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lunes, 6 de febrero de 2017

Desarrollo y Defensa

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María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícola (II)



María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícolaPor Urgente 24
María Eugenia Vidal, beneficiaria del interés ruso.

Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas, que si bien las inundaciones aguaron en esta campaña, no aleja demasiado la meta de 130 millones de toneladas. Pero se refuerza la imperiosa necesidad de agregar nuevas opciones para transportarla. La hidrovía es una de ellas, porque la mitad de la cosecha se genera a no más de 300 km de la costa del Paraná y llega por camión a los puertos. 

El tren es más conveniente para llevar los granos desde el lejano Norte. Pero llegó el momento de invertir en nuevos complejos portuarios y aparece el GazPromBank ruso para asociarse con el grupo PTP y la compañía binacional Zara Impex a fin de financiar el desarrollo de un puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. Cunde el ejemplo paraguayo: el transporte por barcazas que saca el 85% de la cosecha a un costo logístico tan bajo que incentivó la siembra en el país vecino en zonas alejadas a los puertos de embarque.

El banco ruso Gazprombank confirmó que desembolsará u$s 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito, en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zara Impex, que moverá por año hasta u$s 40 millones.

Octubre, justo el mes electoral, es el señalado para que comience a ejecutarse la nueva terminal, cercana a una megaplanta cerealera del grupo Bunge que todavía no está al 100% de su operación y a otra similar de la multinacional Dreyfus, que se estima estará lista para el segundo trimestre de 2018, informaron la Agencia de Noticias Télam y el sitio aduananews.com/

Actualmente, el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y sólo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires que, una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.
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La primera etapa contempla un desembolso de u$s 90 millones, que en 18 meses permitirán al puerto de Ramallo captar 4 millones de toneladas, generándose poco más de 250 puestos de trabajo directo. Pero una vez alcanzada esa meta, en realidad antes, en cuanto se supere el 65% de su capacidad instalada, con una inversión similar a la primera se comenzará con los trabajos de ampliación que posibilitarán la duplicación de la carga, llevándola en consecuencia a los 8 millones de toneladas. Ocupará en total a 500 personas.

El área Villa Constitución, Zárate, Ramallo se convertirá, de este modo, en alternativa al complejo portuario San Martín-San Lorenzo, de Rosario y el Gran Rosario, donde la capacidad de operación, especialmente la logística, se encuentra al borde del colapso.

Expertos reunidos en la Bolsa de Comercio de Rosario indicaron que la perspectiva es que la Hidrovía Paraná-Paraguay transporte unas 20 millones de toneladas anuales, un tercio más que las 15 millones contabilizadas el año pasado.

De Rusia con amour

Se trata del primer proyecto que eligió el banco ruso Gazprombank para desarrollar en toda la región sudamericana, destacó en diálogo con periodistas en la sede porteña de la Federación Rusa en Argentina el representante comercial, Sergey Derkach, a quien acompañaban los directivos de PTP y Zara Impex. El funcionario señaló que "este es el paso previo al ingreso de Gazprombank en el país, cuyo negocio será capitalizar proyectos de desarrollo".

Pertenece en un 35% al Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, y otro 11% del paquete accionario del banco se encuentra en manos del Estado ruso. "Gazprom tiene participación en las empresas más grandes de Rusia, que representan el 60% de la industria pesada del país", señaló Derkach, quien definió esta etapa en las relaciones comerciales entre Argentina y Rusia como el punto de partida para que "se incremente el comercio bilateral y la llegada de inversiones rusas al país".

La entidad financiera rusa, la tercera en importancia en ese país, con activos por u$s 90.000 millones, aportará la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que les prestará a sus socios.

La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Poseerá también una celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones. Tendrá asimismo capacidad para almacenar fertilizantes fosforados.

Además del banco ruso Gazprombank, que tiene el 51%, el Grupo local PTP será, con el 39%, el segundo de los tres financistas en la construcción del puerto multipropósito en Ramallo. El presidente de la firma concesionaria de la Zona Franca Santafesina, Guillermo Misiano, explicó a Transport & Cargo que la inversión en la primera etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones.

Detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y que luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".

El restante jugador, con el 10%, es la compañía binacional Zara Impex (comercializadora de alimentos y fertilizantes), cuyo director general, Mariano Kleimans, puntualizó que "este emprendimiento ayudará a bajar los costos logísticos del comercio entre Argentina y Rusia".

A lo que Derkach remarcó que "facilitará la exportación de productos argentinos a Rusia y el ingreso de mercadería rusa a la Argentina". Subrayó en tal sentido que "en los últimos años el intercambio comercial cayó de u$s 1.500 millones en 2013 a u$s 950.000 en 2015". Y destacó que "la Argentina es un país que para Rusia significa una prioridad en la región. El año pasado se cumplieron 130 años de relaciones entre ambos países".
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Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta, donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Tal es así que desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución, emprendimiento en el que lleva invertidos más de u$s 11 millones. Está a punto de ser inaugurada y, en los próximos 90 días, generará más de 200 puestos de trabajo en forma directa.

La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010.

Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.

El adjudicatario, PTP Group, es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.

Su titular Misiano anticipó que "por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires".

Tren y río

Las inversiones que se realicen en la hidrovía y el FFCC Belgrano permitirán disminuir costos logísticos y aumentar el flujo de mercadería del norte argentino (NEA/NOA) con una eficiente salida por el complejo portuario de la zona de Rosario. Aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años, y existen aproximadamente 18 millones de hectáreas de tierra arable aún disponibles para incorporar a la agricultura. Casi el 50% de esta superficie se encuentra ubicada en el norte del país.

Un trabajo realizado por el director de Dreyfus, Luis Zubizarreta, parte de la base de que el mundo necesita que la región centro de Latinoamérica (Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia) incremente su producción de soja/alimentos. Y que para que ello suceda es primordial el desarrollo de la logística eficiente mediante la utilización masiva de la hidrovía, que posibilitó al productor recibir mejor precio y producir más, y la puesta en valor del ferrocarril con un eficiente esquema de open access. Por lo tanto, extrapola que lo mismo debería suceder en el NOA y NEA.

Su hipótesis es que para el desarrollo de esta región es fundamental lograr el agregado de valor en origen de esa creciente producción agropecuaria, incorporando eslabones a la cadena agroindustrial que genere más trabajo calificado.

Recuerda que en 1945, el ferrocarril transportaba 45 millones de toneladas en Argentina y hoy mueve menos del 5%, en un contexto en el que las inversiones para mantener el sistema carretero son gigantes. Destaca que en ese aspecto es clave evitar la posición dominante de algún jugador en la operación ferroviaria; situación no del todo contemplada en algunas de las concesiones del ´90.

La vía fluvial

Al realizar un inventario de la hidrovía en los últimos 25 años, puntualiza:
• El río se profundizó de 26/27 a 34 pies en el tramo Timbúes – océano.
• Ello apalancó inversiones enormes en nuevas y más grandes plantas de molienda en el gran Rosario: de 21 mil TT/ día a 160 mil TT/día – un crecimiento del 490%.
• Se invirtieron US$ 3.000 millones en puertos oceánicos, plantas de molienda y biodiesel.
• Los flujos de salida por el río aumentaron exponencialmente.
• La carga transportada en barcazas se incrementó de 700 mil tn. a más de 15 millones anuales.
• El costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, en un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay.
• La flota de barcazas ha aumentado considerablemente, de 200 en los inicios a más de 2.200 en la actualidad. A eso se suman más de 40 equipos portacontenedores –doble que en 2008 y con mayor escala - con un flujo superior a 120 mil TEUS/año.
• Inversiones por empujes y barcazas por US$ 2.500 - Si se suman puertos fluviales, astilleros etc son muchos más – una de las mayores de la región.

Al aclarar que Argentina tiene el 50% de su producción a menos de 300 km del puerto, lo que da eficiencia al camión, muestra el trabajo que se encuentra dentro de ese radio en Rosario:
-50% de la producción de soja.
-35% de la producción de maíz.
-35% de la producción de trigo.

Contrasta con que el resto de las regiones agrícolas están en zonas alejadas y marginales, de modo que el peso del costo logístico es enorme y solo podrán desarrollarse (nuevas áreas y más tecnología) con fletes muy competitivos y de alta rotación, por lo que aconseja el transporte multimodal (camión/FFCC/Barcaza), tipo EE.UU.

La cercanía entre la producción y el puerto hace que Argentina transporte por camión el 83%, por tren 13% y por barcazas 4%, mientras que Brasil lleva el 60% en camión, 33% en tren y 7% en barcazas. En Estados Unidos se invierte la ecuación: barcazas 61%, tren 23% y camión 16%. En 25 años Paraguay hizo un espectacular vuelco en el traslado de cosechas que se reflejó en un exponencial aumento de los campos sembrados. Del 82% que sacaba por camión en 1990 redujo la participación al 15%, eliminó el 3% del tren y las barcazas pasaron de ocupar el 15% al 85% en 2014.

La ventaja en los costos se nota claramente cuando se compara que un convoy que transporta 30 mil toneladas de carga equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones, y que con 1 ton combustible para 1 ton de carga se recorren: 991 km en barcaza; 769 km en tren, y 241 km en camión, según la investigación realizada por Dreyfus.

Zubizarreta, quien a su vez ocupa un puesto en la dirección portuaria, compara la hidrovía del Mercosur con la del río Rhin, que pasa por 5 países a través de 890 km. Transitan por ella 330 mil millones de toneladas al año y 2 millones de TEU, con un 60% de productos energéticos, 20% de alimentos y otro tanto de químicos.

La del Mississippi, en cambio, recorre 3770 km mediante 21.000 barcazas (15% tanque), de las que se renuevan entre 700 y 900 al año. El flujo de carga asciende de 400 y 450 mil millones de toneladas al año. Posee 191 represas. Y la explotación está concentrada en 7 compañías, que operan el 76% de la flota.

El flete Chicago-Nola (1400 km) cuesta US$ 24, contra US$ 22 que se cobra por Asunción-Rosario (1200 km) en la hidrovía argentina, que cruza Brasil, Paraguay y Uruguay, donde habitan 50 millones de habitantes. Navegan 2200 barcazas (10% tanque) que llevan 53% de granos, 32% de mineral de hierro, combustible 11% y material construcción 2%. El 77% de la flota está en poder de 7 empresas. Emplea en forma directa 2.000 personas en la operación fluvial y más de 15 mil en el sistema portuario y astilleros.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Montoto y los negocios con Israel, detrás de la supervivencia de Patricia en el Gobierno



(LPO) - A pesar de los traspiés de su gestión, Macri sostiene a la ministra por los influyentes respaldos que consiguió.
Patricia en la frontera israelí
Patricia Bullrich es una de las funcionarias más cuestionadas del gobierno de Mauricio Macri, con el agravante de que lo es en una áreas crítica de la administración, a diferencia de otros ministros que son igual o más criticados que ella pero en lugares menos neurálgicos. Aun así, la ministra de Seguridad sobrevive.

Además de los cuestionamientos políticos a la funcionaria, la inseguridad está el tope de las preocupaciones en todas las encuestas, en la misma línea o por encima de la inflación o el desempleo. En un año electoral, el crecimiento de esa preocupación puede ser un factor clave, pero Macri ha evitado cualquier cambio como los que hizo en el área económica.

La razón de esa supervivencia está en los influyentes contactos que explican el arribo de Patricia a esa posición, cuando no tenía ninguna experiencia en el tema. El más importante de sus apoyos es el empresario Mario Montoto, que ya supo ser el hombre clave del Ministerio de Seguridad bonaerense durante la gestión de Daniel Scioli en la provincia.

Bullrich conoce a Montoto desde la época en que militaba en la organización Montoneros, donde el ahora empresario era tesorero. La relación entre ambos nunca se rompió y Patricia siempre mantuvo el vínculo, al punto de que años atrás recibía a gente en una Fundación que operaba en una oficina de Montoto, ubicada unas cuadras de la Plaza de Mayo.

Montoto es el dueño de la empresa Codesur, dedicada a "soluciones para la defensa y la seguridad interior", según se presenta en la web. La firma se dedica a la provisión de equipamiento para las fuerzas policiales, logística en seguridad y desarrollos tecnológicos para esa área. Una de sus especialidades son los sistemas de vigilancia urbana (cámaras y monitoreo).

Montoto es presidente de la Cámara de Comercio Argentina-Israelí y suele ser un vínculo directo para comprar el armamento de última generación que produce esa potencia de Medio Oriente.
Codesur fue el gran proveedor de la provincia de Buenos Aires en la gestión Scioli, y Montoto se convirtió en una especie de ministro de seguridad en las sombras, ya que era el principal asesor del gobernador. Su presencia condicionó a todos los ministros, sobre todo a Carlos Stornelli que se fue molesto por la influencia del empresario.

Actualmente, Montoto es el nexo de Bullrich con el gobierno de Israel, el otro factor clave para la supervivencia de la ministra. El Ministerio de Seguridad acaba de cerrar la compra a ese país de cuatro lanchas rápidas para patrullar el río Paraná y sistemas de vigilancia de cruces fronterizos terrestres, todo por 84 millones de dólares.

Montoto tiene entre sus grandes socios comerciales a Israel, que es un actor clave de la industria armamentística por el desarrollo tecnológico de equipamiento militar liviano, que lo convierte en uno de los principales proveedores de todo el planeta. El Gobierno argentino tendría en carpeta la compra de dos aviones espías a ese país, entre otras operaciones.

No se trata de un secreto, ni de una relación oculta: Montoto es el presidente de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí y suele presentarse con esa chapa.

La compra de las lanchas y el sistema de vigilancia se cerró en la visita de Patricia a Israel, en noviembre pasado, promovida por Montoto. Allí la funcionaria se reunió con los ministros de Defensa y Seguridad Pública de Israel, Avigdor Lieberman y Gilad Erdan y también con el director de la Dirección de Cooperación de Defensa Internacional (SIBAT), Mishel Ben Baruch, responsable del comercio del equipamiento tecnológico de defensa israelí y vocero de las empresas de seguridad.
Además de recorrer varios puestos de control fronterizo, Bullrich (que viajó acompañada por el diputado nacional y ex vicepresidente de la DAIA, Waldo Wolff) participó de la Conferencia Internacional Israel HLS & Cyber 2016, a la que se sumó el empresario.

"Un equipo de trabajo del Estado argentino, encabezado por la ministra Patricia Bullrich, estuvo presente y participó de varias de las actividades organizadas durante la exposición. De hecho, la propia ministra de Seguridad Nacional disertó en uno de los paneles, donde se refirió a los desafíos que enfrentamos desde la Argentina en materia de seguridad", contó Montoto en una columna que publicó en Infobae, donde hizo una fuerte defensa del comercio entre ambos países y destacó "la relación está en uno de sus mejores momentos".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Aerolíneas evalúa vuelo a Malvinas



Mario Agustín Dell'Acqua y Guillermo Dietrich.
(LPO) - Aerolíneas Argentinas y la Cancillería evalúan la posibilidad de programar un vuelo que una Trelew, Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas. Así lo reveló el gobernador de Chubur, Mario Das Neves.



Mario Agustín Dell'Acqua y Guillermo Dietrich.
El Gobierno está evaluando la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas programe vuelos que unan Trelew, Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas, reveló hoy el gobernador de Chubur, Mario Das Neves.

El mandatario provincial señaló que esta posibilidad le fue revelada ayer por el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Agustín Dell'Acqua, en una reunión que se realizó en la Ciudad de Buenos Aires. "Nos preguntaron cuál era nuestro parecer respecto a la posibilidad de un vuelo a Malvinas y les dijimos que este era un pueblo malvinense y nos perecía correcto", dijo Das Neves en una rueda de prensa que ofreció en Rawson.

"Es un tema que se está tratando en Cancillería, pero podemos imaginarnos que podría haber un vuelo Trelew-Comodoro-Malvinas, o alternativamente Trelew-Río Gallegos-Malvinas" y recalcó que al respecto "nosotros les hemos dado el visto bueno".

Por otra parte, manifestó: "Estuvimos con Dell' Acqua y más allá del vuelo anunciado de Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew, que incluso puede seguir a Ushuaia para unir una parte más al turismo, logramos algo que veníamos pidiendo con la anterior presidente de la compañía que era el vuelo Trelew-Córdoba, y con posibilidad de ampliación con Salta".

Detalló al respecto que Aerolíneas Argentinas "tiene un estudio hecho que la corriente migratoria más fuerte que hay es la boliviana y para llegar un trabajador boliviano de Chubut a Bolivia tarda en la actualidad, por lo menos, dos días y medio o tres, por eso ellos evalúan la posibilidad de que el vuelo llegue a Salta". 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital



Por Pedro Gianello - Clarin.com
La nueva traza tiene 83 kilómetros, es la continuación del Camino del Buen Ayre y pasa por 15 distritos. Estará terminada en 2019.
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital. El primer tramo de la autopista está avanzado en un 50%.

Aquella vieja promesa de poder ir desde el Oeste a la Costa Atlántica sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires, de a poco empieza a tomar forma. La Autopista Presidente Perón, más conocida como la continuación del Camino del Buen Ayre, conectará con la Ruta 3, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, llegará hasta La Plata y podrá empalmarse con la Ruta 2. La obra ya tiene un notorio avance a la altura de La Matanza. Y desde Vialidad Nacional afirman que estará terminada en junio de 2019.

Los 83 kilómetros de la Autopista Presidente Perón, desde la finalización del Buen Ayre en Ituzaingó hasta La Plata, fueron divididos en cuatro tramos, y los primeros dos surcan el Oeste. Formará el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana, luego de la avenida General Paz y del Camino de Cintura. Y estará ubicado antes de la Ruta 6, que une Campana con La Plata, tiene dos carriles y próximamente cobrarán peaje.
La traza es nueva: corre en campos de las zonas rurales de Merlo, La Matanza y Ezeiza. Y el Estado debió realizar algunas expropiaciones de viviendas y lotes, especialmente en Merlo. A la altura de Ituzaingó, correrá en paralelo al Camino de La Ribera, y desde Vialidad Nacional aclaran que ese camino "seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona".

"El primer tramo de la autovía es de 25,55 kilómetros y abarca los Partidos de Ituzaingó, Merlo y La Matanza. Comprende los barrios de Lago del Bosque, Pompeya, La Reconquista, Parque del Sol, Mariano Acosta y 20 de Junio", informan en el Distrito I de Vialidad Nacional. La obra vincula todos los ingresos a la Ciudad de Buenos Aires, en los que circulan diariamente más de un millón y medio de vehículos.

En detalle, contará con un total de cinco accesos centrales previstos: la Autopista del Oeste, la ex Ruta 7, la Provincial 200, la Avenida Patricios Argentinas (o Eva Perón) y la localidad de 20 de Junio, en La Matanza. "Habrá otras variantes en subidas y bajadas en la traza para conectar a los barrios aledaños", agregaron en Vialidad. Aunque todavía no están definidas, aclaran que en La Matanza habrá más bajadas de las dos preestablecidas en primera instancia.

En ese Distrito la traza logrará algo histórico: conectar a 20 de Junio con su propio Partido. Es que hoy, para acceder a ese barrio hay que salir a Pontevedra, perteneciente al Municipio de Merlo, y recién de ahí ingresar a la localidad matancera de quintas. En tanto, el segundo tramo enlaza los partidos de La Matanza, Ezeiza y San Vicente, que incluyen los barrios de San Francisco Javier, Oro Verde y Tristán Suárez, "Tiene 29,69 kilómetros y los accesos a la autopista estarán en Ruta 3, la calle Blas Parera, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, la Ruta 205, Ruta 52 y Ruta 58", detallan en Vialidad.

"En la actualidad, el proyecto tiene un avance total del 50% en el primer tramo y un 25% en el segundo, con un crecimiento en el último año en cada uno de ellos del 20% y 15%, respectivamente", agregaron en Vialidad.

A diferencia del Camino del Buen Ayre, que une el Acceso Oeste y la Panamericana, la continuación hasta La Plata no tendrá tres carriles por lado sino dos. "Sólo pensar en ir a la Costa y no pasar por Capital significa un ahorro de tiempo y de plata: hoy pagaría $ 130 (ida y vuelta) en los peajes de Acceso Oeste, 25 de Mayo, y Buenos Aires La Plata", calcula Jorge Castro, de Ituzaingó, sin contar los nuevos aumentos.

Actualmente por el Camino del Buen Ayre pasan unos 70 mil autos por día, unos 2 millones por mes en promedio. El peaje para recorrer los 23 kilómetros desde el Acceso Oeste hasta la Panamericana cuesta $ 30, uno de los más caros del área metropolitana. Circularán 50 mil autos por día

La construcción de la Autopista Presidente Perón se anunció hace 10 años, aunque los primeros movimientos de suelo empezaron recién en 2012. "Se estima que será utilizada todos los días por 50 mil autos, multiplicando las opciones de accesibilidad para 12 millones de habitantes", aclaran en Vialidad. Remarcan que genera 2.800 puestos de trabajos directos e indirectos y tiene una inversión de $ 7.384 millones.

Una vez que esté terminada conectará a 15 municipios: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela, Berazategui, La Plata, Ensenada y Berisso. Tendrá dos carriles en cada mano, con un ingreso exclusivo a la altura del Camino de la Ribera, que seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona. Es una diferencia significativa con el Camino de Buen Ayre, que entre Ituzaingó y la Panamericana cuenta con tres carriles por lado, que terminaron de repavimentar el año pasado.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año



Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com
Equivale a 1,5 millón de raciones de comida. Es descarte de la pesca comercial: muere en la red y se arroja al agua. 
Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año
Cada año la industria pesquera descarta más de 140 mil toneladas de pescado. Es pesca que queda atrapada y muere en las redes con las que se captura a las especies buscadas para comercialización. Como carece de valor se la vuelve a arrojar al mar, aún cuando se sabe que con ella se podría alimentar a millones de argentinos que subsisten en la pobreza con dietas de bajo valor nutricional.

El dato surge de mediciones del Banco Interamericano de Desarrollo, que sitúa en un 20% el nivel de descarte en la pesca industrial. Pero la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca (ACPPP), sin embargo, denuncia que el descarte sería aún mayor y rondaría el 30% de todo lo que sale del mar.Como sea, los expertos hablan de 1,5 millón de raciones de comida desperdiciada. El Instituto de Desarrollo e Investigación Pesquero (INIDEP), dependiente de Nación, no posee cifras oficiales.

"Una vez en la red -por diferencias de presión, arrastre, aplastamiento y escasa circulación de agua-, el pescado llega muerto a cubierta.Cuando se tira al mar, está muerto", dice Jorge Frías, presidente de la ACPPP.

El descarte de pescado es una antigua modalidad de la pesca argentina. Dos años atrás, la Unión Europea implementó políticas antidescarte para traer todo el pescado capturado a puerto y lograr un mínimo de desecho de pesca.Pero el país no logra cumplir con esas normativas, admiten las fuentes consultadas.
Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año
El mar argentino es una plataforma rica en especies. Lo que se busca para exportación es básicamente langostino, merluza y calamar. Pero en las redes viene de todo: tiburones, caballa, rayas, lenguado rubio, delfines fransicana (en peligro de extinción) hasta estrellas de mar y lobos marinos. "Cuando arrojás la red, no discrimina y extrae todo tipo de peces sobre todo pequeños", explica el capitán Frías. A estas especies, se las llama pesca acompañante y son las descartadas. Desde la Fundación Vida Silvestre, el experto Guillermo Cañete, se lamenta: "Faltan datos concretos y trabajos científicos que evalúen el descarte" para impulsar políticas de estado eficientes.

Frías agrega: "La ley es contradictoria y la Argentina miente". Se refiere a la ley federal de pesca de 1998. Es la 24.922, que prohíbe el descarte y las prácticas no sustentables. "Pero eso jamás se cumple -asegura Frías- nada evita la pesca de especies acompañantes o juveniles". Los juveniles son peces inferiores a los 35 centímetros que todavía no se han desarrollado ni reproducido.

Pino Solanas, junto a su asesor en alimentación y pesca, César Lerena, concuerda con Frías: "El descarte actual está en el orden del 30% y claramente es imposible controlar lo que pasa arriba de los barcos: se disponen de solo 80 inspectores para embarcarse en 550 pesqueros".

Frías impulsa un proyecto de "Descarte Cero". Propone un subsidio del 30% de gasoil, para que de esta manera se traiga toda la pesca acompañante y se procese en empanados frescos, enlatados, escabeches, pasta de pescado, hamburguesas y otros productos. Estas capturas incidentales son de máxima calidad nutricional, asegura. Traer todo el pescado a puerto -afirma- requerirá de fileteadores, envasadores y mano de obra que puede alentar a sectores postergados. Por otra parte, "la calidad alimenticia del pescado es solo comparable con la leche materna", advierte César Lerena, asesor de Solanas y autor del proyecto para una nueva ley federal de pesca impulsada por Proyecto Sur. La iniciativa parlamentaria se encuentra en el Senado a la espera de poder ser tratada este año.

Se trata de cambiar un paradigma ineficiente y poco sustentable. También de modificar una ley que en los hechos nadie cumple. El sector pesquero genera 1500 millones de dólares al año, unos 200 millones más que la exportación de carne argentina. Pero la Argentina consume sólo un 5% de lo que se pesca. El resto se exporta a Europa, EE. UU., Japón, Brasil, Corea y Arabia Saudita , entre otros países. Así las cosas, tanto el Estado como los principales mercados donde se derivan los recursos pesqueros, no logran hacer cumplir las normas para limitar el descarte de alimentos que podrían abastecer a grandes poblaciones de argentinos. Y hacer de la pesca una industria realmente sustentable y ecuánime.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Julio Martínez: "El Irízar ya nos queda chico, necesitamos un buque polar complementario"



Por Mariano De Vedia - LA NACION
El ministro de Defensa advierte que la próxima puesta en funciones del rompehielos no será suficiente para la campaña antártica; cuestiona la decisión de haberlo reparado por sus altos costos

Con el emblemático rompehielos Irízar restaurado en un 95% y a punto de ser sometido a las primeras pruebas de agua, el Gobierno ya sabe que su capacidad será insuficiente para abastecer todas las bases antárticas. "El Irízar nos va a quedar chico. Necesitamos un buque polar complementario", anticipó el ministro de Defensa, Julio Martínez , en una entrevista con LA NACION, al revelar que ya analiza opciones en Rusia y Alemania.

Martínez explicó que con la recuperación del Irízar, de cuyo devastador incendio se cumplirán diez años en abril, se multiplicó por cinco el área destinada a laboratorios de investigación (pasó de 74 a 415 m2) y también creció el espacio dedicado al transporte de pasajeros (de 245 a 313 plazas), lo que redujo la capacidad logística del barco. "Cuando el Irízar esté en condiciones será un paso adelante. Pero la demanda en las bases es cada vez mayor y será necesario adquirir un buque polar complementario", afirmó.

Todo eso hace replantear si fue una decisión acertada recuperar el rompehielos, cuya reparación costó US$ 147 millones, a lo que deben añadirse otros US$ 137 millones por el alquiler de otros buques en las sucesivas campañas antárticas. Un total de US$ 284 millones, cuando se podría hacer construido uno nuevo, en tres años, por US$ 250 millones. "Hubo un costo de aprendizaje que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda", admitió Martínez, quien tiene otro desafío en materia presupuestaria: reducir la brecha del 43% que separa los sueldos de los militares respecto de lo que cobran sus pares en la Gendarmería o la Prefectura.

-¿El Irízar estará operativo antes de fin de año?
-No damos fechas. Los que las dieron se equivocaron. Ahora que ya está listo el dragado comenzarán las pruebas de puerto y de mar. Es como un banco de pruebas en una fábrica de autos. Hay que sacarlo de la línea y someterlo a controles de calidad.

-¿El problema del dragado se solucionó?
-Sólo falta dragar debajo del barco, hay que correrlo para hacerlo. Se tuvo que dragar siete metros de profundidad.

-¿Se superaron las diferencias con el Ministerio de Transporte?
-Nunca hubo fricciones. Les explicamos la situación y ellos dieron sus razones, las entendimos y la obra se hizo con fondos nuestros.

-¿Con todo lo que se gastó, valió la pena arreglar el Irízar?
-Hubo un costo de aprendizaje en la reparación del rompehielos, que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda.

-¿Ese costo de aprendizaje fue innecesario?
-Me parece... pero ya está. Cuando yo era diputado planteé varios reclamos al gobierno kirchnerista por este tema. Queremos mirar para adelante. Ahora lo someteremos a pruebas, pueden aparecer vicios ocultos. El objetivo estará cumplido cuando el Irízar deje de ser noticia. Cuando esté listo, será un paso adelante. De todos modos, necesitamos adquirir un buque polar para complementarlo.
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-¿Eso requerirá una inversión importante?
-Depende de las condiciones. Puede ser usado o nuevo. Un buque usado puede costar entre US$ 10 millones y US$ 30 millones; uno nuevo, entre US$ 50 millones y US$ 60 millones.

-¿Descarta comprar uno nuevo?
-No, no se descarta, porque en el mercado no hay muchos buques polares usados en condiciones, que no tengan asbesto, por ejemplo. Lo ideal sería encontrarlo. Estamos viendo en Rusia, en Alemania y oros países. Quisiéramos hacerlo lo antes posible, pero no es fácil. Lo tenemos previsto en el presupuesto. Otro problema de un buque nuevo es que la entrega demora dos o tres años.

-¿Generó contratiempos la actual campaña antártica con otros medios?
-Se cumple con total normalidad, lo hicimos "a lo macho"... no es lo adecuado, pero gracias al profesionalismo y la voluntad de las Fuerzas Armadas se pudo llevar adelante. Ahorramos más de US$ 12 millones en medios navales y US$ 1 millón en el alquiler de los medios aéreos para llegar a Belgrano II (la base más austral), con aerolanzamientos y dispositivos para el traslado de personal. Y en los alimentos podremos tener un ahorro del 50 por ciento.

-¿Cómo se hizo ese ahorro?
-Compramos en el mismo Mercado Central que lo hacía el gobierno anterior. Hoy el Mercado Central tiene otra conducción; el ministerio, también, y el ahorro es considerable: $ 40 millones. Cuando termine la campaña haremos las cuentas y aportaremos datos a la causa judicial.

-¿El Gobierno no retiró los residuos producidos en las bases, como exige el tratado antártico?
-Hemos retirado algunos residuos, cosa que en la base Belgrano II no se hacía desde hace tres años.

-¿Habrá otras compras de buques?
-La idea es construir cuatro buques patrulleros oceánicos OPV, dos en astilleros del exterior y otros dos en Tandanor, con financiamiento internacional, para patrullaje pesquero. Estamos viendo cotizaciones en España, Francia y Rusia. Podrían ser créditos a diez o doce años.
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-¿Aviones también?
-Para la Fuerza Aérea estamos analizando la compra de aviones de entrenamiento y de transporte mediano. 
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Los montos varían porque la situación del país no era lo que se pensaba en un momento. Eso hizo bajar las expectativas. Por ahora no compraremos aviones supersónicos.
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-¿Habrá una mejora salarial?
-Se va a avanzar en un blanqueo progresivo, junto con la jerarquización y recomposición salarial. Hay una gran dispersión en los sueldos, no hay dos coroneles que cobren igual. La remuneración en negro es casi el 50 por ciento. El objetivo es ir achicando la brecha con las fuerzas de seguridad, que creó el kirchnerismo, que en promedio llega al 43 por ciento.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nadie quizo comprarlo: el Rompehielos japones AGB-5002 "Shirase"



Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Rompehielos japones "Shirase" botado en 1982 y completado en 1983; fue dado de baja en julio del 2008, se va a desguace por no encontrar un comprador; había sido puesto a la venta, pero no hubo interesados.
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Con un desplazamiento a plena carga de casi 19.000 ton., propulsados con motores diesel que le brindan una nada despreciable velocidad máxima de 19 nudos, su tripulación es de aproximadamente 170 + 60 personas para investigaciones científicas; posee hangar para tres helicópteros "Sea King" y una espaciosa cubierta de vuelo, dispone de cuatro grúas.

Actualmente, es operado por la compañía de información sobre el clima Weathernews -cedido en el desde el 2009 por el gobierno japones- para utilizarla como una instalación para el seguimiento de los círculos polares, la observación meteorológica por Japón y para exposiciones, debates y experiencias sobre el cambio climático y el medio ambiente mundial. El 10 de febrero de 2010, el buque fue entregado a Weathernews.
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Especificaciones: 
Ordenado: 1979
Botado: 11 de diciembre de 1981
Oficial: 12 de noviembre 1982
Basado en: Yokosuka
Estado: Empleado para observación e investigación antártica sobre el clima y el medio ambiente
Tipo: Rompehielos
Desplazamiento: 11.786 t
Longitud: 134 m 
Manga: 28 m 
Calado: 9,8 m 
Propulsión: Diesel-eléctrico , 30.000 PS
Velocidad: 19 nudos (35 km/h) (max)
Tripulación: 170 marineros + 60 investigadores
Helicópteros: 2 

Otra oportunidad desaprovechada, ya que era vendida como chatarra -su peso en hierro-.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Complicaciones para Macri en la era Trump



Joaquín Morales SoláPor Joaquín Morales Solá - LA NACION
Mauricio Macri es, tal vez, el único presidente del planeta que no tiene derecho a la esperanza frente a Donald Trump . Lo conoció y lo frecuentó hace 30 años. Esa relación se hizo esporádica sólo mucho tiempo después, cuando el actual presidente argentino se dedicó a la política, ya a comienzos de este siglo.

Macri sabe que Trump tiene un temperamento imprevisible, autoritario, cambiante, a veces caprichoso. Han hablado una vez por teléfono después de que Trump fue elegido, pero Macri prefiere mantener la distancia, quizá para no correr la suerte del primer ministro australiano o del presidente mexicano, a quienes el jefe de la Casa Blanca destrató en conversaciones telefónicas. Es fácil advertir en sectores del oficialismo cierta nostalgia por los tiempos de Barack Obama, cuando los líderes mundiales competían por la belleza moral de sus discursos.

A pesar de todo, cabe preguntarse si el gobierno argentino tomó nota de que el mundo que lo recibió ya no existe. Una síntesis arbitraria podría decir que el mundo de hace poco más de un año era el del universo de Davos, promotor de la globalización, del libre comercio y de un intenso intercambio financiero. Las ideas estaban claras. Democracia, libertad para comerciar y liberalismo político conformaban el trípode que sostenía los principios de Occidente. China y Rusia emergían como grandes países que podaban el árbol de esos principios: aceptaban (aceptan) las reglas del capitalismo, pero detestan la democracia y las libertades políticas y personales.

Trump vino a mezclar todo, porque rechazó dos elementos clave de la globalización: la libre circulación de las personas y el libre comercio. Es cierto que el planeta se hizo cada vez más peligroso por la aparición de un terrorismo inhumanamente creativo para matar a personas inocentes. Las consecuencias positivas de la globalización son irrefutables, pero la política gastó demasiado tiempo en reflexionar sobre sus consecuencias negativas. Discutió largamente sobre la falta de conducción política de un proceso incesante e imparable. No hizo nada. Ahora bien, ¿las formas y el contenido de las soluciones que aplica Trump son las correctas? No, evidentemente, porque sus políticas son agresivamente proteccionistas en el terreno de la economía y están despojadas de los valores humanistas de la cultura occidental.

Los enemigos declarados de Trump son, hasta ahora, México, Europa y China. Es novedoso el caso de México, país con el que todos los gobiernos norteamericanos tuvieron especial cuidado para relacionarse. México es uno de los dos únicos países (el otro es Canadá) que tienen frontera terrestre con los Estados Unidos. Todas las administraciones de Washington, por otro lado, manifestaron su apoyo a la Unión Europea, donde está el mayor número de aliados de los Estados Unidos en la OTAN, la alianza militar del Atlántico Norte. China es un caso especial, que provocó siempre en Washington cierto malestar por su agresividad comercial, aunque siempre, también, prevaleció la tesis de Henry Kissinger de que los Estados Unidos debían respaldar a China para debilitar a Rusia (o, antes, a la Unión Soviética). La asombrosa novedad actual es que Trump se siente más cómodo con el déspota ruso Vladimir Putin que con cualquier otro líder mundial.

La retórica contra Trump comenzó siendo un murmullo en la diplomacia internacional. Así era hasta que en los últimos días se pronunciaron el secretario general de las Naciones Unidas, António Guterres, y los principales líderes europeos, quienes criticaron formalmente las políticas de Trump. Sin embargo, el ex presidente del gobierno español Felipe González acusó de "cobardía" a los países europeos por no ser más claros en el cuestionamiento a Trump. "Sería un error caer en políticas antiyanquis", dijo, y agregó: "No hay que cuestionar las políticas de los Estados Unidos, sino las políticas de su presidente". La línea propuesta por Felipe tiene un consenso bastante amplio en expertos diplomáticos de la Argentina. Aconsejan: el gobierno de Macri no debe hacer retórica anti Trump, pero debe establecer que no renunciará a los principios de libertad y respeto a las personas, tal como lo hizo la canciller alemana, Angela Merkel. Mostrar principios, no confrontar.

El gobierno de Macri es el más sólido en América latina si se coteja el grado de popularidad de los presidentes. Tiene una responsabilidad más grande que el resto; por lo tanto, sobre todo porque Trump está derrumbando el mundo en el que Macri quería reinsertar a la Argentina. Las primeras prioridades del presidente argentino fueron siempre Brasil y la Alianza del Pacífico, como una escala hacia el más amplio Tratado de Asociación Transpacífico, en el que participaba Estados Unidos hasta que Trump lo sacó de ahí. Brasil reingresó en una crisis política de imprevisibles consecuencias con las nuevas denuncias de corrupción. México es un protagonista esencial de la Alianza del Pacífico y de la Asociación Transpacífico, pero es sometido a la humillación cotidiana por la Casa Blanca.

A Macri sólo le queda la esperanza de que una Europa más preocupada le preste mayor atención al proyecto de libre comercio con el Mercosur, que se negocia desde hace 15 años. Sucede que también Europa está inmersa en su propia crisis en un año en el que, además, sus principales países deberán revalidar o cambiar sus liderazgos políticos. Los proyectos de reforma tributaria de Trump (beneficio a las exportaciones y castigo a las importaciones) podrían tener un efecto dominó en políticas proteccionistas en el resto del mundo.

Macri tenía el proyecto de hacer de la Argentina el "supermercado" del mundo en lugar del viejo concepto de "granero" del mundo. Es decir, potenciar con exportaciones al sector agroindustrial. Trump es un escollo y lo será aún más si sus políticas revalúan el dólar. Podrían caer los precios de las materias primas y podría, también, complicarse el acceso a los mercados financieros internacionales. Por eso, dejar solo a México ahora es un error político. No se trata de practicar el parloteo antinorteamericano, sino de concretar gestos de acercamiento y de solidaridad con el país azteca.

La canciller Susana Malcorra viene de una experiencia internacional en la que prevalecía el amable multilateralismo de Obama. Su equipo en la Cancillería está formado por diplomáticos antikirchneristas que anhelaban volver a los cargos en la burocracia, aunque hasta ahora no han demostrado que se hayan preparado para ocupar esas funciones. El propio Macri cultivó su amistad (y su ilusión) con el brasileño Temer, cuya estabilidad en el puesto está en duda; con el italiano Matteo Renzi, que perdió un referéndum inútil y concluyó como primer ministro, y con el francés François Hollande, que abandonó la carrera por la reelección y terminará como presidente dentro de pocos meses.

El problema de Macri con Trump no son las visas de los argentinos (que sólo volverán a ser como eran hasta hace pocos meses) ni la exportación de limones a los Estados Unidos (que estuvieron vedadas durante 15 años). El problema es mucho más amplio y profundo, porque obliga al gobierno argentino a una reformulación de su política exterior si quiere relacionarse con un mundo donde han caducado las viejas certezas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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