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martes, 27 de junio de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Video: Alas de la Lufwaffe (Selección)



Caza Nocturno Messerchmitt Bf-110 (En español)
Caza Fockewulf Fw-190 (En español)
Caza Messerschmitt Bf-109 (En español)
Bombardero Heinkel HE 111


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Video: Israel prepara un contenedor marítimo con una sorpresa para sus enemigos



(RT Mundo) - Los armeros desplegaron en 10 minutos y lanzaron desde un contenedor un misil balístico transportado clandestinamente sobre la cubierta de un barco de carga.
El sistema de misiles LORA

El gigante de la industria militar israelí IAI (Israel Aerospace Industries) ha realizado una exitosa prueba de un misil balístico de corto alcance que cabe en un simple contenedor de transporte marítimo. El sistema, conocido por sus siglas como 'LORA', existe en la versión tierra-tierra y el consorcio desarrolla una modificación naval. "Este fue uno de los ensayos más complejos que hemos tenido en los últimos años y marcó un avance tecnológico para IAI en las actividades de desarrollo de misiles", dijo el vicepresidente ejecutivo del consorcio, Boaz Levi, cuyas palabras recoge el sitio web DefesaNet. 

El responsable explicó que por primera vez la prueba seguía un "esquema operacional completo". Ello permitía evaluar tanto la maniobrabilidad del sistema como la precisión del ataque.

LORA tiene un alcance máximo de 400 kilómetros y garantiza la precisión del ataque en 10 metros. Lo más peculiar de este sistema es que no solo el propio misil, sino la lanzadera y el resto de los componentes, también se encajan en contenedores. Sin embargo, el despliegue, desde la orden hasta el disparo, ocupa menos de 10 minutos.

Potencialmente esta tecnología puede convertir a cualquier embarcación de carga en una plataforma de ataque múltiple con misiles balísticos. El barco atacante puede acercarse a la costa o incluso amarrar en un puerto civil, preparar clandestinamente el ataque y abrir fuego cuando el enemigo ni siquiera espera un ataque.

Cuando el sistema fue desvelado por primera vez en el 2006, las fuentes israelíes lo presentaron como diseñado para ser desplegado en secreto. Al igual que la modificación terrestre, la naval en teoría debe ser lanzada contra objetivos superficiales. En este caso el proyectil fue disparado al mar y hubo drones con cámaras que lo estaban esperando en el lugar de su programada colisión en el agua.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Suecia busca fortalecer su defensa aérea ante el fantasma de la 'amenaza rusa'



(RT Mundo) - Según los militares suecos, el sistema de defensa del país no es capaz de hacer frente a los misiles rusos Iskander desplegados en la región de Kaliningrado. No obstante, Moscú indica que la verdadera amenaza a la seguridad no es Rusia. Suecia busca fortalecer su defensa aérea ante el fantasma de la 'amenaza rusa'
Suecia busca fortalecer su defensa aérea ante el fantasma de la 'amenaza rusa'
El MIM-23 Hawk, sistema de misiles de alcance medio

El Regimiento de Defensa Aérea sueco, que actualmente opera los arcaicos sistemas de misiles MIM-23 Hawk, tiene la intención de reemplazarlos por complejos más avanzados, según Carl Sjostrand, jefe de comunicaciones del regimiento, citado por el periódico 'Svenska Dagbladet'.

"Aunque los sistemas antiguos se pueden modificar y mejorar, tienen un límite de edad. En este sentido, opinamos que los Hawk están envejeciendo", ha admitido. El sistema de defensa aérea sueco debe ser capaz de proteger al país de todas las amenazas, ha sintetizado, agregando que estas amenazas consisten en algo más que en aviones enemigos.
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"Por ejemplo, existen misiles balísticos como los Iskander, desplegados en la región de Kaliningrado, que son una amenaza para la isla de Gotland y la capital sueca. En estos casos, se necesita un sistema mejor que el Hawk, que no tiene capacidad para afrontar esos misiles", ha alertado Sjostrand.

Opciones sobre la mesa

El Ministerio de Defensa sueco considera que actualmente es muy importante modernizar la defensa aérea del país. El MIM-104 Patriot, diseñado por las empresas Lockheed Martin y Raytheon, y el SAMP/T, de fabricación franco-italiana, son algunas de las opciones que se barajan para reemplazar a los MIM-23 Hawk.
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"Sin duda será uno de los sistemas más caros, pero no tan caro como el Gripen", afirma Joakim Lewin, de la Administración de Material de Defensa, en referencia al JAS 39 Gripen, el caza fabricado por la empresa sueca Saab. Sin embargo, llevará tiempo hasta que se entreguen los nuevos sistemas, aparte de que el Ejército sueco también tendrá que entrenar a sus militares para que puedan operarlos. "Nuestro objetivo es recibir la primera entrega para 2020", indica Lewin.

Cuál es la "verdadera amenaza a la seguridad"

Por su parte, Moscú sostiene que la verdadera amenaza a la seguridad hoy en día no es Rusia, sino "una Europa saturada" de armamentos y militares de origen no europeo. "Todas las amenazas actuales a la seguridad europea son el resultado de los 10 últimos años de políticas militares de EE.UU.", comentó el portavoz del Ministerio de Defensa de Rusia, el general mayor Ígor Konashénkov, el despliegue de los Iskander en la región de Kaliningrado en noviembre de 2016.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Embraer, tabla de salvación para Fábrica de Aviones



Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
París, Le Bourget. De la mano de Embraer, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) se apresta a aumentar la producción de partes y conjuntos destinados al avión de transporte KC.390 desarrollado por esa empresa para el mercado militar brasileño.

La novedad se conoció en el Salón International de L'Aeronautique et de L'Espace de Le Bourget, Francia que arrancó el lunes pasado y finalizó este fin de semana. El viernes último hubo un encuentro entre funcionarios de alto nivel de las dos empresas, del lado brasileño estuvo Paul Gastao Silva, director del programa KC-390 de Embraer, y del criollo, Fernando Sibilla, vicepresidente de FAdeA junto al gerente general de la planta cordobesa, Juan Carlos Dewez. Repasaron temas de la agenda industrial compartida y el brasileño comentó la excelente aceptación de la máquina que hizo una serie de vuelos de exhibición programados por el organizador de la feria, el Gifas (abreviatura en francés de Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales. Es un poderoso ente que agrupa las industrias más importantes del sector aeronáutico y espacial.

Hasta ahora el principal y único cliente del KC-390 era la fuerza aérea brasileña que pidió a Embraer el desarrollo de un avión de transporte mediano que reemplazara al Hércules. Esta aeronave fue proyectada para actuar en diferentes condiciones geográficas, como la selva amazónica o el Polo Sur. El diseño de ala alta favorece su operación en pistas no preparadas pues la altura de las turbinas impide que "ingesten" piedras o trozos de hielo (cuando opere en la Antártida) con el peligro de destruir las paletas de los rotores. 

El avión de transporte de Embraer que hizo su debut en el Salón Aéreo de París, es el segundo prototipo en condiciones de vuelo. Este aparato hizo ensayos de vuelo en la Base Aérea de Río Gallegos y también en Punta Arenas, Chile, donde es habitual el viento fuerte con arrojo de piedras y escombros.

Aunque en este tipo de feria el hermetismo rodea los negocios, trascendió que al menos dos países están muy interesados en el avión brasileño, uno de ellos es Portugal. El dato no sorprendió tanto, era esperable que Portugal solicitara aeronaves porque al igual que la Argentina y la República Checa, es proveedor de partes y conjuntos para el programa KC.390. FAdeA produce seis componentes entre ellos parte de la compuerta trasera, las puertas protectoras del tren de aterrizaje delantero y el cono de cola. Con dos motores de reacción, el KC-390 tiene una capacidad de carga de 23 toneladas y una velocidad máxima crucero de 860 km/h. Estos parámetros superan la capacidad del Hércules que lleva 18 toneladas y tiene 4 motores turbohélices, más lento en el despliegue a la zona de interés.

La novedad es que la orden de compra de Portugal vendría en breve y por eso los brasileños pusieron en alerta a los funcionarios argentinos. El primer mandamiento de una empresa aeronáutica es cumplir con las entregas en tiempo y forma. Una lección que la planta nacional aún no aprendió en la línea del entrenador avanzado IA-63 Pampa versión III. 

La noticia alegró el periplo por Le Bourget de la delegación de FAdeA que había aterrizado en París para dar la cara ante el universo de proveedores del Pampa, todos presentes en la muestra, entre ellos Honeywell (turbinas), Elbit (aviónica), Liebherr (actuadores), Martin Baker (asiento eyectable), y otros. Se arrastran deudas millonarias que datan de gestiones anteriores. La comitiva de FAdeA dio señales concretas de que el Gobierno está decidido a poner en marcha la línea de producción del Pampa versión III y que fabricará las unidades previstas en el contrato madre de 40 aeronaves. Esos datos se conocían, por caso, entre oficiales de la Fuerza Aérea paraguaya, que visitaron el chalet de Embraer en Le Bourget. Las fuentes paraguayas revelaron que su país quiere Pampas y que hubo conversaciones a nivel de Gobierno canalizadas a la Casa Rosada por intermedio de la Secretaría de Asuntos internacionales de la Jefatura de Gabinete. Dirigida por Fulvio Pompeo, esta secretaría se ha transformado en interlocutor de los temas de defensa y su conectividad con las relaciones exteriores y comerciales del país, una visión que hasta ahora estuvo segmentada en esos ministerios.

La pitada de atención de Embraer tiene otro costado atinente a la oficina de Pompeo. El meneado asunto de la sociedad estratégica argentino brasileña.

El avance de Portugal con la intención de adquirir seis aviones pone en jaque a la Argentina que en tiempos de Nilda Garré enunció igual interés (6 aparatos) y fue ratificado por memorando firmado más tarde entre Agustín Rossi y Celso Amorim.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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A tiros Gendarmería y policías del Chaco derribaron presunta avioneta narco en Buenos Aires



(Norte) - Un impactante operativo se llevó a cabo hoy en una localidad del noreste bonaerense y que terminó con el secuestro de droga y una avioneta que debió aterrizar de emergencia luego de que fuera alcanzada por los disparos de las fuerzas de seguridad federales y chaqueñas en pleno intento de despegue.
   
El procedimiento fue ordenado por la jueza Federal 1 de Resistencia, Zunilda Niremperger, y llevado a cabo en la localidad de Duggan, provincia de Buenos Aires, por fuerzas especiales de Gendarmería Nacional de Formosa y Chaco y de Drogas Peligrosas de la Policía de nuestra provincia, según pudo saber NORTE.

La causa que originó el despliegue y en la que entiende Niremperger es por una supuesta infracción a la Ley 23737 (tenencia y tráfico de estupefacientes). Según pudo reconstruir NORTE a partir de fuentes confiables, desde el mediodía de este domingo los efectivos antidrogas de Gendarmería y de la Policía del Chaco se encontraban desplegados en un campo de Duggan, ocultos, observando lo que según tareas de inteligencia tenían identificado como una posible pista de aterrizaje ilegal.
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Los bultos de droga secuestrados por Gendarmería y que fueron descargados por la avioneta en el primer despegue. 
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Bidones de combustible que también se hallaron en la zona del aterrizaje en Duggan. 
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El grupo de fuerzas especiales de Gendarmería y Policía del Chaco que intervino.  
Ya en horas de la tarde el ruido de unos motores alertó a los uniformados que rápidamente notaron la aproximación de una avioneta de color celeste y blanco volando a muy baja altura, hasta que finalmente aterrizó. Inmediatamente de un monte cercano salieron corriendo varias personas que se acercaron a la aeronave, de matrícula uruguaya, y comenzaron a descargar una serie de bultos.

Fue entonces que los efectivos revelaron su posición y dieron la voz de alto a los sospechosos, saliendo en su persecución. El piloto de la avioneta no lo dudó y puso en marcha nuevamente los motores comenzando un nuevo despegue entre disparos efectuados desde tierra por los agentes, varios de los cuales impactaron en el fuselaje.

La aeronave tomó vuelo pero no pudo llegar muy lejos por los daños sufridos, y su piloto aterrizó de emergencia en la zona de La Esparraguera en San Andrés de Giles, donde el ruido de la maniobra alertó a los pobladores de la zona que dieron rápido aviso a la policía local. Sin embargo al llegar al lugar encontraron la avioneta pero no a su piloto, y anoche rastrillaban el área buscándolo y habían advertido a hospitales de la zona ante la posibilidad de que el sujeto se encontrara herido.

Detenidos y gran cantidad de marihuana

Paralelamente a lo ocurrido tras el aterrizaje forzoso en Giles, en Duggan la comisión de uniformados chaqueños inspeccionaba el área del primer descenso. Allí encontraron un total de 16 bultos que contenían marihuana. Aunque el peso oficial no trascendió, extraoficialmente se mencionó que rondaría los 500 kilos de droga.

Asimismo fueron detenidas al menos seis personas y se hallaron 16 bidones de combustible y se secuestraron otros elementos como dinero en efectivo y celulares.

avion narco.jpgBimotor antiguo y de matrícula uruguaya


La avioneta involucrada en el procedimiento realizado ayer en provincia de Buenos Aires por orden de la jueza Niremperger es una Piper PA-23-35, color celeste y blanco, matrícula CX-BDR de Uruguay. Haciendo una rápida búsqueda en archivos de internet se puede ver que la misma fue identificada como "aeronave de dudosa procedencia" al aterrizar en el aeródromo de Jesús de Itapúa en Paraguay el 10 de febrero de 2017.

La información policial, publicada por el portal CapitanBado.com, destaca que la avioneta es propiedad de un argentino que la "dejó en el lugar" por presentar un desperfecto mecánico.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Licitarán las obras ferroviarias para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca



Resultado de imagen para Ferrocarril  Vaca Muerta con Bahía Blanca(Telam) - Será en diciembre, mediante el sistema de Participación Público Privada. Con una inversión de unos US$ 530 millones, se buscará rehabilitar 700 kilómetros de vías del ferrocarril Roca Cargas.

El gobierno nacional prevé lanzar en diciembre, mediante el sistema de Participación Público Privada, la licitación por unos us$ 530 millones para la rehabilitación de unos 700 kilómetros de vías del ferrocarril Roca Cargas que unirán el yacimiento neuquino con el puerto de Bahía Blanca.

El Ministerio de Transporte busca realizar esta obra para comenzar a desplegar el denominado Proyecto Logístico Vaca Muerta cuyo eje central es el trazado ferroviario que permitirá una significativa reducción de costos para las petroleras que operan en una de las mayores cuencas de recursos no convencionales del mundo.

El proyecto que se maneja en la cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich y que forma parte del Plan de Inversión Ferroviaria prevé la recuperación de 585 kilómetros de vías en el tramo que va de Bahía Blanca, en el suroeste de la provincia de Buenos Aires, y el municipio de Contralmirante Cordero al noroeste de Río Negro, departamento General Roca.

También se prevé la construcción de 115 kilómetros de nuevas vías para unir Contralmirante Cordero con la localidad de Añelo, en la provincia de Neuquén, que se convirtió en el epicentro del desarrollo petrolero que vive en los últimos años Vaca Muerta.

El trazado total de 700 kilómetros de vías demandará una inversión de us$ 530 millones, y el lanzamiento de su licitación previsto para septiembre se realizará mediante el modelo de Participación Público Privada (PPP), contemplado en la ley 27.328 aprobada en noviembre por el Congreso nacional.

Este sistema de contratación de grandes obras de infraestructura se pondrá en marcha por primera vez a partir de julio cuando el Ministerio de Transporte lance el proceso de relicitación de siete corredores viales, lo que implica unos 5.500 kilómetros de rutas nacionales y de los cuales 1.200 kilómetros serán autopistas.

La obra a licitar en diciembre tiene un plazo de ejecución de 4 años, prevé generar 2.900 puestos de trabajo, y forma parte de un trazado ferroviario mayor que une a Bahía Blanca con la ciudad de Buenos Aires, mediante un corredor con 600 kilómetros adicionales de vías existentes que oportunamente deberán ser reacondicionadas.

La obra que atravesará las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén es considerada fundamental para el complejo petrolero neuquino y un desarrollo de infraestructura clave por su potencial capacidad de transportar recursos de manera sustentable y económicamente más eficiente.

El corredor ferroviario Bahía Blanca-Vaca Muerta genera el interés de las grandes petroleras que actualmente operan en el yacimiento, ya que les permitirá un medio más económico y eficaz para el transporte de insumos vitales para la operatoria en no convencionales como las toneladas de arena que requieren para el fracking, equipos y kilómetros de tuberías.

Pero el tren también permitirá a las compañías el eventual transporte de parte de esa producción que no evacuen del yacimiento mediante ductos, como por ejemplo algunos productos derivados que podrían ser eventualmente exportados a través del puerto bahiense, o de algún aprovechamiento minero cercano.

En la actualidad, todo el movimiento se realiza en todo su trayecto por medio de camiones, lo que complica la estrategia de gastos y ambientales de las compañías y de tránsito para los usuarios de las rutas que en torno al yacimiento lucen en mal estado y sobrecargadas.

El tren es uno de los principales reclamos junto a la infraestructura vial que reclaman las compañías al Estado nacional y al provincial, como parte de la ecuación para reducir los costos que permitan concretar las millonarias inversiones que en los próximos años requerirán el aprovechamiento masivo del recurso.

El proyecto, en las distintas alternativas analizadas, contempla exclusivamente un trazado para operaciones de cargas y no de pasajeros, y para atender el crecimiento de la futura demanda de Vaca Muerta.

En Neuquén, el proyecto toma cobra doble interés al vincularlo al proyecto de corredor bioceánico del Ferrocarril Trasandino del Sur que podrá unir el puerto de Bahía Blanca, pasando por la provincia patagónica, con la Octava y Novena Región de Chile, para consolidar vías de exportación, por los océanos Atlántico y Pacífico.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El legendario "Príncipe Oscuro" de la CIA vuelve a la acción



Resultado de imagen para black prince + CIAPor Jan Martínez Ahrens - El País
Los halcones de la Casa Blanca impusieron como jefe de operaciones en Teherán a Michael D'Andrea, supervisor de la caza de Osama ben Laden.

WASHINGTON.- Es el hombre sin rostro. No se conoce una foto suya ni tampoco su edad. Se sabe que siempre viste de negro, es musulmán y encadena un cigarrillo tras otro. El legendario agente Michael D'Andrea, más conocido en los servicios de inteligencia como el "Príncipe Oscuro", es el nuevo centinela de la CIA en Irán. Duro entre los duros, su nombramiento como jefe de operaciones de la agencia en el país de los ayatollahs supone un triunfo de los halcones de la Casa Blanca y presagia una próxima escalada de tensión. En su historial figuran los despiadados interrogatorios del 11-S, la supervisión de la caza de Osama ben Laden y el letal desarrollo de la guerra con drones. Pocos agentes de la CIA son más odiados entre los islamistas.

Irán y Estados Unidos viven días de perplejidad. El presidente Donald Trump nunca ha dejado de fustigar a Teherán. Antes de llegar a la Casa Blanca lo consideró un financiador del terrorismo internacional y calificó el acuerdo nuclear cerrado en 2015 con Barack Obama como el "peor de la historia". Una vez en el poder, sorprendió al mundo respetando el pacto, pero mantuvo su inveterada afición a agitar el polvorín.

A Irán le dedica sus peores exabruptos. Incluso cuando hay sangre de por medio. Así ocurrió el 7 de junio, el día en que Estado Islámico (EI) sembró el pánico en Teherán. Ante los 13 muertos, la Casa Blanca sentenció: "Los Estados que patrocinan el terrorismo se arriesgan a convertirse en víctimas del mal que promueven".

La puñalada mostraba los vientos que corren en Washington, donde los halcones antiiraníes son cada vez más poderosos. Liderados por el consejero de Seguridad Nacional, Herbert R. McMaster, y el director de la CIA, Mike Pompeo, este sector ha aceptado prolongar la vida del pacto nuclear, pero ha desplegado las alas ahí donde puede. El signo más evidente ha sido entronizar al "Príncipe Oscuro", un símbolo de la América más salvaje. Siempre en la sombra, su trayectoria en la CIA es conocida por los relatos de ex agentes y directivos a la prensa.

En 1979 se enroló en la CIA, recibió entrenamiento en Virginia y sus primeras misiones tuvieron como destino la convulsa África de los años ochenta. Dotado de una inagotable capacidad de trabajo e implacable en el cumplimiento de las órdenes, fue ascendiendo hasta ocupar la jefatura de Bagdad en tiempos de guerra. En sus recorridos por Oriente, se casó con una musulmana y se convirtió al islam. No es practicante, pero quienes lo han tratado aseguran que posee un altísimo conocimiento del mundo islámico hasta el punto de que entre los suyos lo llaman ayatollah Mike.

El primer momento estelar le llegó, ya curtido, tras los atentados del 11-S. Su participación en las torturas y los interrogatorios que jalonaron la respuesta estadounidense al horror terrorista abrieron la puerta a innumerables arrestos. En los calabozos del miedo, el "Príncipe Oscuro" forjó su leyenda. Sus éxitos en aquellos días convulsos lo auparon en 2006 hasta la dirección del Centro de Contraterrorismo de la CIA. Desde ahí se volvió un látigo universal.

En febrero de 2008 coordinó con el Mossad el golpe que acabó en Damasco con el jefe de inteligencia de Hezbollah, Imad Mugniya, apodado "el Hombre Invisible". Una bomba en su coche hizo saltar por los aires al supuesto cerebro, entre otros, del ataque en 1983 al cuartel de los marines y la embajada de Estados Unidos en Beirut, de los atentados contra la embajada de Israel y la AMIA en Buenos Aires, y de la tortura y ejecución del jefe de la CIA en el Líbano.

Un éxito en términos de la CIA que pronto quedaría empañado por uno de sus mayores fracasos. En 2009 creyó haber descubierto la vía para liquidar a Osama ben Laden. Un médico jordano le había prometido a la CIA acceso al líder de Al-Qaeda, y él, obnubilado, lo dejó entrar en el cuartel de Khost (Afganistán). Una vez adentro, el supuesto confidente saltó por los aires y se llevó consigo a siete agentes.

La terrible imprudencia no afectó su carrera. Por el contrario, en esa misma época el "Príncipe Oscuro" demostró que los métodos tradicionales le quedaban cortos y ganó nuevas cuotas de poder. En sus manos, el programa de drones despegó como nunca antes. De tres ataques al año en Paquistán se pasó a 117. No importaron mucho el reguero de sangre inocente que dejó tras de sí esta escalada ni los errores cometidos, incluyendo la muerte de cautivos occidentales. D'Andrea, aunque dejó en 2015 el Centro de Contrainteligencia, siguió su carrera e incluso fue inmortalizado en la película La noche más oscura (Zero Dark Thirty) como "el Lobo", el jefe de a CIA que coordinó la caza de Ben Laden.

Ahora ha vuelto al primer plano. Irán es el nudo de todos los conflictos de Medio Oriente y nadie duda de que su elección para dirigir la operaciones de la CIA marca una nueva era.

© El País SL

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La pesca y el turismo, a la espera de mejores vientos en las Malvinas



Por Alan Soria Guadalupe - LA NACION
El gobierno de las islas apuesta al repunte de dos sectores decisivos
El muelle se encuentra casi sin actividad
El muelle se encuentra casi sin actividad. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno (enviado especial)

PUERTO ARGENTINO.- El muelle de uso exclusivo de las petroleras no registra movimiento hace casi un año. La industria pujante del turismo espera ansiosa que se establezcan más conexiones aéreas con el continente, un acuerdo que parece no llegar. El futuro del comercio con la Unión Europea (UE), el máximo socio de las islas Malvinas , es seguido de cerca aquí, por las implicancias que pueda acarrear el Brexit. Mientras, el gobierno local exige a Mauricio Macri que levante las sanciones económicas a las empresas multinacionales que operan en el archipiélago y traza planes para diversificar la economía, lo que le permitiría depender menos de las regalías de la pesca.

Las Malvinas parecen estar en una espera permanente. Las condiciones están dadas para que la economía se dispare, según los isleños, pero ese momento se demora en llegar.

El acuerdo que alcanzaron los gobiernos argentino y británico el año pasado, que prevé la reanudación de los vuelos, fue recibido con optimismo en las islas. Sin embargo, en las últimas semanas, las autoridades malvinenses transmitieron su malestar por la parálisis en las tratativas para ello y culpó a la Cancillería.

El turismo es una de las actividades que más creció en los últimos 15 años aquí y la falta de conexión con el continente es, para los isleños, una "restricción" al desarrollo de la actividad. Según datos del gobierno local, hay más de 30 operadores turísticos europeos que preparan cada vez más paquetes a las islas a través del viaje militar de la Royal Air Force, que hace escala en Cabo Verde y tarda 18 horas desde Londres. Se cree que un incremento similar podría darse con América latina.

Hoy, las Malvinas reciben sólo 1600 turistas por año que vienen en avión contra unos 60.000 que llegan en cruceros y que plantean todo un desafío a la infraestructura de Puerto Argentino, donde viven algo más de 2100 personas, el 70% de la población total de las islas.

El acuerdo también contempla la exploración conjunta de hidrocarburos, una actividad que en el archipiélago se practica hace años. Sin embargo, la actividad aquí bajó la intensidad en 2016, acompañando la caída del precio del barril de petróleo. Se prevé una reactivación en los próximos meses.

La mejora de las relaciones eleva las esperanzas para explotar los vínculos comerciales con la región. Actualmente, el mayor socio comercial de las islas es la UE. Según datos del Comisión Europea, en 2016 la balanza comercial con el bloque fue de unos U$S 292 millones, un 86,7% del intercambio total de las islas con el exterior. En segundo lugar quedó Estados Unidos, con U$S 20 millones.

Pero esa integración plena con la UE estará en discusión en los próximos años por la salida del Reino Unido del bloque. Jan Cheek, miembro de la Asamblea Legislativa de las Malvinas aseguró al medio británico The Telegraph que aún no hay certezas acerca de "qué forma tomará el Brexit" y de cómo ello afectará el comercio con esa región.

Paralelamente, las islas reclamaron la semana pasada a la Argentina ante las Naciones Unidas que levante las sanciones a las multinacionales que desean funcionar aquí, una medida que, según el político isleño Mike Summers afecta el desarrollo económico del archipiélago. "La Argentina ha fallado en honrar los acuerdos vigentes", dijo el funcionario ante la mirada del canciller argentino, Jorge Faurie.

Que la tensión permanente del vínculo entre la Argentina y las Malvinas mejore es incluso incentivado por Londres. La primera ministra británica, Theresa May, envió en diciembre un mensaje directo a las islas, en el que sostuvo que "una mejor relación con la Argentina será beneficioso para todos" y que ello significará "recompensas con beneficios para la economía, mejorando el comercio y el turismo, a la vez que desarrollando las industrias de hidrocarburos y pesca".

El impulso al acercamiento en el alto nivel de la política encuentra, sin embargo, algunos obstáculos entre los isleños. Además del desdén que genera el vínculo con nuestro país, algunos incluso lo rechazan explícitamente. El edificio del organismo encargado de vender las licencias para la pesca, por ejemplo, tiene las ventanas empapeladas con mensajes de advertencia a la Argentina. "No hay diálogo posible hasta que levanten el reclamo por la soberanía", dice una de las leyendas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cómo las raciones militares transformaron la producción de alimentos



Los soldados llevan comida lista para consumir
Redación BBC Mundo - Los especialistas enfrentan diversos desafíos tecnológicos para crear porciones fáciles de transportar, con alto volumen de calorías, económicas y que puedan mantenerse en buenas condiciones; el impacto de las innovaciones dentro del mercado de consumo


Los soldados llevan comida lista para consumir. 

Cuando los soldados se encuentran en campaña, llevan consigo unas diminutas maravillas de la ingeniería, no precisamente bélica. Nos referimos al enfoque técnico y de avanzada aplicado a la comida de los militares para hacerla especial. Esto se debe a todos los requerimientos que deben cumplir para alimentar a estos comensales en difíciles circunstancias.

Por ejemplo, debe ser ligera y fácil de transportar, capaz de mantenerse en buenas condiciones -a pesar de estar semanas a la intemperie-, proveer el alto volumen de calorías que requiere un soldado (más de 4000 al día) y, por supuesto, que no represente un desembolso extraordinario para los contribuyentes.

Para satisfacer estas características, la ciencia ha desarrollo ingeniosos trucos que han sido replicados en la comida que encontramos en el supermercado.

Pan militar
Esta ración del ejército danés muestra la naturaleza sofisticada de las raciones modernas
Esta ración del ejército danés muestra la naturaleza sofisticada de las raciones modernas.

Para Anastacia Marx de Salcedo, escritora del libro "Cocina lista para el combate", uno de los más interesantes alimentos producidos desde esta perspectiva tecnológica es el pan. El pan comienza a ponerse duro desde el momento que sale del horno, gracias a las trazas de un almidón llamado amilosa, que se extiende a lo largo de toda la superficie y lo endurece.

La amilosa puede ser cortada por enzimas llamadas amilasas, pero éstas se desnaturalizan por el calor a medida que el pan se va cocinando. De ahí las cualidades poco atractivas de una baguette después de unos días, cuando se siente como una navaja contra las encías.
Es importante que la comida de los militares en campaña sea ligera
Es importante que la comida de los militares en campaña sea ligera. 
A mediados del siglo XX, científicos dedicados al área de alimentos, en la Universidad del Estado de Kansas, descubrieron que, agregando amilasas con resistencia al calor podían solucionar este problema.

Estas enzimas, que provienen de una bacteria con tolerancia a altas temperaturas, se mantienen en condiciones luego de hornearse el pan, lo cual hace que se conserve increíblemente suave y flexible durante mucho tiempo. Este alimento producido con este procedimiento, lo convirtió en un alimento vital en las raciones militares. "No voy a decir que es sumamente rico, pero está bien", comenta Salcedo, entre risas. 

Esto es también lo que encontramos en las tiendas. Casi todos los panes que se comercializan hoy en día tienen estas bacterias trabajando para conservar el pan esponjoso por periodos largos.

Otras técnicas
Las raciones tienen por objetivo mantener a los soldados alimentados hasta que puedan llegar a cocinas en el campo, como la que muestra la foto
Las raciones tienen por objetivo mantener a los soldados alimentados hasta que puedan llegar a cocinas en el campo, como la que muestra la foto. 

Las investigaciones de científicos militares se centran ahora en la levadura seca y activa. Hasta hora, empresas han utilizado técnicas de animación suspendida para poder empacar este hongo y distribuir porciones de levadura congelada para un consumo no mayor de 10 días.

Otra interesante muestra de la química involucrada en el diseño de raciones militares es la llamada actividad del agua. Un alimento húmedo es un lugar mucho más amigable para las bacterias y el moho que uno seco. Si querés comprobarlo, sólo tenés que poner un buen pedazo de queso brie y un grano de maíz a punto de madurar, y ver qué se pudre primero. Lo que realmente importa para alargar la vida útil de un alimento no es el contenido absoluto de humedad, sino más bien cuántas de esas moléculas de agua están flotando sin estar unidas a nada más. Esas son las que pueden ocasionar problemas para conservar la calidad de la comida.

Resulta que los alimentos no necesitan estar tan secos como una momia para para tener una vida útil larga. Lo único que hace falta es llevar esa actividad del agua hasta un nivel determinado.

Controlando la humedad

Las raciones deben ser fáciles de transportar, livianas, con alto volúmen de calorías y estar en buenas condiciones al momento de ser consumida sin importar el entorno
Las raciones deben ser fáciles de transportar, livianas, con alto volúmen de calorías y estar en buenas condiciones al momento de ser consumida sin importar el entorno.

El ejército de los Estados Unidos y la NASA han financiado investigaciones de alto impacto desde mediados del siglo XX, dedicadas al manejo de la humedad en la comida durante largo períodos. "Esto le ha permitido a los científicos dedicados a los alimentos tener la posibilidad de crear productos con cierta humedad, que fuese hostil a cierto tipo de vida microbiológica", explica Salcedo.

Al agregar sal y azúcar a los alimentos se logra unir las moléculas del agua, sin que se vuelvan completamente secos. De esta forma, se pueden tener unas galletas y un pedazo de queso en un morral durante años, sin que la galleta deje de estar crujiente o el queso pierda la frescura. Según Salcedo, en este caso "el agua no se desplazará entre los dos alimentos". Esta técnica se aplica tanto a los productos para el comercio en general, como a las raciones militares.

Cocina a presión

Salcedo también resalta que recientemente hay otra innovación generada por el sector militar, que se está abriendo paso en el consumidor general: cocinar sin utilizar calor, sino presión. Al someterlos a alta presión, los microorganismos estallan y dejan la comida esterilizada.

Este procedimiento se utiliza hoy en día para producir carnes de almuerzo enlatadas sin conservantes, guacamole empaquetado y jugos embotellados que ofrecen un sabor fresco (mediante una técnica a veces llamada pasteurización en frío).

De la batalla al estante
Las guerras han empujado a la tecnología en muchos campos, incluido el de los alimentos
Las guerras han empujado a la tecnología en muchos campos, incluido el de los alimentos.
Al caminar por los pasillos de los supermercados, verás muchos bienes envasados que han sido pensados por la ciencia para distintos propósitos. Incluso, el más sencillo de estos productos puede tener orígenes militares y no hablamos solo de tiempos modernos.

Durante las guerras napoleónicas, el gobierno francés necesitaba una manera de preservar a largo plazo la comida para los soldados. Eso dio origen a la comida enlatada, aunque en ese entonces fuese en frascos de vidrio sellados. El camino del campo de batalla a los estantes de las tiendas ha sido un tanto extraño, pero sus efectos han sido fundamentales. "Si quitara todos estos elementos de esos productos, probablemente los estantes estarían medio vacíos el día de hoy", concluye Salcedo.

Menús globales de los ejércitos
La ración francesa contiene algunos elementos muy típicos de su dieta, como pollo con vegetales
La ración francesa contiene algunos elementos muy típicos de su dieta, como pollo con vegetales.

  • Las tropas de Estonia tienen paté de pollo en sus raciones.
  • A los soldados españoles les ofrecen calamares en aceite y granos verdes con jamón.
  • Las tropas alemanas consiguen pan de centeno para acompañar su goulash.
  • El personal del ejército francés puede cenar cassoulet, un tradicional guiso francés.
  • Para los soldados australianos es imprescindible contar con un tubo de Vegemite en sus raciones.
  • La infantería italiana recibe un trago de grappa, un aperitivo alcohólico a base de uva, para levantar el ánimo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Proyectos millonarios en la mira (II)



(La Nación) 
Centrales patagónicas
Foto: LA NACION 
Macri estuvo a punto de frenar el proyecto, pero decidió finalizarlo. La obra fue replanteada por diversas irregularidades y el Gobierno la terminará, pero todavía está en el último tramo de revisión, que culminará con una audiencia pública. El presupuesto actual ronda los US$ 4700 millones. Tiene un avance del 10,8% y se redujo en US$ 1400 millones el presupuesto aprobado por el kirchnerismo.

Río Turbio
Foto: LA NACION 
Durante la administración Kirchner se desembolsaron US$ 1600 millones en la central eléctrica Río Turbio, en Santa Cruz, aunque la construcción aún no está terminada. Equipos del Ministerio de Energía discuten con la constructora española Isolux Corsán el número final para su culminación. Se redujo esa cifra en US$ 550 millones.

Megaobras conflictivas
Foto: LA NACION 
En diciembre pasado, Enarsa dio de baja los contratos que tenía con Iecsa, la compañía que pertenecía a Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri (ahora en manos de Pampa Energía), para finalizar las centrales eléctricas Brigadier López y Ensenada de Barragán por $ 5600 millones.
El Gobierno prevé relicitar las obras faltantes, por lo que la iniciativa también tuvo demoras.

El negocio del gas
Foto: LA NACION 
En total son 12 los proyectos de transporte y distribución de gas que han sido o están siendo evaluados, de los cuales cuatro están parados en proceso de revisión de precios y tres, en proceso de elaboración de informes, que indican costos altos.
Un ejemplo es el gasoducto que debía recibir la gobernación de Santa Cruz, pero la administración actual anuló el proyecto por las denuncias.

Los problemas de Enarsa
Foto: LA NACION 
Enarsa, que se alimenta de fondos públicos y es la segunda entre las mayores compañías estatales beneficiadas con subsidios, tiene varios proyectos con problemas.
Un caso es en La Matanza, donde lleva invertidos $ 107 millones en el Centro Ambiental de Recomposición Energética, pero la obra está paralizada y hay un juicio con el contratista.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno tiene en revisión obras de energía por $ 100.000 millones



Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Se trata de proyectos en los que sospechan que hubo distintas irregularidades, como denuncias de sobreprecios, costos exageradamente altos o incumplimientos con el marco legal

Un año y medio después del cambio de mando, el gobierno de Mauricio Macri tiene en revisión proyectos de infraestructura energética heredados del kirchnerismo por más de $ 100.000 millones, según datos de la Jefatura de Gabinete. Son obras en las que la gestión actual, a cargo del ministro de Energía, Juan José Aranguren, encontró irregularidades de distinta índole.

Las obras, lanzadas en su momento por el Ministerio de Planificación, que conducía Julio De Vido, presentan denuncias de sobreprecios, costos exageradamente altos, incumplimientos con el marco legal, deficiencias burocráticas y falta de criterios técnicos, entre otras falencias.

Las centrales patagónicas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic están al tope de esa lista. Si bien Mauricio Macri dudó originalmente de seguir adelante con el proyecto, decidió continuar tras escuchar las sugerencias del ministro Aranguren y de la ex canciller Susana Malcorra, que temía que su cancelación entorpeciera las relaciones con China (las centrales se harán con financiamiento asiático).
El Gobierno tiene en revisión proyectos de infraestructura energética heredados del kirchnerismo por más de $ 100.000 millones
El Gobierno tiene en revisión proyectos de infraestructura energética heredados del kirchnerismo por más de $ 100.000 millones. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Más allá de eso, la obra fue replanteada y el Gobierno la terminará, pero está en el último tramo de revisión, que culminará con una audiencia pública para resolver los cuestionamientos ambientales, entre otros. El presupuesto actual ronda los US$ 4700 millones. Según un documento oficial que vio LA NACION, tiene un grado de avance del 10,8% y se redujo en US$ 1400 millones el presupuesto del proyecto que había sido aprobado por el kirchnerismo.

También en Santa Cruz está el segundo entre los grandes proyectos dilatados tras el cambio de gobierno. Se trata de la central eléctrica a carbón Río Turbio, por la que hasta ahora se pagaron US$ 1600 millones, aunque aún no está terminada. En la práctica, ése es el número que ya desembolsó el Estado durante la administración kirchnerista, pero la constructora española Isolux Corsán pedía una suma millonaria adicional para terminar la usina.

Desde hace meses los funcionarios de Energía discuten con la empresa -que cambió toda su cúpula en medio de denuncias por presuntos "comportamientos irregulares"- los números finales del proyecto, que debería ponerse en marcha este año, al menos parcialmente. Un documento al que accedió LA NACION sostiene que la gestión actual redujo el costo de la obra en US$ 550 millones con respecto al reclamo de la compañía, cuyo monto no se precisó.

En diciembre pasado, la estatal Enarsa dio de baja los contratos que tenía con Iecsa -la compañía de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri, que este año se la vendió a Pampa Energía- para finalizar las centrales eléctricas Brigadier López y Ensenada de Barragán por $ 5600 millones, según el dato anunciado por la administración anterior. El Gobierno prevé relicitar las obras faltantes, por lo que la iniciativa también tuvo demoras.

La ampliación y extensión de la central nuclear Embalse Río Tercero y obras en siete centrales térmicas forman parte de la misma lista en revisión. Aunque con números más chicos, pero que también implican fondos públicos millonarios, hay decenas de obras de transporte y distribución de gas, uno de los sectores donde están las mayores sospechas de corrupción, en el marco del plan Más Cerca, que estaba entre las cajas que manejó De Vido.

El caso Santa Cruz

En muchos casos están en revisión porque se detectaron sobreprecios, en especial en la provincia de Santa Cruz. Allí, por caso, estaba previsto construir un gasoducto de $ 3,44 millones que debía recibir la gobernación para alimentar las localidades de Pico Truncado, Koluel Kaike, Las Heras, Perito Moreno y Los Antiguos, pero la administración actual lo anuló por esa clase de denuncias.

En total, en el marco del plan Más Cerca hay 12 proyectos que han sido o están siendo evaluados, de los cuales cuatro están parados en proceso de revisión de precios y tres, en proceso de elaboración de informes que indican costos más altos que lo estimado como razonable.

El refuerzo de un ramal de un gasoducto y de la red de gas en Puerto Santa Cruz por $ 30,9 millones, que debía hacer Servicios Públicos Sociedad del Estado, una empresa provincial, está en revisión porque se detectaron costos excesivamente altos, al igual que en otra obra de $ 5 millones en San Benito, en la misma provincia. También en el marco del plan Más Cerca hay varias obras paradas o inconclusas en las provincias de Santa Fe, Tierra del Fuego, Jujuy, Buenos Aires, Tucumán y La Rioja.

En materia de transporte y distribución eléctrica, las obras bajo observación alcanzan los $ 1841 millones. Incluyen desembolsos en redes eléctricas y transformadores en al menos 13 provincias.

También están en revisión el Gasoducto del Nordeste Argentino (GNA), una de las obras emblemáticas lanzadas por el kirchnerismo, que según el último número del Gobierno recibió una inversión de $ 19.352 millones y tiene un avance físico del 73%. Enarsa rescindió semanas atrás el contrato con la constructora Vertua y estima culminar la obra a fines del año próximo, aunque no se utilizará al principio para el transporte de gas porque Bolivia no tiene el volumen suficiente del fluido para aumentar la exportación a la Argentina.

Hasta que eso ocurra, se tratará de un sinsentido económico. La Sigen está haciendo una revisión integral del proyecto.

Enarsa, que se alimenta de fondos públicos y es la segunda entre las mayores compañías estatales beneficiadas con subsidios, tiene otros proyectos con problemas. En el partido bonaerense de La Matanza, invirtió $ 107 millones en el Centro Ambiental de Recomposición Energética, pero la obra está paralizada y hay un juicio con el contratista.

Algo similar ocurrió con la planta de inyección de propano aire en Esteban Echeverría, una solución pensada para atender la demanda de gas en los días más duros de la crisis energética. Allí se pusieron $ 83 millones, pero está fuera de servicio por problemas técnicos desde 2014. Enarsa está en litigio con la constructora.

En Neuquén, la empresa puso otros $ 107 millones para una planta de envasado de garrafas. La obra está sin finalizar "por vicios en la construcción y problemas en la escrituración de los terrenos" en donde se encuentra la planta. Mientras mantiene el juicio con el constructor, el Estado puso en venta las instalaciones.

Del editor: ¿Cómo sigue? El Gobierno necesita avanzar con gran parte de las obras para resolver el abastecimiento energético. Pero no a cualquier precio.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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