jueves, 25 de mayo de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Francotirador inglés mató a un yihadista a 2.400 metros



Por MDZ - Fue el resultado de un increíble duelo entre expertos en tiro en la ciudad iraquí de Mosul, donde el británico ganó la pulseada a un fusil Dragunov con un CheyTac M200.

Un increíble duelo entre soldados que recuerda a los que mantuvo Vassili Zaitsev durante la Segunda Guerra Mundial. Según el diario «Daily Star Sunday», eso es lo que se vivió hace apenas dos semanas en la ciudad iraquí de Mosul cuando un francotirafor del SAS (las fuerzas especiales inglesas)acabó de un único disparo con un yihadista armado también con un fusil de precisión. Tal y como afirma el medio británico, el enfrentamiento duró más de cuatro horas, y se produjo después de que el terrorista acabara -desde la lejanía- con varios enemigos.

Por si fuera poco, el francotirador del SAS (un sargento veterano de las guerras de Irak y Afganistán) mató a su homólogo yihadista con el CheyTac M200, uno de los fusiles más potentes y precisos del mundo. Al parecer, y siempre según la versión difundida, nuestro protagonista disparó un único cartucho a su enemigo desde una distancia de 2.500 metros (una extensión que, aunque no superó el rango efectivo del arma -3.000 metros- es más que considerable). La bala habría impactado al yihadista en la garganta tras permanecer tres segundo en el aire, y acabó con él al instante.
Cheytac m200
El letal CheyTac M200.

Este disparo certero se sucedió hace aproximadamente dos semanas en la ciudad de Mosul (Irak). En lo que parecía una jornada rutinaria, un equipo del SAS (en origen, una unidad dedicada a enfrentarse a los nazis tras las líneas enemigas) recibió el aviso de que un francotirador yihadista había acabado con la vida de varios soldados mediante un fusil Dragunov (de fabricación soviética). Como resultado, fueron desplegados en la zona para acabar con su reinado del terror. El grupo especial rastreó en principio al enemigo. Y no fue sencillo, pues este solo disparaba una vez cada hora.

Dragunov
Un fusil Dragunov de fabricación soviética.

Tras ubicar su posición, los francotiradores del SAS esperaron el momento oportuno para acabar con su vida. Y este se sucedió tras cuatro horas, cuando el enemigo salió de un edificio quemado. En ese momento, nuestro protagonista disparó un único cartucho a su enemigo y derribó al objetivo. Lo hizo con el fusil CheyTac M200, usado en principio por los Estados Unidos pero que, según se cree, este país puede haber «prestado» a los servicios especiales «british».

En palabras de la fuente que ha hecho pública la operación al «Daily Star Sunday», esta fue una operación clásica de lucha contra francotiradores yihadistas. Unas misiones nada sencillas, pues el enemigo tiende a cambiar constantemente de posición tras cada disparo para evitar ser «cazado». «El SAS tuvo en su mira varias veces al francotirador, pero no pudo conseguir un disparo claro. Cuando hay tanta distancia entre el tirador y el objetivo, hay muchos factores que pueden hacer que el disparo falle», ha añadido el informante.

A su vez, la fuente ha señalado que el yihadista sabía utilizar perfectamente el terreno en su favor, pero que se enfrentó a un experto tirador: «Justo cuando la luz comenzaba a desvanecerse, el pistolero se trasladó a lo que él pensaba que era un lugar seguro. En el camino, levantó su fusil y se lo puso sobre el hombro justo antes de que el miembro del SAS le disparar». De esta forma, el combatiente hizo válido el viejo lema de los «snipers»: «Un disparo, una baja».

Fuente: Diario ABC (España)
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Algo lógico dadas las características distintas de cada arma y su calibre...Además del apuntador laser que posee.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIF y Vossloh



(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. 
Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.



Uno de los aparatos de vía producidos en Los Hornos por ADIF – Vossloh.


El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIF – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.

El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.

En la fábrica de ADIF – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.

En la actualidad, el consorcio ADIF – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.

La asociación de ADIF y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Euroradar CAPTOR



El Euroradar CAPTOR (anteriormente ECR-90) es un radar de impulsos doppler mecánico multi-modo diseñado para el Eurofighter Typhoon
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El radar se fabrica por el consorcio Euroradar y es un desarrollo del radar Blue Vixen de BAE Systems, desarrollado para el Sea Harrier. Euroradar está liderado por SELEX Sensors and Airbone Systems, (antes BAE Systems Avionics) e incluye EADS e Indra. El ECR-90 pasó a llamarse Captor cuando el proyecto pasó a la fase de producción.

La selección del radar se convirtió en un obstáculo importante en el proyecto ETP (lo que llegaría a ser el Eurofhter Typhoon). Reino Unido, Italia y España apoyaron el ECR-90, mientras Alemania prefería el APG-65 basado en el MSD2000 (resultado de una colaboración entre Hughes, AEG y GEX). finalmente se optó por el ECR-90.

Cada uno de los siete aviones Eurofighter de desarrollo (DA) tiene una responsabilidad específica en el programa de pruebas. El DA4 (Reino Unido) y el DA5 (Alemania) se encargaron de las pruebas del radar. Además se modificó el morro de un BAC 1-11 por el radomo del Eurofighter para realizar algunas pruebas.
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El CAPTOR fue diseñado para usarse junto a misiles aire-aire de ataque más allá del horizonte (BVRAAM - Beyond Visual Range Air to Air Missile) y el Eurofighter llevará el MBDA Meteor. Al finalizar la Guerra Fría la misión original del Eurofighter ha pasado de ser un caza de defensa aérea con capacidades de ataque a tierra a un avión multi-propósito. Por esto las capacidades de ataque a tierra del radar han sido mejoradas.
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Especificaciones:
CAPTOR-M
Tipo Radar mecánico
Origen Unión Europea
Operadores Luftwaffe - Royal Air Force - España Ejército del Aire - Aeronautica Militare - Real Fuerza Aérea Saudí - Fuerza Aérea Austriaca
Costo unitario: $3,6 millones
Alcance efectivo 175 Km
Alcance máximo 370 Km
Sistema de guía Banda X
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CAPTOR-E
Tipo Radar electrónico
Origen Unión Europea
Operadores Luftwaffe - España Ejército del Aire - Real Fuerza Aérea Saudí
Costo unitario: sobre  $5 millones
Alcance efectivo 55.5 Km 
Alcance máximo 500 Km 
Sistema de guía Banda X

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Misil MBDA Meteor



Resultado de imagen para MBDA MeteorEl Meteor es un misil aire-aire de largo alcance guiado por radar activo con radio de acción «más allá del alcance visual» (BVRAAM) que está siendo desarrollado por un conglomerado de empresas europeas lideradas por MBDA para equipar los cazas Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force de Reino Unido, de la Luftwaffe de Alemania, del Ejército del Aire de España y de la Aeronautica Militare de Italia, Dassault Rafale de Francia, Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca, y posiblemente en el F-35 de la Royal Navy. 

Al entrar en servicio, el Meteor ofrecerá una capacidad de disparos múltiples contra objetivos maniobrando a larga distancia en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. De acuerdo con MBDA, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire de su categoría. La clave del sobresaliente rendimiento del Meteor es su estatorreactor, fabricado por la compañía Bayern-Chemie/Protac (BC) de Alemania.

El proyecto cobró vida a partir de la firma de la Carta de Intenciones en 1998 por parte de Reino Unido (35% de participación), Alemania (23%), Italia (12%), Suecia (11%) y España (6%), adhiriéndose Francia (13%) en 1999. En mayo de 2000, Reino Unido convocó un concurso y resultó adjudicado al consorcio europeo «METEOR», el Estado Mayor del Aire (España) decidó unirse al proyecto en octubre del 2001 con objeto de equipar a los Eurofighter.

El Meteor está destinado a competir con el AMRAAM, al cual se le presuponen unas prestaciones notablemente inferiores respecto a su rival europeo.
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El Meteor es propulsado por un ramjet de Bayern Chemie, el cual junto con cuatro alerones o aletas posteriores (encargados de la dirección del sistema) le proporciona un gran alcance (de más de 100 km), una amplia zona de no escape -«no escape zone»- y gran maniobrabilidad en la fase terminal por lo que resulta realmente certero. La presencia del ramjet presenta el inconveniente de que en los giros bruscos los dos flujos de aire que entren al motor se pueden ver alterados; esto es corregido por el sistema de control, integrado por los alerones arriba mencionados.

Para la guía intermedia incorpora un enlace de datos (el cual le permite recibir órdenes a través de señales microondas desde la nave de partida o cualquier otro elemento) y piloto automático de última tecnología, esto proporciona al aparato gran flexibilidad e impunidad a la hora de impactar contra el objetivo ya que dichos sistemas lo hacen realmente difícil de detectar. Además está proyectado dotar al Meteor de la capacidad de adquirir blancos antes y después del lanzamiento (LOBL: lock-on-before launch y LOAL: lock-on-after-launch).

A pesar de que el aparato puede alcanzar una velocidad de Mach 4 la velocidad normal será de entre Mach 1.5 y 2 lo que permitirá recorrer 100 km en tan solo 90 o 100 segundos, teniendo en cuenta que un caza típico puede recorrer en ese tiempo, a velocidad normal, unos 20 km, la aeronave atacante ha de colocarse a unos 40 o 60 km del objetivo lo que nos da una probabilidad de impacto muy alta, característica, esta última, en la que se afanan los ingenieros responsables del proyecto.
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El radar del misil será de tipo activo operador en banda X derivado de la familia 4A (empleada por los Aster 15/30). Tiene dos modos de detonación, uno por proximidad (mediante espoleta láser) y otro por impacto, el modo utilizado es determinado por el ordenador del sistema.
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Especificaciones:
Tipo Misil aire-aire BVR
Origen Europa
En servicio En servicio.
Fabricante MBDA
Costo unitario 1 millón de £.
Peso 185 kg
Longitud 3,65 m
Diámetro 0,178 m
Alcance efectivo Superior a 100 km
Explosivo Alto explosivo, fragmentación
Propulsor Estatorreactor
Velocidad máxima Superior a Mach 4
Sistema de guía Fase media: inercial y data link y Fase terminal: radar activo
Plataforma de lanzamiento: Eurofighter Typhoon - Dassault Rafale - Saab 39 Gripen

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Superioridad aérea, más allá del alcance visual



Redacción de Hispaviacion - Con independencia del tipo de combate, visual o más allá del alcance visual, hay una serie de capacidades que son esenciales e inalterables tanto para el hombre como para la máquina. En el caso del piloto son imprescindibles una alta capacidad de gestión, concentración, de reacción inmediata para detectar las amenazas en el combate. Y en cuanto a la aeronave y sus componentes, la precisión, legibilidad, funcionalidad, fiabilidad y rendimiento, han sido y seguirán siendo esenciales para garantizar la superioridad en el enfrentamiento aéreo.
Resultado de imagen para más allá del alcance visual
Lo que sí ha cambiado son las prioridades en cuanto a qué características y elementos mecánicos deciden la superioridad aérea. Aproximadamente hasta la Guerra de Vietnam, el piloto de caza necesitaba que su avión tuviera unas características aerodinámicas y una potencia de motor cuanto más elevadas mejor para que le permitieran ganar el combate. Porque debido a las restrictivas reglas de enfrentamiento y los defectos en la tecnología de los radares y en los misiles de los años 60, el combate solía acabar en un combate visual o dogfight (WVR, Within Visual Range).

En cambio, en la actualidad y por lo general, el combate es más allá del alcance visual (Beyond Visual Range –BVR-), básicamente debido al tipo de armamento con el que están equipados los aviones. Un armamento semiactivo de guía radar que el piloto lanza a mucha distancia. La última generación de misiles (Meteor) tiene incorporado su propio radar.

De manera que, por regla general, la funcionalidad aerodinámica y los parámetros del motor pasan a un segundo plano. No significa que no sean importantes, sino que la lucha por la superioridad aérea está ahora en dar respuesta a las demandas lógicas del combate más frecuente, el BVR. Y en consecuencia, los avances a nivel ingeniería, construcción, e innovación tecnológica destinados a la mejora de la aerodinámica de un avión han llegado a un periodo de maduración. De hecho, hoy por hoy, todos los cazas se mueven en un mismo margen de velocidades, alturas y capacidades aerodinámicas.

Un salto significativo en capacidad aerodinámica será cuando en un futuro a medio plazo, se consiga que un avión llegue al bloque 7, superando el bloque 5 actual de los 50.000 pies de altura al que llega el F-16. Ya que indudablemente por la densidad del aire cuanto más alto, mayor alcance tendrán los misiles (al tener menor densidad, menor rozamiento y mayor aceleración).

F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/
F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/

Y por supuesto, que las configuraciones aerodinámicas hagan de un avión indetectable por radar, stealth como el F-22, también influye positivamente. Pero mientras no haya nuevos avances altamente relevantes en aerodinámica, como el mencionado a nivel altura, lo que determina el éxito en un enfrentamiento es la superioridad en el armamento, el radar y los sistemas de inteligencia del avión (aviónica).

– En cuanto a armamento, es fundamental que las innovaciones vayan muy parejas con los avances en radar. Por ejemplo, el radar APG-65 del F-18 no permite extraer todo el potencial en alcance del misil de guía activa Meteor, BVRAAM de última generación.

– Que un avión pueda acelerar más rápido y tenga más maniobrabilidad, siempre son ventajas sobre el enemigo, es indudable, pero en los combates actuales es mucho más importante que el radar de tu avión sea mejor que el del enemigo para, entre otras cuestiones, ser capaz de distinguir aviones a más distancia y ver simultáneamente a todos los objetivos.

– Y respecto a la aviónica, las nuevas tecnologías integradas a bordo convierten a la aeronave en una plataforma óptima para una amplia variedad de misiones, desde vigilancia, reconocimiento y ataque, a guerra electrónica e inteligencia de señales.
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/

ARMAMENTO

El Sidewinder sigue siendo el misil de corto alcance más ampliamente utilizado. Y junto con el cañón y el rendimiento aerodinámico del avión (para poder llevar el avión hasta el límite) también siguen decidiendo la victoria en un combate visual "convencional".

Entre los misiles de medio-largo alcance, el misil C-7, que incorporan la mayoría de aviones F-16 Bloque-5, es más avanzado que el AMRAAM-B de los F-18; con lo cual el armamento del F-18 está muy superado por el F-16 bloque-5.

El misil Meteor que se implementará en el Eurofighter Typhoon, guiado por radar activo con radio de acción "más allá del alcance visual" (BVRAAM), tiene un alcance superior a los 100 km, por encima del alcance de cualquier otro misil actualmente en servicio. Ofrecerá una capacidad de disparos múltiples contra objetivos maniobrando a larga distancia en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. Según la compañía MBDA, que lidera el proyecto, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire de su categoría.



Pero de poco sirve tener lo último en misiles si el radar no tiene el suficiente alcance. Por ejemplo, incorporar el Meteor en el F-18 supondría una capacidad desaprovechada a no ser que mejoren su radar APG-65, que es más antiguo y más limitado. No así, en el Eurofighter, en el que se va a provechar al máximo el alcance de este misil puesto que su radar, a su vez, tiene también un radio de acción "más allá del alcance visual". En definitiva, es fundamental que vayan parejos las innovaciones y alcance en armamento con los del radar.

Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)
Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)

RADAR

Acerca de la inferioridad de alcance del radar del F-18, comentar que a este avión también se le ha integrado el MIDS [*1], de manera que en misiones conjuntas Eurofighters y F-18s, el MIDS permite que los F-18s pueden ver en su pantalla la información del radar de los Eurofighters. El avance que ha supuesto la incorporación del MIDS en el F-18 es enorme.
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Está previsto que el radar del Eurofighter sea todavía más avanzado puesto que el pasado mes de noviembre 2014 se firmó el contrato del radar de barrido electrónico (AESA: Active Electronically Scanned Array) más avanzado del mundo, el Captor-E-Scan, entre la agencia internacional de la OTAN encargada de la gestión internacional del programa (NETMA) y el consorcio europeo Eurofighter.

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Su campo de visión de 200 grados le permitirá una significativa ventaja táctica en combate aéreo. Y su gran antena de más potencia, le proporcionará una recepción más temprana de un blanco y una mayor protección contra los sistemas de guerra electrónica del enemigo. En definitiva, un mayor alcance, tanto de detección como de seguimiento, para mejorar las características operativas y los sistemas de armas del Eurofighter.

 AVIÓNICA. GUERRA ELECTRÓNICA

En la carrera por la superioridad aérea de un avión, un área fundamental es la mejora de los aviones a nivel software, y sobre todo, cómo presentárselo al piloto. Es impensable obtener la victoria sin la superioridad electrónica.

El piloto tiene tanta información facilitada por el software de su avión, que su mayor dificultad es ser capaz de gestionarla por completo y saber qué es lo importante en cada momento. Para que la saturación de datos no le suponga en ningún momento una sobrecarga cognitiva, es necesario realizar un salto revolucionario en tecnología que ayude al piloto en su trabajo. Porque cuanto más complicada sea la parte informática de un caza, peor será el combate que realice en vuelo.

Y es aquí donde entra en juego el trabajo de los ingenieros para facilitar la presentación de la información mediante el procesamiento de algoritmos que priorice qué información mostrar, en qué orden y en qué momento para facilitar el análisis y la toma de decisiones por el piloto. De la misma manera, la legibilidad y ergonomía de la instrumentación es un requisito cada vez de mayor importancia.

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Cabina del F-18. Fuente: Ruben Magán

Las pantallas multifuncionales están reduciendo la sobrecarga cognitiva. Entre otras cosas, presentan datos en forma gráfica y permiten realizar búsquedas en los manuales de vuelo o de operación.

Entre las últimas investigaciones, destacar una de la Fuerza Aérea de EE.UU consistente en una pantalla montada en el casco que mejore la conciencia situacional del piloto y le ayude a identificar mejor los objetivos (enemigos). Tecnología que además pueda llegar a detectar la falta de vigilancia y una posible hipoxia del piloto.

En el F-18 también se está planteando implantar el "Scorpion". Es un visor que se coloca en el mismo casco que llevan ahora los pilotos. Va instalado sobre un sólo ojo y lo que permite es interactuar en los modos aire-aire y aire-suelo para tener mayor información sin necesidad de bajar la mirada a los instrumentos. En el caso de aire-aire permite blocar otros aviones de forma visual, y para aire-suelo permite designar objetivos que estén dentro de la visión del piloto.

De entre la tecnología electrónica instalada en el F-18, destacar el Litening II, un sistema de contenedor de designación de blancos. La versión II incluye además de mejoras de software respecto a las versiones anteriores, un FLIR (Forward Looking infrared) de tercera generación y un designador láser, y un pod de navegación por infrarrojos (NAVFLIR) que permite guiar bombas láser y designar objetivos sobre tierra. En el Eurofighter aún no se ha integrado este sistema FLIR, pero en un futuro cercano se quiere integrar la última versión del mismo.

Sobra decir que dentro de la aviónica, la guerra electrónica (EW) es de vital importancia. Además de ser parte de la protección del avión, también lo es de sus sistemas de armas. Un factor esencial para un piloto es saber si un avión enemigo le tiene localizado en el radar, o si ya le ha disparado un misil. En caso de conflicto, la inteligencia electrónica le proporciona mucha seguridad y confianza al piloto. Tanto el Eurofighter como el Rafale, de la Fuerza Aérea francesa, han logrado disponer de un sistema de armas con una capacidad de guerra electrónicasuperior a muchos otros cazas.

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Cabina de un Eurofighter de la RAF en vuelo.

EN DEFINITIVA

No cabe duda que hablar de superioridad aérea es hablar de superioridad tecnológica en armamento, radar y sistemas de inteligencia del avión. Son los elementos que hacen mejor a un avión hoy en día.

Pero también hay que poner en valor la importancia de las capacidades aerodinámicas y de maniobrabilidad en la actualidad porque se sigue utilizando como último recurso la lucha "cuerpo a cuerpo". Cuando un piloto ya no tiene misiles y se tiene que meter en combate visual. Y por ello, se sigue entrenando el combate visual en opciones de 1 contra 1, 2 contra 1, e incluso, en algunos países como en España, el 2 contra 2. Este último, no muy habitual por el riesgo y dificultad añadida que supone tener a 4 aviones metidos en un espacio pequeño, conocido como "delta".

NOTAS AL PIE:

[*1] El sistema de transmisión de datos digital MIDS (Multifunctional Information Distribution System) le proporciona el enlace de datos a la red de información estandarizada Link 16 de la OTAN que sirve para intercambiar informaciones tácticas (como por ejemplo trayectorias de vuelo, objetivos, posición, estatus y órdenes) entre diferentes unidades o plataformas militares en misiones conjuntas o combinadas.

Fuente: http://www.hispaviacion.es/superioridad-aerea-en-la-aviacion-militar-mas-alla-del-alcance-visual/

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Israel comienza a operar drones Heron 1 sustituyendo a los aviones Sea Scan



(Hispaviacion) - La fuerza aerea israelí (IAF) está comenzando a sustituir los aviones de patrulla martítima Sea Scan por drones modelo Heron 1 "Shoval" de Israel Aerospace Industries (IAI) en su versión marítima.
Heron 1
IAI ha anunciado que la IAF ha realizado un pedido de sistemas UAV Heron 1 equipados con radar marítimo muy ligero construido por ELTA y cámaras electro-ópticas MOSP (Multi-mission Optronic Stabilized Payload) construidas por la división TAMAM de IAI, para realizar misiones de patrulla marítima e inteligencia de forma diaria, para así poder comenzar a retirar los Sea Scan "Shachaf" del servicio operativo y convertirse así en los sistemas responsables de la supervisión aérea del territorio israelí en las zonas costeras e infraestructuras estratégicas.
SHAHAF

El Heron es un UAS de tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) para la realización de misiones estratégicas y tácticas que puede permanecer en el aire hasta 30 horas gracias también a su gran envergadura de 17 metros. Está equipado con dos sistemas automáticos de aterrizaje y despegue (ATOL), comunicaciones por satélite (SATCOM) y otros sistemas redundantes de aviónica. Además, lleva incorporado también, tren de aterrizaje retractil.

Shaul Shahar, Mánager general de IAI Military ha dicho que las capacidades de este UAS "proporcionan una mejor solución a las misiones de patrulla marítimas que las existentes hasta ahora en la IAF".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cómo será el Ecoparque que reemplazará al Zoológico de Buenos Aires



Por Ángeles Castro - LA NACION
Tendrá áreas de acceso gratis y ofrecerá actividades participativas

Mientras empieza el largo camino de analizar y definir el futuro de los animales alojados en el zoo porteño, la Ciudad anunció ayer un plan de transformación paisajística y recreativa que culminará en seis años que prevé, por ejemplo, la habilitación de 12 hectáreas de acceso gratuito, la oferta de actividades participativas para que los más chicos entren en contacto con la naturaleza y aprendan a cuidarla, y el cambio del paradigma de la exhibición de fauna exótica en medio de la gran urbe a otro tendiente a la conservación de especies autóctonas.

La presentación del Ecoparque, como se conoce el lugar que reemplazará al Zoo, llega después de un año de incertidumbre y cuestionamientos de distintas ONG al plan oficial; si bien tras la estatización se había prometido la reconversión del predio de Palermo y el fin del cautiverio animal, pocos habían sido los avances registrados. También da por tierra con las insistentes versiones respecto de que las demoras escondían, en realidad, la intención de liberar los terrenos para desarrollos inmobiliarios.

Hoy, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Modernización, Andy Freire, argumentaron que concluyó una primera etapa, en la que se sembraron los cimientos para el verdadero cambio y que estuvo signada por procurar el bienestar animal de la colección del zoo, el tendido de las bases institucionales y el diseño del plan de transformación, que finalmente comenzará a concretarse luego de las vacaciones de invierno.
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño. Foto: Prensa GCBA

Para 2019, según el anuncio oficial, el predio habrá sumado tres espacios novedosos. En primer ligar, el de investigación y educación, sobre la calle Las Heras: contendrá un centro de rescate, un hospital veterinario, una biblioteca con aulas adyacentes para actividades con escuelas y un auditorio. Hacia la avenida Sarmiento, el sector de arte y cultura alojará iniciativas con contenido enfocado en la importancia del ambiente y la biodiversidad e incluirá un Paseo de la Prehistoria con foco en los dinosaurios.
Para la misma fecha se prevé la inauguración, en el frente hacia Avenida del Libertador, del espacio de recreación y consumo sustentable, donde funcionarán desde una huerta orgánica hasta juegos de aventura e interactivos al aire libre.

Un Faro de la Biodiversidad crecerá en el centro del predio de Palermo para 2023: será un núcleo físico con desarrollo vertical dividido en dos sectores, destinado al conocimiento de los orígenes de la vida y la concientización sobre el diversidad. "Será un nuevo ícono de Buenos Aires", se entusiasmaron ayer los funcionarios, al presentar el proyecto.

Todas las áreas mencionadas, excepto un sector del Faro de la Biodiversidad, tendrán acceso libre y gratuito y los vecinos podrán disfrutarlos sin pagar, excepto en el caso de algunas actividades específicas probablemente concesionadas a privados, que estarán aranceladas.
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño. Foto: Prensa GCBA

Los cambios también prevén la demolición de todos los edificios que no cuentan con protección patrimonial, mientras que los declarados monumento histórico serán refaccionados.

Posteriormente a 2023 quedará conformado el quinto espacio, que por lo delicado de su función y sus requerimientos no tiene un plazo preestablecido: la zona de conservación de especies autóctonas, que replicará diferentes regiones naturales existentes en la Argentina. En el mismo sector habitarán los animales ya alojados en el zoo que, por cuestiones de longevidad, estado sanitario, riesgo en el traslado o no hallar un lugar que los reciba, deberán permanecer en Palermo hasta el momento de su muerte.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avianca comenzará a volar en julio



(La Nación) - El 11 estrenará la ruta entre Aeroparque y Reconquista; invertirá US$ 180 millones.

Después de un atraso de casi dos meses en la inauguración de las operaciones, la aerolínea colombiana Avian (que utilizará el nombre Avianca en la Argentina) comenzará a volar el 11 de julio la ruta entre el Aeroparque Jorge Newbery y Reconquista (Santa Fe). 

"Hay que conectar la Argentina, que tiene menos vuelos que hace 30 años", dijo ayer Germán Efromovich, el dueño de la aerolínea, en conferencia de prensa. Avianca tiene confirmada rutas entre Buenos Aires y Villa María (Córdoba), donde tendrá una frecuencia diaria, y otros trayectos que conectan al Aeroparque Jorge Newbery con Villa Gesell, Necochea, Tres Arroyos, Olavarría, Mar del Plata, Concordia y Puerto Madryn.

Además instalará un centro de conexión en Córdoba para conectar esa ciudad directamente con Santa Fe, Santa Rosa (La Pampa), Resistencia, Río Hondo, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero, Iguazú, Rosario, Tucumán, Salta y Jujuy, entre otras ciudades.

La inversión inicial de la empresa para comenzar a operar en el país se aproxima a los 180 millones de dólares, que incluye seis aviones de US$ 25 millones cada uno, y entre 30 y 40 millones extra para lanzar la operación. Proyectan sumar cerca de 125.000 pasajeros antes de que termine el año y generar 500 puestos de trabajo. Según Efromovich, la empresa no espera tener conflictos gremiales

El atraso en la inauguración de las operaciones se debió a la investigación sobre un posible conflicto de intereses generado porque, antes de pedir las rutas, Avianca compró MacAir, la aerolínea que pertenecía a la familia Macri. El empresario justificó su posición señalando que "la familia vendió una empresa. Y el Gobierno tiene que dar las rutas a quien tiene una empresa, si es de la familia o del Espíritu Santo, no importa".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Buscan que todas las provincias tengan tarifas de electricidad similares



Imagen relacionadaPor Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Aranguren quiere transparentar los componentes de la factura en cada distrito; hoy muestran una fuerte dispersión.

La administración de Mauricio Macri busca darle un barniz de federalismo al aumento de tarifas y la normalización del sector energético que promueve desde la llegada al Gobierno. 

El mes próximo, en el marco del Consejo Federal de la Energía Eléctrica, donde convergen representantes del Poder Ejecutivo y de las provincias, iniciará la discusión para que en el lapso del primer mandato de Cambiemos los usuarios de todos los distritos del país paguen un valor similar por la electricidad. Así lo confirmó ayer el ministro de Energía, Juan José Aranguren , en diálogo con la prensa.

Según el funcionario, "ha habido aumentos tarifarios por encima de lo que fue el costo de generación [que define el Gobierno], porque le siguieron sumando valor agregado de distribución [la porción de la factura que va para las distribuidoras], y como aumentó el costo de generación se lo ponen en la mochila al Estado nacional".

En otros términos, Aranguren remarcó que parte de los ajustes que se registraron en las provincias y generan molestia en los consumidores no se deben a una decisión de su cartera, sino de los organismos reguladores provinciales, que están en la órbita de las gobernaciones.

En ese contexto, el año pasado "muchas provincias han continuado con esas políticas de aumentos por encima del costo de generación, y ha habido casos paradójicos como el de Chaco, en el que Cammesa [la compañía mixta administradora del mercado] no le puede facturar ese costo [por la aplicación de una medida cautelar], pero la distribuidora le trasladó al público el precio total diciendo que es responsabilidad de la Nación".

En los próximos días Energía pondrá en su página web los valores que cobra cada una de las empresas que atienden al cliente final en todo el país, con la discriminación de la generación de energía, la remuneración al transporte y los impuestos.

"Con la transparencia de las tarifas de cada uno de los sectores, se podrá observar la dispersión en cada una, y que en un sistema más armónico la única dispersión debería estar vinculada con la cantidad de clientes por metro cuadrado, porque permite diluir el costo de distribución", explicó Aranguren.

La dispersión de precios en las boletas de electricidad suele convertir a los porteños en blanco de críticas por parte de otras provincias. Según un informe de Montamat & Asociados, en diciembre del año pasado un usuario de Edenor que consume 150 kWh por mes pagaba 43,5 milésimos de dólar por kWh, mientras que un consumidor de EPE (Santa Fe) desembolsaba 83,4 y a uno de EPEC (Córdoba) le costaba 91,4.

Aranguren también dio otras definiciones. Sostuvo que en septiembre próximo se reanudará la construcción de las centrales hidroeléctricas patagónicas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, suspendidas en 2015. Para ese momento, ya se habrá terminado con la aprobación del estudio de impacto ambiental y una audiencia pública convocada por el Congreso.

Además, sostuvo que en los próximos días se publicará en el Boletín Oficial un DNU (decreto de necesidad y urgencia) que permitirá adjudicar sin licitación obras de infraestructura financiadas con créditos concesionales (deben tener una tasa de interés menor a la que consigue el país). Allí podrían entrar proyectos de energía y ferroviarios, por ejemplo.

La norma apuntará a darle un sustento legal mayor a los acuerdos firmados recientemente con China. En el caso del financiamiento para la cuarta y la quinta central nuclear, el Gobierno estima que la tasa no superará el 5% anual.

Aranguren señaló que "entre julio y agosto se firmarán los contratos comerciales" de esa usinas, estimó que la construcción de Atucha III se iniciaría en enero del año próximo y que la construcción de la quinta central arrancará en 2020.

Por otra parte, en los próximos días se publicará una norma que bajará los aranceles para la importación de maquinaria petrolera usada para la explotación de la formación no convencional Vaca Muerta. Según Aranguren, la medida reducirá del 27% a un 7 o un 8% ese tributo.

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El atentado terrorista era esperado, pero su blanco, no



Resultado de imagen para terrorista suicida + manchesterPor Nick Noack - THE WASHINGTON POST
Para los organismos de seguridad británicos, Londres siempre pareció ser el blanco más probable. Durante años, esa capital de 8 millones de habitantes y miles de turistas temió y se preparó para un atentado terrorista. Pero anteanoche el blanco fue una ciudad mediana.

Un terrorista suicida hizo detonar los explosivos que llevaba durante un recital de Ariana Grande en la ciudad de Manchester, unos 320 kilómetros al norte de la capital británica. Con un saldo de por lo menos 22 muertos y decenas de heridos, es el atentado suicida más grave que sufre Gran Bretaña desde los ataques en el subte y los colectivos de Londres de 2005.

¿Estaba Manchester poco preparada para una eventualidad así? ¿Lo está también el resto del país, fuera de la capital?

Ésa es la pregunta que se hacen desde hace tiempo quienes critican desde dentro y fuera de los organismos de seguridad británicos. Dicen que todos los esfuerzos se han abocado a la protección de Londres, dejando mayormente inermes otras ciudades como Manchester, con sus casi 500.000 habitantes.

Los servicios de seguridad dicen haber frustrado 13 atentados terroristas de relevancia entre 2013 y marzo de este año. Pero a pesar de los recientes esfuerzos para regionalizar y descentralizar los operativos antiterroristas, gran parte del aparato de seguridad británico sigue enfocado en la protección de Londres, donde hay unidades especiales de guardia las 24 horas del día y las autoridades además cuentan con una extendida red de cámaras de vigilancia que les permite responder de inmediato ante cualquier amenaza.

Y han implementado proyectos de alta gama, como un extenso sistema de seguridad diseñado para proteger la city financiera de Londres, que no han sido replicados en el resto de las grandes ciudades del país.

En el resto de Gran Bretaña, las asociaciones de policías suelen quejarse de la falta de recursos y manifiestan que su preocupación por un eventual ataque terrorista no es tomada en serio.

Otros dicen que con policías armados difícilmente se logre frenar a terroristas dispuestos a inmolarse y que el problema tiene raíces mucho más profundas. En ciudades como Manchester, el programa británico contra la radicalización, llamado Prevent, ya ha decepcionado a muchos, porque según las voces críticas no implica más que monitorear y vigilar a los musulmanes.

El programa apunta a detectar a los jóvenes que puedan ser proclives a la radicalización extremista, brindándoles terapia y contención social.

"Pero el principal problema siempre fue que ese programa fue lanzado y es dirigido por la policía", dice Peter Neumann, director del Centro Internacional de Estudios sobre Radicalización y Violencia Política de la ciudad de Londres. "Muchos musulmanes sintieron que no se los trataba como a ciudadanos comunes, sino como a amenazas a la seguridad", agrega Neumann.

En algunas ciudades, las falencias de los programas gubernamentales contra la radicalización han sido más evidentes que en otras, y en algunos casos las críticas llegaron incluso desde las propias autoridades.

En 2015, el jefe de policía del Gran Manchester, sir Peter Fahy, fustigó duramente los planes del entonces primer ministro David Cameron y de su secretaria del Interior, Theresa May, que preveía el cierre de mezquitas o el recorte de fondos a las instituciones de caridad acusadas de colaborar con potenciales extremistas.

Al manifestar su oposición a ese plan, Fahy dijo: "Obliga a la policía a meterse en cuestiones que la opinión pública sentirá como un socavamiento de la libertad de expresión, o de la libertad religiosa, o del derecho de protesta. Hay que ver en qué momento uno empieza a erosionar los mismos valores británicos que intenta defender. Como por ejemplo el de vivir y dejar vivir, o la libertad de expresión".

En la misma entrevista, Fahy también confirmaba que las fuerzas de Manchester a sus órdenes sufrirían un severo recorte de personal, algo que, según habían advertido ya las asociaciones de policías, limitaría la capacidad de las fuerzas de seguridad para responder en el futuro a un eventual atentado y a otro tipo de incidentes.
Traducción de Jaime Arrambide (La Nación)

Comentario
Amigos, una imagen ilustrativa de la situación...
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Empleados de Vialidad se hacían pasar por dueños de terrenos y cobraban dinero por expropiación



Resultado de imagen para traza de los nuevos caminos(La Nación) - La estafa se realizó en la gestión anterior; los mismos trabajadores del organismo conocían las traza de los nuevos caminos y se presentaban como damnificados de la obra.

Vialidad Nacional puso al descubierto una maniobra de sus propios empleados en la gestión kirchenrista por la que los mismos trabajadores del organismo, con la información del trazado de un camino, se hacían pasar por damnificados de la obra y solicitaban el dinero correspondiente a la expropiación.

La estafa, que incluía a empleados de Vialidad y trabajadores de las empresas constructoras, ronda los 100 millones de pesos.

El periodista Diego Cabot contó el procedimiento. "Vialidad en teoría había sacado a los ocupantes del terreno y no había informado a los dueños. Se sospecha que Vialidad colocaba sus alfiles y los expropiaban", indicó.

Ver: http://www.lanacion.com.ar/2026784-empleados-de-vialidad-se-hacian-pasar-por-duenos-de-terrenos-y-cobraban-dinero-por-expropiacion


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En busca de un acuerdo revelador



Resultado de imagen para coimerosPor Joaquín Morales Solá - La Nación
El acuerdo en el que el Gobierno trabaja contra reloj con la empresa Odebrecht para que entregue la información sobre los sobornos pagados en la Argentina podría provocar un escándalo político de dimensiones imprevisibles.

El acuerdo deberá estar concluido antes del 1º de junio, plazo en el que vencerá el compromiso de la empresa para mostrar información precisa sobre la trama de corrupción que tejió en Brasil y en el resto del mundo. Después de esa fecha, parte de la información será liberada y, por lo tanto, podría prestarse a la manipulación política. La decisión de negociar un acuerdo con Odebrecht fue tomada personalmente por Mauricio Macri luego de analizar las últimas declaraciones de su aliada Elisa Carrió y de comprobar que no quedaban muchas esperanzas por el camino de la Justicia.

El sábado, todavía en Japón, el Presidente se fastidió por las expresiones públicas de Carrió, quien aseguró que el ex ministro Julio De Vido es protegido por una combinación de intereses que va del Poder Judicial a los servicios de inteligencia y que incluye a empresarios y sectores del Gobierno. En rigor, cuando Carrió señaló a sectores de la administración estaba aludiendo a franjas de los servicios de inteligencia, aunque no incluyó en esa complicidad al jefe de la AFI (ex SIDE), Gustavo Arribas.

Ya de regreso, Macri envió al jefe de Gabinete, Marcos Peña, a que se reuniera con Carrió, quien le explicó al ministro que el caso Odebrecht en la Argentina necesitaba de una solución política urgente. Peña inició en el acto una gestión con el ministro de Justicia, Germán Garavano, quien, a su vez, venía depositando la culpa de las demoras en la acción (o la inacción) de los fiscales comandados por Alejandra Gils Carbó. Gils Carbó puso muchas trabas, debe reconocerse, a cualquier acuerdo con jueces y fiscales brasileños.

Las reuniones del Gobierno, realizadas el mismo lunes, incluyeron a los abogados de la empresa brasileña y a su CEO en el país. La propia Carrió se había reunido la semana pasada con los letrados de Odebrecht, quienes le transmitieron la vocación de la empresa para transferirle al Estado argentino toda la información confiable sobre los sobornos a funcionarios locales. La empresa habría reclamado a cambio poder seguir trabajando en la Argentina y compitiendo en futuras licitaciones. Odebrecht no puede ser investigada ni condenada en la Argentina porque ya lo está siendo en Brasil. Sobre esa base, comenzó a redactarse el acuerdo, que podría ser firmado el próximo viernes.

La información en poder de los funcionarios que negocian el acuerdo con Odebrecht asegura que en los archivos de la empresa no figuran pagos de sobornos al entonces jefe de gobierno porteño Macri ni al actual jefe de los espías, Arribas. En rigor, los pagos se hacían a través de los socios locales a funcionarios del gobierno de los Kirchner, sobre todo a De Vido. Macri fue notificado de que podrían aparecer nombres de familiares o amigos, empresarios argentinos, que hacían las veces de correos entre Odebrecht y los destinatarios finales de los sobornos, que integraban el gobierno de los Kirchner. El Presidente dio la orden de seguir adelante con la negociación y el acuerdo. Ésa es la decisión que Carrió encomió públicamente.

Las últimas declaraciones ante fiscales argentinos del cambista Leonardo Meirelles fueron desacreditadas expresamente por los representantes de Odebrecht. El fiscal Federico Delgado ya lo había hecho de alguna manera. Delgado contó que Meirelles sacó el nombre de Arribas antes de que los fiscales le preguntaran sobre él. Desde ya, los fiscales le preguntarían por Arribas, pero los sorprendió que Meirelles se adelantara a su curiosidad. Al revés, Meirelles calló cuando le preguntaron por De Vido. Sólo hizo confusos gestos, que podrían interpretarse como quien dice: "Ustedes ya saben". Pero no dijo nada. Delgado se mostró públicamente "sorprendido" por la actitud de Meirelles durante el interrogatorio.

Lo único cierto sobre Odebrecht en la Argentina es lo que la empresa informó a la poderosa SEC (Securities Exchange Commission), la agencia norteamericana dedicada a hacer cumplir las leyes federales en los mercados financieros y bolsas de valores. En sus oficinas de Nueva York, Odebrecht aseguró que pagó en la Argentina 35 millones de dólares en sobornos. La otra certeza es que nunca se supo el nombre de los ex funcionarios que cobraron semejante cantidad de dinero. Es la lista que podría conocerse en los próximos días si las actuales negociaciones concluyeran en un acuerdo.

La agitación actual por ese acuerdo surgió luego de que Carrió denunció públicamente el encubrimiento político y judicial que beneficia a De Vido. Es cierto que quien fue el patrón de las obras públicas durante más de una década tiene muchas causas abiertas (sólo 21 fueron iniciadas por la Oficina Anticorrupción o son monitoreadas por ésta), pero también es veraz que no ha tenido mayores sobresaltos en los tribunales. El único caso caricaturesco fue cuando un juez intentó allanar su casa y la Cámara de Diputados tardó más de un mes en autorizarlo. Tuvo tiempo de sobra para sacar cualquier cosa comprometedora. Los allanamientos deben ser sorpresivos o no sirven de nada. Carrió está convencida de que detrás de la impunidad del actual diputado De Vido hay también empresarios que podrían resultar cómplices de él.

Peor: el Congreso está demorando inexplicablemente la ley que autoriza al Estado a confiscar los bienes y el dinero productos de la corrupción y la que también hace responsables penales de la corrupción a las empresas. Hasta ahora, son las personas (dueños y ejecutivos) y no las empresas las que pueden ser perseguidas penalmente. Si esas leyes se sancionaran y se conociera la lista de Odebrecht, entre otros casos de corrupción, serían las empresas locales y los funcionarios argentinos los que deberían sentarse frente a los jueces.

Falta también la voluntad de los jueces. El contraste de la justicia argentina con la brasileña es dramáticamente pernicioso para los jueces locales. Abroquelados en la teoría de que el sistema de garantías argentino es largo y enrevesado, los jueces locales son anestesistas perfectos de las causas penales más renombradas.

El caso Odebrecht, para citar el ejemplo en boga, ya empujó a una confesión pública al presidente de Colombia, Juan Manuel Santos (aceptó que fondos de esa empresa contribuyeron a su campaña electoral), y convirtió en prófugo de la justicia al ex presidente peruano Alejandro Toledo, acusado de haber recibido sobornos por más de 30 millones de dólares de la compañía brasileña.

En ese contexto, se supo que Carrió había sido denunciada por enriquecimiento ilícito por un albañil que cobró 1500 pesos para firmar lo que creyó que era un testimonio a favor de un vecino de nacionalidad peruana. Una copia exacta de esa denuncia fue también presentada por el abogado Mariano Valdez luego de que el albañil se negó a ratificar la denuncia. Carrió vinculó a Valdez con sectores de los servicios de inteligencia que no están bajo el control de Arribas. La maniobra fue detectada por el juez Daniel Rafecas, quien pidió que se abriera una causa para investigar el armado de la denuncia contra Carrió. La investigación cayó en manos del juez Claudio Bonadio, quien conoce en carne propia la traumática experiencia de pasar por una persecución personal en tiempos kirchneristas. Bonadio llegará hasta donde estén los autores intelectuales.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La empresa Odebrecht propone un resarcimiento millonario para mantener los negocios



Resultado de imagen para OdebrechtPor Maia Jastreblansky - LA NACION
Garavano se reunió con el abogado de Odebrecht, quien ofreció pagar una compensación económica.

Como un golpe de efecto político, el Gobierno mantuvo ayer una reunión con Odebrecht para negociar un acuerdo propio. Si bien el Poder Ejecutivo no puede garantizar impunidad ni intervenir en las causas penales, ambas partes mostraron que tienen algo para ofrecer. La empresa, en principio, propuso dar una compensación económica al Estado y destrabar cierta información sobre la maniobra. A cambio, la constructora quiere seguir operando en la Argentina.

Ayer hubo un primer mano a mano entre uno de los abogados que representan a Odebrecht en el país, Guido Tawil, y el ministro de Justicia, Germán Garavano . Hoy habrá una segunda reunión, con la Oficina Anticorrupción y la Procuración del Tesoro.

El acercamiento a Odebrecht fue un pedido directo de Mauricio Macri. El Gobierno buscó así un triple efecto. Primero, aplacar la catarsis de Elisa Carrió, que dijo tener un "profundo cansancio moral" por la falta de avances contra la corrupción. Segundo, seguir erosionando la figura de la jefa de los fiscales, la procuradora Alejandra Gils Carbó, a la que acusó de obstaculizar la resolución del Lava Jato. Tercero, mostrarse "despegado" si los coletazos de la investigación salpican a los propios.

Según fuentes oficiales, ayer Odebrecht le alcanzó al ministro un primer borrador con posibles términos de un acuerdo y una copia del convenio alcanzado con el gobierno brasileño para que sea tomado como ejemplo.

¿Qué puede ofrecer Odebrecht y qué puede brindar el Gobierno a cambio? Según pudo conocer LA NACION, la empresa busca seguir trabajando en la Argentina, tanto en las obras en curso (algunas de ellas de enorme envergadura, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento) como en licitaciones futuras.

A cambio, ofreció pagar una compensación por daños y perjuicios al Estado nacional, como resarcimiento por las coimas pagadas en el país. Así se evitaría que el Poder Ejecutivo le radique una demanda y podría haber un acuerdo homologado en la justicia civil. Según fuentes oficiales, la cifra de la "multa" estaría cerca del monto de los sobornos que Odebrecht admitió haber pagado en el país: US$ 35 millones.

El gigante brasileño también estaría dispuesto a colaborar con información, aunque todo deberá encuadrarse en la legislación argentina y en el acuerdo madre con Brasil. "El Gobierno exigirá el máximo detalle sobre cuentas bancarias y quiénes fueron las personas. Será importante para que podamos descubrir otras coimas y otros chanchullos", se jactó la titular de la Oficina Anticorrupción (OA), Laura Alonso. Desde el Ministerio de Justicia aseguraron que los datos serán aportados a los jueces que investigan el capítulo argentino del Lava Jato.

En la Justicia, sin embargo, dudan de que un posible acuerdo entre el Gobierno y Odebrecht ayude a esclarecer las causas. "¿Por qué la empresa facilitaría información si el Poder Ejecutivo no puede ofrecer ni inmunidad, ni penas más leves, ni la ausencia de una persecución penal?", se preguntaba un investigador judicial. Ayer, el fiscal Federico Delgado convocó a la empresa a tramitar un acuerdo bajo el paraguas de la ley del arrepentido.

Mientras tanto, en el Gobierno piensan cómo pueden ofrecerle mejores condiciones a Odebrecht para lograr su colaboración. Por ejemplo, resucitando el proyecto de responsabilidad penal empresaria, que permitiría que la compañía se arrepienta y firme una suerte de "delación premiada" en el país.

Ahora el Gobierno deberá evaluar la oferta. La negociación se prevé larga: mañana el diálogo continuará con Alonso y el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías.

"Necesitamos saber qué pasó con la coima"

El ministro de Justicia, Germán Garavano, se refirió ayer al escándalo por las transferencias de Odebrecht y responsabilizó a la procuradora general, Alejandra Gils Carbó, por la falta de avances en las investigaciones judiciales.

"Son ellos [por la Procuración] los que deberían liderar este proceso, pero la Procuración, más allá del esfuerzo individual de muchos fiscales, no ha puesto empeño ni esfuerzo en la investigación de hechos de corrupción, sino todo lo contrario", señaló Garavano, que profundizó de esta manera la embestida oficial contra la jefa de los fiscales. Garavano se refirió a los pagos irregulares que hizo Odebrecht.

"Necesitamos saber qué pasó con estos 35 millones de dólares de coima que se habrían pagado en nuestro país", dijo el funcionario, que ayer recibió a los abogados de la empresa.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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