho de preferencia y estatizará el famoso astillero de Saint-Nazaire, uno de los más grandes de Europa.
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El Estado francés tenía un 33,3% del astillero y el resto se repartía en partes similares entre la italiana Fincatieri y la coreana STX, que entró en quiebra. Macron tomó la drástica medida para evitar que Fincatieri se hiciera cargo de la compañía y pusiere en riesgo "puestos de trabajo franceses". Es que Fincatieri es una constructora naval de Trieste que compite con Francia por el liderazgo regional.

Le Maire explicó que el presidente francés sobre todo tomó la decisión para "preservar el interés de Francia" ya que en ese astillero también se realizan trabajos militares. La jugada fue analizada además como una jugada de Macron para continuar las negociaciones con Roma desde una posición de poder.

La decisión despertó de inmediato quejar del gobierno italiano que calificó la decisión de "grave e incomprensible". Este martes, el primer ministro francés viajará a Roma para tratar de aflojar la tensión.

Le Maire, que se sumó al gobierno de Macrón desde la derecha, se cuidó de pronunciar la palabra "nacionalización" y se limitó a decir que "el Estado no tiene vocación de mantener el control sobre el astillero de manera duradera"; aunque no especificó cual será el futuro de Saint-Nazaire.

Lo interesante del caso es que le agrega un matiz al modelo que va construyendo sobre el camino el líder francés, que tiene encandilado a buena parte de occidente. 

"La Francia es un país singular: Su gobierno, reputado el más liberal en lustros, comenzó su gestión con una nacionalización que ni la patronal ni los sindicatos querían", ironizó la columnista de Le Figaro, Bertille Bayart, graficando el desconcierto que provocó la medida de Macrón, cuya popularidad ya cayó diez puntos y acaso haya imaginado que este "tour de forcé" industrialista le permita recuperar los puntos perdidos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Ejército movilizó 5.700 soldados para ayudar a damnificados por la ola polar



(Clarin.com) - En las últimas semanas, el arma distribuyó puentes tácticos, plantas potabilizadoras de agua, generadores de energía, equipos de sanidad y hasta ganado mular y caballos.
El Ejército movilizó 5.700 soldados para ayudar a damnificados por la ola polar
Efectivos del Ejército distribuyen alimentos en zonas aisladas por la nieve en Bariloche.

En las últimas semanas, el Ejército movilizó a 5700 soldados y 800 vehículos y materiales de diferente tipo como puentes tácticos, plantas potabilizadoras de agua, generadores de energía, equipos de sanidad y hasta ganado mular y caballos para ayudar a víctimas de la ola polar o las inundaciones en 13 provincias distintas.

En Bariloche la semana pasada se vivió una situación extrema por los efectos de nevadas poco habituales por lo que efectivos de la Escuela Militar de Montaña repartieron bebidas calientes y alimentos a los pasajeros que se encontraban varados en la terminal de ómnibus y aeropuerto ante la suspensión de los vuelos y salidas de los micros y a habitantes que viven en lugares de difícil acceso, se informó oficialmente.

En la ciudad de San Martín de los Andes y zonas aledañas, el Regimiento de Caballería de Exploración 4 "Coraceros General Lavalle" realizó numerosas actividades en apoyo a la comunidad, que incluyó desde el abastecimiento de agua y reparto de leña y gas envasado en los barrios, apertura de calles, recuperación de vehículos atrapados por la caída de añosos arboles hasta la limpieza de nieve en escuelas públicas y sectores comunes para que los alumnos puedan concurrir a clases con normalidad.

En la localidad neuquina de Junín de los Andes, el Regimiento de Caballería de Exploración 4 junto al Grupo de Artillería de Montaña 6, colaboraron evacuando y alojando en sus cuarteles a más de 150 vecinos que habían quedado en situación de emergencia por las nevadas y las bajas temperaturas.

Por su parte, vehículos mecanizados conocidos como M 113 de la Guarnición Comodoro Rivadavia, se encargaron de la rotación de los trabajadores de diferentes pozos petroleros, a los cuales no se podía acceder con vehículos a rueda. Lo mismo ocurrió en coordinación con la Secretaría de Desarrollo Social de la provincia de CHUBUT para acceder a las zonas más afectadas, evacuando a pobladores y trasladando alimentos y leña a delegaciones barriales y comunidades mapuches.

Esta semana las condiciones climáticas han mejorado pero el Ejército Argentino bajo la supervisión de la Brigada de Montaña VI, mantiene alistado personal y medios de la Escuela Militar de Montaña en Bariloche, del Regimiento de Exploración de Caballería 4 en San Martín de Los Andes y del Grupo de Artillería de Montaña 6 en Junín de Los Andes, para continuar auxiliando a requerimiento de la autoridad municipal o provincial.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Andreani invertirá en ampliar su flota de semirremolques



(Supertruck) - La empresa de logística anunció la inversión de $16.000.000 para ampliar su flota de "Semirremolques Full", vehículos equipados con tecnología compleja española que contribuye a una mayor protección de la mercadería y a la prevención de accidentes. La compañía sumará 20 unidades, para un total de 22 en su propiedad.

En contraposición con las unidades regulares, éstas cuentan con frenos a disco con sistema ABS, control de estabilidad (EBS), suspensión neumática, computadora de a bordo, levanta eje automático, nivelador de altura, distribuidor automático de pesos por eje, entre otros sistemas.

"Los Semirremolques Full favorecen a un mayor cuidado de la mercadería debido a su sistema de suspensión neumática, la cual absorbe un 58% más las imperfecciones del camino con respecto a un sistema de suspensión elástica", explicó Ricardo Cruz, Director del Grupo Logístico Andreani.

Los resultados surgen de una evaluación científica realizada por el Departamento de Envases y Embalajes del INTI, para estudiar el comportamiento de la suspensión neumática en contraposición con la elástica, a través de la distribución de las aceleraciones en cada caso.

A su vez, estas unidades, que poseen un volumen de carga de 109 m3 –aproximadamente un 20% más que una regular, reducen la posibilidad de bloqueo de ruedas, vuelcos y "tijeras" -doblamiento de la unidad-, ya que están equipadas con frenos a disco con ABS, control de estabilidad y suspensión neumática, los cuales son comandados por la computadora de a bordo.

Los Semirremolques Full poseen una gran robustez y confiabilidad, y serán utilizados para transportar mayores volúmenes a diferentes plazas del interior del país como Córdoba, Rosario, Salta, Tucumán y Resistencia, entre otras.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Propuesta técnica para alcanzar una carga útil



(El Cronista) - Una iniciativa permite optimizar el autotransporte con una inversión razonable al contemplar la adaptación de vehículos en circulación.
Propuesta técnica para alcanzar una carga útil
Una Propuesta Técnica Vehicular fue presentada por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) para aumentar la carga útil de vehículos en circulación y así fomentar la competitividad del sector. De la mano de especialistas de la institución y empresas participantes, se pusieron en marcha los dos prototipos que demuestran que es posible circular con hasta 55,5 toneladas totales.

Según explicaron los especialistas del Departamento de Asuntos Técnicos e Infraestructura, Guido Heras y Daniel Clarke, la iniciativa permite mejorar la potencia disponible en los camiones e incorporar nuevas configuraciones con mayor capacidad de carga a partir de aprovechar las combinaciones de vehículos motrices de ejes 6x2, 6x4 o 8x4. Al adaptar los vehículos existentes se permite potenciar la competitividad al poder transportar más carga -que en kilaje neto podría alcanzar las 40 toneladas- de manera de reducir el costo de inversión y el tiempo de implementación porque no demanda la compra de vehículos nuevos.

A su vez, los prototipos contemplan responder a la normativa vigente en seguridad vial, a la vez que contribuyen con la preservación del medio ambiente porque fomentan la reducción del consumo de combustible.
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Uno de los prototipos con tractor de 4x2 se le puede incorporar con un semirremolque 2x1, se le puede agregar un eje o bien un remolque de 6x2, lo que permite potenciar la carga hasta 49.5 toneladas, un kilaje neto de 31. En este dispositivo trabajó la empresa Lambert, cuyo representante, Claudio Lambert, destacó: "Elevamos la capacidad de carga y disminuimos la tara en estimativamente un 20%. Estamos convencidos de que se mejora la seguridad del camión en la ruta".

La propuesta también prevé la puesta en marcha de un semirremolque 1+1+1 con una distancia de 1,40 metros entre cada eje que permite llevar la potencia a 333 cv y suspensión neumática en el tándem trasero. Esta disposición permite llevar la carga a 55.5 toneladas.

Suspensión

Al igual que el anterior prototipo, cuenta con suspensión neumática integral. En este modelo trabajó Helvética, en cuya representación Javier Papa, su gerente de planta, destacó que se "va en línea con la mejora de la eficiencia logística que se está buscando" en lo público y lo privado.

Ignacio Boero de la compañía que lleva su apellido indicó que persiguieron la meta de adaptar los vehículos de acuerdo a criterios internacionales, sobre todo para cargas peligrosas. Su desarrollo hace que "la suspensión neumática funcione como barra estabilizadora", con una reducción de la tara.

En todos los casos, deben contar con una protección lateral para ciclistas por el largo del vehículo, y con un paragolpes con un diseño especial para que, ante un eventual siniestro con un rodado de menor porte, el auto no llegue a los ejes y lo afecte. Vale aclarar que esta iniciativa también cumple con otros objetivos de colaboración con el entorno: propone contar con tecnología menos contaminante y de mayor potencia, ayuda al medio ambiente al disminuir el consumo de combustible por tonelada transportada e implica mayor seguridad al implementar combinaciones con más estabilidad gracias a la mejor distribución entre vehículo motriz y remolcado.
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La jornada finalizó con una muestra de cómo circulan los prototipos con carga para que los invitados pudieran ver en detalle su composición y avanzar en una iniciativa efectiva y estratégica.
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Otro round ganado

Continúa mostrando resultados la política de reducción de costos logísticos impulsada por el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich y la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables a cargo de Jorge Metz. Esta vez, se consiguió una rebaja del 50% en las tarifas de amarre y lancha para los puertos comprendidos desde Timbúes hasta Ramallo.

El nuevo esquema de costos, que entrara en vigencia a partir del primer día de agosto próximo, beneficia al racimo de terminales privadas por donde sale el 70% de las exportaciones agroindustriales de la Argentina.

El anuncio fue realizado por la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), a través de los miembros de la subcomisión de Amarres y Servicios de Lancha, y responde a las negociaciones impulsadas desde el gobierno en vista a mejorar la ecuación logística de la cadena agroexportadora.

En los fundamentos de la medida, la Cámara señala que "las empresas de lanchas de servicios acompañan con un importante esfuerzo en pos de colaborar con la competitividad en el mercado fluvial, absorbiendo gran parte del costo de retroactivos y condiciones particulares de ciertos puertos de la región. En este rubro entran los incrementos salariales, del combustible y su puesta a bordo, así como los incrementos en los repuestos y bienes de capital; entre otros".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El "progre", la incoherencia de un burgués con ideas de izquierda



El
(Cronista.com) - La mediática politóloga guatemalteca Gloria Alvarez intenta desarmar con ironía los mitos e ideas preconcebidas de los nuevos "progres", entendidos por la autora como un colectivo de izquierda que desde su "superioridad moral" dice defender los intereses de los trabajadores.



El progre es una figura tan universal que es fácilmente reconocible. Da igual dónde los situemos, sus rasgos son tan definitorios que, salvo leves adaptaciones nacionales, identificarlos será fácil, y ésa es nuestra primera tarea cuando hemos de interactuar con él.

El progre, como todos hemos podido ver cuando nos tropezamos con ellos, es de clase media o alta, con ideas de izquierda, y cierta inquietud intelectual. Es un burgués que no reconoce serlo, que no renuncia a su vida cómoda, pese a que dichas comodidades materiales que tanto aprecia vienen de su principal enemigo: el capitalismo. Pero nadie dijo que el progre viva de forma coherente con sus ideas; de hecho, es uno de sus rasgos característicos allí donde lo encontramos.

Sus denominaciones son diversas, pero todas reflejan la misma realidad:
- En España se les llama, entre otras denominaciones, rojos o izquierda caviar.
- En México les llaman chairos o pejezombies...
- En Cuba, comecandela.
- En Guatemala, comanches, guerrilleros de cafetería o socialistas de las zonas 10 y 14. (...)
- En Argentina, progres o zurdos, hippie con Osde.
- En Chile, rojos, comunachos, zurdos, monos, progres, cuico progres o socialistas de balneario.
- En Paraguay, zurdos.
- En Uruguay, socialatas, tupas, bolches, chinos, suciolistas, fracaso amplistas o fraude amplistas, zurdos caviar.
- En Brasil, esquerdistas, esquerda caviar o mortadelas.

El jurista estadounidense G. Gordon Liddy definía al progre como "aquel que se siente profundamente en deuda con el prójimo y propone saldar esa deuda con tu dinero". En 1970 Tom Wolfe, que los denominó radical chic, nos daba de ellos una perfecta descripción. En un artículo publicado en el New York Magazine tras una fiesta en el lujoso apartamento de Leonard Bernstein en Manhattan, en la que de hecho se coló, reflexionaba sobre cómo la actividad de las elites sociales se dirigía más a revestir una postura de izquierdas que a mostrar una verdadera convicción política por la misma. Su comportamiento reflejaba más una idea de ganar prestigio social o incluso de limpiar culpas que una auténtica creencia en dichas ideas.

Así, criticaba como la cultura de clases que tienen estos progres les llevaba a considerarse en monopolio de una virtud conseguida a través de sus actos políticos de defensa de determinadas causas sociales. Una virtud que han de mostrar siempre y en todo caso al mundo, que toman como elemento de conducta y que sirve para diferenciar al que puede entrar en sus círculos del que no. Porque, no nos engañemos, ser progre no es fácil, y ser reconocido, admitido e incluido en círculos progres lo es aún menos. Hay que demostrar ciertas aptitudes para ser considerado, por ellos mismos, dignos del "carné de progre pata negra".

Por supuesto, un buen progre que se precie nunca reconocería su incoherencia. Para ellos conducir un coche de último modelo de gran cilindrada es compatible con hacer del ecologismo una causa, con defender las muy dudosas democracias rusas, venezolanas, ecuatorianas o iraníes, con defender derechos de las mujeres y homosexuales, con abogar por el laicismo mientras se defiende la religión islámica y al tiempo se ataca a judíos y a católicos. Por eso no les molesta la disonancia cognitiva que a los defensores del sentido común nos produce cuando nos enteramos que Daniel Ortega es accionista de las principales industrias nicaragüenses, que Rafael Correa manda a censurar canciones en la radio, películas en la televisión o noticias en la prensa.

De hecho, es precisamente lo que criticaba Wolfe; mientras los progres o radical chic defienden la paz, el diálogo o el respeto a las minorías, son capaces de recaudar fondos para asociaciones como los Black Panthers, aquellos para los que Berstein pedía financiación en la fiesta a la que se refería Wolfe en su artículo. Así, se puede decir que se lucha contra él pero al mismo tiempo se justifican los ataques de Hamas a Israel, porque en este caso son autodefensa; o denominar al grupo terrorista ETA movimiento de liberación y a sus presos, presos políticos sin sonrojarse.

Y qué decir de los derechos humanos. Puede defenderse cualquier causa en base a la quiebra de un derecho humano (lo sea o no, ya que su confusión sobre la naturaleza de los derechos les impide diferenciarlos y califican cualquier necesidad material que consideren que ha de existir como derecho humano) pero al tiempo defender, apoyar y tomar como ejemplo a países que tienen en la violación de los mismos su seña de identidad internacional. Por eso para el progre es condenable que un Pinochet haya acabado con la vida de cerca de tres mil opositores, pero para nada es considerado un crimen a su juicio los miles que Ernesto Che Guevara fusiló confesando el placer que le daba hacerlo en sus cartas a su padre.

Hijos de la burguesía

Este comportamiento de clase, aunque vistan sus reivindicaciones de clase obrera, tiene como consecuencia también que su entorno acomodado o muy acomodado les ofrezca una seguridad económica y personal que favorece su dedicación a la lucha por los derechos del pueblo desde la calidez de su domicilio, con la ayuda de su Mac y su iPhone último modelo. Porque si las personas de izquierda de toda la vida usan la pancarta, la chapa en la solapa y las manifestaciones como forma de protesta, el kit básico del progre es un móvil, un hashtag y una sentada en una plaza bien armado de cerveza..., aunque una buena manifestación nunca será rechazada.

Si bien sus formas no son las de la izquierda a la que estamos acostumbrados -esa izquierda ortodoxa de costumbres reivindicativas-, sí comparten con ellos escenarios y causas. De hecho, una manifestación es un plan al que no dudan en sumarse y es habitual ver como intentan mezclarse con ellos en sus tradicionales algaradas, ya tampoco dudan en gritar sus consignas, aunque luego las discusiones tengan lugar en bares con un desalineado pero muy cuidado aspecto diseñado por algún decorador -por supuesto, progre- con un carísimo gusto por lo antiguo, lo francés y seguramente la fotografía, en lugar de cafeterías de barrio o locales vecinales con carteles comerciales y calendarios adornando las paredes.

Lo que sí es común en estas discusiones, más allá de los escenarios, es el odio al capitalismo, el rechazo a Estados Unidos o la simpatía hacia los populismos, que normalmente abrazan. Porque si algo tiene el progre es su deseo de abrazar a cualquier salvador mesiánico que haga del rechazo al capitalismo que al tiempo le financia una bandera que poder enarbolar como hacían los progres de antaño, a finales de los años sesenta, en Europa y gran parte de América con el Che Guevara, Castro, Perón o Allende; e incluso hoy lo hacen con el primero. El primero, de hecho, y a pesar de sus desméritos, no ha salido nunca de su iconografía.

Porque al igual que estos libertadores lo hicieron con su pueblo -aunque los lograran a base de violencia, crímenes y violación de libertades una vez que alcanzaron el poder-, ellos han venido para redimirnos. Se consideran en posesión de una superioridad ética y moral y nos perdonan por nuestros pecados, fruto sólo de nuestra ignorancia, pero no dudan en darnos motivos para alcanzar su fe, comunicarnos su catecismo y hacernos comulgar con sus ideas.

Su causa es ayudarnos, sacarnos de nuestra ceguera. Una ceguera en la que hemos caído todos presos por culpa del capitalismo como sistema económico, el liberalismo como meta política y Occidente como entorno social. Así, al igual que los protagonistas de la novela de Saramago, un día nos levantamos todos ciegos, nos contagiamos la incapacidad de ver, y ellos son los que nos van a reeducar hasta que expiemos nuestros pecados y volvamos a ver el mundo como el progre considera que hay que verlo. Queridos lectores, lejos de criticar su adoctrinamiento hemos de dar las gracias porque nos hagan partícipes de su catecismo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La papa reina en las mesas argentinas



Por Carlos Manzoni - La Nación - En el país hay unos 400 productores;se exporta mayormente a Chile y Brasil. 60 kilos consumo per cápita de papa

La papa es el producto hortícola de mayor consumo en estado fresco (sin industrializar) ya que, dependiendo de las estimaciones, puede alcanzar los 60 kilos per cápita al año, según datos del Ministerio de Agroindustria de la Nación. No solo eso; se estima también que unos 400 productores de escala comercial cultivan papa en todo el país, en superficies que tienen, en promedio, 200 hectáreas.

Foto: LA NACION / Pablo Bernasconi

No obstante, el número de productores de papa se ha ido reduciendo drásticamente desde 1980, cuando se estimaba que había unos 3000 productores con una superficie promedio de 40 hectáreas. Al mantenerse el volumen producido acorde con el crecimiento vegetativo y el nivel de consumo, se registró una obvia concentración de la producción en menos productores, más grandes, más tecnificados, y con mayores rendimientos (unas 35 toneladas por hectárea).

Sin duda el consumo del producto fresco sigue siendo la forma más importante en la Argentina, si bien el consumo de papas procesadas no ha dejado de crecer. La demanda de materia prima para el procesamiento industrial se incrementó rápidamente a partir de 1995, con la instalación de plantas elaboradoras de papa prefrita, destinadas a abastecer el mercado interno y externo.

Perú es, por lejos, el principal productor de papas de América latina, seguido por Brasil y la Argentina. Las exportaciones de papa tienen como principales destinos a Brasil y Chile, y, en menor medida, a Uruguay y Paraguay. Perú también es el principal consumidor de la región, con alrededor de 85 kilos per cápita por año, un 10% más que lo que se consumía cinco años antes. En el mundo, el consumo promedio es de 30 kilogramos.

La papa es una especie de planta herbácea perteneciente al género Solanum, de la familia de las solanáceas. Es originaria de América del Sur y se cultiva en todo el mundo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Del productor a la góndola, el largo camino del precio de la leche, el pan y la carne en el país



Por Carlos Manzoni - LA NACION
Estos alimentos vitales en la canasta básica de los argentinos tienen costos impositivos que los encarecen; además, la mayor ganancia se la lleva el último eslabón.

La leche, la carne y el pan recorren un largo camino hasta llegar a la mesa de los argentinos (del campo a la ciudad, podría decirse). Pero también atraviesa un amplio terreno el precio de estos productos, que varía mucho desde que sale del productor hasta que es adquirido en góndola por el consumidor.

En efecto, para comenzar con el caso de la leche, está claro cuáles son los eslabones de la cadena que terminan por configurar el precio final de este alimento básico. Todo comienza en el tambo: al tambero se le pagan entre $ 5,50 y $ 5,80 por litro. Al recibir ese pago por parte de la industria, el productor lechero pierde 50 centavos, según la consultora Focus Market.

El siguiente eslabón es la industria, que se encarga de la recolección, el procesado, el empaque y la distribución. A esta industria, el supermercado le está pagando $ 12,50 el litro de leche (pierde 25 centavos). Por último, en góndola, la leche está a $ 22,50. De esos $ 22,50 el Estado se lleva el 21% en concepto de IVA (en España, para mostrar otro caso, el IVA sobre la leche es de sólo 4%). Quitando ese 21% queda el precio que se lleva el supermercado ($ 17,78).

"El que se lleva la parte del león en este caso es el supermercado, aunque dice que pierde en este producto 15 centavos (porque lo tiene como producto gancho, que de otra manera tendría que estar más caro)", comenta Damián Di Pace, director de la consultora Focus Market.

En tanto, según un análisis de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), llevar la leche del tambo a la industria cuesta el 3% del precio ese producto. Y llevarla de la industria al comercio cuesta el 12% sobre el precio de la industria. Es decir, que a la puerta del comercio llegó con un 15% de costo de flete. Y sobre el precio al consumidor, la mano de obra representa el 23,4% (la mitad es explicado por el supermercado).

Pablo Villano, presidente de la Asociación de Pequeñas y Medianas Empresas Lecheras (Apymel), dice que el precio ahora se está estabilizando o incluso va a la baja, porque empezó a haber más leche. "Ahora, en cuanto al tema de la cadena de valor y la participación de productor, la industria, el Estado y la comercialización, hay que calcular que un 50% lo tiene el productor y la pyme, y el otro 50%, el Estado y la comercialización. Esto es una desventaja para aquel que en la cadena genera valor, como es el caso del tambero y de la pyme láctea", se lamenta.

En el caso del pan, todo comienza también en el campo. Según la FADA, el trigo explica el 9% del precio final. Y en el trigo, un 1,2% del precio final son impuestos (si se le saca la parte impositiva, el trigo explica casi el 8% del precio final del pan). Después, el molino le agrega a ese 9% un 4% al precio del pan (de ese 4%, también un punto está en impuestos). Hasta acá, la harina explica un 13% del precio final del pan.

De una tonelada de trigo saldrán 760 kilos de harina, mientras que un kilo de harina rendirá 1,09 kilos de pan (porque se le agrega agua).

El salto en la panadería
En el caso de la cadena del pan, un producto que tiene un IVA de 10,5%, el mayor salto de valor es el que se da en la propia panadería. ¿Por qué? Pues, porque en la panadería se hacen dos procesos: el de fabricación del pan y el de comercialización, con lo cual hay dos eslabones en uno, mientras que en el campo sólo se hace el trigo y en el molino, sólo la harina.

Después, mayores márgenes de ganancia vienen explicados por menores escalas: la producción agrícola y el molino tienen márgenes muy bajos, porque se manejan con escalas relativamente grandes (de 500 hectáreas de trigo salen 207.000 kilos de pan). "Es lógico que la panadería, como tiene menores volúmenes, tenga mayores márgenes. Más allá de eso, los márgenes son muy buenos, por eso se han expandido en todo el país las panaderías", comenta David Miazzo, economista jefe de la FADA.

En junio, el precio del pan, según el Indec, fue de $ 38,64. Entonces, si uno ve todos los eslabones de esta cadena juntos, puede observar que el precio final está explicado en un 8% por el trigo, un 3% por el molino, un 61% por la panadería y un 28% por los impuestos de estos tres eslabones acumulados.

Otra forma de verlo es la siguiente: si se mira toda la cadena, del precio final del pan, el 52,2% son los costos totales de las cadenas para producir, transportar y comercializar; el 28,4% son impuestos, y el 19,4%, las ganancias totales (17,8% corresponde a la panadería). "Entonces, si una persona paga $ 38 finales, hay $ 10,80 de impuestos en toda la cadena; el resto son ganancias y costos", explica Miazzo.

Otra cosa a tener en cuenta es que llevar el trigo del campo al molino cuesta el 15% de su valor. Y llevar la harina del molino a la panadería cuesta el 7% de este producto. Por su parte, la mano de obra del pan en todos sus eslabones explica el 33,5% de los costos (concentrado principalmente en la panadería, por lo cual tiene más impacto en el precio del pan la discusión salarial que el precio del trigo).

Emilio Majori, presidente de la Federación Industrial Panaderil de la Provincia de Buenos Aires, dice que del costo de la elaboración del pan, lo que más se lleva es la mano de obra. "Yo no sé si habría que modificar esto, porque no se pueden sacar los derechos laborales, pero lo que tenemos que hacer es que todo el mundo pague los impuestos en nuestro rubro, porque hay un 35% que no lo está haciendo. Hay mucha clandestinidad en la industrialización de nuestro producto. Tenemos el flagelo de que, como es tan alto el costo laboral, ser clandestino es muy fácil", afirma el directivo.

Asimismo, Majori dice que es mucha la diferencia que hay entre una materia prima y otra que compone lo que finalmente llega a manos del consumidor, precisamente porque mucho del pan que se vende está hecho de forma clandestina.

En lo que a la carne se refiere, es importante tomar en cuenta primero ciertas consideraciones: el precio comienza con la cría de los terneros. En la Argentina, para tener un ternero por año, se necesita una vaca y media (porque el índice de destete es de 60%). Luego de 9 meses de gestación nace un ternero, que tiene 35 kilos. Después se necesita alimentarlo durante diez meses para llegar hasta 200 kilos, momento en el cual se lo pasa al engorde.

En la etapa de engorde se lo lleva hasta 350 kilos en promedio. De esos 350 kilos, el 55,4% se convierte en res (que después se divide en dos mitades). Así queda una res de 195 kilos (el resto es el peso que perdió el animal, por pérdida de agua, defecación, sangre, cuero, pezuñas y cabeza).

Llegada a la carnicería

Esta res de 195 kilos se divide en dos de 97,5 kilos y va a la carnicería. De eso, 76% se convierte en los cortes que el consumidor ve en el mostrador, mientras que 24% corresponde a una pequeña pérdida de humedad, la grasa y los huesos (esto la carnicería lo vende, entre otras cosas, como bolsón canino, a un precio de $ 5). "Todo esto es para tener en cuenta: del novillo de 350 kilos, lo que termina en el mostrador es el 41% del animal; ese es el porcentaje que llega como corte de carne a la gente", resalta Miazzo.

Teniendo en cuenta estas consideraciones primarias, el ternero explica el 43,4% del precio final de la carne; el feedlot le suma un 22,1%; el frigorífico, un 2,1% (el frigorífico vende el cuero, la sangre y las entrañas por otro lado); la carnicería, un 12,4%, y los impuestos de todos estos eslabones suman un 20%.

Los costos totales de llevar la carne al mostrador representan 78% del precio; los impuestos, el 20%, y las ganancias totales de todos los eslabones, el 2%. "Estos son los márgenes normales de una industria, después de descontar todos los impuestos y los costos de producción", opina Miazzo. "Asimismo, el flete representa 10,69% del precio final al consumidor", acota.

Una vez estipulado cómo se compone el precio de cada uno de estos productos sensibles para el consumidor argentino, surge como conclusión que la mayor ganancia se la lleva el último eslabón de la cadena.

Di Pace explica que en toda la cadena de consumo masivo, la intermediación comercial en su último eslabón es la parte de la cadena que tiene menor riesgo y, a la vez, mayor beneficio. "Sin embargo, ante una caída del consumo en el mercado interno, también este último eslabón se vio afectado en los tres casos (leche, carne y pan), absorbiendo pérdidas en lugar de obtener un mayor margen de rentabilidad" al que les permite llegar una mejor marcha del ritmo de ventas. Según apunta Di Pace, en el primer semestre de este año, el consumo masivo cayó 5,5% respecto de 2016 (el de los lácteos disminuyó 7,1% y el de la carne, 5%).

Eslabones de una larga cadena - Costos ocultos en la formación del valor final de alimentos básicos para el consumidor

15 - Logística - Es el porcentaje, sobre el precio final de la leche, que representa el costo de llevar este producto del tambero a la industria y de la industria hasta la góndola del supermercado

28 - El peso del fisco - Es el porcentaje, sobre el precio final del pan, que representan los impuestos de los tres eslabones de la cadena sumados (el productor triguero, el molino harinero y la panadería)

41 - Peso neto aprovechable - Es el porcentaje de los 350 kilos del animal en pie que finalmente termina como cortes en la carnicería (el resto se pierde por ser cuero, pezuñas, sangre, pérdida de agua, etcétera)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Sospechas de sobornos con créditos del Bndes brasileño para obras en la Argentina



Por Hugo Alconada Mon - LA NACION
El banco financió cinco obras en el país por 4320 millones de dólares.
El Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) brasileño financió obras públicas en la Argentina
El Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) brasileño financió obras públicas en la Argentina. Foto: Archivo 

El Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) brasileño financió obras públicas en la Argentina por más de US$ 4320 millones que afrontan sospechas serias de coimas, según un informe que evaluó la concurrencia de múltiples parámetros de corrupción durante los últimos 15 años.

El informe apunta, en particular, a ocho obras que financió el Bndes en la Argentina durante el kirchnerismo. Seis fueron adjudicadas a Odebrecht y OAS, con retornos que podrían oscilar entre el 1 y 10%, de acuerdo a los datos disponibles.

Desarrollado por el Departamento de Ingeniería de Producción de la Facultad de Tecnología de la Universidad Federal del Amazonas (UFAM), el informe analizó las 91 obras más importantes que el Bndes financió en 16 países por US$ 20.668 millones en total. Y el capítulo argentino llama, de inmediato, la atención. Entre otros motivos, porque fue el país que más fondos obtuvo y figura tercero en el ranking por cantidad de obras financiadas, sólo por debajo de Angola y de República Dominicana.

La Argentina resultó, además, el país que obtuvo el crédito más elevado. El Bndes le otorgó US$ 1500 millones a Odebrecht para el soterramiento del Sarmiento, ya identificado como un nicho de corrupción por las autoridades de Brasil y Estados Unidos, según reveló LA NACION durante las últimas semanas.

Dentro del ranking figuran otras cuatro obras de Odebrecht en la Argentina: el gasoducto Bahía Blanca (US$ 978 millones), la extensión de las redes troncales de gas (US$ 436,4 millones); la expansión de los gasoductos TGS y TGN (US$ 411 millones) y la planta de tratamiento de agua en Paraná de las Palmas (US$ 320 millones), como así también una obra de otra constructora brasileña, OAS, con un acueducto en Chaco (US$ 180 millones).

¿Por qué el informe colocó bajo sospecha a esas obras? El vicejefe del Departamento de Ingeniería de la UFAM, Jonas Gomes, detalló varios factores de riesgo:

  • el Bndes le otorgó los préstamos a empresas que la Justicia brasileña ya condenó por cartelización o corrupción; como Odebrecht y OAS;
  • ex ejecutivos de Odebrecht y otras empresas -como Andrade Gutierrez y JBS- ya describieron el esquema de sobornos dentro del Bndes para destrabar esos créditos;
  • los contratos firmados por el Bndes para esos créditos son confidenciales y seguirán bajo llave;
  • baja transparencia interna del Bndes;
  • los países beneficiados por el Bndes registran peores índices de percepción de corrupción que Brasil (puesto 79°; la Argentina, puesto 95°) de acuerdo al ranking de Transparencia Internacional;
  • viajes del ex presidente Lula da Silva a los países receptores de esos créditos, cuando el ex mandatario ya había sido condenado por recibir sobornos de OAS y acumula evidencias en su contra de viajes pagos por Odebrecht.

Todos esos factores, completó el profesor Gomes, resultan "indicios suficientes para sospechar que [esos créditos del Bndes] pueden formar parte de un esquema trasnacional de desvío de mucho dinero público del pueblo brasileño".

Coimas binacionales

Apoyado además en los datos que aportaron los "delatores premiados" de Odebrecht, Andrade Gutierrez y JBS, el informe también trazó tres posibles "escenarios" sobre el nivel de las coimas que se pagaron: el optimista (el retorno sólo fue del 1%), realista (5%) y pesimista (10%), "asumiendo que funcionarios corruptos de los países sede de la obra también sustrajeron recursos", explicó Gomes.

¿Sería eso posible? Sí, y el contrato para el soterramiento del Sarmiento es un ejemplo. Según reconstruyó la Policía Federal brasileña, Odebrecht le pagó US$ 5 millones a un ministro de su país para que el Bndes financiara el proyecto y acordó pagar sobornos millonarios a funcionarios en la Argentina por ese mismo proyecto.

Como resultado, los sobornos vinculados a los créditos por US$ 4320 millones que otorgó el Bndes para obras públicas en la Argentina podrían oscilar entre los US$ 43 millones y los US$ 215 millones o trepar incluso a los US$ 432 millones.

La Argentina, bien arriba en el ranking de obras

El préstamo más grande que aprobó el Bndes fue para una obra en la Argentina: el soterramiento del Sarmiento. Finalmente, como el dinero nunca llegó, la obra es ahora financiada por el Estado.

En el ranking de las obras más caras hay cinco que se realizaron en el país, para construir gasoductos, plantas potabilizadoras de aguas y la extenión de redes troncales de gas

La mayoría de los créditos aprobados por el Bndes fueron otorgados a Odebrecht, Andrade Gutierréz y otras empresas condenadas en Brasil por el Lava Jato

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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