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martes, 25 de abril de 2017

Desarrollo y Defensa

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Sindicalistas, verdaderos señores feudales



José Luis Espert

Por José Luis Espert - LA NACION

Tienen un gigantesco poder político, son un tercio del movimiento justicialista y manejan sumas millonarias en un país con 30% de pobres


Pareciera ser ayer que el presidente Mauricio Macri le dio al sindicalismo el control total y directo de los fondos de las Obras Sociales al designar al médico Luis Scervino, espada del líder del sindicato de Obras Sanitarias, Luis Lingeri, presidente de la Superintendencia de Servicios de Salud. Fue hace poco que Macri les devolvió a los sindicatos 29.000 millones de pesos del Fondo Solidario de Redistribución que el kirchnerismo retuvo unilateralmente durante años en una cuenta del Banco Nación.

Foto: Alejandro Agdamus
Sin embargo, desde el anuncio del paro general que la CGT llevó a cabo el pasado 6 de abril, el Presidente se ha mostrado duro y hasta agresivo con los sindicalistas. Casi les dijo "mafiosos" en la cara en un acto en el Salón Blanco de la Casa Rosada, en el que presentó el Acuerdo Federal para la Construcción, uno de los tantos convenios sectoriales que el Gobierno firma con sectores "sensibles" que no tienen nada que envidiarles a los de Cavallo de 2001 o los del ex jefe de Gabinete kirchnerista, el actual intendente y a veces hasta recolector de basura en Resistencia (Chaco), Jorge Milton Capitanich. "Que no nos dobleguen" (en referencia a los sindicalistas), machacó el Presidente unos días más tarde e insistió con su proyecto de hacer más cristalinas las elecciones en los sindicatos.

¿Va en serio el Presidente contra los sindicalistas o se trata de una cortina de humo, como su obsesión por el déficit fiscal, cuando no para de aumentarlo, o su deseo de una economía más abierta al mundo, cuando al mismo tiempo cuida que los sectores "sensibles" mantengan altos niveles de protección, provocando que muchos argentinos, los fines de semanas largos huyan a los países limítrofes a comprarse "todo"?

En cualquier caso, es bueno poner de manifiesto que sin eliminar, dar de baja y cambiar por completo el actual sistema sindical, la Argentina no abandonará la decadencia casi secular que denuncio en mi libro de reciente aparición "La Argentina Devorada" (Galerna).

Los sindicalistas, a pesar de que tienen miembros presos, como el ex bancario Juan José Zanola, o el ex factótum del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el Caballo Suárez, y otros por ser partícipes de asesinatos, como el ex ferroviario José Pedraza, también tienen otros que se pavonean orondos designando presidentes de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), como Hugo Moyano, u otros como el capitoste del Sindicato Único de Trabajadores de Edificios de Renta y Horizontal (Suterh), Víctor Santa María, que es dueño de diarios y hasta de programas de radio y televisión.

La patología número uno de los sindicatos es su gigantesco poder político. Son un tercio del movimiento justicialista, o sea, un tercio de la representación del PJ por estatutos corresponde a los sindicalistas. Ponen gobernadores, intendentes, tienen gran cantidad de representantes en todos los parlamentos del interior, más de cincuenta legisladores entre diputados y senadores. Tienen un poder social, por la cantidad de representación que tienen, que si bien varía según el gremio, en todos los casos es fabuloso. Y como es evidente, tienen un poder económico extraordinario. Constituyen, después de YPF y junto con la multinacional argentina Ternium, la segunda empresa en facturación de la Argentina, entre las obras sociales y los aportes compulsivos a los sindicatos, con alrededor de $ 120.000 millones al año, el 1,2% del producto bruto interno (PBI). Todo esto con controles administrativos que tienen la solidez de un flan.

Detengámonos un poco acá. Los sindicatos son sujetos de derecho privado, pero es el Estado, con todo su poder de policía a través de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), la que recauda los ingresos de "sus" Obras Sociales. Algo parecido ocurre con la cuota sindical, que siendo una detracción que sufre el trabajador de su salario, es el empresario el que la recauda por cuenta y orden del sindicato. El sindicalista sólo tiene que esperar que entren esos verdaderos tsunamis de dinero sin realizar esfuerzo alguno... y gastarlos.

¿Cómo les va a importar a nuestros sindicalistas que los impuestos al trabajo (récord mundial) hambreen a los trabajadores cobrando salarios de bolsillo miserables y provoquen más de un tercio de los trabajadores en negro (única manera que las empresas tienen de lograr algo de flexibilidad laboral) si manejan semejante montaña de dinero?

Otra patología es que el sistema está armado para que siempre estén los mismos, para que no haya mayorías y minorías. El que gana se lleva el 100%, lo cual es contrario a cualquier sistema democrático. Si hay dos o tres listas, debería haber una representación proporcional de todas ellas. Es inadmisible que el sindicato "más representativo" se lleve todo, vaciando de contenido al resto de los sindicatos que pululan en el sector.

Los estatutos sindicales son normas privadas que, como se articulan a partir de la ley de asociaciones profesionales (o sindicales), tienen fuerza de ley y, según estos estatutos, en la mayoría de los casos, para ser secretario general del sindicato hay muchos más requisitos que para ser presidente de la Nación. Para ser presidente de la Nación tengo que ser argentino nativo y tener más de treinta y cinco años. Para ser secretario general de un gremio, tengo que haber hecho una carrera dentro del sindicato. Si no fui delegado, si no estuve en la comisión interna zonal, si no estuve en la comisión interna provincial, no puedo nunca ser secretario general.

Otra patología es la "personería única" (unicato), porque eso viola la democracia sindical, tal como lo afirmó la Corte en su fallo ATE en 2008. Un ejemplo del sindicato único, válido para casi todos los sindicatos: el capo-sindical se presenta a elecciones y gana, como lo hace sin falta desde hace cuarenta años. ¿Cuál es su técnica ante cada elección? La lista única. A los representantes más importantes de la lista disidente que tienen posibilidades, cosa que ocurre cada vez que hay elecciones, en general, cada cuatro años, les dice algo así como: "Si vos renuncias a tu lista, te hago secretario de (por ejemplo) derechos humanos y empezás a rosquear con nuestra plata. Si te mantenés en el concurso y perdés, prepárate, porque de acá te echo a patadas". De manera que gana siempre las elecciones con lista única.

No puede ser que la negociación sea centralizada. ¿Qué tienen que ver las necesidades de una multinacional automotriz con un tallercito mecánico en un recóndito lugar del interior del país?

Los sindicatos son monarquías hereditarias, legan su poder a sus hijos; un ejemplo notable es Pablo Moyano. Hay varios casos similares. Por otro lado, como manejan el aparato, también manejan las urnas, lo que significa que hay fraudes a lo loco. La reelección indefinida y la ultraactividad tienen que ser eliminadas. ¿Cómo puede ser que el grueso de los convenios colectivos de trabajo, por más nuevos que sean, todavía tengan como tronco conceptual la Argentina de mediados de los 70 cuando la "juventud maravillosa" trataba de llevarnos al paraíso cubano o, si se quiere ser más actuales, al edén venezolano?

Sindicalistas millonarios con 30% de pobres desde hace 30 años. ¿A quiénes representan? Al trabajador, seguro que no.

El autor es economista y autor de "La Argentina Devorada"

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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VTP Ural Typhoon (Rusia)



El URAL AZ Typhoon es un vehículo multi-funcional ruso de diseño y construcción modular de clase blindada, resistente a explosivos como minas y artefactos caseros, devenido de la familia "Typhoon".
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Esta variante del chasis "Typhoon" hace parte del programa "Typhoon". Su chasis consiste de una carrocería, chasis, y una transmisión de tres ejes tractores, y un marco capotado. Puede ser utilizado como vehículo de reconocimiento, puesto de mando y transporte de tropas, equipo de reparaciones ligeras o de equipos EW/RTR o como puesto de comunicaciones, ambulancia blindada o como vehículo de ingenieros, además de transporte en entornos radioactivos, químicos y con contaminación biológica, en variantes de transporte de evacuación o de transporte de reconocimiento.
Resultado de imagen para Ural Typhoon
Especificaciones:
Tipo Transporte de combate de tropas
Origen Rusia
Fabricante Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya 
Coste por unidad (5,5 U$S aprox)
Producido 2015 
Tripulación 3 (comandante, conductor y artillero) + tripulación
Blindaje 44Sv-SH, Sistema de contramedidas Arena, blindaje reactivo Kontakt-5, faldones de blindaje de acero en laterales.
Arma primaria ametralladora Kord de calibre 12,7 mm, a control remoto sobre la torreta
Arma secundaria ametralladora coaxial Pecheneg de 7,62 mm
Motor YaMZ-5364 , Diésel, 8 a 12 Cilindros lineales de cuatro tiempos de 450 caballos de fuerza (336 kW) (380 caballos de fuerza (283 kW) en funcionamiento urbano)
Velocidad máxima 105 kilómetros por hora
Autonomía 1800 kilómetros
Rodaje con 6 llantas, 3 en cada lado
Suspensión barras de torsión
Tripulación: 3 + 14 en el módulo,
Peso total: 24 toneladas
Tripulación: 3 + 16 en el módulo
Configuración: 6 × 6
Motor: YaMZ-5367 turbodiésel, de 450 caballos de fuerza (336 kW) de potencia,
Transmisión: seis velocidades, de caja automática,
Caja de marchas: mecánica, de dos etapas,
Neumáticos: a prueba de balas, con sistema de resellado automático,
Tipo de blindaje: Cristales laminados, láminas de encofrado compuestas (acero y cerámica),
Clase de protección: a prueba de impactos provenientes de armas calibre 14.5 mm y sus fragmentos, hasta los 8 kg de explosivos debajo de su casco,
Armamento: Estación de armas a control remoto, la que monta una calibre 7.62 mm o una ametralladora de calibre 14.5 mm, además de troneras para disparar desde el interior.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Obús ATP Kryl de 155 mm (Polonia)



(Homsec) - El ATP Kryl de 155/52 mm. es un sistema de obús ligero montado en un camión autopropulsado, diseñado por el fabricante polaco Huta Stalowa Wola (HSW). Se presentó en la MSPO 2014 International Defence Industry Exhibition en Kielce, Polonia.
Obus de 15552 mm Kryl
El obús está diseñado para apoyo, acción de conjunto y contra batería . Está montado sobre un camión militar 6×6 Jelcz 663,32. Se basa en el sistema de artillería Atmos 2000, desarrollado por la firma de defensa israelí Elbit Systems y está armado con un cañón de 52 calibres de largo. Con el arma se transportan hasta 18 disparos completos en un compartimento de almacenamiento.

Sus datos operativos principales son:

  • velocidad de tiro rápido: 6 disparos/minuto.
  • velocidad de tiro sostenido 2 disparos/minuto
  • fuego en salva: tres disparos/minuto
  • elevación   -2º a +70º
  • acimut 50º
  • alcance mínimo 5 km. y máximo 40 km dependiendo de la munición.
  • entrada en servicio: menos de 1 minuto
  • incorpora un medidor de la velocidad en boca radar MVRS 700 SCD.
  • dotación: 5
  • medio de transporte: camión Jelcz 663. Dimensiones: 32 10.3m de largo, 2,55 m de ancho, y 3,44m de altura
  • transportable en avión C-130
  • peso en combate: 21.000 kg.
  • peso en aerotransporte: 19.000 kg.
  • velocidad por carretera: 90 km/h.
  • puede pasar trincheras de 0,6 m, subir pendientes de hasta 20 ° y vadear 0,7 m sin preparación.
  • autonomía de 500 km.
  • sistema de control de tiro: computadora balística y ordenador del arma. Pantallas para el comandante y el apuntador.
  • navegación por waypoints, empleando un sistema de navegación inercial TALIN 5000 (INS).
  • dotado de intercomunicación para la dotación por medio del sistema Fonet .

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Emgepron presenta el patrullero NPa 500­BR a los mercados africano, asiático y latinoamericano (Brasil)



La Sociedad de Gestión de Proyectos Navales (Emgepron), empresa pública vinculada al Ministerio de Defensa a través de la Marina de Brasil (MB) presentó en LAAD 2017 una nueva versión de su buque de patrulla de 500 toneladas (NPA 500­BR) destinada al mercado brasileño pero factible de ser exportada a África, Latinoamerica y Asia.
Resultado de imagen para NPA 500­BR
El diseño básico de la ingeniería de la NPA 500­BR deriva de una asociación entre Emgepron y el Centro de Proyectos de Navíos (CPN) de la Marina. El buque mide 57 metros, alcanza una velocidad máxima continua de 20 nudos y está armado con un cañón de 40 mm L/70 en su proa. Opcionalmente, puede ser equipado para misiones de guerra electrónica (MAGE) y de lanzamiento de misiles tierra-­aire (MSA).

Estará destinado a ser empleado en la vigilancia y defensa del litoral y zonas marinas costeras, en apoyo de las operaciones terrestres y en la defensa de los puertos. También, puede participar en operaciones de inspección de la ZonaEconómica Exclusiva, búsqueda y rescate, la protección de plataformas petrolíferas y en la prevención y persecución de delitos ambientales.

El proyecto incorporó sistemas tecnológicos de la Marina de Brasil y la industria nacional, de los que se destacan el Control de sistemas tácticos (Siconta), el de Control de daños (Sicav), y el de Control
y seguimiento de propulsión (SCMP). Asimismo, usará municiones calibre 40 mm producidas en Brasil.

Especificaciones:
Eslora: 57.20 m
Manga: 8,76 m
Calado: 2,61 m
Desplazamiento con carga: 592 toneladas
Velocidad Máxima: 20 nudos
Alcance a 13 nudos: 2,800 MN
Propulsión: 2 motores diesel CODAD
Tripulación: hasta 43 tripulantes
Autonomía: 20 días
Sistemas de Combate: Cañón 40 mm L/70, 2 cañones de 20 mm
Sistema CORCED : ametralladoras BRW M2 12,7mm o FN MAG 7,62mm, operando mediante una consola desde el interior del navío.
Lanzadores MSA
Sistema óptico­-eléctrico
Sistema de control táctico ­ SICONTA
Radar de búsqueda de superficie 3D
Radar de navegación
Unidades de Apoyo a la Guerra Electrónica MAGE
Dispositivo acústico de defensa opcional
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Volvió el Dornier 228 STOL a Latinoamerica (Brasil)



La empresa RUAG Aviation presentó en Brasil su Dornier 228 STOL en la feria LAAD. El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga. En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático. Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En el 2009, RUAG comenzó a construir el Dornier 228 NG de nueva generación en Alemania.
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Las características de esta aeronave la hace ideal para operar en regiones con poca infraestructura, largas distancias y pocas facilidades para la operación. Asimismo, permite volar a largas distancias, transportar hasta dos toneladas de carga y operar en pistas no preparadas, la velocidad y capacidad a bajo costo.
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Se destacan entre las características del Dornier 228:
- Su velocidad para un avión STOL, con un crucero de 224 KIAS, una capacidad de carga de 2 toneladas y con casi la misma velocidad de pérdida (74 nudos). 
- En una evacuación médica, si se requiere mayor velocidad, el Dornier 228 consume 257 litros/hora a 234 KIAS a 10.000 pies con su peso máximo al despegue.
- La exclusiva tecnologia alar de esta aeronave, llamada Tragflügel Neuer Technologie (TNT).
- La gran seguridad del Dornier 228 que puede volar con un solo motor durante más de seis horas, algo que serviria para reducir el consumo de combustible. El avión es capaz de volar en OEI (un motor inoperativo), con un consumo de combustible de 142 litros a 162 KTAS y 5000 pies. 
- Como avión de carga, el Dornier carece de la tradicional rampa trasera porque su objetivo no es el transporte de cargas grandes, sino de suministros a áreas aisladas, de paquetes mediano porte, mediante un volumen de 14,7 m3, más 2,6 m3 en la bodega de popa y 0,89 m3 en la proa. 
- El interior de la cabina se puede configurar rápidamente para transporte de pasajeros (19 asientos o 18 con bañó), asientos de paracaidistas (21) y hasta 6 camillas para evacuación médica o sólo para carga.
Imagen relacionada
Especificaciones: 
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 19 pasajeros
Carga: 2300 kg 
Longitud: 16,56 m
Envergadura: 16,97 m
Altura: 4,86 m
Superficie alar: 32 m²
Peso vacío: 3.739 kg
Peso máximo al despegue: 6.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D con una potencia de 776 CV-578 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.111 km 691 mi
Techo de vuelo: 8.535 m 28.000 pies
Régimen de ascenso: 7,5 m/s

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El uso del ferrocarril mejoraría los precios de los granos entre 19% y 27%



Resultado de imagen para El uso del ferrocarril mejoraría los precios de los granos(Telam) - El director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Julio Calzada, analizó el impacto del uso intensivo del tren en reemplazo del camión para el transporte de granos.

El uso intensivo del ferrocarril en reemplazo del camión para el transporte de granos haría reducir los costos de los fletes en dólares y consecuentemente originaría una mejora en los precios de los granos como el maíz, la soja y el trigo, entre el 19% y el 27%, aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Al disertar sobre "La problemática del transporte y la infraestructura en el Gran Rosario", Calzada ejemplificó que para un productor del NOA o del NEA que deba transportar su producción hasta el Gran Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, a costos de abril de este año, el flete en dólares en caso de usar camión le cuesta u$s 58,10 por tonelada y si usara ferrocarril el costo sería u$s 33,20 por toneladas por lo que el ahorro sería de u$s 24,90 por tonelada.

Actualmente el productor del NOA y NEA recibe un precio de u$s 92 por tonelada para el maíz; u$s 171 por tonelada para la soja y u$s 102 por tonelada para el trigo. Si pudiese ahorrar u$s 25 de flete con el sistema ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería de 27% para el maíz; 19% para la soja y 24% para el trigo, aseguró Calzada.

"El productor argentino de granos es tomador de precios, no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión", explicó luego Calzada en diálogo con Télam y dijo que por esa razón el productor que trae granos del norte de la Argentina se ve obligado bajar costos.

Por esta razón la BCR habla de la "imperiosa necesidad" de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que con su trocha angosta transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del el NOA y el NEA una carga total de 841.000 toneladas, de las cuales 519.000 son soja y 66.300 son maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario abarca las ciudades de Rosario y San Lorenzo donde existen 70 kilómetros de costa del Río Panará desde Arroyo Seco hasta Timbúes, donde se concentra el 30% del movimiento nacional de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa hay 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a todo el mundo. 12 de esos 19 puertos tienen fábricas aceiteras anexas. Resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, harina y aceites salen del Gran Rosario y el segundo lugar es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, con el 11%.

El año pasado, por ejemplo, Argentina exportó 86 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos y por el Gran Rosario salieron 67 millones. Asimismo once de las 12 plantas que pueden producir más de 100.000 toneladas al año de biodiesel están ubicadas en el Gran Rosario.
"Esta tremenda infraestructura portuaria y del complejo oleaginoso genera cifras de tráfico impresionantes y gran congestión que afectan a las poblaciones de las localidades por donde circulan los vehículos", señaló Calzada.

Ejemplificó que entran cerca de 2.000.000 de camiones por año a traer granos. Esto determina que sean 4.000.000 de viajes, de ida y vuelta en el año. "En el 2016 en camión entraron cerca de 55 millones de toneladas de granos de origen argentino y en los días pico circulan 14.000 camiones", graficó.

Agregó que por ferrocarril entran formaciones con granos en un total de 173.000 vagones en el año que transportan 4.000.000 de toneladas de granos. Por red fluvial llegan anualmente al Gran Rosario cerca de 2.900 barcazas con mercadería de Bolivia y Paraguay. Además, cerca de 2.400 embarcaciones de ultramar ingresar en el año para despachar cargas como granos, aceites, subproductos, biocombustibles, fertilizantes, azúcar, contenedores y concentrado de cobre, entre otros productos.

Según estudios del Banco Mundial, la congestión en el Gran Rosario aumenta el costo de la logística en u$s 8,1 por tonelada. Por la zona entran 55.000.000 de toneladas de granos por camión y 4 millones de toneladas por ferrocarril.

Por todas estas razones, es que la BCR propone mejorar los accesos terrestres del transporte vial y ferroviario de cargas a las industrias y terminales portuarias del área metropolitana de Rosario, lo que determinaría un ahorro anual aproximada de u$s 450.000.000 anuales.

Asimismo, en cuanto a la hidrovía Paraná-Paraguay, la BCR propone adecuar y profundizar el río Paraná, en el tramo Timbúes-Puerto San Martín-Océano Atlántico, a 36 y 38 pies de profundidad, asegurando el dragado y balizamiento.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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S-500 ruso, capaz de destruir blancos a 100 km de la Tierra



(Hispantv) - El sistema antiaéreo ruso S-500 podría destruir blancos a 100 kilómetros de la Tierra, ‎revela este lunes la fabricante rusa Almaz-Antey.‎ "Nuestro sistema debería ser capaz de hacer frente a equipos prospectivos, no solo los que están disponibles hoy. Me refiero a la interceptación en las capas no densas de la atmósfera, incluyendo las capas superiores, a unos 100 kilómetros de la Tierra", ha explicado el diseñador jefe y subdirector general de Almaz-Antey, Pavel Sozinov.
Sistemas rusos de defensa aérea S-400.
Sistemas rusos de defensa aérea S-400.
En las declaraciones realizadas a la revista Natsionalnaya Oborona (Defensa Nacional), Sozinov ha asegurado que los ingenieros de su compañía hicieron previsiones sobre el desarrollo de armas aeroespaciales ofensivas en los próximos 25 años por parte de Rusia y los demás países del mundo.

Nuestro sistema debería ser capaz de hacer frente a equipos prospectivos, no solo los que están disponibles hoy. Me refiero a la interceptación en las capas no densas de la atmósfera, incluyendo las capas superiores, a unos 100 kilómetros de la Tierra", manifiesta el diseñador jefe y subdirector general de Almaz-Antey, Pavel Sozinov.

Asimismo, ha detallado que los principales componentes del sistema ya se están ensayando en polígonos rusos, incluyendo el lanzamiento de nuevos misiles, además, habla de la posibilidad de realizar la segunda etapa de las pruebas con intercepciones reales en Kazajistán.

En una época que para muchos analistas evoca la "Guerra Fría", la cautela es un arma poderosa, y Rusia espera tener operativos sus avanzados sistemas de 'enmascaramiento' en los  S-400 y S-500.

Actualmente los ensayos están limitados por las características de los polígonos, aduce, "el polígono de Kapustin Yar, por ejemplo, implica restricciones sustanciales en cuanto al alcance, de hasta 100 kilómetros".

El S-500 es un sistema de misiles superficie-aire, del que ya se ha mostrado una maqueta, tiene un alcance de hasta 600 kilómetros, y fue diseñado para interceptar y destruir misiles balísticos intercontinentales, así como misiles de crucero hipersónicos, aviones y helicópteros.

Según medios rusos, el sistema antimisiles ruso de defensa aérea S-500 posee características muy superiores a las del modelo ruso S-400 y el estadounidense Patriot PAC 3, y tiene la capacidad de abatir de manera simultánea hasta 10 blancos balísticos que se muevan a una velocidad de hasta siete kilómetros por segundo. 

Sozinov también ha hablado del otro sistema antiaéreo de nueva generación que lleva adelante su empresa, el Buk-M3, el cual —según ha explicado— puede interceptar prácticamente cualquier misil de crucero, así como aviones y helicópteros. Recalca que estos ya se entregaron a la Fuerza Terrestre del Ejército ruso. El Buk-M3, señala, incluye una plataforma remolcada con 12 misiles y otra, autopropulsada, con 6 misiles y un radar. Agrega que "es un sistema único que permite, de hecho, disparar sobre la marcha y elevar sustancialmente la cadencia de tiro en ataques masivos".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell



(Clarin.com) - Lo impedía una protesta de vecinos de Hudson y Pereyra, donde aún no paran las formaciones. 
A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell
Las primeras formaciones en llegar a la estación City Bell del tren Roca eléctrico.

La espera se hizo larga. Después de un año y medio sin servicio, a más de un mes de que se anunciara que volvería, este fin de semana el tren Roca completó su recorrido hasta City Bell. Hoy es el primer día hábil en el que las formaciones conectan Constitución con esa ciudad bonaerense, a 10 kilómetros de la estación terminal de La Plata, tramo que aún no está habilitado.
A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell
Las obras para adaptar los andenes en Hudson.

El sábado, a las 4.52, partió desde City Bell una formación hacia Capital. Tres minutos más tarde, desde la estación Constitución salió otra en sentido inverso. Así se reactivó un tramo que no transportaba pasajeros desde septiembre de 2015. Un servicio con 20 mil usuarios que hasta la semana pasada debían bajarse en Berazategui y seguir viaje en colectivo u otra vía hasta sus casas.

La vuelta del tren a City Bell había sido anunciada por el Ministerio de Transporte de la Nación para el 11 de marzo. Pero una serie de protestas postergaron su regreso. Los vecinos de Hudson y Pereyra -estaciones intermedias entre Berazategui y City Bell- reclamaban que el Roca se detuviese en esos parajes como lo hacían las viejas formaciones que anduvieron por las vías hasta 2015. Al conocer que el tren llegaría a City Bell sin detenerse en Hudson y Pereyra se sentaron sobre los durmientes e impidieron el paso de las formación durante más de un mes. Es que en esas estaciones, a diferencia de otras como Plátanos o Villa Elisa -también intermedias- los andenes no habían sido equipados con estructuras provisorias o permanentes que permitieran el acceso a los pasajeros.

A más de un mes del anuncio oficial, el tren Roca eléctrico comenzó a llegar a la estación City Bell
Hudson. El piquete que impidió la llegada del tren cuando se anunció oficialmente.

Hoy el Roca sigue sin detenerse en Hudson y Pereyra. El reclamo de los vecinos también se mantiene aunque, hasta el momento, no se traslada a las vías, lo que permite la circulación de las formaciones, desde y hacia City Bell. En Hudson ya comenzaron las obras (se estima que estarán listas en 50 días) para construir andenes definitivos y en Pereyra empezarán en las semanas próximas.

"El conflicto estuvo teñido por internas políticas y gremiales. Con intencionalidad se distorsionó la información frente a la genuina preocupación de los vecinos. Todos estos elementos impidieron avanzar con las obras en los tiempos que teníamos previstos", se excusaron fuentes del Gobierno. Mientras tanto, para los pasajeros de Hudson y Pereyra se dispusieron colectivos hasta las estaciones Plátanos y Villa Elisa para combinar con el tren.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Alianza de YPF con empresas internacionales para la instalación de 200 puestos de recarga rápida de autos eléctricos



Resultado de imagen para 200 puestos de recarga para vehículos eléctricos en la red de estaciones de servicio(Telam) - YPF, QEV Argentina y el grupo internacional ABB iniciaron la primera fase de un proyecto que contempla la instalación de más de 200 puestos de recarga para vehículos eléctricos en la red de estaciones de servicio que la petrolera tiene en el país.

El acto de firma contó con la participación del CEO de QEV, Pablo Negre, y el gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois. Durante el encuentro, Negre afirmó que la alianza con YPF "dotará a la Argentina de una red nacional de carga rápida, standard y universal, que permitirá que el país sea un jugador destacado en el futuro de la electro movilidad en Latinoamérica".

Por su parte, Levallois destacó la importancia de este acuerdo: "Se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente. Vemos una tendencia mundial con interés creciente por la utilización de la energía eléctrica como medio de locomoción. YPF va a liderar esa evolución en nuestro país."

La primera fase contempla la puesta en marcha de 220 postes de recarga en 110 estaciones de servicio. La instalación estará a cargo de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri) y demandará u$s 13 millones. Los dispositivos, desarrollados por ABB, son de carga rápida DC (15-30 minutos por término medio para el 90% de la batería) y, además, cuentan con los tres protocolos estándar y dominantes del mercado (CCS, CHadeMo y AC).

También poseen un soporte digital multimedia que permitirá al usuario una experiencia de carga ágil y segura mediante la geolocalización del punto de recarga más cercano, la reserva de turno de carga y el pago mediante la aplicación con tarjeta de crédito.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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YPF avanza en la construcción de su parque eólico en Manantiales Behr



(Telam) - YPF avanza en la construcción de su primer parque eólico en el yacimiento Manantiahles Behr, en la provincia de Chubut, con la llegada de los componentes principales de los aerogeneradores al puerto de Comodoro Rivadavia. 
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La petrolera YPF informó hoy que avanza en la construcción de su primer parque eólico en el yacimiento Manantiales Behr, en la provincia de Chubut, lo que le demanda a la compañía una inversión de 200 millones de dólares.

La presentación del estado de obra se produce pocos días después de que comenzaran a descargarse en el puerto de Comodoro Rivadavia los primeros componentes para el motor de las turbinas eólicas de 15 de 30 aerogeneradores que forman parte de la primera etapa para la construcción del parque eólico en Manantiales Behr.

"Este proyecto demandará una inversión de 200 millones de dólares aproximadamente y constituye el primer paso de YPF en materia de energías renovables, un aspecto clave en su visión de ser una empresa de energía integrada", informó esta tarde la petrolera.
En dos barcos, que arribaron en estas semanas al puerto de Comodoro Rivadavia, llegaron las palas de rotor de unos 55 metros de longitud, las torres con una altura total de 84 metros, y los generadores.

Las turbinas fueron "desarrolladas por Vestas, el mayor fabricante de aerogeneradores del mundo, que cuenta con la experiencia, el conocimiento y la tecnología necesaria para las condiciones climatológicas de la región patagónica".

El yacimiento Manantiales Behr se encuentra en una de las áreas de mayores vientos de la Argentina y presenta las condiciones ideales para el desarrollo de un parque eólico de este tipo.

En paralelo con la llegada de los equipos, la compañía trabaja para acondicionar la zona y realizar la obra civil necesaria para la instalación de los aerogeneradores.

El nuevo parque tendrá una superficie total de 6.000 metros cuadrados y contará con 30 aerogeneradores, una línea de 132kV y dos subestaciones transformadoras.

En una primera etapa entregará 50 Mw de potencia, que permitirá abastecer parte del consumo de la compañía en sus yacimientos y refinerías.

En una segunda etapa, generará hasta 100Mw, un consumo similar al que hoy tiene la ciudad de Comodoro Rivadavia.

El parque eólico representa una fuente de energía segura y renovable, que no produce emisiones a la atmósfera ni genera residuos, pero al mismo tiempo permite ahorrar combustibles y reducir costos, así como diversificar la matriz energética y mitigar el cambio climático.

La energía generada por la planta eólica de Mantantiales Behr representa el 16% de la demanda eléctrica de la compañía en el Mercado Eléctrico Mayorista. "El objetivo a mediano plazo es lograr que toda la demanda de electricidad de YPF provenga de fuentes renovables, lo que significará un gran aporte para la sustentabilidad del país", se afirmó desde la compañía.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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