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lunes, 30 de enero de 2017

Desarrollo y Defensa

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Las Fuerzas de Operaciones Especiales de EEUU emplean escáner de ADN



Escáner rápido de ADN de NetBio(Homsec) - Las Fuerzas de Operaciones Especiales están empleando escáner de ADN, aún de forma limitada, para confirmar la identidad de las personas. Para este propósito usan el ADN encontrado en IEDs., según informa el US Special Operations Command (SOCOM).

SOCOM está evaluando estos dispositivos para aumentar su distribución, pues si tuvieran éxito, podrán reducir el tiempo que se emplea en procesar las pruebas de ADN, que ahora está establecido en semanas a unos 90 minutos, y poder sustituir a la biometría basada en el análisis de huellas dactilares.

Es un tecnología rupturista, pues antes había que poner la muestra de ADN en un sobre, enviarlo a Estados Unidos y esperar unas semanas a que volviera el resultado, para averiguar quién era el sujeto. Para entonces, el soldado que había tomado las muestras había participado en otras 12 misiones y olvidado de quién se trataba.

Durante la evaluación que SOCOM hizo del equipo, el ADN encontrado en los componentes de un artefacto explosivo improvisado llevó a conseguir capturas. Los dispositivos, dado que son caros de usar, se están reservando por ahora para ocasiones importantes, pero ya están desplegados hasta el más bajo escalón, recogiendo datos de los individuos con los que los soldados se topan y ya han cosechado éxitos.

El programa está evaluando dos escáner de ADN, uno diseñado por NetBio y el otro por IntegenX. Antes de fin de año se tomará la decisión de si se inicial la adquisición normal o no.

SOCOM asesora a la industria para conseguir en el futuro un escáner de ADN más pequeño y rugerizado, para que las tropas de élite puedan emplearlo in situ con poco entrenamiento.

Las máquinas cuestan más o menos 250.000 $ cada una y pesan 120 libras o 200 libras dependiendo del fabricante. Los reactivos deben tener dos meses de fecha de caducidad y se tienen que mantener refrigerados.

Idealmente, una máquina de este tipo también alertaría en el campo al operador de una coincidencia de DNA, si bien los accesos a la base de datos de SOCOM por parte de los operadores interesados no es buena en estos momentos, pareciéndose a la que había hace una década para las huellas digitales, pues está cargada con los de sospechosos en los EE.UU., ya que las tropas no han recolectado aún ADN de los insurgentes.

En general, el proceso consistiría en la toma de una muestra de material orgánico con una torunda bucal, introducción en una bolsa estéril y envío a un laboratorio. Un proceso que podría llevar semanas.

Con un escáner rápido de ADN, el operador colocaría un pedazo de chicle o una colilla de cigarrillo del sujeto, en un cartucho cargado de productos químicos especiales en la máquina para compararlo con los perfiles de ADN conocidos.

SOCOM ha probado los dispositivos durante seis meses. El dispositivo es del tamaño de dos fotocopiadoras láser, o sea un dispositivo de cinco libras. Pero hay que recordar que el tamaño inicial de los escáneres de huellas digitales disminuyo hasta el de un Smartphone, lo que da esperanzas de poder disponer de un escáner de ADN miniaturizado. (Joe Gould)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Incautaron más de 200 kilos de cocaína



Importante decomiso de cocaína en Córdoba
(La Nación) - La droga fue decomisada por Gendarmería en un operativo en la localidad cordobesa de Villa María.


Importante decomiso de cocaína en Córdoba. Foto: Gendarmeria
Gendarmería decomisó ayer 205 kilogramos de cocaína durante un procedimiento realizado en la localidad cordobesa de Villa María, en el que fueron detenidas dos personas, informaron fuentes de esa fuerza.

El operativo tuvo lugar en la ruta nacional 9, unos 150 kilómetros al sudeste de la ciudad de Córdoba, donde personal de Gendarmería perteneciente a la Unidad de Investigaciones realizaba controles vehiculares, en conjunto con personal de la sección Pilar y Sinsacate, dependiente del Escuadrón de Seguridad Vial de Villa María.

Según indicaron las fuentes, los gendarmes detuvieron la marcha de un camión de auxilio mecánico proveniente de Jujuy en el que circulaban dos personas hacia la capital cordobesa.

Durante la requisa, los efectivos hallaron 205 kilos de cocaína ocultos en un doble fondo de la grúa del vehículo, por lo que se procedió al secuestro de la sustancia y a la detención de los ocupantes del camión. Los detenidos fueron trasladados a una unidad policial por orden del juzgado que tomó intervención.

En tanto, en otro operativo realizado en la provincia de Buenos Aires los efectivos de Gendarmería incautaron 37 kilogramos de cocaína y arrestaron a un ciudadano boliviano. Según informó esa fuerza de seguridad, efectivos del Escuadrón Seguridad Vial San Nicolás obtuvieron información que circularía por la zona un camión con patente boliviana, proveniente de Salta, con una carga de estupefacientes que era transportada hacia la ciudad de Zárate. La droga estaba oculta en dos bolsas de arpillera ubicadas debajo del asiento del conductor.

Cómo siempre: Felicitaciones Gendarmería Nacional...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia



Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION
LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km foto: LA NACION
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
foto: LA NACION
Foto: LA NACION
La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?
¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...
En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Cómo se lanza un misil nuclear?



BBC Mundo - La Nación
Muchos imaginan que alcanza con apretar un botón rojo; aunque no es cierto, sí se trata de un procedimiento expedito que puede llegar a tomar tan sólo un minuto; mirá cómo funciona en Estados Unidos, Rusia y Reino Unido
El lanzamiento de un misil puede tomar un minuto. Las consecuencias son catastróficas y se sufren por años. Pero para concretar el lanzamiento de un misil nuclear, bastan unos pocos minutos. Además, quienes se encargan de activar el mecanismo están listos para hacerlo en cualquier momento, las 24 horas del día y los 365 días del año.

Hay variantes en los procedimientos que activan el protocolo nuclear entre los países que poseen este tipo de arsenales y muy pocos conocen los detalles. No obstante, hay denominadores comunes: trabajan con sigilo absoluto y tienen un procedimiento de acción claramente definido.

Según la Campaña Internacional para la Abolición de Armas Nucleares Estados, nueves países tienen capacidad nuclear:

  • Estados Unidos
  • Rusia
  • Reino Unido
  • Francia
  • China
  • India
  • Pakistán
  • Se cree que Israel tiene menos de 100 ojivas nucleares, pero el gobierno de ese país nunca lo ha confirmado o negado
  • Recientemente, Corea del Norte ha realizado pruebas nucleares pero se desconoce si está en capacidad de realizar un ataque.


En Estados Unidos

En Estados Unidos la clave para activar un ataque nuclear está en una pequeña tarjeta de plástico que el presidente de ese país guarda en un bolsillo. Se le conoce como "código de oro" o "galleta". El mandatario debe romperla por la mitad para verificar su identidad cuando contacta a la Unidad de Guerra en el Pentágono, la sede del Ministerio de la Defensa, para autorizar un ataque. "El presidente siempre está acompañado de un militar que lleva un maletín conocido como la 'pelota nuclear'. Allí está el equipo que necesita para comunicarse con los asesores de mayor rango", le dice a la BBC Bruce Blair, un miembro del equipo de lanzamiento nuclear de EE.UU. ya retirado.

"En el maletín también hay un plan de guerra gráfico, en una sola hoja se especifican los objetivos, el número de muertos y las armas a disposición. Así es fácil entender la dimensión de la situación en pocos segundos", añade Blair.

Una vez que se ha confirmado que la orden viene del presidente, el personal a cargo del control de las armas saca de una caja de seguridad la clave que permite desbloquear los dispositivos nucleares. "Son dos personas quienes tienen la responsabilidad de activar el lanzamiento, lo único que cada uno tiene que hacer es darle vuelta a una llave. Este procedimiento no toma más de un minuto", indica Blair, quien trabajaba en un búnker bajo una montaña en Nevada, un estado en el oeste de EE.UU.

Blair no tiene duda de que si él hubiera recibido la orden de iniciar un ataque militar, la hubiera cumplido. Está convencido de que lo mismo haría el personal que está a cargo en este preciso instante. La acción de darle la vuelta a la llave para lanzar un misil depende de cada individuo, pero quienes están a cargo de esta tarea están entrenados para obedecer al presidente.
Foto: Archivo 

En Rusia

El presidente ruso también tiene un maletín con las mismas funciones de la "pelota de fútbol nuclear" estadounidense. "Ese maletín siempre está al alcance del presidente ruso. Cuando está durmiendo, el personal que está a su cargo, está despierto en la habitación contigua", le cuenta a la BBC Igor Sutyagin, del Instituto de los Servicios Reales Unidos, un centro de investigación británico. "Si Rusia está bajo ataque, suena una alarma y se enciende un luz roja en el maletín. El ministro de la defensa y el primer ministro también tienen un maletín, pero la decisión final depende del presidente", explica Sutyagin.

Al igual que ocurre en EE.UU., el dispositivo permite la comunicación con quienes están a cargo de activar el lanzamiento nuclear, sin necesidad de teléfonos. El personal que activa el lanzamiento de un misil está listo para atacar en cualquier momento.

Según cuenta Sutyagin, en una ocasión, la alarma en el maletín del expresidente ruso Boris Yeltsin se activó. Fue el 25 de enero de 1995. Los servicios de seguridad detectaron un objeto que se movía con rapidez sobre en el Mar de Bering, localizado entre Alaska, EE.UU., y Siberia, Rusia. "El mandatario abrió el maletín para comunicarse con el personal a cargo, pero la consulta para tomar la decisión no podía durar más de 9 minutos porque el misil ya se había lanzado", recuerda Sutyagin. Si se tardaban más, el proyectil tendría tiempo de llegar a Rusia.

Pero el misil no era tal. Se trataba de un cohete científico lanzado desde Noruega para estudiar las auroras boreales. "Hay personal preparado para lidiar con esta situación apenas se presente, pero si se selecciona una retaliación en 'modo rápido', la cadena de mando no puede hacer nada para impedirlo. Así se aseguran de que no haya nadie que se niegue a lanzar el misil", indica Sutyagin.
Foto: Archivo 

En el Reino Unido

En el Atlántico Norte siempre hay un submarino británico que patrulla la zona y está listo para atacar. Reino Unido tiene una flota de cuatro submarinos equipados con misiles Trident. El primer ministro es la única persona que puede autorizar un ataque nuclear. "No es necesario estar en un lugar específico para ordenar el ataque, la persona sólo tiene que tener los dos dispositivos que permiten iniciar el lanzamiento", afirma Peter Hennessy, profesor de historia contemporánea británica de la Universidad Queen Mary, en Londres y autor de un libro acerca de la Marina Británica.

Y continúa: "La orden se le trasmite a dos marinos, quienes la procesan y la transmiten a un búnker fuera de Londres. De allí, la instrucción se le envía al submarino que está patrullando". Dentro del submarino, el catedrático explica que el oficial ejecutivo y el de ingeniería de armas reciben el mensaje, lo imprimen, lo verifican y van juntos al control de mando para lanzar el misil.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Sicarios: mandar a matar en la Argentina puede costar $ 10.000



Por Gabriel Di Nicola, Germán de los Santos - LA NACION
Los criminales son contratados tanto por jefes de la mafia china y grupos narcos como por competidores comerciales y familiares enfrentados

Para la mayoría de las personas que lo conocían en el barrio de Balvanera, Freddy Amarilla, nacido hace 48 años en Aluminé, Neuquén, era un correcto electricista que se ganaba la vida con un trabajo honesto. Pero como Richard Kuklinski, el asesino a sueldo conocido en los Estados Unidos como "Iceman" y cuya historia fue llevada al cine, Amarilla tenía una doble vida. Cuando no estaba con los cables, disyuntores y tomacorrientes trabajaba para la denominada mafia china que le encargaba ataques y ajustes de cuentas a cambio de dinero.

Amarilla está detenido y deberá enfrentar un juicio oral y público por el asesinato del ciudadano chino Chen Jian Zen, crimen ocurrido el 31 de octubre de 2013 en la avenida Caseros al 2400, en Parque Patricios. Está acusado de homicidio agravado por haber sido cometido por precio o promesa remuneratoria.


"Amarilla realizaba, a cambio de dinero, diversos «trabajos» para Xiao [integrante de la mafia china] que involucran el disparo de armas y asalto a locales vinculados a personas asiáticas", sostuvo el juez de instrucción porteño Osvaldo Rappa, que junto con el fiscal Carlos Velarde y la División Homicidios de la Policía Federal Argentina (PFA) tuvieron a su cargo la investigación del homicidio de Jian Zen.



Foto: Pablo Feliz
En otras palabras, para la Justicia y la PFA, Amarilla era un sicario de la mafia china. "Por cada «trabajo» que le encargaban cobraba entre 5000 y 10.000 pesos", sostuvo a LA NACION un detective que participó de la investigación. En el análisis de otros casos se puede determinar que esa cifra de 10.000 pesos es el valor de una vida en la Argentina.

Si bien no hay cifras oficiales sobre la cantidad de homicidios por encargo, en la Argentina el sicariato es un negocio criminal en auge. No sólo la mafia china contrata sicarios, también lo hacen las poderosas bandas narcos. Un caso emblemático fue el doble asesinato ocurrido en la playa de estacionamiento de Unicenter en julio de 2008 cuando acribillaron a dos presuntos narcos colombianos. Por el hecho hay ex integrantes de la barra brava de Boca Juniors detenidos, que según el expediente judicial a cargo de la jueza federal Sandra Arroyo Salgado, cobraron 1.500.000 pesos por un "trabajo" con más riesgos que los enfrentados por los sicarios en otros casos.

Pero, además de bandas narcos y la mafia china, en la Argentina hay lugar para todo tipo de sicarios. Desde el crimen organizado hasta venganzas por temas familiares o peleas de bandas sin mucho poder.

"La lógica de la contratación de homicidas, ya sea locales o extranjeros, es ajena a la estructura que tenga o pueda tener quien paga el encargo. En algunos casos obedece al profesionalismo de los ejecutores, a su discreción, a la necesidad de impedir que los ejecutores luego puedan hacer algún tipo de chantaje a quien encarga la operación, a la ciudad donde se va a llevar a cabo", explicó a LA NACION Nicolás Dapena, experto en seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Los asesinos en motos

El sicariato tiene distintos niveles de sofisticación en el país. El crimen por encargo se impuso en Rosario después de que se desatara a partir de 2013 la guerra de bandas vinculadas al narcomenudeo. El joven en moto que dispara y huye se convirtió en un método eficaz para matar, garantizado por las dificultades de los investigadores en romper los códigos de silencio y miedo de los familiares de las víctimas y testigos.

A Milton Damario alguna vez lo apodaron "el señor de los sicarios". Arrancó en el oficio de matar en su adolescencia, cuando apenas tenía 15 años. Hoy está preso en el penal de Coronda en un sector aislado del resto de los internos, junto con Luis Pollo Bassi, el narco que se sospecha lo contrató para matar a Claudio Pájaro Cantero, líder de los Monos.

En agosto pasado, la justicia condenó a Milton Damario a 16 años por el crimen de Lucas Spina, un muchacho de 25 años que acribilló por error en una esquina de barrio La Tablada el 27 de enero de 2013. Acompañado por su hermano José -condenado a 17 años de prisión-, munidos de ametralladoras iban a matar a otro joven del barrio que estaba en un cumpleaños. Norma Bustos, la madre de Lucas, corrió la misma suerte que su hijo el 20 de noviembre de 2014, luego de que denunciara seis años antes en los medios y en la Justicia a los Damario como los sicarios que dominaban a sangre y muerte la zona.

Uno de los compañeros de Damario, en la cárcel de Coronda, es otro sicario, Pablo Andrés Peralta, de 34 años. Peralta vivía en un departamento con vista al río en Weelrigth y Dorrego, una de las zonas más caras de Rosario. Era "un hombre limpio" para la policía. Hoy trata de matar el tiempo mientras permanece aislado en un sector de máxima seguridad de la cárcel de Coronda. Cree que si el policía Carlos Alberto Dolce no se hubiera cruzado en su camino, estaría a la espera de que suene su teléfono para hacer algún trabajo.

Pero después de que lo detuvieron tras matar a Dolce, en pleno centro de Rosario, empezó a configurarse el perfil de un sicario. Aquel 5 de febrero, Peralta y Hernán Núñez, de 25 años, tocaron el timbre de una clínica en busca del médico Omar Ulloa. Le dijeron a la secretaria que debían entregar "una planta de obsequio para el doctor", que tenía un moño y una tarjeta. Ulloa salió del consultorio y recibió una golpiza y amenazas con un arma. "No abras la farmacia de Maipú y San Lorenzo. Ya te reventé a tiros la puerta de tu casa", le advirtió Peralta.

Un mes antes, el domicilio del médico había sido blanco de varios disparos. Todo se había originado, según consta en la causa, en una pelea entre cadenas de farmacias. Cuando escapaban, Peralta y Núñez fueron interceptados por Dolce, un policía que custodiaba los comercios de la cuadra. Peralta ejecutó al agente de cuatro disparos. Cayó detenido cerca de allí.

A la hora señalada

Peralta ya había intentado matar al abogado Alberto Tortajada en la puerta de su estudio, frente a los tribunales. Unos días antes, el letrado había recibido una llamada de un potencial cliente que requería sus servicios por un caso de narcotráfico. El abogado citó al interesado a las 17 en su oficina.

Tortajada estaba tomando un café en un bar de la esquina, y recibió una nueva llamada. El cliente le avisó que había llegado. El letrado entró al edificio y detrás suyo ingresó Peralta. "¿Usted me espera a mí?", preguntó el penalista de 71 años. Y le respondió con otra pregunta: "¿Usted es el doctor Tortajada?" Tras escuchar "sí", sacó una pistola calibre 22 y comenzó a disparar. Tres tiros impactaron en el cuerpo del abogado, que tuvo su golpe de suerte: la pistola se trabó y salvó su vida de milagro.

La investigación judicial estableció que los dos hechos estaban vinculados. Peralta había sido contratado por una persona ligada al negocio farmacéutico para matar a Tortajada -quien representaba a varios empresarios del sector- y amedrentar a Ulloa, que pensaba expandir su cadena de farmacias en Rosario.

Una discusión, un contrato y una muerte

"Homicidio agravado por promesa remuneratoria". Así encuadró la fiscal Georgina Pairola la imputación contra Darío Motier, quien está detenido desde agosto pasado, tras matar a Fabricio Zulatto, un joven de 21 años que murió de tres disparos en la cabeza y fue enterrado en un pozo en el búnker de una villa de la zona norte de Rosario. Pilo Motier nunca cobró el dinero que le prometió el narco Andrés Soza Bernard, un licenciado en Comercio Exterior que estaba bajo libertad condicional tras asesinar en 2008 a la estudiante Gabriela Núñez de un disparo en la nuca. El crimen de este joven se habría producido por una discusión que mantuvo un mes antes con Soza Bernard, que era proveedor de estupefacientes.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La acusación moral más grave contra Cristina



Joaquín Morales SoláPor Joaquín Morales Solá - LA NACION
Fin para las vacaciones tuiteras de Cristina Kirchner . Dentro de dos días, los tribunales volverán a trabajar. Varias causas judiciales se abaten sobre ella, como el previsible juicio oral y público por la venta de dólares a futuro o la casi terminada instrucción por el supuesto lavado de dinero en la empresa Los Sauces, propiedad de la familia Kirchner. Estos dos expedientes están en manos del juez Claudio Bonadio, el más odiado por Cristina.

La ex presidenta tiene también un procesamiento por asociación ilícita (por despilfarrar dinero a favor de su socio Lázaro Báez en obra pública) dispuesto por el juez Julián Ercolini poco antes de la feria judicial. Seguramente apelará esa decisión que, si fuera confirmada por la Cámara Federal, la sentará también frente a otro juicio oral por corrupción.

Sin embargo, hay algo más dramático que todo eso. Se abrirá por fin una causa que significa el más grave reproche moral e institucional a Cristina. Es la denuncia que hizo el fiscal Alberto Nisman poco antes de morir y en la que acusó a la ex presidenta de encubrir a los autores intelectuales y financieros del criminal atentado a la AMIA. Hay muchas denuncias de corrupción aquí y en el mundo (en Brasil o España, por ejemplo), pero no hay memoria de una denuncia que acuse a un jefe de Estado de proteger a terroristas extranjeros que atentaron en el territorio de su país y provocaron una masacre de 85 muertos. Esa denuncia, además, puso fin a la vida del fiscal que la hizo. Más allá de la eventual responsabilidad penal de Cristina, la carga de deslealtad moral que pesaría sobre ella sería enorme e inédita. Dicen que es la investigación judicial que más teme porque sus resultados podrían inhabilitarla para la política y manchar definitivamente su paso por la historia.

Un día antes de comenzar la feria judicial, el 29 de diciembre pasado, la Cámara de Casación refutó al juez de primera instancia (Daniel Rafecas) y a los jueces de la Cámara Federal (Jorge Ballestero y Eduardo Freiler), que rechazaron abrir la investigación. Casación los apartó de la causa y ordenó abrir a investigación la denuncia de Nisman. El posterior sorteo puso en manos del juez Ariel Lijo la denuncia del fiscal muerto.

Fuentes judiciales dijeron que lo primero que hará Lijo, el próximo miércoles, será declararse juez competente de la causa y pedirle a Bonadio las actuaciones que lleva en una investigación similar, aunque ésta tiene una humillante carátula: "traición a la patria". La iniciaron dos familiares de víctimas de la AMIA luego de que se conoció un audio en el que el ex canciller Héctor Timerman aceptó que el gobierno de Irán ordenó el atentado a la mutual de la comunidad judía. "Es hora de que haya un juez definitivo. Esa causa no puede seguir dando vueltas", dijeron cerca de Lijo, quien descuenta que Bonadio estará de acuerdo.

La segunda decisión que tomará Lijo será autorizar las casi cincuenta medidas de prueba que pidió el fiscal Gerardo Pollicita poco después de la muerte de Nisman. Para poner en marcha el proceso, el juez y el fiscal deberán imputar, entre otros, a Cristina, a Timerman, a Luis D'Elía, a Fernando Esteche, a Andrés "Cuervo" Larroque y a Jorge "Yussuf" Khalil, un argentino de origen libanés sindicado por Nisman como "agente iraní". En rigor, Khalil tenía más influencia en Teherán que la diplomacia iraní; existen varias grabaciones de conversaciones telefónicas que lo comprometen a él (y a D'Elía) con el memorándum firmado con Irán.

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Pollicita, en quien Lijo delegará la investigación, fue el primer funcionario judicial que analizó la denuncia de Nisman. Es el que más la conoce. El fiscal pidió en su momento varias declaraciones testimoniales; cruce de llamadas telefónicas; registros de visitas a la Casa de Gobierno, al Ministerio de Planificación y a la ex SIDE, y el análisis de las celdas de las antenas celulares para establecer dónde se encontraban los imputados mientras realizaban las llamadas. Algunas medidas deberán acomodarse al paso del tiempo. Pollicita requirió hace dos años el allanamiento sorpresivo de varias dependencias oficiales, pero ahora el kirchnerismo ya no está en el poder. Bastaría con un exhorto para reclamar información, si es que queda información.

Tendrá que esclarecerse también qué significaban algunas conversaciones telefónicas grabadas. Hay, por ejemplo, una conversación entre D'Elía y Khalil en la que aquél le dice que está saliendo "de la Rosada". ¿Estuvo en la Casa Rosada? En ese caso, ¿con quién estuvo? D'Elía dice en otra conversación que el memorándum final es el "borrador que escribió Fernando". ¿Se trata de Esteche, sindicado últimamente como protegido por la comunidad iraní local? ¿Hubo dinero iraní que se distribuyó entre los "promotores" argentinos del pacto con Irán? ¿Hay registro en algún lugar del Estado de que a los iraníes sólo les interesaba que Interpol levantara las circulares rojas de captura contra seis jerarcas de su régimen, que Nisman había conseguido y que le valió la condena a muerte por el gobierno de Irán? Las conversaciones comprometen a Cristina, pero también podrían complicar seriamente a D'Elía, Esteche y Larroque.

El destino de la denuncia de Nisman hizo un raro círculo alrededor de Lijo. Éste fue el juez que eligió Nisman para presentar su denuncia en enero de 2015. Lijo investiga las irregularidades en la causa AMIA por parte del ex juez Juan José Galeano. En aquel momento, Lijo venía de procesar al entonces vicepresidente Amado Boudou, hasta ese momento el delfín presidencial de Cristina. Lijo estaba de licencia por la feria de enero, pero se encontraba en Buenos Aires. Aunque su juzgado era subrogado por la jueza María Servini de Cubría, Nisman habló con Lijo. 

El fiscal le deslizó que la procuradora Alejandra Gils Carbó estaba por desplazarlo de mala manera del cargo. Nisman le pidió que fuera Lijo quien se hiciera cargo de la denuncia. "¿Estas escuchas son legales?", le preguntó el juez. "Sí, le respondió Nisman, las autorizó Canicoba Corral (actual juez del caso AMIA), pero dudo que sepa que las autorizó." Canicoba Corral diría luego que no sabía nada de las escuchas, hasta que comprobó que las había autorizado en un trámite casi automático. Entonces calló. Nisman tenía razón. Lijo le explicó al fiscal sus reparos porque no veía conexión entre la causa de Galeano y la denuncia de Nisman. El fiscal muerto se comprometió a llevarle nuevas pruebas. Así quedaron.

En la madrugada del lunes 19 de enero, Lijo recibió dos llamadas telefónicas. La primera lo notificó de que Nisman estaba muerto. Estupefacto todavía, recibió la segunda. Era la jueza Servini, que le dio un lacónico consejo: "Tenés que volver al despacho, nene". La Cámara Federal coincidió con Lijo en que no había conexión entre las dos causas y mandó a sorteo la denuncia de Nisman. Salió el nombre de Rafecas. Un dirigente de la comunidad judía recuerda que entonces Lijo le aseguró que la causa no avanzaría en manos de Rafecas (o algo así). Lo cierto es que empleados de tribunales recuerdan el ataque de furia que le dio a Lijo en los pasillos de Comodoro Py cuando Rafecas desestimó la denuncia de Nisman. Estaba a los gritos. Dos amigos lo metieron a empujones en su despacho.

No es casual que varios de los jueces que contribuyeron a paralizar la denuncia de Nisman durante dos años estén ahora muy cerca de la destitución en el Consejo de la Magistratura. Rafecas, Freiler, Canicoba Corral. Rafecas fue duramente cuestionado por la Cámara de Casación. Freiler tiene una fortuna que ningún juez puede explicar con su recibo de sueldo. Canicoba Corral arrastra una vieja mala fama. Es cierto que el Código Procesal crea un laberinto que demora las causas hasta el infinito, pero lo es también que los malos jueces hacen que las cosas resulten aún peores.

Tampoco es casual, en estas vísperas, que Cristina Kirchner se haya escandalizado ante una supuesta persecución política y haya disparado precisamente contra Lijo. Convocó a una cumbre cristinista en Río Gallegos para analizar su condición de perseguida y sólo fueron unos cuantos dirigentes que nunca estuvieron en ninguna cima conocida. Una cumbre pobre, a la que no fue ni un solo dirigente influyente del peronismo, indiscutible símbolo de su lenta derrota.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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