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viernes, 28 de abril de 2017

Desarrollo y Defensa

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Pistolas argentinas para Bangladesh



Por Mariano Gonzalez Lacroix - Facebook  (Zona Militar)
La firma argentina BERSA anunció recientemente la adjudicacion de un contrato para proveer de armamento portatil al Ejercito de Bangladesh.
La empresa, radicada en la localidad de Ramos Mejía, mencionó que luego de haber competido durante un proceso licitatorio que duro casi un año con las firmas Glock (Austria), CZ (Rep. Checa), Norinco (China) y Taurus (Brasil), finalmente se hizo con el contrato para suministrar unas 10.000 armas de fuego al país asiático.

Consultados por Zona Militar, la firma mencionó que el modelo ofertado corresponde al nuevo TPR9, el cual fue probado con éxito en el Tiro Federal de Lomas de Zamora (Provincia de Buenos Aires) y que implicará se realice un primer embarque de unas 600 unidades, para luego avanzar con el envió del resto durante este año.
La inspección fue realizada por personal del Border Rifles, Ejercito y el secretario de estado Saidur Rahman, quienes chequearon el acabado, el peso, dimensiones y el funcionamiento del arma en disparos a 15, 25 y 50 metros de distancia.

La venta a Bangladesh potencia el perfil exportador de la fabrica la cual apunta a expandir sus actividades teniendo actualmente conversaciones con países como Australia, República Checa y Polonia. La actual producción de la compañía argentina concentra entre un 70 y un 80 por ciento en armamento exportable a unos 30 países y principalmente a los Estados Unidos.

A su vez, actualmente BERSA se encuentra suministrando equipos a distintas fuerzas del país, teniendo al corto plazo la entrega de unas 7500 pistolas a la Provincia de Buenos Aires.

Según la firma, la cual fue consultada por Zona Militar, el nivel de producción actual -que ronda las 12 mil pistolas por mes- compromete pedidos de diferentes instituciones del mundo hasta por lo menos el mes de agosto del corriente año.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Con qué armas protege Rusia sus regiones árticas?



Por ALEXANDER VERSHININ - RBTH
La técnica militar para el Extremo Norte debe ser resistente al clima de la región y poder desplazarse por su terreno difícil.
Pantsyr-SA (Arctic)
Durante el desfile militar del Día de la Victoria, que tendrá lugar el 9 de mayo, además de los ya conocidos tanques Armata y de los sistemas de defensa antiaérea S-300, los militares rusos mostrarán nuevas armas especiales para llevar a cabo operaciones militares en las condiciones del Extremo Norte.

"El público general verá por primera vez algunos modelos de técnica de defensa antiaérea, como el sistema Tor-M2DT o el sistema Pantsir-SA, además de algunos vehículos de abastecimiento", informaba a la prensa a principios de abril el general-coronel Oleg Saliukov, comandante en jefe de las tropas de infantería.

Según Saliukov, esta tecnología será capaz de proteger el territorio de Rusia en las duras condiciones climáticas del Ártico, donde no hay carreteras y las bases de suministro se encuentran demasiado lejos. Hasta ahora, el Ártico nunca se ha convertido en un teatro de operaciones militares, pero los combates potenciales entre glaciares y en la tundra podrían dar lugar a varias dificultades debidas al clima específico de estos territorios.

En el Ártico, el principal problema de todos es el desplazamiento de la técnica y su resistencia a las bajas temperaturas. 

En primer lugar, en invierno en el Ártico la temperatura puede llegar a los 60 grados bajo cero. A estas temperaturas la maquinaria normal deja de funcionar: los elementos lubricantes se espesan, los neumáticos se vuelven frágiles como el cristal y los sistemas electrónicos se apagan.

En segundo lugar, el relieve desempeña un papel importante. Bajo la nieve pueden ocultarse piedras enormes e incluso grandes pantanos no congelados del todo.
Vityaz. Fuente: Valery Gasheyev/TASS
El "caballero" de los pantanos cubiertos de nieve - Vityaz. Fuente: Valery Gasheyev/TASS

Los ingenieros rusos han creado y fabricado en serie varios todoterrenos militares especiales adaptados a las condiciones del Extremo Oriente. Uno de los modelos más interesantes es el vehículo DT-10 Vityaz (que en ruso significa "caballero").

Diseñado hace ya 30 años, el modelo Vityaz se ha modernizado por completo. Este vehículo, con tracción de oruga, está formado por dos compartimentos articulados. Esta circunstancia, por un lado, aumenta su capacidad de carga hasta las 10 toneladas, y por otro, le permite alcanzar una velocidad de hasta 40 km/h, una velocidad muy alta para las condiciones del Ártico. La última novedad de los creadores del Vityaz es que ahora este modelo se ha convertido en una plataforma blindada que puede utilizarse como portadora de armamento.

Otra innovación de los ingenieros rusos son unos todoterreno con unas enormes ruedas de 2 metros de diámetro. Sus neumáticos especiales reducen considerablemente la presión sobre el suelo, lo que permite al vehículo pasar fácilmente por las capas profundas de nieve, los pantanos y los cauces congelados de los ríos. Un requisito fundamental de este tipo de técnica es el alto nivel de autonomía. Todos los modelos están diseñados para poder pasar un mínimo de tres jornadas en camino. Esta característica ha sido demostrada durante en ejercicios de las fuerzas armadas rusas en el Ártico.

Dónde se encuentran las bases de Rusia en el Ártico

Durante los últimos años se está desatando una seria lucha por el Ártico. Los países que tienen salida a las costas de este océano aspiran abiertamente a sus ricos recursos naturales. En este contexto, Rusia refuerza constantemente sus posiciones en el Extremo Norte. En los lugares de las antiguas bases militares soviéticas se están construyendo nuevas instalaciones equipadas con tecnología de última generación.
La base Trébol del Ártico en la isla Tierra de Alexandra. Fuente: Vadim Savitskii/RIA Novosti
La base Trébol del Ártico en la isla Tierra de Alexandra. Fuente: Vadim Savitskii/RIA Novosti

Las más importantes son las bases situadas en las Islas de Nueva Siberia y en la Tierra de Francisco José, llamadas Trébol del Norte y Trébol del Ártico. Estas son las instalaciones militares más septentrionales del mundo. En ellas prestan servicio de forma permanente varios centenares de soldados, que están abastecidos con todo lo necesario para vivir un año y medio completamente aislados del continente.

Estas bases son los puntos de partida para las expediciones árticas de los militares rusos. En ellas se concentran decenas de unidades de técnica militar, reservas de combustible y provisiones. Sin embargo, el objetivo principal de las bases es la exploración por radar y el contacto con la aviación militar que controla el cielo del Ártico ruso. En el futuro se planea construir aeródromos, desplegar en las bases sistemas antibuque y antiaéreos e instalar sistemas de comunicación con submarinos. Si los militares rusos consiguen llevar a la práctica todas estas ideas, el Extremo Norte ruso estará protegido por un sólido escudo en tierra, en el aire y bajo el agua.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Impulsan el ferrocarril de carga entre China-Europa



Las autoridades ferroviarias de China, Bielorrusia, Alemania, Kazajistán, Mongolia, Polonia y Rusia firmaron un acuerdo para fortalecer la cooperación en los servicios de carga por tren entre China y Europa, según informaciones de la Corporación de Ferrocarriles de China.
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El convenio se da en el marco de la iniciativa de la Franja y la Ruta. Expande el mercado de trenes de carga entre Asia y Europa e impulsa el desarrollo económico y la cooperación comercial entre los países a lo largo de la ruta. Las naciones involucradas trabajarán en conjunto por la mejora de la estructura ferroviaria con el fin de materializar una ruta segura, rápida, conveniente y competitiva, reveló el acuerdo.

Asimismo, la tecnología de la información incentivará la velocidad de las unidades y unificará el servicio, además se construirán plataformas conjuntas para garantizar un transporte seguro. Los países ampliarán sus servicios ferroviarios hacia zonas con despachos aduaneros rápidos y se conformarán grupos de trabajo y de expertos para la resolución de problemas.

Los trenes de carga China-Europa iniciaron operaciones en 2011 y desde entonces han crecido en cuanto a eficiencia se refiere, convirtiéndose en una parte importante de la iniciativa de la Franja y la Ruta. En lo que va del proyecto han operado 3.557 trenes a lo largo de 27 ciudades chinas y 28 extranjeras en 11 países europeos.

Fuente: China Internet Information Center.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno sale a buscar inversores extranjeros para obras en el Subte



(enelsubte.com) - El Gobierno quiere atraer inversores extranjeros para financiar un plan de 1400 millones de dólares para modernizar el Subte. La propuesta central: construir el primer tramo de la línea F, con una inversión de 900 millones. También se planean obras de mejora para las líneas A, C y D.
Siguiendo un camino que se inició el año pasado con los viajes en busca de inversiones a Europa y las presentaciones en foros de negocios locales (como el promocionado Mini Davos), el Gobierno nacional redobla sus esfuerzos en la búsqueda de financiamiento para llevar a cabo proyectos de infraestructura de transporte.

Si bien hasta ahora esas iniciativas incluían únicamente proyectos de transporte ferroviario, en un reciente documento de "Oportunidades de Inversión", elaborado por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, se incluyen proyectos de modernización y ampliación de la red de subterráneos porteña.

Durante años la Ciudad se amparaba en que no podía extender el Subte porque el entonces Gobierno nacional le negaba el acceso al crédito internacional. Ahora, pese a que ambas administraciones están en plena sintonía -lo que crea las condiciones para que el GCBA pueda endeudarse para construir subterráneos- parece no haber interés por esto y se opta por una apertura al capital privado.

Tampoco queda del todo claro cómo se instrumentarían estas "inversiones" privadas: ¿contratos llave en mano, como se intentó en el pasado? ¿régimen de participación público-privada? ¿concesiones de mantenimiento de infraestructura u operación? Interrogantes que el escueto documento no termina de responder.

Las obras
La propuesta presentada a los inversores consiste en un plan de obras de 1400 millones de dólares a ejecutar en un plazo de siete años.

La obra más importante del paquete es la construcción de la primera etapa de la línea F, que se lleva el grueso del total: demandaría una inversión de 900 millones de dólares. Según consta en el documento, esa cifra incluye la puesta en marcha de seis kilómetros de vías, siete estaciones (con sus respectivas combinaciones), material rodante, señalamiento y automatización de la operación, tal como SBASE había anticipado años atrás.

El paquete de obras para el Subte asciende a 1400 millones de dólares a ejecutar en siete años. La mayor parte de las inversiones (900 millones) se destinaría a construir la primera etapa de la línea F, entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña. El segundo tramo, objeto de debate, se dejaría para una etapa posterior.

El proyecto de la línea F había sido reflotado recientemente por el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia. Parte de los estudios de consultoría para la F entró en redefinición por la posible colisión con las eventuales obras de la RER en Constitución.

La cifra de "siete estaciones" es consistente con los planes presentados años atrás: la traza se construiría entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña, en Recoleta, dejando el segundo tramo (a Plaza Italia por Las Heras en el proyecto vigente, que el GCBA quiso cambiar por Facultad de Derecho), para una etapa posterior.

Los tres proyectos restantes que aparecen en el documento refieren a la modernización de las líneas A (obras por 36 millones de dólares), C (160 millones de dólares) y D (que se lleva la mayor parte, 324 millones de dólares). En ninguno de estos tres casos se evalúa extender las trazas actuales, sino modernizar el equipamiento. Según se detalla, se planea adquirir material rodante para incrementar la frecuencia, instalar sistemas de automatización y reformar de coches para garantizar que el 100% de la flota tenga aire acondicionado.

Si bien no se dan mayores detalles, cabe recordar que algunos proyectos en ese sentido ya están siendo ejecutados o bien están próximos a ser adjudicados. En el caso de la línea A, se recambiarán aparatos de vía el próximo verano, en el marco de una licitación que ya fue lanzada, mientras que en la línea D se incorporarán 60 coches Alstom adicionales y se espera que en breve se resuelva una licitación para colocar un nuevo señalamiento CBTC y puertas de andén. En tanto, en la línea C las obras de instalación del CBTC, que permitirá automatizar la línea a la manera de lo realizado en la H, tienen fecha de finalización prevista para mediados del próximo año.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Así sera el viaducto que se hara en el ugar donde atacaron a la periodista de Bigbang



(Rieles.com) - El viaducto elevará las vías para eliminar 11 pasos a nivel.
El viaducto San Martín, proyecto recientemente reflotado, se pondría en marcha en breve luego del desalojo del asentamiento de Soler y Juan B. Justo. Mientras la policía de la Ciudad encaro un megaoperativo para desalojar el asentamiento establecido en la zona de Soler y Juan B. Justo, la jefatura de gobierno ya se entusiasmaba con las posibles derivaciones positivas del proyecto vial que tiene pensado para ese espacio.

En esa zona, en enero pasado, una periodista de BigBang denunció un intento de abuso. Es que el predio ferroviario donde estaba ubicado el asentamiento será otorgado en custodia al Ministerio de Transporte de Nación para reflotar la obra del viaducto San Martín, que planea elevar el trazado para eliminar los 11 pasos a nivel que existen en ese tramo y abrir diez cruces nuevos.

Las metas que se buscan son, en principio, la reducción en un promedio de 20 minutos en el tiempo de viaje para pasajeros de colectivos y automovilistas, y una travesía también más rápida para los usuarios de tren.

También se conjetura que habrá una mayor conectividad con la línea de subte B, ya que las estaciones de La Paternal y Chacarita serán elevadas. Además, en el lugar actualmente ocupado por las vías se construirán nuevos espacios verdes para uso público, buscando resolver los hechos de inseguridad que plagan actualmente la zona.

No sólo las estaciones ya mencionadas serán elevadas, sino que lo mismo sucederá con todas las vías entre Palermo y La Paternal, en un trayecto que abarca cinco kilómetros y que se construirá como una extensión del que ya existe en Barrio Parque. 
La obra irá desde la estación Palermo hasta La Paternal. Así, desaparecerán las barreras de las avenidas Corrientes, Newbery, Trelles/Warnes y las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot.

En su lugar, mientras tanto, se habilitarán pasos en los cruces con Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

Fuente y fotografía: bigbangnews
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Inauguraron la estación Tapiales del Belgrano Sur en La Matanza



(Rieles.com) - Las obras en esta estación de la línea Belgrano Sur, demandaron una inversión de 45 millones de pesos. Incluyeron la construcción de nuevos andenes, refugios, boleterías e iluminación y beneficiarán a más de 17 mil pasajeros por mes.
A partir de hoy, la estación Tapiales de la línea Belgrano Sur, en la Matanza, tiene nuevos refugios y andenes, accesos y rampas para personas con movilidad reducida, escaleras y un hall ampliado: todas estas mejoras, por una inversión de 45 millones de pesos, fueron inauguradas durante una visita de Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, a cargo de la obra y Elbio Armanazqui, Gerente Operativo de la Línea Belgrano Sur.

La inauguración de Tapiales, se suma a las ya terminadas estaciones José Ingenieros y Villegas, que fueron inauguradas quince días atrás; dentro de un total de 21 que están siendo renovadas en la línea Belgrano Sur. La inversión destinada a estas 21 estaciones asciende a 1600 millones de pesos, y beneficiará a los más de 50.000 pasajeros que todos los días utilizan esta línea que conecta a los partidos de La Matanza, Merlo y Morón con el sur de la Ciudad de Buenos Aires, en sus 2 ramales, con cabeceras en González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano. Gracias a estas obras se generaron 2300 puestos de trabajo. En Tapiales, además, se está construyendo un nuevo taller para los trenes de la línea, próximo a la estación.

"Con este acto, estamos un paso más cerca de concretar la renovación de las estaciones de la Línea Belgrano Sur, permitiendo a 50 mil pasajeros diarios, tener una experiencia de viaje más cómoda y más segura. Vamos en el camino correcto hacia nuestro objetivo que es renovar 200 estaciones de la zona Metropolitana hacia fines de 2019. Estamos haciendo lo que hay que hacer", afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

"La renovación de las estaciones del Belgrano Sur son un primer gran paso de la reactivación integral que estamos encarando en la línea Belgrano Sur, y que incluye obras de infraestructura largamente postergadas como el viaducto Belgrano Sur y el nuevo Centro de Trasbordo en Sáenz, apostando al transporte público y que el tren vuelva a ser una opción de movilidad de calidad para las más de 4 millones de personas que viven en la traza de este ferrocarril"-Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Para la línea Belgrano Sur, el Ministerio de Transporte está llevando adelante una reactivación integral que incluye el nuevo viaducto que extenderá la cabecera de la línea hasta Constitución, y un moderno centro de trasbordo a altura de la actual estación Sáenz, en la Ciudad de Buenos Aires, más rehabilitación de vías y barreras automáticas, por un total de 3000 millones de pesos.

Hoy la línea Belgrano Sur tiene su cabecera en la estación terminal Buenos Aires, que se encuentra en el barrio de Barracas y allí termina su recorrido. El viaducto Belgrano Sur elevará las vías y extenderá su recorrido actual unos 5,6 kilómetros para extenderla hasta Constitución. La actual estación Sáenz se transformará en un Centro de Trasbordo, donde los pasajeros podrán combinar el tren con el colectivo y, en un futuro, con el subte.

Estas obras forman parte, a su vez, del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana, con el soterramiento del Sarmiento, frenado automático en todas las líneas, vías y sistemas de señalamiento renovados, nuevos viaductos y pasos bajo nivel, más todas las líneas interconectadas entre sí mediante un sistema de túneles y estaciones subterráneas en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Ceballos visito la fábrica del avión Beriev B-200



(Facebook) - Hoy visitamos la fábrica de Aviación Beriev en Tangarog para evaluar el modelo B-200 que tiene capacidad anfibia, carga hasta 12.000 l de Agua y 1000 l de químicos de uso de ataque al fuego, puede recargar en toque y despegue los 12.000 ltrs de agua en 15' en una distancia de 750 m a la velocidad de 180 km/h. 
Puede operar en pistas no preparadas, tiene configuración pasajeros (hasta 45) o carga (10 TN), evacuación médica (hasta 30 camillas) o ambulancia ( hasta 10 pacientes con equipo médico) lo que lo convierte en uno de los de mayores fortalezas para operaciones múltiples de ataque al fuego, Asistencia humanitaria y traslado de personas y cargas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Boom en dos ruedas: en lo que va del año se vendieron seis motos por minuto en el país



Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com
Los líderes del mercado suben la producción y la importación de nuevos modelos para poder satisfacer la demanda. Favorece el acuerdo con el Gobierno con incentivos fiscales
Boom en dos ruedas: en lo que va del año se vendieron seis motos por minuto en el país
Durante el primer trimestre del año se vendieron 176.605 motos en el país, un salto de 54,3% con respecto a ese período del año pasado cuando habían sido 114.467 las unidades comercializadas. Durante esos tres meses hubo 62 días hábiles, es decir que se vendieron 2848 motos cada 24 horas.

Pero por el buen momento que pasan, entre los concesionarios el cálculo es aún más fino. Teniendo en cuenta que los vendedores atendieron durante ocho horas en promedio a los clientes, el resultado es que se vendieron seis motos por minuto.

Es decir que el balance de los primeros tres meses del año, con cifras de ventas que no se obtenían desde 2014, generó grandes expectativas para el resto del año entre las fabricantes líderes del mercado. Y en medio de ese clima, el sector acordó con el Gobierno incentivos fiscales para hacer más accesible la importación de piezas destinadas a ensamblar en el país, para incrementar aún más la oferta.

Según este acuerdo, habrá además un plan para aumentar la integración de partes nacionales, aun cuando implica comenzar a fabricar piezas que hasta ahora no se producen localmente. Hoy, la mitad de las motos que se venden en Argentina son de baja cilindrada, de menos de 150 y suma el 80% con las de hasta 250. Esos modelos líderan los rankings de ventas y serán los que tendrán en principio las rebajas arancelarias.

En el caso del podio de las marcas que más venden está ocupado por Zanella, Motomel y Honda, en ese orden. Juntas concentran el 47% del mercado.

En el primer trimestre, Zanella vendió 29.148 motos y concentró 16,5% del mercado total. El modelo más exitoso es la ZB110 D, de las que entregó 6.085 unidades. Para Walter Steiner, presidente de Zanella, el repunte en las ventas fue una sorpresa. "Se conjugaron muchos factores. Prácticamente todo se vende con crédito. Además, los precios de las motos son determinantes. Subieron mucho menos que la inflación y con el dólar estable, las piezas importadas no impactaron", explicó.

El ejecutivo prevé que este año el mercado crezca entre 30% y 35%. En su caso particular estima un alza de 50% y para eso aumentará la producción considerablemente. Con plantas en Caseros y Mar del Plata (en Buenos Aires), San Luis y Cruz del Eje (en Córdoba), Steiner comentó que se está contratando personal y poniendo un turno nuevo para satisfacer la creciente demanda.

La segunda firma más importante en el país es Motomel. Vendió en el trimestre 27.493 unidades y se ubicó en el segundo puesto entre las de mejor performance. La empresa se destacó en el año en cuanto a modelos. Es la número uno en ventas con la Motomel Blitz 110, de las que entre enero y marzo vendió 11.503. El año pasado, ese modelo fue el vehículo más vendido de todo el país, incluso superó las ventas de la Toyota Hilux.

Según Facundo Lipo, gerente Comercial de Motomel, la gran impulsora de las ventas es la relación entre el precio y el salario. "Hoy nuestra moto más vendida tiene una relación de 1,4 salarios cuando hace algunos años llegó a 2,8", explicó. Esta accesibilidad sumada a posibilidades de financiación con tasas bajas fue fundamental.

Para Lipo, este año el mercado podría alcanzar alrededor de las 600.000 motos vendidas, lo que implica un crecimiento cercano al 30%.

Honda ocupó el tercer puesto del ranking con 25.858 unidades vendidas en el trimestre. El modelo más exitoso fue la CG150 TITAN, con 6.468 unidades patentadas. Martín de Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la compañía, aseguró que este año apuestan a "superar las 140.000 unidades de fabricación nacional, ya que el 95% de nuestra producción tiene como destino el mercado local. La consolidación de todas nuestras operaciones en la planta de Campana nos permitirá duplicar la producción de motos y para el próximo semestre se incorporarán nuevos modelos". Relató además que Honda está trabajando junto a sus proveedores "para ampliar la localización de piezas nacionales, que dependiendo del modelo oscila entre un 13% y 21%".

Gustavo Bassi, presidente de la División Motovehículos de la Asociación de Concesionarios ACARA, dijo que "las cifras de crecimiento muy auspiciosas y tenemos muchas propuestas para trabajar durante este año para estimular el mercado y facilitar el acceso a los motovehiculos".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La artillería antiaérea argentina en Malvinas



Por Martín Balza - Infobae.com
De no haber poseído algunos sistemas de armas antiaéreas modernas, particularmente el Ejército, hubiéramos estado totalmente desprotegidos, y los aviones Vulcan, Harrier y hasta los helicópteros artillados británicos habrían atacado con la misma impunidad que lo hicieron los buques enemigos. Más aún, la guerra hubiera finalizado a pocas horas de su iniciación, y no 44 días después, el 14 de junio de 1982"
Sistema misiles Roland 1920
Sistema misiles Roland 1920
En la guerra moderna, el flanco aéreo es tan importante como los flancos terrestres. En Malvinas, a fines de abril de 1982, se encontraba en condiciones de operar un Sistema Conjunto de Defensa Antiaérea, compuesto por armas y radares, coordinado por el Centro de Información y Control (CIC) emplazado en Puerto Argentino, que controló y dirigió la mayoría de las incursiones de nuestros medios aéreos, proporcionó ayudas de aeronavegación y posibilitó operaciones de búsqueda y salvamento.

Por la Fuerza Aérea, el mayor Hugo Alberto Maiorano desplegó sus medios antiaéreos en la zona del aeropuerto y en el improvisado aeródromo de Darwin. La Armada, a órdenes del capitán de corbeta Rubén Héctor Silva, cubrió el área del puerto. El armamento antiaéreo de ambas fuerzas era precario, pero inestimable la experiencia y profesionalidad de los jefes citados. El Ejército, a órdenes del teniente coronel Héctor L. Arias, ubicó sus modernos medios antiaéreos en una amplia zona que se extendía desde Moody Brook (4 km al oeste de la ciudad) hasta el aeropuerto, distante 8 km al este de aquella; además emplazó un sistema Oerlikon-Contraves (2 cañones de 35mm y un radar de tiro) en Darwin.

El sistema fue complementado por armas antiaéreas de menor perfomance. El dispositivo indicado proporcionó una eficaz "sombrilla protectora" a las instalaciones logísticas, al aeropuerto, a los puestos de comando y comunicaciones, a la artillería de campaña y a las unidades de infantería emplazadas en el perímetro defensivo inmediato de Puerto Argentino.

Lamentablemente, la distancia existente entre las islas y el continente, y el no alargamiento de la pista del aeropuerto, hicieron imposible emplear la caza interceptora (principalmente aviones Mirage y Skyhawk), desde las islas, que, en una situación distinta, podría haber cubierto las medias y largas distancias para atacar la aviación enemiga. Esta, según fuentes británicas, poseía los siguientes medios: 28 cazabombarderos Sea Harrier (de la Armada), 10 Harrier GR-3 (de la RAF), 6 bombarderos Vulcan, 4 transportes Hércules C-130, 16 transportes de reabastecimiento aéreo y 140 helicópteros de diverso tipo. En cuanto a su principal material antiaéreo, los británicos contaban con misiles Sea Dart (80km), Sea Wolf (10km), Sea Cat (6km), Rapier (7,3km) y Blow-Pipe portátil (3,2km). Además, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, provistos por Estados Unidos.

Por nuestra parte, el principal y más moderno armamento consistía en misiles Roland (6 km) y cañones Oerlikon-Contraves de 35mm (4,5km). Contábamos también con cañones antiaéreos de 20 y 30mm y los legendarios misiles subsónicos Tiger-Cat (4,5 km). En síntesis, el enemigo nos superaba en cantidad de aeronaves, y en alcance y cantidad del armamento antiaéreo.
Resultado de imagen para misiles subsónicos Tiger-Cat
La artillería antiaérea tuvo su bautismo de fuego el día en que se inició la guerra: el 1º de mayo de 1982, a las 04.42, en que un avión Vulcan de bombardeo de gran altura, que despegó de la Isla Ascensión (5.600 km de las Malvinas), y lanzó sobre la península del aeropuerto 21 bombas de 1.000 libras cada una. La máquina había sido detectada por los dos radares de vigilancia aérea, de la Fuerza Aérea y del Ejército (200 millas de alcance) y por los radares de tiro Skyguard, pero, aún en conocimiento de ello, no entró dentro del alcance de los sistemas de armas propios (6.000 metros). Lanzó las bombas cuando todavía estaba sobre el mar, y viró de regreso hacia el norte.
Cañón antiaéreo de 35 mm Oerlikon-Contraves
Cañón antiaéreo de 35 mm Oerlikon-Contraves
Esas bombas hicieron estragos en el terreno, en las instalaciones y en la torre de control, pero sólo una de ellas dañó la pista, que de todos modos quedó operable hasta la finalización del conflicto. Posteriormente, se supo que esa máquina –Vulcan XMG07—pertenecía al Escuadrón 101 de la RAF, que quince horas antes había despegado de la Isla Ascensión y que en vuelo había sido reabastecido 15 veces. Esta operación de bombardeo fue la más importante realizada después de la Segunda Guerra Mundial.

Esa misma mañana, a las 07.40 y a las 08.25, presencié la incursión de cuatro y cinco aviones cazabombarderos Sea Harrier, respectivamente, sobre la península del aeropuerto, lanzando bombas de 250 libras y abriendo fuego con sus cañones de 20 mm. En esta ocasión abrió fuego toda la artillería antiaérea disponible. En estas acciones fueron derribados, con seguridad, dos Sea Harrier, y un tercero se alejó presuntamente averiado.

A partir de ese día el enemigo realizó incursiones aéreas de ataque y reconocimiento sobre el sector de Puerto Argentino y en Darwin, y se expuso a varios derribos. En mi opinión –según fuentes confiables— los británicos perdieron, en toda la guerra, 14 o 15 aviones Sea Harrier y Harrier FRS-1, y se estima que 30 helicópteros en distintas circunstancias.

Durante todo el conflicto, los medios aéreos británicos exigieron una alerta y accionar permanente de la artillería antiaérea, lo que demandó un gran consumo de combustible para la operatividad de los radares, misiles y cañones antiaéreos, que trabajaban con grupos de generadores.

Otro de los inconvenientes se originaba en la capacidad de responder a la guerra electrónica que perturbaba los radares; contra esa interferencia y engaño la defensa más eficaz era la conocida "agilidad" (cambios) de frecuencia que poseían los equipos más modernos. Otra amenaza del enemigo aéreo eran los misiles antirradiación (destinados a destruir radares, mediante la emisión magnética emitida por el propio radar). Se aprecia que el adversario lanzó 5 o 6 de ellos, pero solo uno, el 3 de junio, en horas de la madrugada, hizo impacto en un radar de tiro del Grupo de Artillería Antiaérea 601 (de Mar del Plata), produciendo la muerte de un teniente, un sargento y dos soldados. Si se hubiera dispuesto de señuelos magnéticos o consolas de control remoto, quizás se hubiera podido proteger a los operadores. La artillería antiaérea del Ejército, en la guerra, sufrió el mayor número de muertos en el sector comprendido entre Sapper Hill (4 km al oeste de Puerto Argentino) y la península del aeropuerto.

El accionar y el rendimiento operativo del más moderno armamento de la artillería antiaérea —compuesta en un alto porcentaje por oficiales y suboficiales— fue ejemplar y uno de los pocos casos de actividad conjunta que se implementó en el nivel táctico en Malvinas. Fue valorado por el estadounidense Thomas Milton, que afirmó: "Los artilleros argentinos, con medios inferiores en número y calidad, demostraron una peligrosidad tal que obligó a sus enemigos a volar a gran altura, fuera del alcance de los misiles (Roland) y cañones rápidos (Oerlikon-Contraves), y se anotaron la mayoría de las pérdidas aéreas que sufrieron los ingleses".

Por su parte, la revista especializada "Armada Internacional" (París, enero-febrero 1983), consignó: "Siempre se supuso que para las fuerzas del Tercer Mundo, con modestos recursos en efectivos competentes, el adiestramiento plantearía serios inconvenientes. No obstante, parece que en lo que respecta al Sistema Oerlikon-Contraves de 35mm y radares Skyguard, las tropas argentinas estaban perfectamente capacitadas y emplearon eficientemente sus medios".

La eficiencia e integración de la Artillería Antiaérea de las Fuerzas Armadas, en Malvinas, fue puntualizado y valorado en el conocido Informe Rattenbach.

Es obvio señalar que, en la desigual lucha por la superioridad aérea, nuestras pérdidas –en vidas y máquinas— fueron considerablemente mayores que las británicas.

Lamentablemente, el vicealmirante Juan J. Lombardo (Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) durante toda la guerra permaneció en el continente, y no se preocupó por la seguridad del flanco aéreo en las islas —tan importante como el terrestre, o más—, a pesar de las enseñanzas de la Guerra de los Seis Días (1967), de Vietnam (1965-1975) y de la de Yom Kipur (1973).

De no haber poseído algunos sistemas de armas antiaéreas modernas, particularmente el Ejército, hubiéramos estado totalmente desprotegidos, y los aviones Vulcan, Harrier y hasta los helicópteros artillados británicos habrían atacado con la misma impunidad que lo hicieron los buques enemigos. Más aún, la guerra hubiera finalizado a pocas horas de su iniciación, y no 44 días después, el 14 de junio de 1982.

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Las siete provincias con más empleo público por cada uno privado y las nueve con mayor brecha salarial



Por Daniel Sticco - Infobae.com - dsticco@infobae.com
El Ministerio de Trabajo estimó que con los impuestos se pagan más de 3,5 millones de puestos en la administración nacional, provincial y municipal.
Durante más de un lustro, el empleo público se comportó como una bolsa de trabajo en la que se acumulaba gran parte de la población que se incorporaba al mercado laboral o que lo perdía en el ámbito privado, en particular en las provincias y municipios cuyos gastos se financian más con los recursos que cobra la Nación, o que distribuye muchas veces discrecionalmente, que con fondos que obtienen del cobro de Ingresos Brutos y tasas y contribuciones. En todos los casos, el principal aportante es el sector privado, sean empresas, sean empleados y familias, con los impuestos a sus ingresos y consumos.

Si bien esa fue una práctica dominante en la mayor parte de los últimos  70 años, en particular en los años recesivos, volvió a cobrar ímpetu en el lustro previo al cambio de Gobierno, cuando inexplicablemente se dio un giro en la política económica a favor de "vivir con lo nuestro y lo puesto", que minó las posibilidades de crecimiento del sector privado que se había abocado a vender gran parte de su producción al mercado internacional, y debió conformarse con un limitado mercado interno. En 2015, el sector público fue casi el único generador de empleo, a un ritmo de 5,1% en la administración nacional; 3,8% en las provincias y 4,8% en los municipios; sumó 139 mil personas.

En 2015, el sector público fue el casi único generador de empleo, a un ritmo de 5,1% en la administración nacional; 3,8% en las provincias y 4,8% en los municipios

Con el cambio de Gobierno el escenario se modificó, al punto que la nómina de empleados en todo el estado pasó a crecer a una tasa inferior a 1%, desagregado en 2,4% en municipios; 0,9% en provincias y baja de 0,2% en nación.

En diciembre de 2016 un análisis del Ministerio de Trabajo de aproximación al total de empleados públicos en el país, por el faltante de información de algunos organismos públicos provinciales (principalmente de Santa Cruz) y municipales, contabilizó cerca de 3,5 millones de personas registradas en relación de dependencia en todos sus niveles y jurisdicciones.

En términos generales se observa que la mayor parte del empleo público se concentra en el ámbito provincial: el 66% (cerca de 2,3 millones de puestos), fenómeno que se explica porque esas jurisdicciones tienen a su cargo los servicios de educación, la seguridad y la salud pública; 21% depende de la nación (741 mil puestos); y 13% de los estados municipales (452 mil personas).

El mapa del empleo público al cierre del último año mostró que de las 24 grandes jurisdicciones en que se divide el país, en siete se estimaron más empleados públicos que trabajadores en el sector privado registrado como asalariado, monotributista, autónomo y ocupado en casas particulares. Los extremos corresponden a Formosa, Catamarca y La Rioja, en una relación de 2 a 1; le siguen Jujuy, Santiago del Estero y Chaco, con una proporción de 1,5 a 1,4 por 1; y con poco más de uno Corrientes. Un segundo lote, próximo a la unidad, o 50 y 50 se ubican Salta, La Pampa, Entre Ríos, Tucumán, Santa Cruz, San Juan y Misiones.

Mientras que si se mide el empleo público por habitante de cada jurisdicción, la mayor dependencia directa del estado se repartió entre las norteñas Catamarca y La Rioja, con poco más del 16%; la Capital Federal, Tierra del Fuego y Santa Cruz en torno al 16%; y Jujuy y Neuquén 14 por ciento.

Por el contrario, las provincias con menor concentración de empleados públicos fueron Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Misiones y Corrientes, entre el 6% y 7% de sus habitantes.

Presupuestos flexibles para el pago de salarios

Si bien la mayor parte de las jurisdicciones, por no decir todas, se caracterizan por mostrar un estado de las finanzas públicas en el que los gastos superan en varios puntos porcentual al total de recursos propios y que reciben por la coparticipación federal de impuestos, a la hora de pagar salarios se muestran singularmente generosas, al menos de los que abona el conjunto del sector privado.

Lidera ese grupo La Pampa, cuyo gobernador Carlos Verna impulsa la exención de Ganancias de sus empleados, porque la mitad tiene ingresos que compiten con los más altos de las patagónicas Tierra del Fuego, Neuquén y la Ciudad de Buenos Aires. El último dato a septiembre registraba una mediana de $23.900, un 60% que el límite que agrupa a la mitad de los ocupados en el ámbito privado.

También Misiones y Chaco registran pagos de salarios que en la mediana superan en un 50% a los del sector privado. Mientras que un escalón más abajo se ubican la Ciudad; San Juan; Salta; Córdoba; Buenos Aires y Entre Ríos, en un rango de exceso del 38% a 30 por ciento.

En el otro extremo, las jurisdicciones en las que sus empleados perciben remuneraciones inferiores a la mediana del sector privado, sobresalen La Rioja y Jujuy, con 35% y 25%, respectivamente; y en menor medida Santiago del Estero; San Luis; Catamarca, y Tucumán; mientras se equiparan en Río Negro; Santa Cruz y Chubut.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El golpe a la base de inteligencia de Gendarmería buscó robar datos judiciales



Resultado de imagen para Dean Funes 1047Por Claudio Savoia - Clarin.com
En el edificio había información de varias causas. Sospechas sobre espías echados y la Policía.

El atrevido golpe comando contra una base de Inteligencia de la Gendarmería en el barrio porteño de Once, en la tarde de anteayer, causó sorpresa, enojo y preocupación en el Gobierno, malamente solapados bajo el gastado barniz de que no pasó nada grave. Como suele ocurrir en el vaporoso mundo del espionaje, ahora florecen versiones sobre los posibles autores del golpe, y muchas más sobre sus intenciones y lo que efectivamente se guarda en la calle Dean Funes 1047. ¿Lo único seguro? El robo es el último capítulo de una guerra de espías en la que se disputa poder, influencia sobre los funcionarios y, por supuesto, dinero.

"Esa base tiene más de 25 años de antigüedad", cuenta a Clarín un agente de inteligencia de Gendarmería (los "sapitos verdes") que ahora no trabaja en el servicio activo pero reportó en la casona ultrajada anteayer. "Ahí se hacía inteligencia criminal. En mi época éramos unas setenta personas, pero ahora serán unas cincuenta. Igual, a la hora en que entraron la mayoría de la gente está haciendo actividades de calle", explica. Efectivamente, cuando los dos ladrones llegaron, redujeron al guardia y se llevaron tres pistolas Glock y una Beretta, el celular del vigilante y una radio. ¿Era lo que buscaban?

El camino tiene acá su primera bifurcación. Según dos fuentes de la fuerza consultadas por Clarín, en la "cueva" de la Gendarmería había poco más que papeles viejos y salas de reuniones, repartidas en dos plantas y un subsuelo de muy difícil acceso, porque está separado por una sucesión de puertas de seguridad en escaleras y espacios comunes. "Sólo una computadora, pero sin información sensible. Las máquinas que tienen información seria están en las oficinas de arriba, y no pudieron llegar. Abajo sólo está la guardia -el único lugar al que accedieron los ladrones-, el garage, los baños, depósitos de librería y repuestos.Todo lo operativo funciona arriba. Y lo sensible, en una caja fuerte", dice el memorioso espía.

Pero hay otras versiones, más inquietantes. "En Deán Funes se hacen "reuniones núcleo", con gente de distintas dependencias", dice a este diario un ex agente de la SIDE. "Hay una sala cofre, en la que se guardan datos confidenciales. Esa sala está en el subsuelo, no en el primer piso". Esta otra línea argumental inscribe al edificio como una sede de Contrainteligencia, actividad menos inocente y muchas veces menos legal.

"Ahí estuvieron las pericias de la causa Nisman y también del atentado a la embajada de Israel", sigue el experimentado -y muy conectado- espía. "Pero también había -¿hay?- papeles de otra causa en trámite muy caliente, que involucra a policías federales y en la que estaría mencionado un barrabrava famoso. "Esa causa la tiene el juez Rafecas. Y la va a jugar para acomodarse en el juicio político que avanza en su contra", desliza el agente. Otro dato: el jefe de la Policía de la Ciudad, José Potocar, está preso por una investigación iniciada con el testimonio de un gendarme.

"Hay una gran interna", ratifica otro oficial de inteligencia de la Policía Federal. "Gendarmería se especializó hace años en hacer pericias; invirtieron mucho tiempo y personal en eso. Eso genera celos profesionales y comerciales, digamos." El policía también aclara que, con los cambios en varias fuerzas de seguridad -no siempre por motivos profesionales, asegura- se tocaron cajas y kioscos cuyos damnificados habrían reaccionado: "Hay una pelea de mafias y de servicios. Ahora el espanto unió a los despechados de Gendarmería, Policía y Ejército. El robo fue una operación de los servicios", afirma la voz.

Una inmejorable fuente de Gendarmería negó que en la base robada hubiera documentos judiciales importantes, aunque admitió que allí se guardaban antes los datos del experimento de espionaje interno ilegal conocido como Proyecto X. "Nosotros rompimos todo eso, y vaciamos el lugar. Creemos que los ladrones fueron agentes que despedimos, pero no desechamos una conducta de otra institución", dice, para que se entienda que habla de la Policía. "Igual, vamos a ir hasta el fondo, tanto respecto de los autores materiales como los intelectuales".Suena a vendetta.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Metrobus saldrá a la ruta por primera vez a principios de mayo en La Matanza



Por Diego Castells - LA NACION
Habrá carriles exclusivos para 21 líneas de colectivo a lo largo de la ruta nacional 3, entre Lomas del Mirador y González Catán; se prevé que lo utilizarán 240.000 pasajeros por día.
Foto: LA NACION 

Es una mañana soleada en La Matanza, el partido más extenso del Gran Buenos Aires y el más poblado de toda la provincia. A la flamante estación de Metrobus construida en el kilómetro 28 de la ruta nacional 3 (RN3), se aproxima desde el Sudoeste una caravana de nueve o diez colectivos que están efectuando las últimas pruebas de circulación y arrime previas a la inauguración. La primera unidad en llegar a la plataforma es de la línea 180. A ambos lados del camino se extiende Gregorio de Laferrère, una de las seis localidades cuyos habitantes se beneficiarán del inminente debut del nuevo corredor, durante la primera quincena de mayo.

El sistema de carriles exclusivos para colectivos abarca 16 kilómetros a lo largo de la RN3, que utilizarán 21 líneas de transporte de pasajeros. Será el primer ramal de este tipo que funcione íntegramente en territorio bonaerense y sobre una ruta nacional. Unirá la ruta nacional 21 con la avenida Presidente Juan Domingo Perón, a través de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova, Gregorio de Laferrère, González Catán y Virrey del Pino, para beneficio de 240.000 usuarios diarios.
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Hoy, ya operan cinco metrobuses dentro de la Capital (Juan. B. Justo, 9 de Julio, San Martín, autopista 25 de Mayo y Sur) y un sexto (Norte) cruza a la provincia desde la avenida Cabildo y por su continuación, Maipú.

"Ésta es la obra de Metrobus más importante que se ha hecho en la Argentina", declara el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que llega a la parada Da Vinci a bordo de una de las unidades involucradas en la prueba de circulación. "No en la extensión, porque el corredor sur de la Capital tiene 22. Pero sí en la infraestructura realizada, que acá en La Matanza y en la ruta 3 estaba muy degradada, no sólo para los colectivos, sino también para los automovilistas y peatones. Prácticamente no había paradas: la gente esperaba en lugares muy deficientes, que a veces eran de tierra. Las rutas 21 y 3 sufrieron un deterioro estructural por la falta de inversión en transporte público en el conurbano durante muchos años", explica.

La inversión total en el tendido del ramal y en el futuro centro de transbordo González Catán, que en junio conectará con la estación de tren Independencia de la línea Belgrano Sur, ronda los $ 2000 millones. El 70% de los fondos proviene de un préstamo del Banco Mundial al gobierno nacional y el 30% restante, del Tesoro de la Nación.

La expansión de esta modalidad de transporte ideada originalmente en la ciudad brasileña de Curitiba obedece a los resultados positivos de los corredores que ya funcionan.
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Al separar el transporte público del tránsito general, mejoran la circulación, la seguridad y los tiempos de viaje en colectivo; según cálculos oficiales, gracias al Metrobus La Matanza, los pasajeros tardarán 12 minutos menos entre cabeceras. Además, el corredor pondrá en valor los seis barrios de su recorrido, con renovación del mobiliario, las veredas y la señalización, más iluminación y cruces peatonales seguros.

A la demarcación de los carriles exclusivos para 21 líneas de colectivos, separados físicamente a lo largo de la RN 3, se le sumaron trabajos de repavimentación e iluminación. El proyecto también comprende nueva infraestructura en las avenidas De Mayo y Rivadavia, a lo largo de los recorridos entre González Catán y la estación de trenes Ramos Mejía de la línea Sarmiento, con la que tendrán también conexión los servicios cuando abandonen la traza en la avenida Perón. Allí, según fuentes oficiales, la mitad de los 180 servicios que circularán a diario se desvía, lo que explica que el corredor no llegue hasta la General Paz.

A los costados de los tres carriles exclusivos habrá dos vías por sentido para el tránsito general. La obra está casi lista y su inauguración depende de coordinar las agendas del presidente Mauricio Macri, de la gobernadora María Eugenia Vidal y de los demás funcionarios que dirán presente. Algunos hablan de fines de la semana próxima como fecha tentativa.

José Gabriel, experimentado chofer de la línea 180, se muestra satisfecho con la nueva traza: "Es una ventaja muy grande para mejorar el servicio y los horarios; los colectivos se atrasaban mucho y ahora nos va a permitir andar por nuestros carriles, sin cruzarnos con los coches. Las paradas estaban muy deterioradas, así que este cambio es un logro muy grande", dice.

Las mejoras también son bien recibidas por los vecinos de la zona, quienes las consideran oportunas en el corredor troncal de la ruta nacional 3. "Las calles Da Vinci y Calderón de la Barca estaban muy inseguras y eso está mejorando un montón -detalla Gloria López, que vive en Gregorio de Laferrère y trabaja en la Capital-. Todo va cambiando, porque está más iluminado y hay más seguridad."

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Una antena en Mendoza, enlace con la próxima misión a Mercurio



La antena de Mallargue, Mendoza, uno de los enlaces más modernos de la Agencia Espacial Europea con sus misiones espacialesPor Nora Bär - LA NACION
La antena de Mallargue, Mendoza, uno de los enlaces más modernos de la Agencia Espacial Europea con sus misiones espaciales.

MALARGÜE, Mendoza.- Mientras la sonda Cassini, de la NASA, ya casi sin combustible, acaba de comenzar su abrazo final a Saturno con un espectacular epílogo de 22 órbitas entre el planeta y sus anillos hasta su "inmolación" (se zambullirá en la atmósfera) el 15 de septiembre, una enorme antena se alza en terrenos áridos cercanos a la Cordillera. El dispositivo, ubicado aproximadamente a 40 km de esta localidad, se prepara para estar en su mejor forma antes del lanzamiento de una nave de la Agencia Espacial Europea (ESA) a Mercurio, nuestro vecino más cercano al Sol.

"En pocas semanas comenzarán a llegar los equipos para hacerle un upgrade de cuatro millones de euros que le permitirá afrontar una misión muy demandante", contó esta semana Rolf Densing, director de operaciones de la ESA, durante una visita a la estación como integrante de una delegación que incluyó a Marco Ferrazzani, director del Departamento de Asuntos Legales, y Michel Dugast, director de Operaciones de Instalaciones Terrestres.

Aquí se encontraron con autoridades provinciales para ultimar detalles pendientes para una mejor operación de la antena, la más moderna de las de la red para el espacio profundo (Estrack), que son el enlace entre los satélites y las sondas que exploran el sistema solar. Entre ellos, la finalización de una ruta que conduce hasta el predio de diez kilómetros cuadrados libre de toda interferencia electromagnética en el que funciona la estación. Los funcionarios de la ESA también esperan poder ingresar todo el equipamiento sin dilaciones aduaneras.

La antena, que registra los tenues latidos de naves que vagan a millones de kilómetros de distancia de nuestro planeta y les envía comandos, fue el primer sitio del planeta que recibió los murmullos de la sonda Rosetta y brindó apoyo diario a la cápsula Schiaparelli y las misiones Mars Express, Venus Express, Gaia, Herschel y Planck. Precisamente en momentos en que Densing y colegas recorrían la estación, recibía mensajes de la misión ExoMars.

El lanzamiento de la misión BepiColombo a Mercurio está previsto para el año próximo desde el centro de lanzamiento de Kourou, en la Guyana Francesa. En ese momento, dos sondas iniciarán un viaje de siete años hasta ese mundo ardiente. A su llegada, trazarán mapas de la superficie, estudiarán su composición interna e investigarán su magnetósfera.

"Es un desafío muy, muy exigente -explicó Dugast-. Por ejemplo, para que los paneles solares sobrevivan al calor de 350 grados o más, y para que las naves no sean capturadas por la gravedad de nuestra estrella."

Radioastronomía

Para auscultar el espacio, el imponente "animal" de 610 toneladas, 40 metros de alto, un plato parabólico de 35 metros de diámetro y entrañas mantenidas a una temperatura rigurosamente controlada, gira a una velocidad de un grado por segundo en todos los ejes. Inaugurada en 2012, gracias a un convenio de colaboración firmado entre el gobierno argentino y la ESA con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) como unidad ejecutora, contempla un 10% del tiempo de uso libre para investigadores argentinos.

Para Marcelo Colazo, astrónomo de la Conae, es una oportunidad de esas que no se dejan pasar. "Queremos aprovechar la capacidad que nos otorga esta antena como radiotelescopio -explicó-. Junto con el Instituto Argentino de Radioastronomía y el Instituto de Detección de Astropartículas (Iteda), planificamos observaciones y estamos comenzando a desarrollar el software para que los datos recibidos puedan ser utilizados con fines científicos. Esto requiere no sólo determinar la posición, sino también conocer todo el espectro electromagnético para poder estudiar las propiedades de los objetos celestes de interés."

"Éste es un proyecto a muy largo plazo, 50 años. Iniciativas de este tipo permiten la formación de recursos humanos en estas especialidades -afirmó Félix Menicocci, secretario general de la Conae-. Pensemos en que desde los años 80, cuando se instalaron los grandes observatorios, Chile quintuplicó sus recursos humanos dedicados a estos temas."

Y más adelante agregó: "Desde su creación, la Conae se basó en la cooperación. La ESA es un socio primordial para la Argentina desde hace más de 20 años. Ya antes de que se gestara la comisión daba cursos de capacitación en el país. Gracias a eso pudimos avanzar, construir cuatro satélites científicos y participar en misiones internacionales. Hasta ahora, nos dedicamos a la observación de la Tierra y la prevención de emergencias desde el espacio, pero con la adquisición de conocimiento sobre todas estas tecnologías, el país ya está en condiciones de incursionar en la exploración del espacio profundo; por ejemplo, con un instrumento que viaje en futuras misiones. La Argentina es un país que avanza y tiene que estar a la altura de lo que demanda su sociedad".

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