miércoles, 29 de marzo de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros



Por  FRANCISCO HALBRITTER (Urgente24) - Augusto Ulderico Cicaré fabrica motores: desde el que desarrolló a pedido de Juan Manuel Fangio, dice la leyenda, para el DKW (Auto Unión) a los 4 modelos de su helicóptero que, de acuerdo al marketing gubernamental provoca interés en USA, China y Europa (homologada en Francia y pronto lo será en Alemania).
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Él fue visitado por Mauricio Macri en Polvareda (cerca de Saladillo), provincia de Buenos Aires, y para "ratificar un acompañamiento financiero a través del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), y poner la piedra fundamental de una nueva nave industrial" que permitirá duplicar la producción en un año y medio, y triplicarla a 3 años. Cicaré habla de 70 unidades exportadas en 2017.

En Saladillo se decidió declarar el 18/03, "Día del piloto de helicóptero argentino" (ese día, en 1958, "Pirincho" Cicaré "voló su Helicóptero CICARE CH-1; primer aeronave de ese tipo construida en Sudamérica"). Sin embargo, la historia discrepa con el relato PRO que circula por estas horas. Los historiadores de la industria aeroespacional regional no consideran a Cicaré como el pionero sino a RACA. Aquí se reproduce un texto del libro "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina", de Francisco Halbritter - Tomo 2 – Página 726 a 729 (Biblioteca Nacional de Aeronáutica – Colección de Historia Aeroespacial - 2006).

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.

Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.

Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.

En 1971, RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).

RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.
RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.

En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.

En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.

Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.

En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.

En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.

En 1982, Hughes propuso un plan para producir el modelo 530 pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.
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Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.

En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. 
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En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.

En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.

En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.

En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.

La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.

Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.

Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.
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Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.

RACA Hughes 500

El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.

Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).

La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.

Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.

Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.

RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.

Helico

En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.

Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.

Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.
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Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Así será el nuevo puente Lacarra, que unirá la Capital Federal con Lanús



(La Nación) - La obra conectará la autopista Cámpora del lado de la Ciudad con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro en Provincia.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta , junto al intendente de Lanús, Néstor Grindetti , anunciaron el inicio de obras del puente Lacarra, que unirá la ciudad de Buenos Aires con esa localidad bonaerense.
Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús
Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús. 
El nuevo puente conectará la autopista Cámpora del lado de la Ciudad con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro en Provincia, lo que mejorará la circulación de más de 300.000 vehículos que se trasladan diariamente por la zona.

El paso, cuyo tiempo de construcción está pautado en 16 meses, tendrá 60 metros de longitud sobre el Riachuelo más 43,5 metros sobre avenida 27 de Febrero en la Ciudad y otros 43,5 sobre la Avenida de la Ribera Sur, en Provincia. Además, tendrá una calzada de siete metros en cada sentido de circulación, con un separador central, una banquina izquierda de 50 cm y banquina derecha de 1,50 metros, con cuatro carriles, dos en cada sentido.

El futuro puente será utilizado tanto por vehículos livianos, transporte de pasajeros, tránsito pesado, peatones y bicicletas, y la terminación de la obra incluirá la ejecución de nuevas veredas, parquización, iluminación con tecnología LED con sistema de telegestión y señalización vial horizontal y vertical reglamentarias.
Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús
Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús. 
Según el proyecto, el tramo de avenida 27 de Febrero con sentido hacia la avenida General Paz será desplazado de su posición original, mientras que se mantendrá en su posición actual el tramo en sentido hacia el centro.

Del lado opuesto del Riachuelo, en el partido de Lanús, se proyecta una rotonda sobre la calle Coronel Osorio al inicio del terraplén de acceso al nuevo puente, que permitirá la vinculación entre ambas vialidades y la avenida Ribereña.
Así será el nuevo puente Lacarra que unirá la Ciudad con Lanús
Complementariamente sobre la calzada del puente, mano a Provincia, se ejecutará una rama de giro a la derecha para que los vehículos provenientes de la Ciudad puedan tomar la avenida de la Ribera. También se creará un distribuidor de tránsito al suroeste de la intersección de la autopista Cámpora con la avenida 27 de Febrero, que favorecerá el acceso de tránsito pesado a la red de Autopistas Urbanas para descomprimir así la circulación de camiones por las calles y avenidas de los barrios.

El puente vinculará también la Provincia con el Centro de Transferencia de Cargas Sur, la nueva Terminal de Ómnibus Dellepiane y la nueva Villa Olímpica para los Juegos de la Juventud Buenos Aires 2018, que en un futuro va a ser un importante complejo comercial y de viviendas.
Así es como esta ahora el lugar donde construirán el puente
Así es como esta ahora el lugar donde construirán el puente. 
La obra, reclamada desde hace más de 40 años por los vecinos que viven en la zona, disminuirá el tránsito de cargas por el Puente Alsina, al tiempo que mejorará la vinculación de la zona sur de la Ciudad con el norte de Lanús y la conectividad interbarrial del centro de Lanús con la autopista Cámpora. Además, a través de ella van a empalmar las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y Dellepiane, que posibilitan un acceso directo al centro porteño, a autopista del Oeste o a la autopista Riccheri- Ezeiza.

El nuevo paso estará dentro del anillo digital para controlar el ingreso y egreso de vehículos a la Ciudad. De la presentacón también participaron el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli; el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia; la presidenta de Corporación Buenos Aires Sur, Karina Spalla; y el director general de AUSA, Carlos Frugoni.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Walter Ceballos interesado en el Basler (DC-3 Modernizado)



(Facebook) - Visitamos,en Oshkosh (WI), con Raul H. Paz la fábrica Turbo Conversions LLC junto al Presidente Randy Myers. Pudimos verificar que la fabricación del BT67 es totalmente nueva. Lo único que queda del original DC3 es la placa del número de serie. También nos impusimos de las diferentes configuraciones que pueden lograrse para distintas misiones. Hoy vuelan 65 BT67, con 100 empleados fabrican 3 aviones nuevos por año y dan servicio de sostén logístico a todos sus clientes. Me vi gratamente sorprendido por la calidad y tecnología que se incorpora en la fabricación de los nuevos BT67.
La mayor ventaja del Basler sobre el Twin Otter, es que casi lo duplica en carga y alcance.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Walter Ceballos visita a Coulson Group en EE.UU.



(Facebook) - Completando la jornada de trabajo junto al Br. Xavier Issac (Agregado del MinDef en EEUU) y a Raúl H. Raul H. Paz a la sede de COULSON Group en Aeropuerto de Meza (Az;EEUU).

Fuimos recibidos por su Pte. Wayne Coulson junto a todo el equipo técnico y operativo del sistema RADS para ataque al fuego.



Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El esquema ferroviario convierte a Avia Terai en un nodo central que no es aprovechado



Avia Terai-tren.jpg(Diario Norte) - SÁENZ PEÑA (Agencia, Por Hipólito Ruiz) - La localidad de Avia Terai en el gran proyecto en plena ejecución de la reconstrucción del Belgrano Cargas, lo constituye en un nodo central ferroviario que aún no es aprovechado estratégicamente.

A la estación de trenes de Avia Terai llegan de Barranqueras durmientes de cemento que son luego trasladados a distintos puntos de obra, tanto en Salta como Santiago del Estero y Chaco.
La estación de trenes de la localidad, con su extensa playa, se ha constituido en un centro de acopio de materiales rodante, que tiene por finalidad la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.

El incesante movimiento de camiones y de maquinarias pesadas es el paisaje de la estación ferroviaria, la que divide dos ramales: uno hacia el Este, el C-3, con destino a Barranqueras, y el C-12, hacia Tostado y que termina en Rosario. Lo mismo, en carreteras, une la Ruta Nacional 16 conocida como la ruta bioceánica y la nacional 89 que termina cerca de Taboada, en Santiago del Estero, empalmándose con la ruta nacional 34.

Más rieles

Otra novedad importante fue la recepción de 397 toneladas de rieles nuevos, enviados al centro de acopio en Avia Terai, Chaco, para seguir renovando 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas. Las obras atraviesan Salta, Jujuy, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe. La idea es reactivar el ferrocarril de cargas, conectando más y mejor al país con el mundo.

Trabajo de logística

Estas obras y renovación de material rodante forman parte de la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte, con la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.
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Todo el material de rieles que llega al puerto de Barranqueras, está siendo trasladado a la estación Avia Terai en decenas de camiones remolques, donde una terminal portuaria privada que ofrece servicio integral habría apuntado muy fuertemente a invertir en un proyecto de puerto seco en esta localidad.

Los rieles, fabricados en China, se sumaron a los durmientes de hormigón también elaborados en el país asiático. Hasta el momento, ya se habrían transportado unas 25 mil toneladas de materiales en rieles y de durmientes de cemento y otros materiales necesarios para darle continuidad a la obra que estaban destinadas para el ramal C-3.

La idea es potenciar el servicio de transporte de cargas desde provincias como Jujuy y Salta, con la producción primaria del oeste chaqueño hacia el puerto de Rosario.

Llamado a ser el nuevo ramal troncal del Ferrocarril Belgrano, es que se enfocan los últimos llamados a licitación para reconstruir ramales y dejarlos en óptimas condiciones a otros. "Sólo el crecimiento productivo de la zona que recorre permite aspirar a una carga anual de 8 millones de toneladas, más del doble que cualquier otro ramal del país", según se indicó.

Rieles y durmientes

De acuerdo a la información suministrada a este diario por fuentes ferroviarias, los rieles y durmientes que se están acopiando en Avia Terai tienen dos destinos: uno parte del tramo entre Corzuela y Pinedo, donde muy pronto se iniciarán las obras, y el otro es para el tramo en reparación por deficiencias en los durmientes entre Pampa del Infierno y cercanías de Avia Terai.

Para este último tramo, se invertirán más de 330 millones de pesos para la recuperación de la infraestructura ferroviaria del Ramal C12 del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre Los Frentones y el empalme con el Ramal C3, en cercanías de Avía Terai, en el Chaco. Son dos tipos de obras las incluidas en este llamado a licitación realizada semanas atrás. Por un lado, los 25,5 kilómetros de recuperación integral de infraestructura entre Los Frentones y Pampa del Infierno; y, por otro lado, los 36 kilómetros donde se hará tratamiento de vías, entre Pampa del Infierno y cercanías de Avía Terai, donde el Ramal C12 empalma con el C3.

El tramo donde se concretará la recuperación total de la infraestructura había sido uno de los incluidos en el llamado a licitación pública de mayo pasado, destinado a la "ReviReconstrucción sión de proyecto ejecutivo e inspección de las obras de renovación de la estructura de vías en el ferrocarril General Belgrano para cuatro ramales de las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe".

Las obras

SAENZ PEÑA (Agencia) - El material ferroviario de origen chino y los durmientes de hormigón que llegan a la provincia y son despachados al interior tienen como destino las obras impulsadas por el gobierno nacional para recuperar la infraestructura de los ramales C6 (desde el sur del Chaco hacia el puerto de Rosario) y C12 (desde el oeste chaqueño hacia Salta), que forman parte del Plan Belgrano.

Avia Terai se convirtió en un nodo ferroviario, que aún no es aprovechado estratégicamente para atraer la inversión privada. Se habla del inminente desembarco de una empresa de logística para construir una especie de puerto seco.

Esas obras son la continuidad de otras ejecutadas y terminadas durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en virtud del mismo acuerdo con el gobierno chino, que provee rieles y también material rodante para recuperar al estratégico ferrocarril de cargas. La actual administración nacional estableció nuevas estrategias en materia ferroviaria, y fue por eso que priorizó obras en los ramales mencionados, postergando el ramal C3 que conecta el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras.

Se triplicará la carga

SÁENZ PEÑA (Agencia) - La gran obra del Belgrano Cargas, que no incluyo al ramal Avia Terai - Barranqueras, una vez concluida, permitirán triplicar la cantidad de carga transportada e impulsar el desarrollo de las economías regionales del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa, desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero.

El puerto de Barranqueras se prepara para recibir más rieles chinos y otros insumos ferroviarios: rieles de origen chino, fijaciones ferroviarias y durmientes de trocha métrica destinados a obras de renovación de infraestructura del Belgrano Cargas licitadas y en marcha en la región, serán recibidos en el Puerto de Barranqueras durante este año, y enviados desde allí a los distintos obradores establecidos en Chaco, Santiago del Estero, Salta y Santa Fe.

Serán los operativos de mayor volumen que realizará la terminal fluvial en este 2017, ya que sólo en rieles movilizará unas 50 mil toneladas según lo establecido en el segundo convenio de colaboración entre la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y la Administración del Puerto de Barranqueras, que tendrá vigencia de un año desde la firma, la que se aguarda para las próximas semanas.

El acuerdo establece los productos a transportar, las tarifas a cobrar por los servicios que la terminal chaqueña prestará a esas cargas, y su traslado hacia los centros de acopio o hacia lugares que determine la empresa estatal nacional.

Fuente: http://www.diarionorte.com/article/149985/el-esquema-ferroviario-convierte-a-avia-terai-en-un-nodo-central-que-no-es-aprovechado

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cristóbal López perdió el control de la autopista a Ezeiza



Cristóbal López perdió el control de la autopista a EzeizaPor Lucía Salinas - Clarin.com
Vialidad Nacional nombró un interventor en la empresa porque el empresario K debe 500 millones de pesos al Estado.

Cristóbal López, más complicado con sus negocios. Foto Pedro Lázaro Fernández.

Sumando dificultades en sus negocios, Cristóbal López perdió el manejo de la Autopista Ricchieri Ezeiza-Cañuelas, concesión que obtuvo a través de la empresa Aecsa. La semana pasada Vialidad Nacional firmó la resolución de la intervención donde nombró a Roberto Pérez Vierira al frente del manejo del millonario negocio que, tal como informó Clarín en noviembre pasado, será rescindido por el Gobierno. La deuda que mantiene el empresario kirchnerista, actualizada y con la sumatoria de los intereses, asciende a 500 millones de pesos, confirmaron fuentes oficiales.

Con la firma de Javier Iguacel, se oficializó al resolución de la "intervención ampliada" sobre el manejo de la Autopista Ricchieri Ezeiza - Cañuelas. Esto significa que Cristóbal López perdió el manejo y administración del uno de los contratos más importantes que obtuvo durante el kirchnerismo. El Estado le contabiliza una deuda de $ 500 millones por los fondos correspondientes al Recurso de Afectación Específica (RAE), una tasa que deben pagar las concesionarias del dinero abonado en las los peajes que no se pagó, "el dinero que no pagaron lo usaron para pagarle a los accionistas, se financiaron ellos mismos y sólo una pequeña parte fue a obras", señalaron fuentes del organismo vial a Clarín.

La decisión está tomada y es cuestión de semana para que se rescinda el contrato de AECSA -firma donde Esuvial es dueña en el 70 % de las acciones, esta empresa está constituida por CPC (constructora de López) en un 99,12% y Carlos De Sousa en el restante 0,08%. La sociedad es la responsable de la concesión de las autopistas Riccheri y Ezeiza - Cañuelas, y arrastra una antigua y millonaria deuda que el Grupo se niega a pagar. Por eso interpusieron medidas cautelares que no lograron impedir que el negocio llegue a su fin antes de lo previsto.

"Acá se está aplicando la ley, hay varios incumplimientos por parte de López que nos llevan a tomar esta decisión de rescindir", dijo Iguacel en diálogo con Clarín. Entre las irregularidades que se tuvieron en cuenta para la intervención, se consignó que, la cantidad de multas que se aplicaron a la empresa no pueden -por ley- superar el 20% de la garantía que se colocó en el contrato, "y a la fecha el acumulado pendiente de multas impagas es de más del 400% ".

En este punto Vialidad Nacional responsabiliza a la gestión anterior, "López no pagó pero el Gobierno incumplió al no exigirle el pago de la deuda durante años", indicaron a Clarín. 

Si bien, no es parte del contrato original, el RAE se incorporó a través de una adenda desde que López tiene el negocio de la autopista. Un porcentaje debía dirigirse a un fideicomiso para obras, "las autopistas dejaron de pagar este impuesto desde 2013 cuando Cristóbal ingresó en la concesión, hicieron una operatoria similar con el Impuesto al Combustible", señaló una fuente oficial. En este último caso, el empresario K tiene una causa en el fuero penal económico por no pagar a la AFIP $ 8.000 millones que correspondían al ITC y con esos fondos financió parte del Grupo Indalo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Ciudad avanza con la urbanización de dos asentamientos



Por Diego Castells - LA NACION - Se trata de la villa Rodrigo Bueno y el Playón de Chacarita

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó dos leyes que permitirán avanzar en el proceso de urbanización de la villa Rodrigo Bueno, lindera a la Reserva Ecológica de Costanera Sur, y del asentamiento Fraga, también conocido como el Playón de Chacarita.
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Estos trabajos se sumarán así a los ya realizados en las villas 31-31 bis, el complejo Luzuriaga en Barracas y el barrio Papa Francisco en la villa 20, que incluyeron veredas y calles de hormigón, tendidos eléctricos, pluviales y cloacales, además de nuevas viviendas.

Los proyectos fueron despachados por las comisiones de Vivienda, de Presupuesto y de Planeamiento Urbano y obtuvieron aprobación definitiva por unanimidad. Anteriormente, se hicieron las respectivas audiencias públicas, en las que participaron funcionarios, urbanistas y vecinos. En ambos barrios, los vecinos se reunieron con arquitectos para determinar las prioridades de cada lugar.

En la villa Rodrigo Bueno, el gobierno propone la urbanización de cinco hectáreas en Puerto Madero, donde se mejorarán 500 casas y se construirán 300 nuevas. Además, se realizarán trabajos para la apertura de nueve calles, redes de agua potable, desagües cloacales, desagües pluviales, el entierro de la red de distribución de energía eléctrica para consumo habitacional y gas natural, la pavimentación, construcción de veredas, alumbrado público, parquización y forestación.
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En Chacarita, el proyecto establece la integración social, cultural, ambiental y urbana del barrio a los fines de que más de 1000 familias puedan ejercer efectivamente el derecho humano fundamental a una vivienda digna y un hábitat adecuado.

De esta manera, el gobierno porteño sigue adelante con el proyecto de urbanización de las villas de la ciudad, una de las apuestas más fuertes del equipo liderado por Horacio Rodríguez Larreta. Entre los nuevos compromisos asumidos por el jefe de gobierno de cara a 2019 figura la integración de 80.000 vecinos que hoy viven en barrios vulnerables a la red de infraestructura urbana y servicios públicos de los que goza el resto de la ciudadanía: calles asfaltadas, red de agua y luz, cloacas, y nuevos espacios públicos y verdes.

Según el último relevamiento de la ONG Techo, el número de personas que viven en asentamientos precarios en la ciudad asciende a 379.890, lo que representa un 12% de la población porteña. Además, en los últimos tres años se sumaron 30 personas por día a las villas porteñas.

Frente a estas cifras preocupantes, el gobierno diseñó un plan de inclusión y reurbanización que, en su primera etapa, alcanza las villas 31, 20, 15, Lamadrid, Rodrigo Bueno y Fraga.

Esta última es conocida también como el Playón de Chacarita y se encuentra entre las avenidas Elcano y Lacroze, y entre la calle Fraga y la avenida Triunvirato. Como en el caso de varios otros asentamientos, las viviendas informales se construyeron sobre terrenos ferroviarios.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El fin de Fútbol para Todos: un programa que costó diez mil millones de pesos y cuánto se ahorra este año el Estado



Por Alejandro Casar González - LA NACION
Eso es lo que gastó el Estado para transmitir los partidos de Primera desde 2009; con la rescisión, se ahorran en 2017 unos 2.325 millones
Para sostener el Programa Fútbol para Todos, el Estado destinó cerca de 3,7 millones de pesos por día entre agosto de 2009 y febrero pasado
Para sostener el Programa Fútbol para Todos, el Estado destinó cerca de 3,7 millones de pesos por día entre agosto de 2009 y febrero pasado. Foto: LA NACION / Daniel Jayo

El Fútbol Para Todos vivió entre el 20 de agosto de 2009 y el 24 de febrero de este año: fueron 2745 días en los que los goles de los partidos de primera división (y algunos de la B Nacional) estuvieron disponibles para la gran mayoría de los argentinos. Por una decisión política de Cristina Fernández de Kirchner, la AFA y el Gobierno celebraron en 2009 una asociación por diez años que se anuló antes de llegar al octavo año. En total, el Tesoro Nacional destinó $ 10.178.987.071 al programa que estatizó las transmisiones de los partidos. Esto es, casi $3,7 millones por día del Fútbol Para Todos.

De los datos oficiales proporcionados por la Secretaría de Hacienda y la información que consta en los informes de los veedores que siguieron la ruta del dinero del Fútbol Para Todos puede establecerse que, con distancia, la AFA fue el principal beneficiario del programa. La venta de los derechos de TV le reportó a la Casa del Fútbol un ingreso de $ 8.049.409.091,50. Es decir que casi el 80% de todo el dinero que insumió el Fútbol Para Todos quedó en la AFA. 

Sin embargo, la asociación no mejoró su situación económica. Al contrario, su balance contable de 2016 muestra números rojos. Hay una explicación: el cambio de gobierno implicó un desfasaje en el contrato del FPT. En marzo del año pasado, y luego de intensas gestiones con la nueva administración de Mauricio Macri, la AFA accedió a perdonar todas las actualizaciones no cobradas del contrato del FPT. 

En total, si se tienen en cuenta las variaciones del abono básico del cable (ésa era la cláusula de actualización del convenio entre la AFA y la Casa Rosada), para marzo del año pasado la AFA había dejado de percibir cerca de $2300 millones. No sólo perdonó esa cifra, sino que apenas recibió $1661 millones en todo el año pasado por parte de la Casa Rosada, lo que implica un mísero incremento del 7,1% en relación a 2015. Si se tiene en cuenta que la inflación del año pasado bordeó el 40%, aquella suba le resultó insuficiente. Y fue una de las razones para que las cuentas no le cerraran.

El Fútbol Para Todos, que en sus orígenes planteaba sanear las economías de los clubes y auguraba una comercialización exitosa de los espacios publicitarios en los partidos, apenas tuvo avisadores al comienzo y al final de los casi siete años y medio que duró. Fue entre agosto de 2009 y febrero de 2010 (primera etapa) y desde marzo de 2016 y hasta su finalización (segunda etapa). En ambos casos fue fundamental la decisión política. En febrero de 2010, la Jefatura de Gabinete (de la que dependía el programa) canceló de forma unilateral todos los convenios celebrados para incluir publicidad privada en los partidos. La pelota quedó al servicio de la comunicación pública. Y el Fútbol Para Todos se transformó en una usina de avisos oficiales. El único sponsor privado (que pagó parte de sus contratos en especias, es decir, con camiones) fue Iveco. Desde marzo de 2016 y hasta el mes pasado, el gobierno de Mauricio Macri decidió liberar los espacios durante los partidos para que volvieran las empresas privadas.

Esa determinación, sumada a la venta de los derechos de TV a los canales de aire, la disminución de los costos de producción y la comercialización del sponsor principal del torneo (la petrolera Axion) no pudo cambiar la ecuación económica: por más que ingresaron entre $400 y $500 millones el Tesoro Nacional siguió subsidiando las transmisiones: el gasto total en 2016 fue de $1838,63 millones, de acuerdo con los datos de la Secretaría de Hacienda.

El Fútbol Para Todos, nacido gracias a la decisión política de hacer de las transmisiones una plataforma de comunicación de los actos de gobierno, concluye con la certeza del descontrol en el manejo del dinero público. Prueba de ello son los procesamientos confirmados de dos de los tres jefes de Gabinete que tuvieron a su cargo el programa (Aníbal Fernández y Jorge Capitanich) y de su primer coordinador, Gabriel Mariotto. Además, la Cámara Federal también decidió dejar firmes los procesamientos contra un grupo de ex dirigentes de la AFA, entre los que se encuentra el ex presidente Luis Segura.

El agujero negro de los miles de millones de pesos que ingresaron a la AFA fueron los cheques diferidos, que la Casa del Fútbol entregaba a los clubes en concepto de adelantos de derechos de TV. Fue una manera de solucionarles problemas económicos urgentes, que los clubes resolvían cambiando esos documentos por dinero en efectivo en cuevas financieras de la City porteña. En esas transacciones solían perder entre el 15 y el 30% del dinero. Son millones de pesos que eran del fútbol. Y que jamás volvieron a él.

Por más que el Fútbol Para Todos haya concluido, la investigación de la jueza federal María Servini, que pretende dilucidar la ruta del dinero, continúa. La jueza ahora se centrará en el famoso contrato del 2% del dinero del Fútbol Para Todos que recibía la Fundación El Futbolista (que depende del sindicato de jugadores): para eso citó a declarar a los principales referentes del gremio. Sergio Marchi, secretario general de la agrupación sindical y prosecretario de la fundación, comparecerá el 27 del mes próximo. Servini también escuchará a Aníbal Fernández (citado para el 12 de abril), el primer y último jefe de Gabinete que tuvo a su cargo el Fútbol Para Todos. En 2009, Fernández presagió que el Estado no pagaría "un solo centavo" en las transmisiones. Siete años y cuatro meses después, ese mismo Estado terminó desembolsando más de $ 10 mil millones.

El ahorro del 2017

Lo que hubiera recibido la AFA en 2017 por los derechos de TV de haber continuado el FPT puede estimarse en $2325,4 millones, una cifra que sale de aplicarle a los $1661 millones de 2016 un incremento del 40%, teniendo en cuenta la inflación del año pasado. Ese es el dinero que el Estado se ahorra de gastar.

En el año calendario 2017, la AFA cobrará: $350 millones de la rescisión del FPT, $1200 millones de la llave en mano del contrato con Fox-Turner y los primeros cinco meses de ese contrato, que entre agosto de este año y julio de 2018 le reportará a la AFA $3226 millones. El total de 2017 será, entonces, de $3163 millones, un 90% más de lo que percibió la AFA en 2016, y un 36% más de lo que hubiera cobrado en caso de haber continuado con el FPT y haber actualizado el convenio de acuerdo con la inflación acumulada en 2016.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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