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viernes, 6 de enero de 2017

Desarrollo y Defensa

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Argentina reanuda las negociaciones por la compra de aviones israelíes



JAI - Los gobiernos de Argentina e Israel reanudaron las conversaciones para que Buenos Aires le compre a Jerusalem un grupo de aviones del tipo Kfir.

Fuentes en América Latina dicen que el precio del acuerdo propuesto es el principal obstáculo, pero "no el único".

El Kfir Block 60 es la última versión del caza, que incluye motores J-79. También lleva el avión a cero horas de vuelo después de una revisión total y cubrirá las próximas 1.600 horas de vuelo antes de que se requiera otra revisión. El avión actualizado lleva un radar Elta 2032 activo, y tendrá una arquitectura abierta que permitirá al cliente instalar otros sistemas.

Dicho radar proporciona capacidades para todo aspecto, tanto ataques terrestres como aéreos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes



Por Nahuel Gallotta - Clarin.com
Cuando las habitaciones del Padelai que habían sido construídas para los niños sin familias se ocuparon por completo, lo primero que hicieron los nuevos e ilegales inquilinos fue "levantar casillas" en los patios y pasillos del lugar, como es común que se haga en cualquier terreno usurpado del Conurbano. La diferencia es que el sitio que acababan de tomar estaba-está-a cinco minutos del Obelisco.
Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes
El edificio del ex Padelai ocupa una manzana, en una de las zonas más turísticas de la Ciudad. Foto: Mario Quinteros

Fue en la década del 90, y durante muchos años, según los vecinos, la zona de la ex Padelai (en San Juan y Defensa) fue la zona más conflictiva de San Telmo. Allí adentro funcionaban distintos bunkers de drogas, en un territorio en el que se mezclaban familias trabajadoras provenientes del Norte del país y bandas de delincuentes. Una época en la que no se veían turistas y cada conventillo del barrio era representado por una o más bandas que se disputaban los negocios ilícitos con las restantes.

Ayer el lugar fue desalojado por segunda vez. Sebastián Alanis, abogado de las familias desalojadas, cerca de las 19 horas, comentó que adentro solo quedaban algunos muebles. Y que hoy por la mañana podrían desatarse algunos conflictos: "Treinta y cinco familias se fueron a Entre Ríos y Pavón con la promesa del Gobierno de la Ciudad de recibir allí un subsidio habitacional. Pero al llegar se encontraron con que el dinero no estaba, y que podrían tener que esperar hasta el lunes para cobrarlo viviendo en situación de calle", dijo.

El subsidio habitacional consiste en un monto que oscila entre los 4 mil y 8 mil pesos, según lo numerosa que sea cada familia. Siempre según la versión del abogado, otras treinta familias lo cobraron o se retiraron habiendo iniciado el trámite para ser beneficiado con un crédito blanco.

Durante la negociación contaron con la presencia de la Defensoría del pueblo, que se comprometió a controlar el pago de los subsidios y cumplimiento de los créditos. "Convoco a que los funcionarios se comprometan a cumplir", pidió el doctor Alanis. "Primero con las familias que quedaron en situación de calle por confiar en la palabra del Gobierno. Y después con las que arreglaron un subsidio 'mayor' a recibir a los 45 o 60 días. Tienen miedo de cobrar sola una cuota y no recibir un peso más, como suele ocurrir en otros desalojos".

Las familias denunciaron que se les descontarían del subsidio unos1500 pesos en concepto de flete. Y 250 por día por el depósito en el que quedaran sus cosas hasta que logren asentarse en hoteles o casas de familiares. El abogado concluyó hablando del futuro legal: "El desalojo es la ejecución de una medida cautelar de entrega precaria del Gobierno de la ciudad; no es una entrega definitiva. Estimamos que en los próximos seis meses llegará el juicio por usurpación. Y en caso de ganarlo, el predio podría ser restituído a las familias desalojadas".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un tren en vía muerta



Ricardo Roa
Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: "Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas..." No adivine, que sigue.

"La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme". Y aquí viene lo mejor: "En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador".

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Fecha: tiempo e' ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: "cuatro horas y un ratito".


La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado



Por Martín Grosz (Clarin.com) - Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.
Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado
Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14 mil ya están fisurados. Nievas

Había gran expectativa de que "el marplatense", el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen "intransitables" y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que "los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad" de las vías". Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con "riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado", poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

Según precisaron, hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados". ¿Por qué? Durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. También dijeron que falta visibilidad en pasos a nivel, que escasean carteles de indicación y que hay puentes "reparados precariamente, apuntalados con durmientes".

Según los delegados, los problemas se dan incluso en áreas donde hace muy poco se habían realizado obras. El caso emblemático es que 14.410 durmientes de hormigón prensado comprados por el gobierno anterior, en 2014 y 2015, ya están "fisurados", lo que dejó esos tramos "reparados" peor que antes.

El servicio, que une la terminal porteña de Constitución con Mar del Plata, dejó de rodar en agosto de 2015, tras varios descarrilamientos y problemas técnicos. A mediados del año pasado, el gobierno bonaerense le cedió a la Nación el ramal.

El 20 de noviembre, el Ministerio de Transporte empezó las pruebas técnicas para chequear las condiciones del tendido. Fue con la promesa, en boca del titular de la cartera, Guillermo Dietrich, de que "el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre".(????)

Pero todo se fue retrasando y ahora, ante la consulta de Clarín, en Transporte no se animaron a confirmar que el ramal pueda ser reactivado este verano. "Se están haciendo pruebas para certificar la calidad y la seguridad del servicio", se limitaron a decir.

Lo que sí aseguran, contra la posición gremial, es que la vía está "transitable de manera segura". "El tren puede circular -indicaron-, aunque por el estado de la infraestructura, en algunos tramos debe hacerlo a velocidades precautorias. Es decir, a bajas velocidades, que en algunos tramos no superan los 12 km/h."

En cuanto los durmientes fallados, afirman que se inició un plan para reemplazarlos totalmente. Y destacan que hasta ahora llevan invertidos $ 1.300 millones para renovar más de 200 kilómetros de vías y hacer obras como la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado.

Con nueve vagones, la formación que hace el recorrido tiene capacidad para 560 pasajeros y es prácticamente nueva: se había traído de China y llegó a usarse poco más de cinco meses. Pero muchas vías siguen obsoletas. Por eso, en cuando al fin se reactive el servicio, el recorrido podrá demorar poco menos de siete horas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Los Buques Anfibios del Grupo de Proyección de la Flota Española



Los buques anfibios del Grupo de Proyección cuentan con personal de Infantería de Marina como dotación para las labores relacionadas con la Carga de Combate, es decir el embarque de material, vehículos y personal de forma que se pueda realizar su descarga de forma que apoye la maniobra en tierra, y/o las posibles variaciones que pudiesen surgir.
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- El Buque de asalto anfibio tipo LPD (GALICIA y CASTILLA) es idóneo para el transporte y desembarco de tropas, vehículos y medios acorazados pesados; puede operar como buque de apoyo logístico para medios contra minas y como soporte para evacuación en zonas de catástrofe. Para las operaciones de desembarco dispone de un dique inundable de 55 metros de largo por 8 de ancho y 855 m cuadrados de superficie desde el que pueden operar hasta seis lanchas LCVP para vehículos/ personal o cuatro de este tipo más una LCU (también de vehículos/personal) o cuatro LCM-8 de material.
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De similares características que el Galicia, el Castilla (L-52) está dotado, además, de medios modernos de mando y control que le capacitan para su función de buque de mando de una fuerza anfibia operativa. Debido a esta cualidad, ha sido a la OTAN para actuar como cuartel general marítimo de alta disponibilidad.

- Buques de Desembarco Anfibios (LST) Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). Son buques capaces de realizar travesías transoceánicas y varar en las playas para desembarcar directamente el personal y material que lleva a bordo. Tiene un desplazamiento de 8.550 toneladas a plena carga, tiene 159 metros de eslora pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos. Puede desembarcar con sus pontones material pesado y lanzar por la popa vehículos anfibios (AAV,s).
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Tiene una capacidad de carga de 2.100 m3 y de 374 hombres y tres helicópteros, disponiendo de un punto de toma en su cubierta de vuelo. Son buques de desembarco anfibio de carros y vehículos, caracterizados por su rampa deslizable sostenida por una grúa pórtico en la proa, que permite el
desembarco directo en muelles ó en la playa, a través de pontones, que asimismo puede transportar el propio buque en sus bandas, contando también con un portón de popa

- Embarcaciones tipo BDK, LCU y LCM-8: Su eslora varía entre 12 y 48 metros. No están proyectadas para largas travesías. Se transportan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) a bordo de transportes desde los que son puestas en la mar por medio de grúas ó pescantes ó inundando la cubierta donde están estibadas en transportes especiales. Su misión principal es trasladar a la Fuerza de Desembarco (FD) a tierra durante el movimiento buque-costa.
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La Embarcación de Desembarco (LCU) es la mayor de las embarcaciones de desembarco que puede ser transportada en un buque de transporte - en la cubierta inundable de un LSD-. Su capacidad máxima de transporte es de tres carros de combate ó 400 soldados

Las del tipo LCU y LCM-8 se trasladan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) cargadas en el dique del LPD. Las LCM-6 y LCVP pertenecen orgánicamente a los buques anfibios.

Embarcación de desembarco de medios mecanizados (LCM): Existen dos tipos de estas embarcaciones, la LCM-6 y la LCM-8. Ambas se utilizan para transportar y desembarcar vehículos pesados, carga general ó personal durante el movimiento buque-costa. La LCM-6 puede transportar hasta 120 hombres con sus equipos de combate ó un vehículo de 30 Toneladas.
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La LCM-8 puede transportar hasta 150 hombres ó un carro de combate de 60 Toneladas. Su rampa de proa, perfeccionada y más baja que la de LCM-6, permitiendo que el carro que transporte pueda hacer fuego durante la aproximación a la playa. 

Además de las embarcaciones citadas, actualmente está en desarrollo la LCM-1E que en número de 4 dotará a los LPD,s y LHD, la cual podrá transportar hasta 52 Toneladas a una velocidad máxima de 22 nudos. 
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Estas embarcaciones son capaces de varar en playa y están provistas de una rampa ó proa para descargar directamente el personal y material. La LCM-1E es la que fue conocida como LCMX. Tiene una velocidad de 22 nudos y capacidad hasta 60 Tm.
Fuente: http://www.revistanaval.com/www-alojados/infanteriademarina/buques.htm (Modificada)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Drogas a través de la hidrovía



Editorial del diario La Nación
Los ríos Paraguay y Paraná constituyen la principal ruta fluvial para el ingreso en nuestro país de la marihuana que se produce en territorio guaraní

La hidrovía Paraguay-Paraná se ha ido convirtiendo desde hace años en la principal ruta fluvial para el transporte ilícito de la marihuana cosechada en la República del Paraguay, principalmente en los distritos de Canindeyú y Pedro Caballero.

Hidrovía Paraguay-ParanáQuienes se prestan al tráfico ilegal, inducidos por dinero, trasladan la producción de cannabis que se consumirá en ciudades de nuestro país, donde Buenos Aires y Rosario son los principales destinos. De las dos cosechas que anualmente se recogen en Paraguay, el 80% se comercializa en Brasil, especialmente en San Pablo y Río de Janeiro, y el 20% restante, en nuestro país y en Chile. En el itinerario que sigue esta mercancía prohibida por el río Paraná, se la descarga primero en centros de acopio ubicados en Corrientes o Formosa y luego la carga es llevada a las principales ciudades de consumo.

Hidrovía Paraguay-Paraná. Foto: LA NACION

Los traficantes obran a la manera de una cooperativa, a la cual están asociados miembros de las tres naciones nombradas y en la cual unos producen la marihuana, otros la llevan a destino y, por fin, los últimos la colocan en el mercado. La logística de esta organización se ha coordinado últimamente desde Montevideo. Ahora bien, el trayecto por cubrir es extenso, ya que suma más de 3400 kilómetros de vía fluvial, si consideramos la salida desde puertos ilegales, como Concepción y Pilar, en tierra guaraní. Hay luego un punto de concentración, que es el pueblo de Kamba Rembé, en el país vecino, desde donde se produce el ingreso de la droga en el territorio argentino.

Resulta un dato de importancia que, a fin de transportar la cosecha de soja, Paraguay se ha ido dotando de una flota de barcazas -la segunda en el mundo- que no pueden ser inspeccionadas mientras navegan, según lo determinan las normas internacionales. Es frecuente que la carga de marihuana se traslade a embarcaciones menores y, de ellas, a lugares donde aguardan camionetas que luego la distribuyen en las ciudades donde será consumida. El camino que transita la marihuana choca a menudo con el control de la Prefectura Naval y la Gendarmería, que con frecuencia realizan importantes secuestros de drogas. Como informó LA NACION, el Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana.

Un hito importante en este combate contra la droga lo marcó el Ministerio de Seguridad de la Nación con el operativo Narco Buque, con una incautación sin precedente por parte de esa cartera de casi ocho toneladas detectadas en la hidrovía que procedían de Paraguay. La información agrega que, junto con un segundo decomiso de 2376 kilos en San Fernando, la cifra total asciende a 10.360 kilos de marihuana.

La expansión del cultivo de cannabis en la última década en el sur de Paraguay ha ido en detrimento de los bosques de la región y de otros cultivos. Así, se ha observado la deforestación de 23.000 hectáreas en un amplio territorio, al cuidado de sólo ocho guardaparques, que cumplen su tarea con riesgo para sus vidas.

La lucha contra el narcotráfico es muy desigual y debe encararse de manera coordinada con el vecino país. Luego de 12 años en los que el gobierno kirchnerista permitió el crecimiento exponencial del narcotráfico, a las actuales autoridades nacionales les espera una ardua tarea, pero el primer paso, el decisivo, ya se ha dado, al reconocer que era preciso enfrentar un flagelo que afecta a toda la sociedad.

Sería importante la enajenación judicial del Narco-Buque secuestrado hace unos días...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Frenan un polémico proyecto energético que había reactivado De Vido



Julio De VidoPor Hugo Alconada Mon - LA NACION
El Ministerio de Energía quiere anular las obras por presuntos sobreprecios y pidió a la OA que evalúe una denuncia.
El Ministerio de Energía impulsó la anulación de un convenio que reactivó Julio De Vido poco antes de marcharse del Ministerio del Planificación y que conllevaba destinar al menos $ 1000 millones del Estado nacional a una obra en Santa Cruz sospechada de arrastrar un sobrecosto general de al menos 100 por ciento, según surge de documentos oficiales y privados y de testimonios que recopiló LA NACION durante semanas.

El proyecto cuestionado se centra en la tercera y última etapa del Fideicomiso Sistema de Expansión de Gasoductos de la Provincia de Santa Cruz. Y la cartera que lidera Juan José Aranguren avanzó hacia su anulación durante los últimos días de 2016, cuando le consultó al gobierno de Alicia Kirchner si le interesaba continuar con ese proyecto y, en caso de ser afirmativo, si lo financiaría por su cuenta.

El equipo de Aranguren, sin embargo, ya dio otro paso que refleja su posición sobre el proyecto, cuyas obras están paradas. Requirió a la Oficina Anticorrupción (OA) que evalúe radicar una denuncia penal por presuntos sobreprecios. Para eso se basó en un informe interno del Ministerio que concluyó que el monto evaluado es "como mínimo un 100% mayor" que el correcto.

Las sospechas se concentran en la última etapa del fideicomiso, destinada a conectar a la red la localidad santacruceña de Los Antiguos. Y apuntan contra las anteriores autoridades del Enargas, que convalidaron ese supuesto sobrecosto.

El proyecto quedó bajo sospecha porque la "tercera etapa" se reactivó a pesar de que había sido ya calificada por técnicos oficiales como "no económicamente viable", a lo cual se sumaron las objeciones de una gerente de Nación Fideicomisos, según reconstruyó LA NACION. Pero aun así se destrabó sobre el final del kirchnerismo en el poder.

La obra en manos de la constructora BTU, ante la consulta de LA NACION, rechazó las sospechas por "infundadas". "Esta obra estuvo parada varios años porque Santa Cruz se quedó sin financiamiento y nosotros tuvimos serios problemas económicos; hablan de promover la creación de empleos, pero ahora hacen esto", reclamaron.

El fideicomiso patagónico acumuló años de avances y retrocesos. Tomó forma con el arribo de Néstor Kirchner a la Casa Rosada. Pero en 2005 quedó paralizado, a pesar de los sucesivos anuncios, los reclamos de los vecinos y las huelgas de los operarios de BTU.

Diez años después, con Máximo Kirchner en plena campaña por toda la provincia, volvieron los anuncios. Y en agosto -cuando se llevaron a cabo las PASO-, Planificación y el Enargas dieron el primer paso para resucitar la obra.

Esa resurrección se concretó, no obstante, con aumentos en múltiples rubros, que fueron informados por la línea técnica del área de Energía, según reconstruyó LA NACION. Entre otros, en los valores que fijó el Enargas para comprar cañerías (US$ 3600 por tonelada cuando Santa Cruz quería comprar a US$ 1000 y Tenaris vendió las tuberías para un gasoducto en Córdoba a US$ 1500 la tonelada).

Tanto la topografía como el clima en Santa Cruz son muy diferentes de Córdoba. Pero los valores acordados para la obra quedaron muy por encima de los trazados para las anteriores etapas del mismo fideicomiso. Así, los valores de la tercera etapa resultaron seis veces más altos que los fijados para la segunda y diez veces más caros que los registrados durante la primera etapa.

Esa disparidad queda expuesta al revisar cada rubro. Por ejemplo, el de los costos salariales. Se fijó que cada chofer cobraría unos US$ 25.200 por mes, más viáticos y alojamientos. ¿Un ayudante de la Uocra? Algo menos: US$ 18.700 más viáticos y alojamientos. ¿Y un director de obra? US$ 43.100 por mes, más viáticos (US$ 1700) y alojamiento (US$ 2000 al mes). ¿Total? Casi US$ 47,000 al mes. Es decir, unos $ 725.000 cada 30 días al cambio vigente, lo que equivale a algo más de cuatro veces el salario bruto del presidente de la Nación.

Hay más datos llamativos. El Enargas dispuso valores para el "sistema de comunicaciones" que quintuplican la alternativa técnica más cara del mercado: US$ 32 millones, incluido IVA. ¿Y el rubro "campamentos"? Se aprobaron otros US$ 29,8 millones.

Los posibles sobrecostos abarcan más rubros. Así, el Enargas aprobó destinar casi US$ 15.000 por mes a cada "carpa" para soldar las tuberías. Un total de US$ 1,2 millones para desplegar ocho carpas de lona durante ocho meses.

La orden de Planificación de destrabar la obra a fines del año pasado y girar los fondos a Santa Cruz se canalizó a través de Nación Fideicomisos, es decir, la misma empresa del Grupo Banco Nación que albergó el fideicomiso bilateral con Venezuela que controló De Vido durante la última década.

El último paso se concretó el 16 de diciembre pasado. Es decir, seis días después de que Macri asumió como presidente. Pero para entonces Nación Fideicomisos (NF) actuó como si continuara la gestión anterior, con los mismos responsables. Y tres días después, el 19, sin que mediara una orden de aviso previo, se libró la orden por $ 1000 millones a BTU. La impartió un director saliente, el ingeniero Roberto Mandolesi, a pesar de las objeciones de una gerente que se negó a firmar los instrumentos o pagar.

Las claves de la operación

Julio De Vido - Ex ministro de planificación - Una decisión clave Antes de dejar su cargo, el ex ministro kirchnerista reactivó el proyecto que se encontraba paralizado desde hacía años. Pero el Ministerio de Energía sospecha que lo hizo con un 100% de sobrecosto

Carlos Mundin - Titular la firma BTU - Acusación "infundada": Desde la empresa rechazaron las sospechas por "infundadas". "Esta obra estuvo parada varios años porque Santa Cruz se quedó sin financiamiento y nosotros tuvimos serios problemas económicos". El fideicomiso tomó forma cuando Néstor Kirchner asumió como presidente, para quedar luego paralizado en 2005

Diez años después, y con Máximo Kirchner en plena campaña para ganar una banca de diputado, volvieron los anuncios. Y en agosto de 2015, Planificación y el Enargas dieron el primer paso para reactivarlo. Se terminó de impulsar en plena transición con el gobierno de Mauricio Macri

La línea técnica del Ministerio de Energía detectó aumentos en múltiples rubros; entre ellos, los valores de las cañerías, los costos salariales, las comunicaciones, las carpas para soldar
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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