Desarrollo y Defensa - Portal de Seguridad

Breaking

Facebook

test banner

Post Top Ad

Responsive Ads Here

Post Top Ad

Responsive Ads Here

miércoles, 31 de mayo de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

¿Por qué 'se quedan perdidas' las armas de EEUU en zonas de conflicto?



Resultado de imagen para Por qué se pierden las armas de EEUU en zonas de conflicto
Por MDZ - Han salido a la luz fallos en el registro y control de armas valoradas en 1.000 millones de dólares. ¿Negligencia del Pentágono o parte de un elaborado esquema?



Washington es incapaz de controlar la proliferación de sus armas en zonas de conflicto. Esto es lo que organizaciones internacionales y medios aseguran luego de que saliera a la luz una auditoría del Departamento de Defensa de EE.UU., en la que se reportan fallos en el registro y control de millones de dólares en armas estadounidenses.

En tal auditoría, realizada en 2016, se indica que el Departamento de Defensa de EE.UU. "no llevó un registro preciso y actualizado de la cantidad y el paradero de armas y otros equipos militares en Irak y Kuwait [...] con un valor superior a los mil millones de dólares".

El documento, que ha recibido atención tras un reporte de Amnistía Internacional, precisa que "grandes cantidades de datos" asociados a esos equipos fueron registrados "de forma manual" en hojas de cálculo, lo que "aumentó el riesgo de errores humanos" en la documentación de las armas.
Las armas 'se pierden'

La organización no gubernamental, por su parte, asegura que este descontrol -detectado principalmente dentro de la cadena de mando iraquí- "ha resultado en que armas fabricadas en EE.UU. y otros países terminen en manos de grupos armados conocidos por cometer crímenes de guerra y otras atrocidades, tal como el Estado Islámico".

Al respecto, se recuenta una serie de casos en los que armamento estadounidense 'se pierde' en dichas zonas. Uno de ellos se dio en 2015, cuando el Pentágono perdió el rastro de 500 millones de dólares en armas enviadas a Yemen. Un año antes, los de Virginia habían dejado caer 'accidentalmente' un cargamento de armas en una zona controlada por el EI.

En otras ocasiones, las armas 'extraviadas' han salido a la luz por su cuenta. Por ejemplo en 2015, cuando rebeldes de la 'oposición moderada' en Siria traicionaron a Washington y obsequiaron sistemas de misiles antitanque BGM-71 TOW a los terroristas del Frente Al Nusra, afiliado a Al Qaeda.

¿Un esquema de negocios?

Según señala el periodista Alexánder Jrolenko, esto no equivaldría a una serie de errores humanos, sino que "tal vez es un sistema, un esquema de negocios" en el que el terrorismo proporciona al complejo militar-industrial de EE.UU. un ingreso estable. "Nadie comprará muchas armas si hay paz duradera", opinó Jrolenko en colaboración para RIA Novosti.

"Al parecer, EE.UU. y la OTAN son incapaces de controlar por completo las consecuencias de sus acciones en Oriente Medio, pero los beneficios previsibles del complejo militar-industrial aún están bajo control", escribió el periodista. "Donald Trump no cambiará este esquema; obviamente, no puede cambiar nada debido a circunstancias objetivas", agregó, prediciendo que el Pentágono seguirá "perdiendo" sus armas en las zonas de conflicto. (RT)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like ¿Por qué 'se quedan perdidas' las armas de EEUU en zonas de conflicto? on Facebook

Trump reacciona tras los misiles de Kim Jong-un y manda dos aviones bombarderos



Agencia DPA (La Nación) - Las naves, B-1B Lancer, fueron enviadas con el objetivo de hacer ejercicios junto a Corea del Sur
Donald Trump reacciona tras los misiles de Kim Jong-un y manda dos aviones bombarderos
Foto: Reuters 
SEÚL.- La cuerda ya está tensa. La seguidilla de pruebas balísticas llevadas a cabo por el régimen de Pyongyang puso en alerta a Corea del Sur , a Estados Unidos y al mundo. Y para responder, el presidente Donald Trump envió nuevamente a dos bombarderos supersónicos B-1B.

De acuerdo a lo informado por la emisora KBS al citar fuentes del gobierno de Seúl, los aviones fueron avistados ayer sobre la costa este pocas horas después de que Corea del Norte volviera a llevar a cabo una prueba con un misil. Los jets participaron luego en maniobras con la Fuerza Aérea surcoreana. El vuelo de los bombarderos estadounidenses es considerada una advertencia a Pyongyang, liderada por Kim Jong-un. Corea del Norte acusó hoy a Estados Unidos de provocación.

Los aviones fueron enviados desde la isla de Guam, en el Pacífico, "para volver a hacer un ejercicio para el lanzamiento de bombas nucleares", señalaron los medios estatales norcoreanos.

Un portavoz del ministerio de Defensa surcoreano confirmó la presencia de los B-1B en las maniobras pero dijo no poder confirmar de cuántos se trataba. No es la primera vez que Estados Unidos envía sus bombarderos a Corea del Sur como demostración de fuerza.

Según el fabricante Boeing, el B-1B Lancer es un "bombardero convencional". Se trata de una versión modificada del B-1, concebido inicialmente para el lanzamiento de bombas nucleares.

Mientras tanto, Pyongyang anunció avances en el desarrollo de su tecnología. Kim Jong-un supervisó personalmente la prueba de "un nuevo tipo de misil balístico de precisión", indicaron los medios locales. El objetivo fue alcanzado con una desviación de apenas siete metros, se añadió, sin confirmar en qué fecha tuvo lugar la prueba.

A continuación, presentaremos un recuerdo de esta aeronave. El Rockwell B-1 LancerN 1 es un bombardero estratégico cuatrimotor con ala de geometría variable usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1986. Concebido inicialmente en los años 1960 como un bombardero supersónico con suficiente alcance y capacidad de carga como para reemplazar al Boeing B-52 Stratofortress, finalmente en los años 1980 se desarrolló principalmente para incursiones a baja cota, con largo alcance y capacidad de vuelo supersónico a gran altitud.
Diseñado por Rockwell International, el desarrollo de este bombardero se retrasó en múltiples ocasiones a lo largo de su historia, ya que la teoría del equilibrio estratégico cambió de la respuesta flexible a la destrucción mutua asegurada y viceversa. La versión inicial B-1A fue desarrollada a principios de los años 1970, pero su producción fue cancelada en 1977 y sólo se construyeron cuatro prototipos. En 1980 el B-1 resurgió con la versión B-1B, enfocada en el bombardeo de incursión a baja cota. Entró en servicio en 1986 con el Mando Aéreo Estratégico de la USAF como bombardero nuclear.

El los años 1990 el B-1B fue modificado para ser usado como bombardero convencional. Entró en combate por primera vez durante la Operación Zorro del Desierto en 1998 y después en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia del año siguiente. El B-1B continuó apoyando las fuerzas militares estadounidenses y de la OTAN en Afganistán e Irak. El B-1 Lancer es el componente supersónico de la fuerza de bombarderos de largo alcance de la USAF, junto a los subsónicos B-52 Stratofortress y B-2 Spirit. El B-1 es llamado habitualmente "Bone" (originalmente "B-One"). Tras la retirada del General Dynamics/Grumman EF-111A Raven en 1998 y el Grumman F-14 Tomcat en 2006, el B-1B es el único avión con ala de geometría variable activo en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Se espera que el B-1B continúe en servicio hasta los años 2020, cuando sería complementado por el Next Generation Bomber.

El B-1A fue el diseño original para las primeras pruebas de vuelo, con motores provistos de tomas de aire de geometría variable y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,2. Fueron construidos cuatro prototipos y las pruebas de vuelo a alta velocidad, continuaron durante muchos años durante la década de 1970, pero no entró en producción en serie debido a su alto costo de operación, hora de vuelo y las presiones dinámicas, sobre el fuselaje y las alas durante las pruebas de vuelo.

El B-1B es un diseño revisado del B-1 con firma radar reducida y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,25, después de varios años de pruebas fue optimizado para realizar incursiones a baja cota, misiones de ataque volando a baja altitud, se aprobó su construcción en serie después de varios años de pruebas y después de la aprobación de diferentes gobiernos durante su desarrollo, fueron fabricados un total de 100 ejemplares de la versión B-1B.

El B-1B es un avión bombardero de largo alcance, tiene una forma integrada de las alas y el fuselaje, las alas de geometría variable y la configuración de sus motores, le confieren una gran velocidad, alcance y capacidad de supervivencia en ambientes hostiles.

La configuración de alas en flecha mínima (alas extendidas) se usa para despegues, aterrizajes y para mantener, la velocidad de crucero normal a altas cotas. La configuración en flecha máxima, se usa para poder alcanzar velocidades transónicas y supersónicas, a altas y bajas cotas, aumentando su maniobrabilidad, economía de combustible a alta velocidad y capacidad de sorpresa, en ataques de penetración profunda a baja cota.

La tripulación consta de cuatro ocupantes, colocados en posición 2+2: piloto, copiloto, oficial de sistemas ofensivos y oficial de sistemas defensivos, radar y contramedidas electrónicas, con una bodega interna de carga de armas detrás de la cabina de mando, bajo el fuselaje central y entre los motores, con dos lanzadores rotatorios de misiles y bombas, instalados en tándem, uno delante de otro, para lanzar una gran variedad de misiles y bombas de caída libre convencionales, guiadas por láser y satélite GPS.

Las capacidades ofensivas del B-1B incluyen un radar de apertura sintética, indicadores de movimiento de objetivos terrestres y capacidades de seguimiento del perfil del terreno, un extremadamente preciso sistema de GPS/Sistema de navegación inercial, control de aviónica, un radar de efecto Doppler y un radar-altímetro. Estas características permiten a las tripulaciones navegar perfectamente, sin necesidad de ayudas terrestres, actualizando los datos de la misión y del objetivo durante el vuelo, y le confieren una capacidad de bombardeo de precisión.

El equipamiento electrónico del B-1B de interferencias, contramedidas infrarrojas, el sistema de alerta de localización radar combinado con su bajo eco radar hacen del B-1B un avión con gran capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. La aviónica de defensa consiste en un equipo ALQ-161A de vigilancia de radio frecuencia y contramedidas electrónicas, un alertador de cola, contramedidas lanzables (libreas antirradar chaff y bengalas), complementados con el sistema de defensa ALE-50.

El sistema de aviónica de defensa lo compone un paquete de contramedidas electrónicas, que detecta las posibles amenazas enemigas y aplica la contramedida necesaria, como los perturbadores de radares o lanza una bengala o una librea antirradar contra los misiles autoguiados hacia el avión. El equipo ALE-50 complementa al sistema a su vez dando protección contra amenazas de radio frecuencia. El bajo eco radar del B1-B es debido a la combinación de materiales radar-absorbentes unido a un fuselaje especialmente diseñado, siendo su eco radar aproximadamente el 1 por ciento del que refleja el B-52. Al igual que la aviónica ofensiva, la aviónica defensiva puede ser reprogramada en vuelo para hacer frente a nuevas amenazas u objetivos.

El B-1B ha sufrido numerosas mejoras desde que entró en servicio, sobre todo en lo referente al paquete de contramedidas electrónicas, computadoras de vuelo, las armas de precisión y a las armas guiadas lanzadas a distancia. El programa de mejoras de este avión bombardero, diseñado inicialmente en los años setenta y que entró en producción en serie, en los años ochenta, después de varias demoras y cambios de gobierno, incluyó varias mejoras en las computadoras de vuelo, los GPS, mejoras en la interfaz de control de las armas para permitir el uso de municiones combinadas (JDAM), seguridad en las radios, y mejoras en los ordenadores de a bordo, para permitir mejor precisión y armas de precisión como las municiones dispensadoras que permiten correcciones al viento.

Esas mejoras permitirán utilizar en un futuro las municiones en miniatura de precisión como las bombas de pequeño diámetro. Estas y otras mejoras son para alargar la vida útil de este bombardero hasta el año 2010.

El B-1B mantiene varios récords de velocidad, carga y distancia. La National Aeronautic Association (Asociación Nacional de Aeronáutica estadounidense) reconoció al B-1B como poseedor de uno de los diez récord más importantes en 1994. Operacionalmente, el B-1B tuvo su bautismo de fuego apoyando las operaciones contra Irak durante la Operación Zorro del Desierto en diciembre de 1998. Los B-1B también se han usado en la Operación Fuerza Aliada de patrulla en las zonas de exclusión aérea en Iraq y, más notablemente, en las operaciones de ataque en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí.

Con la llegada del nuevo bombardero invisible al radar, en forma de ala voladora de diseño furtivo B-2 Spirit en los 90, el mantenimiento, y mejoras de los afamados B-52, su continuidad ha sido muy cuestionada. No obstante, su gran velocidad de penetración, su gran capacidad de carga de armas y combustible, su baja marca de radar, sus sistemas de defensa y ataque actualizados, se consideran útiles incluso para misiones de combate de ataques nucleares en el nuevo siglo.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie debido a su alto costo de producción, costo operativo, mantenimiento, costo de vuelo por hora y función muy específica. Sin embargo, recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance que volarán en el nuevo siglo en lo que podría ser un nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

Especificaciones (B-1B):
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, Oficial de Sistemas Ofensivos y Oficial de Sistemas Defensivos)
Carga: 56.700 kg de carga externa e interna
Longitud: 44,5 m
Envergadura: (ala de geometría variable)
Alas extendidas: 41,8 m
Alas recogidas: 24,1 m
Altura: 10,4 m
Superficie alar: 181,2 m²
Perfil alar: NA69-190-2
Peso vacío: 87.100 kg
Peso cargado: 148.000 kg
Peso máximo al despegue: 216.400 kg
Planta motriz: 4× turbofán General Electric F101-GE-102.
Empuje normal: 64,9 kN (6 622 kgf; 14 600 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 136,9 kN (13 962 kgf; 30 780 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible auxiliar: tanque de combustible de 38.000 litros opcional en cada una de las 3 bodegas de armas.
Velocidad máxima operativa (Vno):
A altitud: 1.340 km/h (833 MPH; 724 kt) (Mach 1,25) a 15.000 m de altitud
A baja cota: 1.130 km/h (702 MPH; 610 kt) (Mach 0,92) a 60-150 m de altitud
Alcance: 11 998 km (6 478 nmi; 7 455 mi)
Radio de acción: 5 543 km (2 993 nmi; 3 444 mi)
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)
Carga alar: 816 kg/m²
Empuje/peso: 0,38
Armamento
Puntos de anclaje: 6 puntos externos (usados para armas actualmente restringidas por la normativa START I14 ) y 3 bodegas internas con una capacidad de 27.000 y 34.000 kg respectivamente, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas de propósito general
81× Mk 82 (241 kg).
84× Mk 82 frenadas.
24× Mk 84 (925 kg).
Minas navales
84× Mk 62 Quickstrike (basada en la bomba Mk 82).
24× Mk 65.13
Bombas de racimo
30× CBU-87 CEM / 89 Gator / 97 SFW.
30× CBU-103/104/105 WCMD.
Bombas guiadas por satélite
24× JDAM GBU-31 (Mk 84 o BLU-109)
15× JDAM GBU-38 (Mk 82)
96× ó 144× GBU-39 Small Diameter Bomb (aún no operativas en el B-1)
Bombas nucleares
24× B61 - 24× B83.1
Misiles:
12× misiles aire-superficie AGM-154 JSOW.
24× misiles de crucero AGM-158 JASSM.
Aviónica
1× Sistema radar de antenas en fase AN/APQ-164 de predicción ofensiva pasiva.
1× Radar de alerta temprana AN/ALQ-161 y sistema de protección activa de contramedidas con interferidor de radar.
1× Sistema de administración de defensas AN/ASQ-184.
1× Pod localizador Lockheed Martin Sniper XR (opcional).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Trump reacciona tras los misiles de Kim Jong-un y manda dos aviones bombarderos on Facebook

El innovador sistema de Rusia que hace menos efectivas las armas antitanque de la OTAN



Por Jonathan Marcus - BBC
El Armata es un tanque altamente automatizado que está reemplazando muchos de los tanques rusos de la época soviética.
Un tanque Armata en la Plaza Roja de Moscú, en mayo de 2017.
Una innovación rusa en la guerra con blindados ha empujado a Noruega a reemplazar muchos de sus actuales sistemas antitanque. Rusia está incorporando a su nuevo tanque Armata T-14 unos sistemas activos de protección (APS, por sus siglas en inglés), que suponen un problema para una generación entera de armas antitanque, incluido el misil guiado Javelin suministrado por Estados Unidos y que utiliza el ejército noruego. 

La advertencia proviene del brigadier Ben Barry, del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS), con base en Londres. El experto asegura que este es un problema que la mayor parte de los países de la OTAN solo están empezando a combatir. 

El APS amenaza con hacer mucho menos efectivas las actuales armas antitanque, y hay muy poca discusión sobre esto entre los ejércitos occidentales, asegura. Algunos países están llevando a cabo investigaciones y pruebas para equipar sus propios tanques con APS. "Pero parece que no están entendiendo las implicaciones incómodas que esto tiene para sus propias capacidades antitanque", dice Ben Barry.

Noruega es uno de los primeros países de la OTAN que se ha decidido a enfrentar la situación. Su último plan de adquisición de material de defensa planea invertir entre 200 y 350 millones de coronas (entre US$24 y US$42 millones) en reemplazar sus misiles Javelin para "mantener la capacidad de luchar contra vehículos armados pesados".

"Hay necesidad de un misil antitanque", dice Ben Barry, "que pueda penetrar los sistemas APS".

Gráfico

  1. El enemigo lanza un ataque contra el tanque
  2. Los sensores detectan una amenaza
  3. El radar de rastreo calcula el punto de impacto
  4. El Sistema Activo de Protección lanza un contraataque
  5. El contraataque destruye el objetivo

El APS es el último giro en la antigua batalla entre la tecnología militar ofensiva y defensiva.
En distintos periodos, un bando se ha adelantado al otro. El caballero armado fue el líder supremo en un momento, pero el amplio uso posterior de armas de fuego puso fin a su dominio.
Tanque
Desde la Segunda Guerra Mundial, el tanque ha sido el rey supremo del campo de batalla.
Es, obviamente, vulnerable a las principales armas de otros tanques. Si tienes un escudo lo suficientemente pesado y un arma disparando a una velocidad lo suficientemente elevada, puedes atravesar incluso el mejor blindado. Pero los tanques son también vulnerables a otros sistemas de armamento y es para esto que ha sido diseñado el APS.
Entrenamiento en Corea del Sur
Entrenamiento antitanque en Corea del Sur: misiles lanzados por los soldados pueden destruir tanques.

Un nuevo enfoque

Desde la Segunda Guerra Mundial, ha aparecido una nueva categoría de armas antitanque más ligeras y transportables por el hombre. Dado que son transportadas por la infantería, no dependen de la velocidad y la masa para atravesar el blindaje del tanque, sino de una reacción química.
Estas cabezas explosivas impactan en el blindaje externo y su centro metálico se transforma en un chorro de metal fundido capaz de penetrarlo.

Los diseñadores de tanques han intentado contrarrestar todo esto de muchas formas, con paneles reactivos que explotan hacia afuera cuando reciben un impacto, o proporcionando capas adicionales de blindaje espaciado que hacen detonar a los proyectiles lejos del propio tanque. El APS adopta un nuevo enfoque. Es, esencialmente, un sistema antimisiles para tanques, con radares capaces de rastrear el misil antitanque del enemigo, y proyectiles que se lanzan para dañarlo o destruirlo.
Tanque israelí
Los tanques Merkava israelís también están equipados con el sistema APS.
Israel es uno de los líderes en este campo, y sus tanques Merkava utilizaron el sistema de protección activa con relativo éxito durante la última ofensiva en Gaza. Su sistema, denominado Trophy (trofeo), está siendo evaluado por Estados Unidos. El Reino Unido también está analizando esta tecnología y Holanda ha decidido recientemente equipar sus vehículos de combate de infantería con otro sistema desarrollado por Israel. Este equipamiento de vehículos armados con el sistema de protección activa tiene como objetivo contrarrestar distintas armas existentes, desde el ubicuo RPG ruso-chino (una granada propulsada por misiles) hasta armamento antitanque guiado mucho más sofisticado como el Kornet ruso.

Pero el brigadier Barry, del IISS, señala que la tecnología APS rusa supone un cuestionamiento también de muchas de las defensas antitanque que actualmente tiene la OTAN. Noruega está actuando, y otros países de la organización tendrán que hacer lo mismo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like El innovador sistema de Rusia que hace menos efectivas las armas antitanque de la OTAN on Facebook

Se firma un acuerdo por la producción y el empleo con el sector motovehículos



Resultado de imagen para motovehículos + macri(Telam) - El Gobierno firmará este martes, a las 11.30, un acuerdo con sindicatos y empresas para aumentar la producción y el empleo en el sector de motovehículos, que contempla una mayor integración nacional en el proceso de fabricación y se suma a los convenios sectoriales por Vaca Muerta, autos, construcción, textil y calzado.

El acuerdo se firmará durante un encuentro que se llevará a cabo en el Salón Belgrano del Palacio de Hacienda con la presencia de los ministros de Producción, Francisco Cabrera, y de Trabajo, Jorge Triaca, junto con el Secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

"El gobierno nacional firmará un acuerdo por la producción y el empleo con empresas y sindicatos del sector de motovehículos con el objetivo de aumentar la producción, con mayor integración nacional, y multiplicar las exportaciones", informó el Ministerio de Producción a través de un comunicado de prensa.

El sector de motovehículos "representa un mercado de casi 500.000 patentamientos anuales, lo que la posiciona en el tercer lugar en Sudamérica". Entre los puntos más importantes del acuerdo figuran metas de producción y de mejora en la integración de piezas locales para los próximos cuatro años, lo que redundará en creación de empleo genuino sostenible en el sector.

Esto representa una gran oportunidad de desarrollo para la industria motopartista y para la creación de valor en todo su ecosistema. Adicionalmente se definirán medidas para lograr una integración más inteligente con el mundo y favorecer la producción local, pero al mismo tiempo fomentar la competencia.

El acuerdo incluirá metas y acciones divididas en dos etapas. Además, los Estados provinciales se comprometen a revisar la estructura tributaria local para contribuir con la competitividad del sector.

El Ministerio de Producción destacó, además, que "las empresas buscarán también fomentar el empleo de calidad con programas de capacitación para los empleados y los trabajadores, por su parte, se comprometerán a mejorar la productividad y bajar el ausentismo".

Firmarán el acuerdo representantes de los gobiernos de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Chaco y la ciudad de Buenos Aires. Por el sector privado: la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam) y la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC); y por el sector sindical, la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), la Asociación de Supervisores Mineros - Metalúrgicos - Mecánicos (Asimra), y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Se firma un acuerdo por la producción y el empleo con el sector motovehículos on Facebook

Argentina es el país con el servicio de TV paga más caro de la región



Resultado de imagen para servicio de TV pagaPor  PABLO HECKER - Cronista.com
Según un estudio, el promedio del paquete básico se ubica en u$s 52 por mes, frente a los u$s 26 que cuesta en México, que cuenta con la oferta más económica.

La televisión paga ha sido tradicionalmente uno de los principales medios de acceso a contenidos audiovisuales de entretenimiento e información en América Latina. Si bien en los últimos años la evolución tecnológica ha ampliado el menú de alternativas de consumo, este servicio mantiene un peso relevante entre las preferencias y perfil de gasto de los latinoamericanos, según un informe de la consultora The Competitive Intelligence Unit (The CIU), y que relevan en el sitio de la revista especializada en esta industria Señal Internacional.

Actualmente más del 55% de los hogares de la región cuentan con acceso a la TV paga. Entre los mercados que acumulan mayor número de suscriptores se encuentran Brasil, México, Argentina, Colombia, Chile, Perú y Ecuador, los cuales concentran una proporción del 89.6% del total.

En este sentido, existe un diferencial significativo en precios entre países, que responde tanto a esquemas de costos por el lado de los operadores, como a características inherentes del mercado (nivel de competencia o grado de desarrollo de redes convergentes, entre otros) y de las preferencias de los consumidores. Adicionalmente, algunos paquetes en ciertos países pueden incluir contenidos exclusivamente disponibles en televisión por cable o satelital que en otros son ofrecidos a través de televisión abierta. Este puede ser el caso de los contenidos deportivos.

De acuerdo al estudio, los precios aquí presentados se obtuvieron del valor promedio mensual de los paquetes básicos de los principales operadores de TV paga de cada país, vigentes al primer trimestre de 2017 (1T17). En cada caso se utilizaron los paquetes de menor precio del servicio individualizado, es decir excluyendo ofertas empaquetadas, y sin distinción entre modalidades de pago (prepago o postpago). En términos absolutos, los precios de los paquetes básicos en México, Brasil y Ecuador son los más baratos. En Argentina, el precio promedio de estos paquetes es el más alto de la región, igual a u$s 52 al 1T17 (el básico de DirecTV está $ 890; Cablevisión básico en $ 636 y HD $ 854; y el pack más económico de Telecentro $ 998, pero incluye internet). En contraste, en México se ofrece el servicio básico más asequible a u$s 26.

Para realizar un análisis más detallado fue necesario tomar en consideración las diferencias en canales y servicios ofrecidos entre los paquetes básicos por cada país. De tal forma, es posible contrastar el gasto real en el que incurren los consumidores.

Relación Precio/Contenido

La relación Precio/Contenido (P/C) indica el número de canales (en calidad estándar o alta definición) que son adquiridos al precio establecido. De esta forma, una persona en un país con una relación P/C mayor al resto estará pagando más por una cantidad menor de contenido.

Este es el caso de Argentina, donde la razón P/C en paquetes básicos es mayor al de cualquier otro país. Aquí la oferta básica es la más cara en términos relativos, en razón de que el número promedio de canales ofrecidos (82) es menor a la media entre países (83), pero a precios más elevados.

Las ofertas en México y Brasil tienen el menor nivel de precios promedio por el contenido contratado. Mientras que los paquetes de Colombia y Chile resultan más atractivos que los de Perú en su relación Precio/Contenido pese a sus mayores precios. Esto se debe a la oferta de canales incluidos. En estos casos, la mayor cantidad de canales ofrecidos compensa la diferencia en precios.

En México, se destina la menor proporción del ingreso (1.6%) para la contratación de TV de paga. Por el contrario, Ecuador alcanza la mayor proporción (4.4%) en razón del nivel de precios, mientras que la proporción promedio de gasto en los países analizados alcanza 3.2%. Finalmente, precios más altos de TV de paga no implican necesariamente un mayor gasto con respecto al nivel de ingresos promedio. Por ejemplo, en Argentina, a pesar de los altos precios y el menor número de canales ofrecidos, la proporción del gasto con relación al ingreso per cápita está justo debajo del nivel promedio. 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Argentina es el país con el servicio de TV paga más caro de la región on Facebook

El regreso de una via que puede cambiar la ciudad



El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.
Fotos: Pablo Presti-La Nueva.
La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de la ciudad, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri. Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.
Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros. Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad. Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.
(Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón). Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores. Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres). La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados. Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario "Estrella del Valle", entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado "Zapalero". Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia. 
(El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos).

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta. Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas. Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos. Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados. 

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván. Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado. 
Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero. "Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país", había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano –la de mayor movimiento en la ciudad–circulan por la vía Bahía Blanca – Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.

Adrián Luciani
Fuente y fotografía: lanueva

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like El regreso de una via que puede cambiar la ciudad on Facebook

Nuevo material rodante para el Tren de las Sierras



Trenes Argentinos Operaciones se encuentra realizando pruebas con nuevo material rodante en el ramal del Tren de las Sierras.
Las nuevas formaciones son del tipo coche motor en dupla Alerce, en un total de tres, y una tripla coche motor Materfer.

Se espera que una vez concluidas las distintas pruebas en todo el ramal, estas nuevas unidades reemplacen a las formaciones Alstom, que actualmente prestan el servicio entre la estación Rodríguez del Busto y Cosquín.
Agencia Rieles

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Nuevo material rodante para el Tren de las Sierras on Facebook

Exclusivo: Los polémicos contratos de Dietrich con China para el San Martín Cargas



Por Mauricio Cantando (LPO) - La firma del convenio y un decreto posterior de Macri abre la puerta para el cobro de una "canasta de tasas" que sería ilegal.
Cano, Dietrich y el titular de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, recibieron esta semana vagones de CRCC.
Mauricio Macri amplió el polémico pacto firmado por Cristina Kirchner con China y consiguió la promesa de financiamiento para la renovación del San Martín Cargas -uno de los brazos del Belgrano-, una obra que adjudicó de forma directa pero podría terminar pagando a tasas de mercado, lo que constituye un delito.

El problema es que el  "Acuerdo de cooperación en materia económica y de inversiones" sancionado por el Congreso en 2015 por la entonces mayoría kirchnerista, no permite adjudicar de manera directa obras con un financiamiento que termine utilizando tasas de mercado, es decir no subsidiadas.

Sin embargo, el acuerdo celebrado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y avalado por un decreto de Gabriela Michetti, deja abierta la puerta a esa posibilidad para financiar los 2.400 millones de dólares que demandará la única nueva inversión que dejó su visita a la potencia asiática.

En el punto 5 del Acuerdo que firmó Cristina y aprovecharon Macri y Dietrich, se permite la adjudicación directa de obras "siempre que estén sujetos a financiamiento concesional de la parte china y que la adjudicación se realice en condiciones ventajosas de calidad y precio".

El financiamiento concesional es un plan de China para financiar su despliegue geoestratégico, inundando de créditos los países en desarrollo, con un financiamiento de hasta el 100% de obras a tasa de interés baja.

Dietrich enmarcó en esas condiciones su acuerdo para la reparación del Ferrocarril San Martín Cargas, que cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza  y permitiría agilizar y abaratar el flete de producción minera, agropecuaria y la industria. El acuerdo se firmó con la firma China Railway Construction Corporation Ltd (CRCC), cuyo presidente, Zhuang Shangbiao, estuvo reunido con Macri en Beijin.
Macri en la reunión que tuvo en Beijing con el titular de CRCC, Zhuang Shangbiao.
Se trata de una obra clave para empezar a recomponer los imposibles costos logísticos del país. Su reparación requiere 2400 millones de dólares y según el anuncio oficial será financiada en su totalidad por el Banco de Exportación e Importación de China (Eximbank), a un plazo de 20 años y 5 de gracia, una tasa del 3% anual con los gastos incluidos.

Sin embargo, mientras el ministro y Macri recorrían los alrededores de la Gran Muralla, Gabriela Michetti firmó el decreto 338 que en el inciso c del artículo 1 abre la puerta a sumar fuentes de financiamiento.

Tras exigir un descuento de tasa de al menos un 25% respecto a la pagada por los títulos públicos emitidos por Argentina en Wall Street, el decreto aclara que "en el supuesto que el financiamiento sea otorgado por más de una entidad, las condiciones anteriormente mencionadas deberán ser evaluadas con respecto al financiamiento otorgado considerado en su conjunto".

El decreto 338 firmado por Michetti, en una rebuscada redacción, abre la puerta para que se genere una canasta de tasas que está prohibida por ley para este tipo de adjudicaciones directas.
Y advierte que esto es "independientemente de si uno de los componentes del financiamiento no cumpliera por sí solo con las mismas, debiendo a tal efecto celebrarse un único contrato de préstamo sindicado y/o varios contratos vinculados entre sí".

La rebuscada ecuación no conformó a expertos de la Cancillería consultados por LPO, porque puede derivar en una clara alteración del acuerdo marco con China, que es en definitiva la ley que permite hacer una obra pública sin licitación internacional, una promesa de campaña de Macri que suele repetir como un mantra cada vez que le preguntan sobre alguno de los numerosos conflictos de interés de su administración.

"Lo que va a pasar es que Eximbank va a financiar una parte muy pequeña del proyecto y el resto se hará con otros Bancos. Y habrá una canasta de tasas de mercado a un costo incierto, pero que difícilmente sea muy por debajo del de mercado", advierten. 

Se trata de un riesgo similar al que enfrenta la otra gran obra que maneja Dietrich, el soterramiento del Sarmiento que inicialmente se adjudicó a Odebrecht porque traía el financiamiento del BNDES brasileño, luego de dijo que la financiaba el Estado y ahora como reveló LPO, los socios italianos de Ghella están buscando préstamos privados.

Como sea, siempre hábiles, los chinos lograron en este caso que el mismo decreto aclare que en todos los casos estos proyectos deben incluir "empresas adjudicatarias y/o por entidades financieras públicas y/o privadas de República Popular de China".

En Cancillería creen que será inevitable la incorporación de otras fuentes de financiamiento porque los créditos concesionales del Eximbank jamás superan los 400 millones dólares. Bolivia fue el país de la región que más aprovechó estos créditos concesionales y Argentina, pese a la ley lograda por Cristina, fracasó en todos los intentos porque los proyectos que acercaba Julio de Vido nunca conformaban a los chinos. Eran muy caros.

A Dietrich le pasó lo mismo pero le encontró la vuelta. "Esto un disparate total. Lo que hizo Macri con ese decreto es agravar el acuerdo con China, que se había firmado en el marco de las urgencias financieras de Argentina en 2014. Porque el punto 5 era claro de que el financiamiento debía estar contemplado para que sea una vía concesional", sostuvo ante LPO Claudio Lozano, ex diputado de Unidad Popular que rechazó aquella ley impuesta por la ex presidenta.

Consultado por LPO, los voceros de Dietrich desligaron el debate por las tasas de interés hacia el área que conduce el ministro Luis Caputo, presente en la gira por China. "Es tema del Ministerio de Finanzas", se desentendieron. 

La resistencia de la UIA

La UIA fue la que más se resistió a las relaciones carnales con China y para contenerlos Dietrich aclaró que el 72% de la participación de bienes y servicios utilizados en la obra del San Martín Cargas serán de origen argentino y sólo lo restante vendrá del gigante asiático.

Pero fuentes de la entidad confiaron a LPO que por más buena voluntad que ponga el ministro una vez en marcha el proyecto, no será fácil cumplir con ese requisito. "Los créditos concesionales fueron muy frecuentes en África, donde los chinos ponían todo el capital", recordó Lozano. Algo parecido piensa Paolo Rocca, presidente de Techint y líder del rechazo al desembarco de China en el continente.  

Un dato: según informa el propio Ministerio de Transporte, el proyecto más grande de la empresa CRCC fuera de China fue la modernización de la línea de ferrocarriles en Nigeria por USD 8.300 millones, que la convirtió en la segunda empresa de ingeniería más grande del mundo.

Macri y Cabrera junto a directivos de la UIA durante un breve encuentro en la gira por China.
Como explicó LPO, el anuncio del San Martín Cargas opacó el fracaso de la gira de Macri en China, donde no pudo avanzar en anuncios concretos porque le reclamaron detalles del informe ambiental exigido por la Corte Suprema para reactivar la construcción de las represas de Santa Cruz.

No los tenía y ni bien aterrizó a Buenos Aires le encomendó acelerar el trámite a sus ministros Juan José Aranguren y Sergio Bergman, pero se demorará al menos hasta agosto, no sin antes atravesar una ardua negociación con el Congreso, en pleno período electoral.

Diego Guelar, embajador argentino en China, le había recomendado a Macri conseguir la aprobación del informe antes de viajar a Beijin, pero no logró calmar su ansiedad. El embajador también le sugirió al ministro Dietrich tomarse un tiempo antes de firmar el acuerdo por el San Martín Cargas. Tampoco lo escucharon. 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Exclusivo: Los polémicos contratos de Dietrich con China para el San Martín Cargas on Facebook

China y la tensión automotriz con México, las razones de la caída de Malcorra



LPO - El fracaso de la visita de Macri y la bronca en México colmaron la paciencia de la cúpula del Gobierno.

La turbulenta gestión de Susana Malcorra tuvo dos episodios recientes que decretaron el fin de la estadía de la ex ONU en la Cancillería argentina.

Ganó Fulvio Pompeo: Renunció Malcorra y la reemplaza el vicecanciller de Ruckauf.
Malcorra acumuló una serie de fracasos que la colocaron en el primer lugar de la lista de espera para salir del gabinete. Su derrotero tuvo sus picos con la fallida y costosa campaña para encabezar la ONU y su papelón en las elecciones de Estados Unidos, en donde hizo jugar a Mauricio Macri abiertamente por la candidata que perdió, lo que le trajo problemas ulteriores al presidente con Donald Trump.

En agosto del año pasado LPO publicó que Malcorra analizaba irse a España para cuidar la salud de su marido, la única razón que esgrimió el Gobierno para explicar su renuncia. "En diplomacia, razones personales significa perder la interna", explicaron a LPO en el Gobierno.

Lo que determinó la salida de Malcorra fue la presión del sector ganador, encabezado por Fulvio Pompeo, quien logró imponer finalmente al Canciller amparado en los últimos fracasos de la ministra saliente.

Uno de ellos fue la malograda visita de Macri a China de dos semanas atrás. Como anticipó LPO, la gira no trajo los resultados esperados porque antes de avanzar en cualquier otra iniciativa, el gigante asiático esperaba detalles del informe ambiental de las represas de Santa Cruz. Ese informe lo exigió la Corte Suprema para reactivar las obras acordadas por Cristina Kirchner, que China impuso continuar a la actual administración, antes de avanzar en los otros acuerdos.

Como Macri no estaba al tanto del tema, el embajador en China, Diego Guelar, le había pedido que demorara su visita hasta septiembre, cuando se estima que los informes podrán estar terminados y aprobados.

Sin embargo, el pedido de Guelar no fue escuchado porque Macri quería participar del foro sobre conectividad internacional ("Una Franja y una Ruta para la Cooperación Internacional") y aprovechar para empalmar la visita de Estado prevista para este año, aunque no tuviera bien amarrados los convenios a tratar. Como resultado del apuro, los chinos sólo mostraron interés por la construcción de la planta de energía renovable Cuchari Solar, en Jujuy, un proyecto que el gobernador Gerardo Morales viene gestionando por su cuenta.

En el gabinete le achacaron a Malcorra, la interlocutora con los embajadores, que no haya avivado a Macri a tiempo de las advertencias de Guelar.

Desencuentro con México

A Malcorra también la cuestionaron por la meseta a la que arribó la relación de la administración de Macri con México. En el inicio del mandato de Macri, con Dilma Rousseff aún en la presidencia de Brasil, México asomaba como el principal aliado de Argentina en Latinoamérica.

El presidente azteca, Enrique Peña Nieto, fue uno de los más interesados en sumar a Argentina a la Alianza del Pacífico y se mostró dispuesto a negociar un Tratado de Libre Comercio con Macri.

Sin embargo, en México, que era la gran apuesta, ahora tienen reparos sobre las reales intenciones de Argentina de cumplir con sus compromisos bilaterales en relación al comercio automotriz.

Argentina y México tienen vigente un Acuerdo de Complementación Económica llamado ACE 55 por el que se acordó un cupo "creciente" de comercio de automóviles libre de aranceles, de hasta 637 millones de dólares en su punto más alto.

El objetivo de los mexicanos es que ese acuerdo parcial pase a ser un TLC. Así se lo hicieron saber en marzo de 2015 a la entonces ministra de Industria de Cristina, Débora Giorgi. Pero como Giorgi argumentó que un TLC en ese momento aplastaría la industria argentina, se extendió entonces el ACE 55 hasta mediados de 2018, con una cláusula para que luego de la fecha de vencimiento de ese acuerdo haya un TLC de manera automática.

Fuentes del sector automotriz aseguraron a LPO que los mexicanos tienen la certeza de que Argentina incumplirá nuevamente el compromiso de pasar a un TLC y por eso analizan presentar una demanda ante la Organización Mundial de Comercio (OMC). A Malcorra la cuestionaron internamente por no haber anticipado esa crisis con la administración de Peña Nieto.

En el Gobierno argentino aseguraron a LPO que los mexicanos pueden tener argumentos para sostener esa teoría, pero que al día de hoy la denuncia no tendría cabida ya que el ACE 55 sigue vigente por un año más.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like China y la tensión automotriz con México, las razones de la caída de Malcorra on Facebook

El mercado de lanzamientos espaciales a bajo costo ya es una realidad



Por VICE News y Reuters
Rocket Lab, una empresa de lanzamientos espaciales fundada en Silicon Valley, lanzó este jueves el vuelo inaugural de su cohete impulsado con baterías desde Nueva Zelanda. "Llegó al espacio. El equipo está encantado", informó Rocket Lab a través de su cuenta de Twitter.
Imagen vía Rocket Lab/Handout/EPA
Imagen vía Rocket Lab/Handout/EPA

El exitoso lanzamiento del cohete de bajo costo marca un importante paso para vencer las barreras logísticas y financieras en la industria espacial, haciendo de Nueva Zelanda un improvisado centro espacial.

La empresa de cohetes con base en Los Ángeles y Nueva Zelanda ha promocionado su servicio como una forma para que las compañías puedan hacer que los satélites entren en órbita regularmente. "Nuestro enfoque ha sido desarrollar un vehículo para lanzamientos que puedan ser manufacturados en grandes volúmenes. Nuestra meta a largo plazo es volver la experiencia espacial más accesible ofreciendo un número de lanzamientos sin precedentes", explicó a través de un comunicado Peter Beck, fundador y jefe ejecutivo de Rocket Lab.
Resultado de imagen para Rocket Lab,
La firma se estuvo preparando durante los últimos cuatro años para el lanzamiento y apenas la semana pasada recibió la aprobación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la cual estuvo a cargo de monitorear el evento. Las malas condiciones climáticas cancelaron tres intentos de lanzamiento, pero finalmente se hizo.

Nueva Zelanda ha creado nuevas leyes en materia aeroespacial, así como una agencia espacial ante la posibilidad de convertirse en una estación de lanzamientos de bajo costo.

Los aviones y otras aeronaves tienen que ser redireccionados cada vez que hay un lanzamiento espacial programado, lo que vuelve difícil que se realicen estas operaciones debido a lo transitado que es es espacio aéreo de Estados Unidos.

Sin embargo, el caso de Nueva Zelanda es distinto, ya que tiene una población de apenas cuatro millones de personas y el único territorio hacia el sur es la Antártida. Además, la buena posición geográfica la vuelve ideal para lanzar satélites al espacio.

A pesar de las buenas noticias para la empresa Rocket Lab, muchos lugareños en la predominante comunidad maorí, una etnia local, parecen no estar felices con la idea de que les sea negado el acceso a áreas públicas cuando se realizan los lanzamientos.

"Vine aquí a Mahia para ir a la playa, pero ahora están cerradas en algunas partes… se han llevado nuestro estilo de vida", declaró Pua Taumata, granjera en Mahia, una península de Nueva Zelanda.

Aunque Taumata también reconoció las oportunidades que esto podría representar. "Estoy a favor de la tecnología… muchas cosas pueden salir de ella a favor de la educación. Eso le da a nuestros niños algo diferente para sus carreras futuras. Antes no mucha gente pensaba en la industria aeroespacial como fuente de empleo", expresó Taumata.
Resultado de imagen para Rocket Lab,
Rocket Lab es una de las cerca de 30 compañías y agencias en todo el mundo desarrolladoras de lanzadores de satélites de menor tamaño. A través de un comunicado, la empresa dijo que hasta ahora ha recibido 148 millones de dólares en financiamiento y se valora en más de 1.000 millones de dólares.

Entre los cliente de la empresa están la NASA, la firma de imágenes Planet, además de las startups Spire y Moon Express. Por ahora, planea realizar otras dos pruebas antes de comenzar con operaciones comerciales, las cuales podrían iniciar a finales de este año.

Publicado por VICE.com

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like El mercado de lanzamientos espaciales a bajo costo ya es una realidad on Facebook

Una superpotencia que decidió desmantelarse sin que nadie la obligue



Resultado de imagen para Estados Unidos + liderazgo mundialPor Moisés Naím - El País (La Nación)
WASHINGTON.- Una de las sorpresas que los historiadores estudiarán durante años es la decisión de Estados Unidos de renunciar a su liderazgo mundial. Más aún, tendrán que explicar por qué lo hizo unilateralmente y sin que nadie le arrebatara el inmenso poder que acumuló durante el siglo pasado.

Esta abdicación no fue el resultado de una decisión específica, sino de un complejo y largo proceso. Y si bien la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca aceleró las cosas, la cesión de poder ya venía dándose desde hacía un tiempo.

La fragmentación política interna de Estados Unidos y su dificultad para tomar decisiones fundamentales tienen mucho que ver con el declive de su influencia. En 2015, Larry Summers, ex secretario del Tesoro de Estados Unidos, alertaba que la rigidez ideológica, y la consecuente incapacidad para forjar consensos, debilitaba el papel de su país en el mundo. Según Summers: "Mientras uno de nuestros dos partidos políticos siga oponiéndose siempre a los tratados comerciales con otros países y el otro partido se resista a financiar a los organismos internacionales, Estados Unidos no estará en posición de moldear el sistema económico mundial". Cuando Summers dijo esto, el ejemplo que ilustraba los daños que se autoinfligía Estados Unidos era la renuencia de su Congreso a aprobar reformas destinadas a fortalecer instituciones como el Fondo Monetario Internacional (FMI). Organizaciones como ésa, o como el Banco Mundial, forman parte de un orden mundial que beneficia a Estados Unidos. Su fortaleza debería ser una prioridad para Washington. Sorprendentemente, esto no es así.

En el caso del FMI, 188 de sus 189 países miembros aprobaron las reformas. Estados Unidos no lo hizo y, sin su voto, no se podían llevar a la práctica. Después de esperar cinco años a que el Congreso estadounidense actuara, el gobierno de China decidió crear un nuevo organismo financiero internacional en el cual Washington no tendría influencia. Así, hoy existe el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII), del cual son miembros 57 países y en el que están a punto de integrarse otras 25 naciones, incluyendo Canadá e Irlanda.

Otro ejemplo reciente de la cesión unilateral de poder fue la decisión de Trump de sacar a Estados Unidos del tratado comercial transpacífico (TPP). El TPP no incluye a China y el propósito de Barack Obama al proponerlo fue el de crear un organismo permanente para fomentar la integración de Estados Unidos con sus aliados en Asia. Una de las primeras decisiones que tomó Trump como presidente fue la de retirar a su país del TPP. China reaccionó de inmediato y se activó para aprovechar el inusitado regalo. Pekín inició contactos al más alto nivel con los otros 11 países miembros del TPP para proponerles un atractivo acuerdo comercial. Estados Unidos no fue invitado. Pero para Xi Jinping, el presidente chino, este acuerdo comercial no era suficiente y decidió impulsar otra iniciativa: la nueva ruta de la seda.

Invocando la legendaria red de caminos que en la antigüedad conectaba a China con el resto de Asia y llegaba hasta el Mediterráneo, el presidente Xi convocó a 64 países a unirse a un enorme proyecto de construcción de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, que unirían a China con Asia, Medio Oriente, África, Europa y hasta con países latinoamericanos como la Argentina y Chile. En estos 64 países más China vive el 60% de la humanidad y juntos representan un tercio de la economía mundial.

El comercio internacional no es el único ámbito en el que Washington está perdiendo liderazgo e influencia internacional. Otras áreas son la lucha contra el calentamiento global y la proliferación nuclear, la ayuda al desarrollo y el control de pandemias globales, la intervención para contener las crisis financieras, la regulación de Internet. ¿Quién llenará estos vacíos de poder? La respuesta a esta pregunta definirá el nuevo orden mundial.
© El País, SL

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Una superpotencia que decidió desmantelarse sin que nadie la obligue on Facebook

No hay comentarios:

Publicar un comentario

Post Top Ad

Responsive Ads Here