martes, 17 de enero de 2017

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

La columna de Jorge Asís: La diplomacia de las lanchas artilladas Sugestiva compra de Argentina a Israel



(El Cronista) - Israel no tiene ríos. Pero los israelíes desarrollaron la industria sofisticada como para construir lanchas artilladas, preparadas con cañones Typhoon, aderezadas con ametralladoras. Para que la Prefectura Argentina persiga narcotraficantes en el Paraná.

En efecto, sin provocar asombro, en el Boletín Oficial se publicó la sugestiva operación de compra. Cuatro lanchas de clase Shaldag, equipadas con la tecnología para la disuasión; o la destrucción. Por u$s 80 millones. Sin reparos, ya se abonó el 40%, o probablemente el 50. La primera lanchita diplomática recién estará en nuestro río dentro de 22 meses. Poco antes que Mauricio Macri, Presidente del Tercer Gobierno Radical, "corte el pan dulce" de la navidad de 2018.

Es de esperar que para entonces la señora Patricia Bullrich, Ministro de Seguridad, no tenga ningún precipitado sucesor que se queje ante los medios por "la herencia recibida".

Puestos fronterizos
Sin embargo antes, en agosto de 2017, y en el mismo paquete, estará instalado el primero de los cuatro puestos fronterizos. Casi similares al situado en la frontera entre Egipto e Israel, y que se controlan también desde una plácida sala rodeada de televisores, cabecera de Tel Aviv.

En siete meses, desde un despacho del ministerio de Gelly y Obes, Bullrich podrá auditar el paso de Aguas Blancas, en Orán, Salta, frontera con Bolivia (el diputado Olmedo de la campera amarilla suele mostrar videos con pasadores que se amontonan, cargados de paquetes que Gendarmería nunca alcanza a revisar).

Después vendrá el puesto de Salvador Mazza, también en Salta. Y el de La Quiaca, en Jujuy. Completa Puerto Iguazú, en Misiones. Con la tecnología que permite acercar las imágenes hasta el primer plano. Como si se tratara de la miniserie FAUDA, producto fílmico de Netflix.

La cuestión de los cuatro puestos fronterizos israelíes desvirtúa con anticipación uno de los cuestionamientos más sólidos que se le presentaban al negocio. Gastar u$s 80 millones en la hidrovía fluvial (que por suerte supo enriquecer al señor Romero). Cuando llega a través del río sólo el 25% de la falopa (sea marihuana, diseño o cocaína).

Son datos divulgados, con sus mapas expresivos, por la investigadora Laura Etcharren, quien acostumbra anticiparse a los informes ministeriales. "15% llega por aire, 25% por la hidrovía, y el 60% llega por tierra", confirma.

Efectivamente, por esta razón, en el paquete por los 80 palos se encuentran los cuatro pasos fronterizos. Y la espera para capturarlos 200 kilómetros más adentro del territorio.

Lo confirma la Garganta que defiende la operación "de Estado a Estado". Sistema que deja afuera a los lobbystas bienintencionados que pretendían llegar, de algún modo, al escritorio de la ministro. Al menos -según nuestras fuentes- alcanzar el teléfono celular del asediado marido, al que angustiaban con apelaciones.

Comisiones mitológicas

En la mesa de los argentinos informativamente iniciados, cuando se menciona la existencia de una compra semejante, la primera pregunta que siempre brota es "¿de quién es el negocio?". 
La segunda: "¿quiénes cobran las comisiones mitológicas?". Aunque descuentan, inexorablemente, que los protagonistas del operativo "están salvados". Regla tácitamente indemostrable.

En principio, los iniciados dirigen la atención hacia el empresario Mario Montoto. Presidente de la Cámara de Comercio Argentina-Israelí. Editor de libros, y de la influyente revista DEF, especializada en las problemáticas de la Defensa y Seguridad. E importante proveedor de la mercadería respectiva.

Durante la década ganada, cuando la señora Nilda Garré era la ministro, según nuestras fuentes Montoto ni siquiera podía asomarse al ministerio. Derivaciones de rencores tóxicos, iniciados cuando se trataba de construir -no precisamente con la persuasión de la palabra- las bases de la revolución (socialista) nacional. Epopeya que culminaría con el General Videla y el Almirante Massera en el poder (el aviador Agosti aquí casi no cuenta). Y con miles de muertos que históricamente nunca se terminan de morir.

Pero en el tema estratégico de las lanchas diplomáticas, el empresario Montoto -según nuestras fuentes- no moja. Aunque haya acompañado, hacia Israel, a los gravitantes peregrinos que hoy manejan, con diferencias notorias, el Ministerio de Seguridad, por suerte desde edificios también distintos.

El primero en peregrinar hacia Tierra Santa fue Eugenio Burzaco, experimentado Secretario de Seguridad. La visita fue de tan alto nivel que espantó, según nuestras fuentes, a la señora Bullrich, que hasta emitió un comunicado al respecto.

Después peregrinó la propia Bullrich, invitada por la embajada de Israel. Fue un viaje tan preparado que incluyó hasta reuniones con la presencia del gravitante Montoto, quien con la adquisición diplomática de las lanchitas se queda apenas con el insuficiente mérito moral. Durante su gestión, al frente de la Cámara, se hizo la operación semejante. El acuerdo de Estado a Estado. Entre la SIBAT –Israel Ministry of Defense- y el Ministerio de Seguridad.

La cuestión que se vienen las Shaldag artilladas. Capacitadas para circular a 40 nudos, a 75 kilómetros por hora, con tal vez 15 prefectos artillados a bordo. Aunque parezca mentira, aquí Argentina lanza una apuesta hacia el largo plazo. Pero con lícita seguridad se irrita la ministro Bullrich cuando trasciende que la operación pudo hacerse sólo como consecuencia de la sub-ejecución presupuestaria.

Es el fantasma de la mala praxis. Aqueja a diversos ministros perseguidos por la maldita sub-ejecución. No alcanzan a gastar el dinero que tienen asignado en el presupuesto para utilizar.
Para los profanos, es exclusivamente por ineptitud. O por algo peor: nadie quiere "poner al gancho" por temor a Las Stolbizer del futuro.

En algunos ámbitos (Salud, Educación, especialmente Seguridad), no gastar lo que el Estado proporciona es un crimen estético. Pero los ministros -confidencialmente- se quejan. Sub-ejecutan porque "desde arriba" no les liberan las cuotas presupuestarias.

Ahora se culpa, con facilidad, a Prat Gay. Pero porque se fue. Pocos se atreven a reprocharle a la dupla Quintana-Lopetegui. Y menos a hacerle planteos a Marcos Peña, El Premier.

Los conocedores de la artesanía presupuestaria del Estado aseguran que "no mandar lo que corresponde es una estrategia para reducir el déficit fiscal" (calvario que ostensiblemente le preocupa al economista Javier Milei). O se trata de un hábil recurso para legitimar, sobre el final, un gran negocio. Y destaparse, con lo que sobre, con una compra fabulosa. Para emprolijarla después, con un competente secretario administrativo. Un indispensable Giannotti.

Teoría de la compensación

Para cerrar el despacho -y claudicar ante los obsesivos de las "efectividades"- habría que felicitar, por la concreción exitosa del operativo, al coronel Reuben Gurstein. Agregado militar de Israel, que tiene su base en Chile, con concurrencia en Argentina y Paraguay. Representante de la SIBAT en la extendida tierra de su competencia.

Con la venta de las lanchitas, el eficiente coronel tiene asegurada, según nuestras fuentes, la mansa ociosidad del retiro. En Tel Aviv, o en la ciudad que lo apasione.

Lo que debiera descartarse, inapelablemente -según nuestra evaluación-, son las interpretaciones inspiradas en la manía conspiratoria. Aluden a la teoría de la compensación. Como si la operación de Estado a Estado compensara las afectadas relaciones entre los dos países.

Se mantiene una sólida relación cultural, pero sobre todo económica y militar. Contrasta con la carencia de soluciones, en el plano policial. O el justiciero.

Es preferible evaluar la diplomacia de las lanchas artilladas como una apuesta excepcional hacia el largo plazo. Algo admirablemente inusual para la Argentina. Donde "el largo plazo es un feriado con puente", como señala el pensador Lucas Carrasco.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Israel invertirá $200 millones en repotenciar las FF AA de Honduras



(La Tribuna) - A finales del 2017, las Fuerzas Armadas (FF AA) quedarán fortalecidas con más de 20 aviones de combate remozados, nuevas y potentes embarcaciones para el combate al narcotráfico y también se espera la llegada de armamento y equipo de inteligencia para la Policía Militar del Orden Público (PMOP).
Israel invertirá $200 millones en repotenciar las FF AA de Honduras
El convenio de cooperación firmado con el gobierno de Israel, permitirá que Honduras balancee sus fuerzas en comparación con los demás países de la región centroamericana, que en los últimos años se han equipado con potentes aviones, tanques de guerra, helicópteros, embarcaciones y equipos en tierra.

En julio pasado, el Poder Ejecutivo, por medio del Congreso Nacional, estableció un convenio con el gobierno de Israel, con el fin de repotenciar más de 20 aviones de combate de la Fuerza Aérea Hondureña (FAH) y comprar equipo de inteligencia y armamento para la PMOP.

Asimismo, se planea comprar la embarcación patrullera OPV, con capacidad para transportar helicópteros, y un Buque de Desembarco Anfibio (BDA) a la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria (Cotecmar), de Colombia.

Se prevé que mediante la cooperación de los israelíes se logrará la renovación de equipos personales, es decir, fusiles como el Galil-ACE y el Tavor X95 como armas estándar y un equipo sofisticado de comunicaciones de combate, además, tres radares valorados en 30 millones de dólares, detalla el sitio especializado Defensa.com.

El plan también contempla la restauración de al menos una decena de los aviones de combate, F-5, igual número de A-37, alrededor de seis Tucano T-27 y una flotilla de helicópteros.
Una embarcación de estas tendrá la Fuerza Naval de Honduras (FNH) en los próximos 18 meses.
Una embarcación de estas tendrá la Fuerza Naval de Honduras (FNH) en los próximos 18 meses. 

El convenio costará más de 200 millones de dólares, pagaderos en diez años y fue firmado por el Presidente, Juan Orlando Hernández, con el primer ministro de Israel, Benjamín Netanyahu, informó a LA TRIBUNA, el presidente de la Comisión de Defensa del Congreso Nacional, diputado David Chávez.

"Son cosas que no podemos descuidar y esto se hace para contrarrestar la violencia que vive el país, ya que el narcotráfico provoca robos, extorsión, trata de personas y masacres por control de territorios de drogas", apuntó.

Consultado si se tiene la venia de Estados Unidos para reparar los aviones de la FAH, dijo que de eso se encargará Israel con el gobierno norteamericano, ya que las empresas israelitas son contratadas por los estadounidenses para equiparse. "Todo lo que tiene Honduras en la Fuerza Aérea va a ser reparado, ya que es la única fortaleza que ha tenido Honduras en comparación con los otros países de Centroamérica", precisó.

"Hubo gobernantes que se descuidaron de las Fuerzas Armadas y no la dotaron de equipo, algunos inclusive andaban paseando en los F-5, dejándolos abandonados y a la deriva, pero hay que repararlos, porque solo teníamos dos caminos: Botarlos o arreglarlos", indicó.
El convenio con Israel también contempla armamento para la Policía Militar.
El convenio con Israel también contempla armamento para la Policía Militar.

Confirmó que el convenio abarca la remodelación de los F-5, los Tucano T-27, los A-37 de la FAH y la adquisición de una embarcación importante, para la Fuerza Naval de Honduras (FNH) para combatir el tráfico de drogas.

Según las unidades de inteligencia de las FF AA, el tráfico de drogas hacia Estados Unidos se ha incrementado por el mar y a pesar que actualmente reciben el apoyo de la nación del norte, Honduras necesita contar con el equipo necesario para enfrentar ese tipo de delincuencia.

Sobre si la idea es mantener el balance con los demás países de la región, Chávez indicó que "hay un refrán que dice que para tener paz hay que tener armas, pero Honduras es un país pacifista, nadie quiere guerra con un país vecino, el armamento que se está adquiriendo tiene como fin primordial la lucha contra el narcotráfico".

Las autoridades de la institución castrense se alistan en la selección del equipo que será repotenciado y en los próximos 12 ó 18 meses se esperan ver los primeros resultados de la millonaria inversión. (YB).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Los trenes públicos en Holanda funcionan por completo con energía eólica



(Comunicarse) - El Gobierno de Holanda acaba de anunciar que el 100% de la flota de trenes eléctricos de los países bajos ahora funciona con energía eólica, logrando la meta de energía limpia un año antes de lo programado.

La construcción de varias granjas eólicas ayudó a que Holanda pudiera lograr la meta de alimentar todos sus trenes con energía renovable el primero de enero del 2017.

La finalización temprana de varios proyectos de parques eólicos en los Países Bajos, Bélgica y Finlandia permitieron la transición temprana de los trenes de transporte público holandeses al 100 por ciento de energías renovables, inicialmente planeado para 2018. Actualmente hay un total de 2.200 aerogeneradores en todo el país, suministrando energía a 2,4 millones de hogares.

La red ferroviaria del país por sí sola requiere 1.2 billones de kWh de electricidad cada año, lo que equivale aproximadamente a la potencia total consumida por todos los hogares de Amsterdam.

Las compañías de trenes holandesas y especialmente el líder de la industria, NS, trabajaron junto a la compañía de electricidad Eneco para que el sistema de trenes haya sido en un 75 por ciento a través de viento para el 2016. La meta del 100 por ciento era para el 2018, pero la alcanzaron el mes pasado.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Helicópteros se suman a la Campaña Antártica 2016/2017



(U24) - Se trata de dos helicópteros de la VII Brigada Aérea de Moreno, un MI-171E y un Bell 212. El segundo de ellos fue trasladado al continente blanco en un avión Hércules.
Dos helicópteros se sumaron a la Campaña Antártica 2016/2017.  Se trata de dos helicópteros de la VII Brigada Aérea de Moreno, un MI-171E y un Bell 212, éste último trasladado al continente blanco a bordo de un avión Hércules C-130 de la Brigada Aérea de El Palomar, según informó el Ministerio de Defensa. 

La FAA indicó que las unidades  brindan sostén logístico y aéreo a las tareas científicas de relevamiento glaciológico, estudios poblacionales de fauna y recopilación de datos meteorológicos, así como también se mantiene en apresto para asegurar la asistencia necesaria en situaciones de emergencia y en el caso de que se requiera búsqueda y rescate.

También se suma a la campaña un Hércules C-130 que traslada personal, carga general, científica y víveres del continente a la Base Marambio, a la vez que se encarga del reabastecimiento de combustible. Asimismo, dispone de un DHC-6 Twin Otter, perteneciente a la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, que traslada a los científicos y la carga de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) a los distintos campamentos.

Sin embargo, durante las Campañas Antárticas de Verano (CAVs) se da el mayor movimiento y despliegue de científicos, quienes en su mayoría son trasladados a sitios dentro de la zona de operaciones de Marambio para alojarse varias semanas en campamentos especiales durante los trabajos de campo, por lo que es clave el apoyo de los helicópteros.

Las actividades y objetivos a cumplir para desarrollar el reabastecimiento de las bases antárticas fueron divididos en tres etapas: la primera, desde el 6 de diciembre al 4 de enero; la segunda, entre el 2 de enero al 10 de febrero, y la tercera del 5 de febrero al 20 de marzo.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Buques antárticos: Entró en vigencia el Código Polar para la seguridad y protección del ambiente



(Sur54) - El Código Polar, obligatorio para los buques que naveguen en aguas árticas y antárticas, entró en vigor el 1 de enero de 2017, informó hoy el Gobierno de la Provincia. Su elaboración se sustenta en que el transporte marítimo polar crecerá y se diversificará en los años venideros, y es necesario dar una respuesta a estas nuevas necesidades sin poner en peligro la seguridad de la vida humana en el mar o la sostenibilidad del medio ambiente polar.
Los buques que navegan en estas regiones están expuestos a riesgos como malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de buenas cartas de navegación, de sistemas de comunicación y de otras ayudas a la navegación que plantean dificultades a los navegantes, las bajas temperaturas y el hielo, entre otros.

Con el propósito de abordar todos estos asuntos, el Código Polar establece normas que abarcan la gama completa de proyecto, construcción, equipo, funcionamiento, formación y la protección del medio ambiente de las cuestiones que se aplican a los buques que naveguen en las aguas inhóspitas que rodean los dos polos.

Según las prescripciones de seguridad de carácter obligatorio recogidas por el Código, los buques que operen en estas aguas deberán contar a bordo con indumentaria térmica protectora, equipo para retirar el hielo, botes salvavidas completamente cerrados, así como la capacidad de garantizar la visibilidad en condiciones de hielo, lluvia congelante y nieve. Las reglas abarcan incluso los materiales utilizados para la construcción de los buques destinados a operaciones polares, y todos los buques deberán tener doble casco.

Desde un punto de vista medioambiental, el Código prohíbe o limita estrictamente las descargas de hidrocarburos, productos químicos, aguas sucias, basuras, desechos de alimentos y muchas otras sustancias. 

El Código Polar hará que sea más seguro navegar u operar en las aguas polares, contribuyendo a proteger las vidas de las tripulaciones y los pasajeros. También facilitará un régimen sólido que minimice las repercusiones del transporte marítimo en unas regiones que se encuentran en perfecto estado de conservación.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Yacyretá alcanzó en 2016 una generación récord de energía



Por Ariel Rudistein - Telam
La central hidroeléctrica generó más de 21 millones de megawatts de energía. lo suficiente para abastecer al 15 % del país. Con las obras de ampliación sumará un 5 % más.

La central hidroeléctrica Yacyretá alcanzó en 2016 una generación anual récord de más 21 millones de Megawatts/hora de energía, lo cual permitió abastecer de electricidad al 15% del país, expresó a Télam el director ejecutivo de la Entidad Binacional, Humberto Schiavoni, quien anticipó que "entre 2020 y 2023" concluirán las obras de mejora que ampliarán "un 5% más" la oferta energética de la Argentina, con una inversión de u$s 400 millones.

"Pusimos en marcha en 2016 un Programa de Rehabilitación Integral de las turbinas de la central para que puedan volver a funcionar a plena potencia", describió el funcionario y estimó que las obras de mejora demandarán una "inversión total de u$s 400 millones". "Se produjeron 21.630.000 MWh en todo el año, lo cual equivale al 15% de generación eléctrica del país", precisó Schiavoni en diálogo con Télam.

Los trabajos desarrollados en el marco del Programa de Rehabilitación Integral permitieron alcanzar "un récord absoluto de generación desde que funciona Yacyretá", en 1994, remarcó.

La central, que se construyó entre Argentina y Paraguay, a 220 kilómetros de la ciudad de Corrientes y 90 de Posadas, posee 20 turbinas tipo Kaplan, que tienen la forma de una hélice con 5 álabes o palas. Los 9,5 metros de diámetro del rodete por donde giran las palas, permiten el paso de un caudal de 800 m3/s (800.000 litros de agua por segundo) y la fuerza que produce el salto de agua posibilita que giren las turbinas y se transforme en energía eléctrica.

Más allá del logro de producción que se obtuvo, Schiavoni juzgó que "lo más importante es la política que está llevando a cabo el Gobierno de diversificar la matriz energética y no quedarse solamente con la generación térmica, sino apostar a todas las fuentes donde la Argentina tiene ventajas comparativas muy importantes". "No es sólo la energía hidroeléctrica sino también las nucleares, eólicas, fotovoltaicas, biomasa, lo que se hace con residuos de aserradero. Es una decisión política muy importante", reafirmó.

Mencionó "importantes avances" en proyectos como los de "Aña Cuá, Garabí, las centrales del sur, Chihuido" y especificó que, varios de ellos, "están en proceso licitatorio y van a obtener financiamiento genuino".

Advirtió, no obstante, que "habrá que esperar el enlace en el tiempo, porque estos proyectos tienen un proceso de maduración hasta que entran en funcionamiento".

Schiavoni mostró su "enorme satisfacción" por el récord alcanzado y atribuyó la histórica baja productividad energética a que la central Yacyretá "funcionó casi 15 años con un nivel de salto inferior para el que estaba diseñada".

"Como se demoraron mucho las obras complementarias, puntualizó el director ejecutivo de la EBY, no se podía subir el embalse porque había que hacer defensas costeras, viviendas, relocalizar rutas y líneas eléctricas en el eje Posadas-Encarnación". "Eso -prosiguió Schiavoini- recién se consiguió en el año 2011 y a partir de ese momento se pudo generar a la cota de diseño".

Schiavoni señaló que "la perspectiva es seguir incrementando" la generación de energía eléctrica de Yacyretá, en tanto anticipó que "cuando se complete todo el proceso de rehabilitación, vamos a tener cerca de un 5% de productividad adicional y, lo que es más importante, de confiabilidad".

"Ese plazo es progresivo porque (las obras de mejora) se hacen en etapas. No se puede detener el 100% de las turbinas, hay que ir parando de a 2 por vez, por eso calculamos que entre el 2020 y el 2023 va a estar completo el programa de rehabilitación integral de la Central", detalló el titular de la EBY.

Ponderó además el "desempeño laboral y de primer nivel" de los profesionales y técnicos que prestan servicio en la Central, y aseguró que "sin ese grupo de trabajadores de Argentina y Paraguay no podríamos haber alcanzado el récord de producción".

Schiavoni especificó que "la gestión anterior había empezado con la reparación de las partes fijas y nosotros arrancamos con las partes móviles, es decir en las turbinas propiamente dichas".

Seguidamente diferenció la gestión actual de aquellas que la precedieron. "Ahora estamos garantizando más eficiencia y transparencia absoluta, Las compras y contrataciones se estás haciendo por concurso o licitaciones públicas", subrayó. Puso como ejemplo la adquisición de las partes móviles de las turbinas, donde, "al revés de lo que se venía haciendo, hicimos un concurso de precios con todos aquellos que participaron en la fabricación".

"Y la oferta más baja -detalló Schiavoni- correspondió al Consorcio Impsa (Pescarmona)-CIE (del Paraguay), quienes cotizaron los sistemas Kaplan para dos turbinas en u$s 28 millones contra u$s 35 millones de Andreitz y u$s 66 millones de la empresa Voith, el fabricante principal".

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Otro negociado: Lázaro Báez recibió $ 30 millones por una cantera que abandonó



Lázaro Báez recibió $ 30 millones por una cantera que abandonóPor Lucía Salinas - Clarín.com - Queda en Las Piedritas y ganó la licitación en 2013. Dejó maquinas destruidas y 25 familias sin trabajo.

Cantera Las Piedritas fue uno de los negocios de Lázaro Báez en el Chaco hoy pertenece a otra firma. Foto Emmanuel Fernández.

Fue otro negocio millonario que quedó en manos de Lázaro Báez, no en Santa Cruz donde recibió U$S 1.000 millones sólo en sobreprecios por los contratos viales otorgados, sino en el norte, en la provincia de Chaco donde hizo pie con la empresa "Sucesión Adelmo Biancalani". Allí, el gobierno provincial bajo la gestión de Jorge Capitanich le otorgó la explotación de la cantera "Las Piedritas" hasta 2018. El costo inicial de la concesión fue por poco más de $ 4 millones, pero el empresario K terminó recibiendo $ 30 millones según los cálculos oficiales. "La provincia pagó a Báez por recursos propios", señaló el diputado radical Livio Gutiérrez. La empresa Biancalani abandonó la obra y recientemente la Provincia readjudicó la explotación a la firma Polan SA.

A 200 metros del pueblo Las Piedritas donde viven unas 513 personas, se encuentra la cantera que le da vida al lugar. Su economía depende directamente de la explotación de material pétreo que alimenta a vialidad Provincial a diferentes constructoras radicadas en Chaco y también a los municipios, para el enripiado en sus respectivas localidades.

La rutina del poblado rodeado de zonas rurales, lo marca el trabajo de la cantera que supo emplear unas 25 personas en manos de Báez. Al mediodía el silencio es notorio en el gran predio donde inmediatamente se visualizan las montañas de tierra y la maquinaria detenida. El calor impide continuar con las tareas y el horario de verano otorga un respiro hasta las 16 que se reactiva el movimiento en la árida superficie, donde se destaca un gran cráter producto del tiempo que se viene explotando la cantera.

A la sombra cuatro camiones esperan el reinicio del trabajo en la cantera, para poder irse con el material pétreo. La explotación se está reordenando después de que Biancalani, empresa de Báez, abandonó la obra dejando un marcado deterioro en la maquinaria. "Se explotó a simple vista, sin orden y sin planificación, muy desprolijamente, también se encontró mucha falta de mantenimiento de todas las instalaciones", indicó a Clarín uno de los ingenieros de Polan SA. El gobierno provincial rescindió la concesión que tenía Báez y realizó hace tres meses la nueva adjudicación.

La cantera "Las Piedritas" es propiedad del Estado chaqueño y desde 2013 estuvo en manos del empresario K. "Fue otro gran negocio que tuvo Lázaro acá y se fue y dejó unas 25 familias en la calle y el trabajo que hicieron fue desprolijo", contó a Clarín Gustavo González (UCR) delegado municipal del pequeño poblado. La nueva empresa fue recontratando parte del personal que trabajaba en el lugar.

Bajo la concesión de Biancalani -desde comienzos de 2013 hasta octubre de 2016-, Vialidad Provincial que le pagaba al comienzo $ 4.200.000, le terminó comprando 370.000 toneladas que al precio oficial, arroja $ 32 millones a favor de la constructora. "El Estado pagó por piedras de una cantera que le pertenece, fue un negocio redondo. La cantera es fundamental porque le ahorraba mucho del costo de fletes para la construcción de ripios y fletes por la cercanía con la sobras", explicó a Clarín el diputado radical Gutiérrez.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Instan en Israel a una separación definitiva de los palestinos



Resultado de imagen para Instan en Israel a una separación definitiva de los palestinos(La Nación) - El pedido lo encabezan veteranos mandos de los cuerpos de seguridad.

JERUSALÉN (EFE).- El primer ministro de Israel, Benjamín Netanyahu , se encuentra acorralado. Alrededor de 250 ex miembros de los cuerpos de seguridad firmaron ayer una petición pública en la que instaron al gobierno a que el país "se separe de los palestinos".

La presión cobró temperatura a través de las redes sociales . "Pronto seremos mayoría" se denominó la campaña en Internet, que se viralizó rápidamente ayer. El mensaje rezaba: "Si no nos separamos de los palestinos, el Estado de Israel será menos judío y menos seguro. Tenemos que separarnos ahora".

El objetivo de la campaña es concientizar a los israelíes de que si Israel no lleva a cabo una separación física de los palestinos, pronto habrá "un Estado para dos pueblos" y se llamará "Palestina". Más de 200 mandos firmaron la petición, entre ellos dos antiguos directores de los servicios secretos Mossad y Shabak, un ex jefe del estado mayor del ejército y un ex comisario jefe de la policía.

El grupo, autodenominado "Comandantes para la seguridad de Israel", destaca que en el territorio ocupado de Cisjordania viven unos dos millones y medio de palestinos, que "no desaparecerán" y que "pronto serán mayoría" si no se lleva a cabo un plan de separación. El grupo asume como única solución viable para resolver el conflicto palestino-israelí que existan "dos Estados para dos pueblos" .
Muchos entienden que en estos momentos no se dan las circunstancias para una solución negociada y, por lo tanto, instan a Netanyahu a conformar un plan unilateral.

Israel ya llevó a cabo una retirada unilateral en 2005, la de Gaza, que fue apoyada por algunos de los altos mandos que firman la actual campaña, entre ellos el entonces jefe del ejército, Dan Jalutz.

La iniciativa se hizo pública ayer cuando al mismo tiempo representantes de unos 70 países, además de la ONU, la UE, la Liga Árabe y la Organización de Cooperación Islámica, se reunían en París -sin presencia israelí ni palestina- para analizar cómo relanzar el proceso de paz en Medio Oriente.

La campaña tiene un costo de varios millones de shekels (1 shekel = 0,26 dólares) y ha sido financiada por individuos privados dentro y fuera de Israel.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Mossad y sus pares europeos congelan a los servicios norteamericanos



Resultado de imagen para Mossad y sus pares europeos congelan a los servicios inteligencia norteamericanosPor Luisa Corradini - LA NACION
Crece el desconcierto en las agencias de inteligencia por la improvisación de Trump sobre la seguridad.

PARÍS (De nuestra corresponsal).- Los servicios de inteligencia europeos e israelíes pusieron en "cuarentena" a sus homólogos estadounidenses: dejaron de compartir información clasificada, sobre todo con la Casa Blanca, mientras tratan de investigar por su cuenta las denuncias contra Donald Trump .

El Mossad ( Israel), el Secret Intelligence Service (SIS) británico que reúne al MI5 y MI6, la DGSE francesa, el BND alemán y los australianos del ASIS temen que ciertas informaciones sensibles puedan terminar en poder del Servicio Federal de Seguridad Interior (FSB) y el Servicio de Inteligencia Exterior (SVR), las dos ramas en que se dividió el ex KGB después de la era soviética.

Los informes más explosivos sobre esos temores aparecieron en los últimos días en Israel, cuando la prensa local relató que los mismos responsables de los servicios secretos estadounidenses advirtieron a sus homólogos israelíes que "tuvieran cuidado" con la información que compartían con la Casa Blanca.

Después de ese episodio, los organismos occidentales se reunieron para discutir la forma de evitar la "transferencia" de información a los Estados Unidos después del ingreso de Donald Trump en la Casa Blanca. El más inquieto fue el delegado israelí, quien confesó su temor de que puedan filtrarse los métodos operativos clandestinos que utiliza el Mossad en Irán. La preocupación del Mossad obedece a los vínculos y a la cooperación que existe entre el FSB ruso y el Vevak iraní, según el especialista Ronen Bergman al diario israelí Yediot Ahronot.

Los dirigentes de las grandes agencias occidentales de espionaje están escandalizados por la improvisación que prevalece en el equipo de Trump. El mejor ejemplo parece ser el intento de nombrar a la cúpula de un organismo clave como es el Consejo Nacional de Seguridad (NCS), sostuvo el especialista David Rothkopf., considerado como uno de los mejores especialista del tema.

Dentro de ese organismo, se armaron en dos meses tres equipos de transición y, a una semana de acceder al poder supremo, todavía no están nombrados los principales responsables. "Es la peor transición de la historia", asegura Rothkopf, responsable de la revista Foreign Policy.

A una conclusión similar llegaron los consejeros de la canciller alemana Angela Merkel, que viajaron a Washington a fin de conocer las intenciones del nuevo presidente en materia de seguridad y política internacional. El equipo volvió a Berlín totalmente desconcertado, "sin haber podido lograr un panorama claro, coherente y comprensivo de los objetivos del nuevo gobierno", reconoció en público el vocero del ministerio de Relaciones Exteriores, Martin Schaefer.

Alarmadas por esa parálisis, seis agencias occidentales de inteligencia lanzaron investigaciones independientes para verificar la naturaleza de las relaciones que existen entre Trump y el Kremlin, determinar si el futuro ocupante de la Casa Blanca ofrece algún "ángulo vulnerable" y evaluar la extensión de los daños.

Esas organizaciones procuran confirmar si, como afirman numerosas fuentes, existen grabaciones de audio y video que podrían ser utilizadas por el Kremlin para chantajear a Trump. Pero, se verifique o no, todo parece indicar que el mal ya está hecho. El humorista norteamericano Andy Borowitz escribió esta semana que el futuro presidente había sido nombrado "el mejor empleado del mes" del Kremlin.

"Al principio me reí", escribió el columnista Nicholas Kristof, del New York Times. "Después reaccioné: es doloroso, incluso como broma".

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Las puertas abiertas en las estaciones favorecen la evasión



Resultado de imagen para ferrocarril + no pagan ticketPor Valeria Musse - LA NACION
Algunas "salidas de emergencia" quedan despejadas al lado de los molinetes; faltan controles.

Faltaban 20 minutos para las 10 de la mañana. Una joven llegaba a la estación Rivadavia del tren Mitre. Con la tarjeta SUBE en una de sus manos se disponía a abonar su pasaje pero, finalmente, viajó gratis. Aunque los tres molinetes funcionaban, la puerta metálica que estaba justo al lado se encontraba abierta de par en par. La mujer vaciló unos segundos; otros usuarios no lo dudaban y pasaban sin pagar. La escena se repitió de manera aleatoria en algunas paradas de esa y otras líneas ferroviarias metropolitanas.

"Yo pago porque es parte del seguro del viaje. Si pasa algo tengo una prueba de que estaba en el tren", explicó Juan Travi tras abordar la formación que lo llevaba a la localidad de Tigre, donde trabaja. El hombre detectó que podía pasar de manera gratuita, pero omitió hacerlo. Distinto fue el caso de María. La comerciante partió con destino al norte bonaerense y luego de esquivar el abono e ingresar en el andén de la estación Olivos por una puerta abierta sostenida por una piedra, dijo, mientras encogía los hombros: "Dejan este espacio abierto y dan pie para que uno no pague".

De los 17 pasajeros que durante 10 minutos ingresaron en esa estación, en el sentido hacia Tigre, la mayoría no apoyó la SUBE en el lector del molinete -lo que significó que una decena no abonó su pasaje, en tanto que los otros 7 si lo hicieron-.

Mientras un hombre se tomaba el tiempo para pagar, tres jóvenes que caminaban tranquilamente por el espacio libre que dejaba la "salida de emergencia", abierta de par en par y ubicada justo al lado de la boletería, observaban asombrados al otro usuario. También estaban quienes llegaban a la entrada del andén y no sabían qué hacer. Pagar o no pagar, esa era la cuestión.

En la estación Belgrano C, en cambio, los pasajeros del Mitre no tenían ese dilema. Los portones metálicos estaban cerrados y, a su vez, custodiados por empleadas del ferrocarril que controlaban que los usuarios atravesaran los molinetes.

Los viajes "gratuitos" se extendían a otras líneas y a algunas estaciones aleatorias. Carlos Ávila formaba una pequeña fila en la estación Ciudad Universitaria del ferrocarril Belgrano Norte. No era para aguardar el tren; menos aún para abonar el viaje. Sólo estaba esperando que pasaran los pasajeros que acaban de bajar de una formación y que ahora abandonaban el andén a través de una puerta abierta. "Nadie controla, ¿para qué pagar?", dijo. Detrás de él, una mujer le explicaba a otras dos cómo es el sistema del lector de la tarjeta SUBE, pero igual ingresaron sin abonar.

En la parada Aristóbulo del Valle, en cambio, había un empleado ferroviario que controlaba el egreso e ingreso en el andén en cuestión.

"Nadie paga", confió Mónica a la espera de que el tren Sarmiento arribara a la improvisada estación de Liniers. En tanto se realizan las obras de remodelación, en ambos sentidos de dirección se construyeron andenes provisorios, pero los controles de ingreso y egreso son escasos. Están las máquinas para pagar. "Adquirí tu boleto con SUBE aquí", señalan los carteles. Pero casi nadie las detecta.

Jonathan se detuvo frente a las tres lectoras. "Yo no veo a ninguna persona que pague", le comentó a una mujer que lo acompañaba. Finalmente, la pareja decidió subir al andén sin abonar. Minutos después, una señora sí pagó. "Es lo que corresponde", afirmó entre sonrisas a LA NACION y continuó su camino.

Problemas

Con el sistema de la SUBE se realiza el check in-check out. Cuando los pasajeros abonan por el viaje se les descuenta el monto máximo del recorrido. Si descienden en una estación intermedia deben pasar la tarjeta por el lector para que se les reintegre parte del dinero (si es que les corresponde de acuerdo a la sección y trayecto). LA NACION observó, por ejemplo, que de 20 personas que bajaron del Sarmiento en Liniers, sólo una realizó este procedimiento. A la mujer, que había ascendido en Once y se le había debitado $ 6, se le devolvieron $ 2 y abonó un pasaje de $ 4; los otros usuarios abonaron de más.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Aumenta la compra de boletos en las cinco líneas de trenes metropolitanas



Todavía hay mucha evasión en el pago de boletos, como sucede en la estación Rivadavia de la línea MitrePor Pablo Tomino - LA NACION
El año pasado 310 millones de pasajeros pagaron su viaje; es un 9% más con relación a 2015; sólo el 54% del total de las estaciones está equipado con molinetes para utilizar la SUBE.

Todavía hay mucha evasión en el pago de boletos, como sucede en la estación Rivadavia de la línea Mitre. Foto: Daniel Jayo

El año pasado pagaron su boleto en los trenes del área metropolitana 27 millones más de pasajeros respecto del año anterior, alcanzando los 310 millones en total, según consignan los datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Representa un 9% más que en 2015, cuando sacaron su pasaje 284 millones de personas. De todas maneras, sigue siendo muy alta la cantidad de gente que no paga su boleto, según constató LA NACION en una recorrida, aunque el Gobierno dijo no que tiene estadísticas oficiales sobre esta irregularidad. Eso sí, sólo está equipado con molinetes el 54% de las estaciones de la red metropolitana (89 de 164), algo que agiliza la compra del boleto que se obtiene con la SUBE y, además, ofrece un mayor control.

La red ferroviaria metropolitana está conformada por las líneas Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur, concesionadas por la empresa estatal Trenes Argentinos, la línea Urquiza (Grupo Roggio) y Belgrano Norte (Ferrovías).

Según el Gobierno, este incremento de la compra de pasajes se debe "al aumento en los controles de todas las estaciones de la red". El sistema ferroviario tiene todavía enorme dependencia de los fondos del Estado: la recaudación en boleterías por los boletos vendidos en 2016 superó los $ 1200 millones, cuando las erogaciones de los trenes se estiman en $ 22.000 millones. En consecuencia, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se completa con fondos del gobierno nacional.

En 2010, los trenes del área metropolitana registraron el mayor número de usuarios que pagaron su boleto, que fueron 420 millones de pasajeros. La línea en que más pasajeros pagan boleto es Roca, que alcanzará este año los 136 millones, superando en casi 8 millones la cifra de 2015.

El registro adquiere mayor relevancia si se revisan las estadísticas: pasaron 15 años (2001) desde que el Roca transportó una cantidad similar (139 millones). En ese período, la línea tocó su piso en 2011, cuando sólo sumó 91 millones de usuarios. Desde entonces, tiene un incremento sostenido.

Sin embargo, el mayor incremento de 2016 se dio en los tres ramales de la línea Mitre: 14 millones de pasajeros pagaron su boleto, lo que representa un 33% de aumento. Así, el Mitre alcanza los 55 millones de usuarios y queda casi a la par de la línea Sarmiento, que llegará a los 58 millones. El tren San Martín, por su parte, también superará la barrera de los 50 millones.

"Al usuario le importan tres cosas: llegar a tiempo al trabajo, viajar más seguro y sentirse más cómodo" - Marcelo Orfila, pte. de Trenes Argentinos

Las únicas líneas que perdieron pasajeros respecto de 2015 son Belgrano Sur y Belgrano Norte. La primera de ellas perdió de un año a otro casi 20% de su pasaje, lo que significa casi 2 millones y medio menos de usuarios.

En el tren Belgrano Norte, cuya concesionaria es Ferrovías, se produjo una disminución superior al millón y medio de personas. En tanto, la línea Urquiza, operada por Metrovías, sumó 2 nuevos millones de pasajeros en 2016. "Este incremento general se explica, en parte, por las importantes mejoras y obras que se han realizado en los últimos meses en las estaciones de las 5 líneas, que forman parte del plan integral de obras para el área metropolitana de US$ 14.400 millones que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, con plazos finales en 2023, en el que se incluyen avances significativos como el soterramiento del tren Sarmiento; la Red de Expresos Regionales (RER), un nodo que vinculará todas las líneas metropolitanas en un mismo punto; la renovación de vías, y la incorporación de frenos automáticos en toda la red", indicaron desde el área ministerio que conduce Guillermo Dietrich.

Según el Índice de Regularidad Absoluta (una tasa que compara los trenes que llegaron puntualmente sobre el total de servicios programados), el tren se ha vuelto más confiable en cuanto a su servicio: en 2016 registró índices del 79%, lo que representa la mejor estadística desde 2010.

Para el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, la cuestión se explica por un cambio en el enfoque de la empresa. "Al usuario le importan tres cosas: llegar a tiempo al trabajo, viajar más seguro y sentirse más cómodo. Y para eso trabajamos: para que mes a mes logremos que más usuarios elijan el tren como medio de transporte", explica Orfila.

Consultado al funcionario sobre por qué muchos pasajeros siguen sin pagar su boleto, dijo: "Hemos hecho un esfuerzo muy grande durante el año pasado para supervisar mejor ese aspecto. El control de pasajes se hace a través de personal especializado en las estaciones y hemos llevado a cabo muchas acciones para facilitar la compra de boletos. Lo que intentamos es volver a la cultura de pagar el boleto para después invertir ese dinero en el ferrocarril y mejorar la calidad del viaje. Sabemos que todavía se puede mejorar mucho, pero estoy convencido de que las acciones son las correctas. Y estos números también lo demuestran".

El tren Roca es un ejemplo en este sentido de la lucha contra la evasión: en septiembre se comenzó con la instalación de molinetes electrónicos en 26 estaciones de esa línea. Esa disposición no solamente sirve para un mejor control, sino también para evitar las colas frente a las boleterías. El plan es seguir incorporándolos en el resto de las estaciones de todas las líneas.

Los usuarios dejaron de pagar sus boletos tras el fatal accidente del tren Sarmiento en la estación de Once el 22 de febrero de 2012, que les costó la vida a 51 personas y dejó más de 700 heridos. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se diluyeran al extremo los controles de entrada y salida de los andenes.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Crece la incautación de drogas en las zonas más calientes de la frontera



Por Daniel Gallo - LA NACION
Durante el año pasado, en Misiones se decomisó un 726% más de marihuana que en 2015; en las rutas de la cocaína, en Salta y Jujuy, esa cifra subió el 300%
Formosa: un conductor fue detenido con 34 kilos de marihuana
Formosa: un conductor fue detenido con 34 kilos de marihuana. Foto: Gendarmería Nacional

Uno de los focos de la lucha antidrogas colocado en las interceptaciones de cargamentos en la frontera norte fue evaluado por el Gobierno como un paso positivo dado en el primer año de gestión. Las cifras de decomisos en esa región caliente del narcotráfico parecen avalar ese pensamiento oficial. En Misiones, por ejemplo, el registro de incautación de marihuana creció 726% con relación a 2015. Algo similar ocurrió en el eje del movimiento de cocaína por las rutas de Salta y de Jujuy, donde se aumentó la captura de esa droga en casi el 300% en la comparación de los últimos dos años.

Apoyados en esos datos, los funcionarios del Ministerio de Seguridad esperan reforzar aún más los controles a partir de una reforma de la ley de zonas de seguridad en las fronteras. La semana pasada, el presidente Mauricio Macri firmó el decreto que puso a cargo de ese proyecto a la Secretaría de Fronteras del Ministerio de Seguridad, a cargo de Luis Green. Y más allá de la misión de elaborar una modificación de esa norma para priorizar la lucha contra las drogas en reemplazo de las doctrinas basadas en cuestiones de defensa territorial, desde esa posición se espera acordar medidas concretas de control incluso con los países vecinos.

"El objetivo es tener fronteras abiertas a la integración con los países limítrofes, al turismo y al comercio internacional, pero cerradas a los delitos transnacionales y blindadas contra el narcotráfico", explicó Green.

En principio, el renovado esfuerzo de captura sobre el movimiento de microtráfico en las rutas permitió en Misiones el secuestro de 46 toneladas de marihuana el año pasado. En 2015 en esa provincia las fuerzas federales habían decomisado 6374 kilogramos de cannabis. Esa es la ruta básica de ingreso de la marihuana desde Paraguay hasta la Argentina, aunque en los últimos dos años la ciudad correntina de Itatí cobró importancia como zona de traspaso y acopio de esa droga.

Las rutas de Salta y Jujuy son los caminos naturales, en cambio, para los traficantes de cocaína. En ese sector creció en 2016 el decomiso de esa sustancia, con 2854 kilogramos incautados en 44 operativos. En 2015 y parte de 2014 los secuestros de cocaína en esa zona sólo habían alcanzado los 960 kilogramos.

Dos de los nuevos puestos de vigilancia electrónica adquiridos a Israel serán colocados en La Quiaca y Aguas Blancas para incrementar los dispositivos de control antidrogas. Además de la implementación de tecnología de vigilancia, el Ministerio de Seguridad apuesta a desarticular en mayor medida las cadenas del negocio narco con la descentralización de las investigaciones a cargo de la Policía Federal, ya sin el peso de tener que aportar la seguridad urbana en la ciudad de Buenos Aires.

Las investigaciones sobre las bandas narcos están en manos de los jueces federales, que piden medidas de acción a las fuerzas de seguridad. Por eso en el Ministerio de Seguridad pidieron a las fuerzas que trabajen más profundamente en los controles de ruta, el momento en que los efectivos pueden decidir la zona a rastrillar como golpes preventivos sin depender de las órdenes que bajen desde los juzgados.
Salta: casi 70 kilos de cocaína se incautaron en un camión
Salta: casi 70 kilos de cocaína se incautaron en un camión. Foto: Gendarmería nacional

Otra vía de ingreso de la droga que se puso en la mira oficial es la Hidrovía. Los acuerdos del Mercosur no permiten hoy inspecciones policiales dentro de los buques extranjeros que navegan por el Paraná. En marzo próximo las autoridades argentinas expondrán en Brasil sus preocupaciones a los socios comerciales. Esperan salir del encuentro con permisos para abordar buques de transporte con perros adiestrados para encontrar drogas. En los últimos días fue descubierto por la Prefectura el transporte de unas ocho toneladas de marihuana en un buque de bandera paraguaya. Ese antecedente será usado para solicitar mayores medidas de seguridad en el momento de embarque de cargas en los puertos de Paraguay.

En la frontera terrestre, en cambio, preocupa las compras efectuadas por sospechosos de integrar redes narcos de miles de hectáreas en zonas consideradas de riesgo, en las que operan habitualmente las avionetas que arrojan a baja altura los cargamentos con cocaína. También se analiza realizar censos de poblaciones en áreas de frontera para limitar el tránsito libre entre ciudades de uno y otro lado de los puestos de control a aquellos que realmente viven en el lugar.

En el proceso de reforma de áreas de frontera que se inicia si hay una definición política importante como punto de partida: los militares no tendrán participación en el control de esas zonas, ni siquiera en las despobladas. La intención es reforzar el patrullaje con operativos especiales combinados entre todas las fuerzas de seguridad federales y la policía de la provincia en la que se desarrolle el procedimiento.

Las autoridades afirman que ese sistema dio buenos resultados al año pasado con una experiencia realizada en Misiones. Por ahora, el aumento de los decomisos parece avalar la posición oficial.

Las cifras de los controles por el narcotráfico

Luis Green - Secretario de fronteras - "El objetivo es tener fronteras abiertas a la integración con los países limítrofes, al turismo y al comercio internacional, pero cerradas a los delitos transnacionales y blindadas contra el narcotráfico"

Inspección de cargas - Como parte de la lucha contra el narcotráfico, el Ministerio de Seguridad se enfoca desde hace un año en la interceptación de cargamentos en la frontera norte del país

Controles más robustos - Las autoridades esperan que se apruebe una reforma de la ley de zonas de seguridad en las fronteras para reforzar todavía más los operativos

Más puestos de vigilancia - Con vistas a incrementar los dispositivos de control antidrogas, se instalarán en La Quiaca y Aguas Blancas dos nuevos puestos de vigilancia

726% Marihuana - Es la suba del registro de secuestro, en Misiones ,entre 2015 y 2016. Sólo el año pasado, se decomisaron en esa provincia 46 toneladas de cannabis

300% Cocaína - Creció la captura de esta droga en Salta y Jujuy respecto de los últimos dos años. En 2016 se secuestraron 2854 kilogramos

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Dakar 2018, con regreso al desierto de Atacama y arribo en Córdoba



Stephane Peterhansel festeja su triunfo; detrás, el cartel de los tres países que organizaron la carrera en 2017; el año próximo la carrera podría volver a ChilePor Fernando Czyz - LA NACION
Es una de las varias posibilidades que tienen los organizadores para armar la próxima ruta; Chile y Perú aceptarían volver al rally.

Stephane Peterhansel festeja su triunfo; detrás, el cartel de los tres países que organizaron la carrera en 2017; el año próximo la carrera podría volver a Chile. Foto: AFP 
Si la organización de un Dakar comienza tras el final de la edición anterior, la versión 2018 inició su camino incluso antes de la salida de Asunción. Con varias ofertas sobre la mesa después de cuatro años, los organizadores tendrán la posibilidad de administrar alternativas y no armar un recorrido desde la escasez.

Desde la partida en Lima en el año 2013, la organizadora ASO fue sufriendo adversidades que complicaron el futuro de la prueba de aventura en el continente sudamericano, al punto que en 2016 la competencia se realizó sólo por los territorios de Argentina y Bolivia.

Una de las mayores obsesiones del director del rally, el francés Etienne Lavigne, es revertir las negativas constantes de Perú en los últimos cuatro años y de Chile en las últimas dos ediciones. Lavigne mantendrá reuniones esta misma semana con los gobiernos de ambos países para llevarse de regreso a París cartas de intención para volver al recorrido en 2018.

ASO entiende que la recuperación del desierto de Atacama, corazón innegable de la prueba en Sudamérica, es vital para festejar en 2018 el 40° aniversario de la competencia y los diez años en el continente.

El gobierno de Michelle Bachelet aceptó sentarse a negociar con los organizadores del Dakar. Es por eso que en esta semana Lavigne visitará en Santiago al ministro de deportes Pablo Squella, quien reconoció: "Estamos abiertos a revisar todas las propuestas que se nos presenten".

Con respecto a Perú, una fuerte versión indica que, luego de muchas negociaciones en noviembre pasado, el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski y los organizadores de la prueba llegaron a un principio de acuerdo para que Lima sea el punto de partida -o en su defecto de llegada- de la próxima edición.

El presidente del Instituto Peruano del Deporte, Óscar Fernández Cáceres, lleva adelante todas las negociaciones de un recorrido que pretendería tener además de la capital a las ciudades de Nazca, Arequipa y Tacna en consideración para al menos dos etapas del trazado.

Con estos regresos encaminados, Lavigne y su director deportivo, el español Marc Coma, ratificaron el interés de contar con Argentina el año próximo, bastión fiel del Dakar, que estuvo en las nueve ediciones en Sudamérica desde su desembarco en 2009.

En la última reunión con el ministro de Turismo, Gustavo Santos, quedó clara la intención de Argentina de apuntalar la zona norte del país para la prueba, con el objetivo de generar un plus de visitantes y actividad económica en ciudades no tan turísticas en época estival. Sobre el final de la charla quedó flotando en el aire la posibilidad de tener a la ciudad de Córdoba como epílogo de la prueba, en la región más identificada con el rally en toda Sudamérica.

La alternativa patagónica, presente en la primera versión sudamericana, -con la opción de llegar hasta Ushuaia- podría ser una propuesta para 2019, con el fin de cumplir un viejo sueño de Lavigne de unir todo el continente partiendo desde la ciudad colombiana de Cartagena.

En cuanto a Bolivia, hubo un cónclave con el presidente Evo Morales durante el día de descanso en La Paz, donde las autoridades del Dakar analizaron que para el futuro habría que explorar otra geografía del país, con la gran alternativa del llano y Santa Cruz de la Sierra como epicentro.

Morales apostó fuerte y pidió la largada o la llegada para 2018, aunque su ubicación en Sudamérica conspira contra esta intención; podría aparecer nuevamente la opción de tener la jornada de descanso.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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