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domingo, 20 de noviembre de 2016

Desarrollo y Defensa

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El Obús de 155 mm M777A2 duplicará su alcance



(Homsec) -  Ingenieros del Picatinny Arsenal del Ejército de EEUU están trabajando para desarrollar un obús M777A2 modificado, que duplique el alcance del actual.
Obús M-777 A2
El M777 tiene en estos momentos unos 30 km. de alcance y se pretende que, cuando se le hayan integrado las modificaciones, aumente hasta los 70 kilómetros.

En torno a este obús, existen dos programas: el M777ER (Extended Range), con el que se pretende conseguir un obús de mayor alcance y el ERCA (Extended Range Cannon Artillery), que desarrolla el tubo XM907 y otros subsistemas, tales como el proyectil cohete asistido XM1113, la super-carga de proyección XM654, un cargador automático, y el nuevo sistema de control de fuego.

El tubo ERCA se basa en uno antiguo de 52 calibres modificado para que encaje en la cureña de un M777A2. Esta modificación añade 0,557 m al tubo y unos 450 kg. a todo el sistema.

Curiosamente, la primera prueba que se realizará, empleando incluso una maqueta, es la de movilidad, dado que "la preocupación de los usuarios es que, como consecuencia de este programa, obtengan una versión del arma que no puedan remolcar, cuando éste es su principal modo de transporte", dijo David Bound, de la Lead, Artillery Concepts and Design Branch, que forma parte de Armament Research, Development and Engineering Center (ARDEC).

"El prejuicio que su visión nos despierta es que el obús con sus extras, pudiera volcar, por lo que estamos tratando de aumentar su confianza en que el M777 es un candidato aceptable para una ampliación del alcance", dijo Bound.

La demostración no incluirá pruebas de fuego pero mostrará cómo responde el sistema cuando se mueve y cómo reacciona cuando la tripulación interactúa con los controles. Después de que el programa de ERCA (desarrollo del tubo) tenga éxito, el trabajo del programa M777ER será garantizar que el nuevo tubo es adecuado para el sistema M777. El sistema final ERCA se demostrará en un sistema de artillería autopropulsado M109A7 (Paladin).

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nueva cocina de campo más eficiente para el Ejército americano



Resultado de imagen para cocina de campo de Batalla (BK)(Homsec) - El Natick Soldier Research, Development y el Engineering Center (NSRDEC), en cooperación con el Product Manager Force Sustainment Systems (PM FSS), están desarrollando la cocina de campo de Batalla (BK).


Se trata de una cocina de campo móvil y eficiente, que puede proporcionar hasta tres comidas calientes diarias a un máximo de 300 soldados en operaciones. La BK puede servir una amplia gama de raciones individuales y de grupo.

Montada sobre un remolque, puede ser remolcada por un camión y es transportable por mar, f.f.c.c. o avión. Sustituirá a la Mobile Kitchen Trailer (MKT), en servicio desde la década de los 70s, que usaba quemadores de combustión de llama abierta ineficientes y que echaba los gases de la combustión dentro de la cocina. Las características de la BK incluyen la combustión cerrada, asadoras, cocedoras, freidoras y hornos controlados por termostato, un refrigerador, un lavavajillas, todo en un proceso más silencioso.

Army Mobile Kitchen Trailer MKT
Cuando se trabaja en ambientes cálidos, hace mucho calor en las cocinas actuales, pero en las BK el ambiente será mucho más saludable y agradable para los cocineros, ya que los gases no penetrarán en la cocina. El proceso será también mucho más eficiente energéticamente, ya que se intenta disminuir el consumo en un 20% aproximadamente, con el objetivo final del 40%.

Resultado de imagen para Mobile Kitchen Trailer (MKT)El uso de calor de la combustión para calentar directamente los utensilios de cocina será también mucho más eficiente que el actual de los aparatos eléctricos. Una cocina BK de este tamaño necesita un generador de 3 kW en lugar de 30 kW o 60 kW requerida por los aparatos eléctricos. Eso permite que las cocinas sean verdaderamente expedicionarias, llevando el generador correcto a bordo de la cocina. Pero las cocinas BK además de más eficientes, producen mejores resultados.

Los utensilios están diseñados con intercambiadores de calor que lo distribuyen mejor para que sea más uniforme y mejore la calidad de lo cocinado. Se captura todo el calor que se escapa el medio ambiente para orientarlo al lugar correcto.
Resultado de imagen para Mobile Kitchen Trailer (MKT)
El Ejército espera adquirir alrededor de 1.500 cocinas, que también incluyen agua corriente, refrigeración y generación de energía a bordo. El desarrollo lugar durante los años fiscales 2016-18, y está previsto que la producción comience en el año fiscal 2019.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Helicóptero anfibio KUH-1 Surion (Corea del Sur) (III)



(Homsec) - "El helicóptero anfibio DPS-1 Surion bimotor está siendo desarrollado por Korea Aerospace Industries (KAI) con destino al Cuerpo de Marines de la República de Corea del Cuerpo de Marines (ROKMC), para operarlo desde los buques de asalto de la clase Dokdo.
Helicóptero KUH-1 Surion
Se deriva del utilitario Surion Corea (DPS), que fue desarrollado por KAI y Eurocopter (ahora Airbus helicópteros) para el Ejército y la Fuerza Aérea de Corea del Sur. Tiene versiones para el Ejército, para evacuación médica y policial.

Su desarrollo comenzó en julio de 2013 y se espera que termine a comienzos de 2016, para empezar las entregas en 2017. El coste del programa se estima en 745,92 M$.
Resultado de imagen para KUH-1 Surion
La cabina está equipada con parabrisas a prueba de balas con protección hasta el calibre 7,62 mm. y está diseñada para que la tripulación tenga la mayor conciencia situacional. En cuanto al sistema de protección y auto-sellado de los depósitos de combustible están protegidos contra disparos de 12,70 mm. y 14,5 mm.

La versión anfibia cuenta fuselaje a prueba de choques. Su tren de aterrizaje se compone de dos unidades de una sola rueda principal colocadas bajo el fuselaje y una doble delantera.
La longitud total es 19 m. con palas del rotor y la altura 4,5 m. La tripulación la componen el piloto y el copiloto, teniendo capacidad para transportar 11 combatientes.

Está equipado con doble sistema de control del rotor, sistema de flotación integrado y un equilibrador de rotor de cola. Para la navegación y aterrizaje dispone del sistema TACAN. Integra radios de alta frecuencia de Rockwell Collins, capaces de operar a altitudes y temperaturas extremas, que proporcionan comunicación de voz durante las operaciones anfibias.

Las contramedidas incluyen receptor de radar de alerta (RWR), receptor de alerta de misiles (MWR), receptor de alerta laser (LWR), y el sistema de contramedidas dispensador (CMDS)."
Resultado de imagen para KUH-1 Surion
La versión básica está propulsada por dos motores turboshaft GE T700-701K, que generan una potencia máxima de salida de 1,383kW. Cada uno. Puede alcanzar 269 km/h. y su radio de acción es 260 km. Los rotores principal y de cola están diseñados para funcionar a velocidades de 272rpm. Y 1,321rpm. respectivamente.

La variante anfibia Surion tiene un peso bruto máximo de despegue de 19.200 libras y su capacidad de combustible de 2.415 libras. Cuenta con una caja de cambios principal (MGB) con capacidad de funcionamiento en seco. Un tanque de combustible auxiliar está instalada para proporcionar gran autonomía."
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Alas más grandes permitirán al Predator B (Reaper) mayor autonomía



(Homsec) - El UAV Predator B (conocido como MQ-9 Reaper, denominación con la que lo adquirido el Ejército del Aire español) ha realizado con éxito su primer vuelo con alas más grandes, con las que conseguido mayor autonomía.
Predator B ER -Long Wing-
El vuelo tuvo lugar en febrero, según su constructor General Atomics Aeronautical Systems Inc (GA-ASI).

Linden Blue, Jefe Ejecutivo de GA-ASI dijo: "Con su nueva envergadura de 7,33 m2 , el Reaper no solo aumenta autonomía y alcance, también nos servirá como prueba de concepto para la próxima generación, que se certificará para su inserción en el espacio aéreo civil". "El ala se ha diseñado para cumplir con el STANAG 4671, e incluye protección contra rayos y aves y materiales compuestos avanzados y adhesivos para ambientes extremos."

STANAG 4671 es el estándar de aeronavegabilidad de la OTAN para los sistemas RPAs (remotely piloted aircraft).

GA-ASI dijo que durante el vuelo el Predator B ER Long Wing demostró su capacidad de despegue, subir a una altura inicial de pruebas de vuelo de 2.300 m., realizar maniobras básicas de aeronavegabilidad y aterrizaje sin incidentes. En tests posteriores se verificará la plena capacidad operativa de la aeronave.

La nueva ala tiene 3,93 m2. más que antes, con lo que aumenta la autonomía de 27 a 40 horas.
Otras mejoras incluyen la capacidad de aterrizaje automático en pistas más cortas y con más precisión, gracias a los spoilers incorporados en las alas. GA-ASI dijo que las alas son los primeros componentes producidos como parte del proyecto de desarrollo certificable Predator B (CPB), lo que conducirá al desarrollo total de ese avión a principios de 2018.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Pagan otros US$ 475 millones a acreedores



El ministro de Hacienda y Finanzas Públicas, Alfonso Prat Gay foto: Archivo (La Nación) - El Gobierno canceló reclamos judiciales y no judiciales.

El Ministerio de Hacienda y Finanzas  Alfonso Prat Gay anunció que pagó ayer títulos que estaban en default por US$ 475 millones, como parte del proceso de normalización financiera que viene llevando adelante el Gobierno desde que asumió, en diciembre pasado.

Ayer se concretaron pagos a tenedores de títulos en default por un valor de 103 millones dólares y 351 millones de euros, por acuerdos realizados entre el 22 de abril y el 11 de noviembre, según informó la cartera que conduce Alfonso Prat-Gay a través de un comunicado.

Durante este período y como resultado del proceso de reconciliación de reclamos, se confirmaron un total de 520 acuerdos presentados según lo previsto en la página web www. aipsubmission. mecon. gob.ar y otras 2715 Cartas de Transmisión (Letter of Transmital) de la oferta lanzada en Alemania para tenedores de bonos regidos por la ley alemana.

"Estos pagos cancelan reclamos judiciales y no judiciales por montos equivalentes a 850 millones de dólares, los que representan una quita aproximada del 44% y un ahorro de 375 millones para Argentina", subrayó el Ministerio.

Las cancelaciones de deuda en atrasos y el cumplimiento de los servicios de la deuda a la fecha superan los 48.850 millones de dólares. "Todas estas deudas contraídas y/o no resueltas por el gobierno anterior, no podían haberse honrado sin el renovado acceso al crédito conseguido durante este año", destacó el comunicado oficial.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno quiere más inversión privada en las rutas y estudia alternativas



Por Diego Cabot - LA NACION
Entregaría contratos para construcción, mantenimiento y reparación a cambio de una remuneración; las constructoras no se entusiasman.
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión
Según el tránsito, el Gobierno piensa en tres esquemas de concesión. Foto: Archivo

Hay una certeza: la inversión que necesita la red vial, vital para mejorar la logística y la seguridad, se cuenta en miles de millones de dólares. Pues es una de las pocas, las demás son consultas, planes y proyectos que tratan de generar un nuevo marco regulatorio para un sector clave para la economía y la baja del llamado "costo argentino".

Las rutas argentinas, de eso se trata. El Gobierno sabe que la plata para toda la infraestructura necesaria no está disponible; hay que buscar alternativas para construir con dinero financiado por terceros y pagar en cuotas. Y justamente en eso anda por estos días.

Los constructores más importantes recibieron consultas por uno de los esquemas que merodeaba las carpetas de proyectos de los planificadores. Se trata de reflotar, o multiplicar en realidad, los llamados contratos Crema (construcción, reparación y mantenimiento), un acuerdo entre una agencia del Gobierno y una empresa para que se tome una determinada ruta y se la mantenga en condiciones a cambio de una determinada remuneración.

Hubo un sondeo oficioso. Pasaron un borrador para ver cuál sería la reacción para ingresar en un sistema que tenga una remuneración de 10% en dólares sobre el dinero invertido. Pero no hubo caso. Los constructores lo miraron con detalle y respondieron que no era suficiente. Lo que sucede es que cuando se empiezan a calcular los flujos de ingresos y egresos, proyectados en 15 años, que era el plazo que se comentaba, ese retorno no sería tal. Más allá de que puedan cambiarse las condiciones por un cambio de gobierno, cualquier atraso en los pagos o conflicto gremial esmerilaría con fuerza la ecuación.

La lógica imperó en la respuesta. Semejante responsabilidad como es mantener en buen estado centenares de kilómetros de una ruta tenía un retorno apenas por encima de un título público de buen performance. Pero las consultas no se cortaron ahí.

En el Gobienro saben que tienen que definir cuál va a ser el andarivel por el que va a transitar el asunto. Saben, además, que los proyectos de participación público privada podrían ser una herramienta de mucha utilidad, siempre y cuando, claro está, el rendimiento sea atractivo. En medio, además, está el actual sistema de cobro de peajes en varias rutas nacionales que mayoritariamente todos consideran que hay que cambiar.

En principio evalúan tres tipos de rutas. Por un lado, están las que tienen mucho flujo de tránsito. Allí las concesiones viales, con contratos nuevos y transferencias del riesgo de explotación, parece el camino más claro. En estos casos, creen, deberían pagar un canon por la explotación de un determinado corredor.

Pero no todas tienen la ventaja de contar autos de a miles por día. Entonces aparecen otras dos categorías. En principio, están las neutras que, dado el flujo de tránsito, podrían generar una caja suficiente como para dar una ganancia de la concesionaria, además del dinero necesario para la reparación y el mantenimiento. No se exigiría pago de canon para estos contratos.

Finalmente están los casos en los que las rutas no tienen suficiente tránsito como para que se justifique la instalación de peajes. Se piensa, entonces, que aquel canon de las rutas masivas termine por subsidiar el dinero necesario para esta vía.

Para estos negocios, se trata de involucrar un actor más. Además de las constructoras, el Gobierno quiere que bancos o fondos de inversión acompañen a los consorcios. La idea es que uno financie y otro construya, como sucede en gran parte del mundo.

Así las cosas, la discusión sobre el destino de las rutas se ha tornado, prácticamente una conversación sobre la tasa de ganancias. "Es una cuestión de tasa. Los contratos Crema son muy buenos si el Gobierno cumple. Pero, claro, es una cuestión de tasa", resume un empresario de la construcción.

En el Gobierno reconocen que se transita por un ida y vuelta de proyectos para ver qué esquema se adapta mejor a la necesidad de construir y mejorar las rutas. Podría hacerse, claro está, con dinero del Tesoro. Pero la inversión privada en rutas podría multiplicar la velocidad de construcción.

Aclaran, además, que no está en carpeta la eliminación de los peajes. Sí se estudia cómo modificar el esquema de cobro actual. Sucede que en varios lugares, lo que se recauda en las estaciones no alcanza ni siquiera para pagar los tres turnos de los empleados que cobran al levantar la barrera.

Se miró con atención, por caso, el sistema de Chile, donde prácticamente todo el cobro está a cargo de sistemas electrónicos que detectan la patente y facturan a su dueño cuando un auto para un arco de peaje.

Pero nada está definido y menos aún la eliminación de las cabinas de peaje aunque no el pago del peaje. Primero hay que definir y hablar con Facundo Moyano, líder del sindicato de empleados de peaje. Será el paso previo a una definición.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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