martes, 4 de octubre de 2016

Desarrollo y Defensa

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¿Para qué está armando China a América Latina?



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(Sputnik Mundo) - Pese al escepticismo de los pronósticos, en la última década, China se ha convertido en uno de los proveedores clave de armamento y equipos bélicos de Latinoamérica. Más que negocios, los expertos señalan que es una herramienta de poder blando de la potencia asiática en el continente, señala The Diplomat. 


Si hasta 2005 prácticamente no se habían producido suministros chinos en la región, a partir de entonces, China cambió de rumbo estratégico y apuntó tanto a los países del ALBA —Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América—, como a los que pertenecen a la esfera de influencia de EEUU.
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La mejora de la calidad de las armas chinas, en combinación con un precio más asequible, condujo a una serie de transacciones a gran escala con Venezuela, que entre 2011 y 2015 compró armas por un valor de 373 millones de dólares. Es más, el acuerdo de 500 millones de dólares para la compra de vehículos blindados y sistemas de artillería autopropulsados al país bolivariano indica que sigue aumentando el nivel de colaboración entre las dos naciones. Otro país del ALBA, Bolivia, firmó un acuerdo de compra de aviones Karakorum en 2009 y helicópteros Panther en 2012, de 58 y 108 millones de dólares respectivamente. 
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Entre los 'amigos' latinoamericanos de China destaca Perú, por ser el socio estratégico de EEUU en la región y, a partir del año en curso, un Estado firmante del polémico Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TTP). En 2009, el país inca adquirió del país asiático 15 sistemas de defensa aérea portátil de clase tierra-aire FN-6 por 1,1 millones de dólares, y, en 2013, 27 sistemas de lanzacohetes múltiples por 39 millones de dólares. Aparte de ofrecer precios competitivos, la ventaja que presenta China frente al principal proveedor de armas en la región, EEUU, es la ausencia de cuotas de exportaciones, que en el caso del país norteamericano, implican barreras administrativas e incluso requieren de la aprobación del Congreso. Además, la oferta china incluye créditos y un paquete de asistencia económica. 
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En sus operaciones, Pekín maneja hábilmente los contactos personales con los líderes de los estados de la región. En 2014, la entonces presidenta de Argentina, Cristina Fernández, rubricó el acuerdo de cooperación estratégica con China, comprometiéndose a adquirir equipo bélico por un total de 1.000 millones de dólares. El encargo incluía 110 vehículos blindados, cinco buques de patrulla de clase Malvinas y 14 cazas JF-17. Sin embargo, el Gobierno de Mauricio Macri parece no tener mucha prisa en ejecutar el ambicioso proyecto. Estos ejemplos muestran que la expansión de China en la zona tiene objetivos a largo plazo, mientras que el interés económico inmediato no es lo principal. Las exportaciones de armamento a América Latina no superaron el 6% de sus transacciones internacionales entre 2011 y 2015. 
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Lo que está en juego es, primero, el estatus de 'suministrador principal' en la región, y, segundo, algo tan sutil como el factor del poder blando, que le sirve a Pekín para ampliar su área de influencia económica en el mundo. La colaboración con el África Subsahariana en materia de armamento es un caso ilustrativo del poder blando que aplica China en el ámbito geopolítico. La proporción del mercado en esta área es de tan solo el 8%, pero la industria militar china apunta también a sectores concretos. Por ejemplo, el 80% de la flota de aeronaves de formación de las Fuerzas Aéreas africanas está equipada con aviones chinos. De esta manera, Pekín cumplió con su propósito de diversificar sus importes de energía desde los países ricos en recursos naturales al África Subsahariana. Es de suponer que los vínculos económicos de China con Latinoamérica acaben concretándose, con el tiempo, en importantes acuerdos bilaterales con los países petrolíferos de la región.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La fabricación de Kalashnikov en Venezuela, un proyecto emblemático de cooperación



Sputnik Mundo - (Extractado) La construcción de plantas de fusiles de asalto Kalashnikov en Venezuela es un proyecto emblemático de la cooperación ruso-venezolana, declaró el embajador de Rusia en Caracas, Vladímir Zaemski. "La fabricación en el territorio de Venezuela de fusiles AK-103 y cartuchos de 7,62 milímetros con licencia rusa es uno de los proyectos emblemáticos de la cooperación bilateral".
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Se reanudan las obras de plantas de fusiles Kalashnikov en Venezuela Zaemski afirmó que la mayor exportadora rusa de armas, Rosoboronexport, nunca ha tenido proyectos de tan gran dimensión. "Al mismo tiempo se debe reconocer que durante la ejecución de estos contratos surgieron dificultades que obligaron a suspender la construcción de las plantas", indicó el diplomático ruso. Según explicó, las dificultades tienen que ver únicamente con las obras de construcción, que se reanudarán en breve. "En lo que se refiere a las instalaciones tecnológicas ya están preparadas para la producción y su mayor parte se encuentra en Venezuela", aseguró Zaemski. 

También comentó que independientemente de las obras de construcción, los especialistas venezolanos iniciarán otra etapa de ensamblaje de fusiles Kalashnikov en las plantas de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM), lo que está previsto por el contrato. 

El fusil de asalto AK-103, una versión modernizada del Kalashnikov AK-74, usa cartuchos de 7,62×39 mm, pesa 3,6 kilos con el cargador vacío con capacidad para 30 balas y tiene una cadencia de tiro de 600 disparos por minuto. 

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Construyen simuladores para subte en Argentina



Segundo Enfoque.com - Argentina.- Construyeron simuladores para capacitar a maquinistas de subte.
Un equipo de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (Unicpba) desarrolla desde el año pasado los primeros simuladores para subte en el país. El objetivo es que a través de estos dispositivos operarios y conductores puedan recrear ejercicios del material rodante de toda la red porteña.
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Adicionalmente se podrá entrenar personal nuevo y también preparar a los trabajadores para controlar los nuevos trenes que se incorporen a la flota, además de solucionar fallas sin tener que paralizar la formación. Los creadores esperan culminar el sistema para el año que viene, pero ya puede usarse.

El equipo de trabajo está compuesto por 25 personas de a Media.Lab, el área de investigación y desarrollo de realidad virtual del Instituto Pladema. Este último perteneciente que perteneciente a la Facultad de Ciencias Exactas de la citada universidad.

Cristian García Bauza, coordinador de Media.Lab dijo que realizan investigación aplicada, más allá de la ciencia básica. Casi siempre trabajan a demanda de algún futuro cliente aunque han intentado cambiar eso porque el científico es muy malo vendiéndose, reconoció. El funcionario de Media.Lab comentó que así llegaron a Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal encargada de la administración de la red de subtes. Al enterarse que estaban evaluando tener un simulador se pusieron a trabajar con ellos para armarlo para que no lo compraran en el exterior.

García Bauza es parte de la universidad desde el año 1997, apenas terminó el colegio en su Trenque Lauquen natal se mudó a Tandil para estudiar ingeniería. Al graduarse, entró en el instituto y ahora como director está encargado de este primer proyecto que la universidad tiene con el gobierno porteño.

El sistema de simulación tiene incorporado las seis líneas de subtes y sus respectivos trenes y la idea es que maquinistas y operarios puedan conocer el tren. En la actualidad se hace con clases teóricas o cuando el tren está averiado y con este programa se capacitará y perfeccionará las habilidades y conocimientos de los conductores en el manejo.

Adicionalmente se podrá comprender las fallas del sistema, como un problema mecánico o eléctrico, que ensayen y ejerciten sin poner en riesgo a ninguna persona ni el material rodante. El proyecto tiene incluida la fabricación de cuatro puestos para capacitación y nueve microsimuladores.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Malvinas: "En 1993, un alto funcionario británico dijo a los isleños que una negociación podía suceder en el futuro"



Resultado de imagen para Malvinas: "En 1993, un alto funcionario británico dijo a los isleños que una negociación podía suceder en el futuro"Por Claudia Peiró - Infobae.com - cpeiro@infobae.com -@PeiroClaudia.
El ex vice canciller Fernando Petrella afirma que hubo discusiones muy avanzadas con Londres pero que "nunca se tradujeron en negociación porque siempre existió, del lado argentino, la idea de conseguir de inmediato lo que en realidad debía ser el objetivo final"

En charla con Infobae, Petrella insiste en el hecho de que la resolución 2065 de Naciones Unidas no dice que la soberanía es nuestra sino que debe haber una salida negociada.

Es por ello que la intransigencia declarativa de ciertos políticos resulta inconducente y podría malograr la nueva oportunidad que, en su opinión, se abre en esta etapa. "No tenemos que alienarnos los apoyos de los principales aliados del Reino Unido", dice, como Estados Unidos, "que nos respalda para que negociemos con racionalidad", ni pedirle a "aquellos que no son aliados del Reino Unido, como China y Rusia por ejemplo, y que apoyan a la Argentina, que la apoyen en posiciones extremas".

En ese marco, recuerda que con los ingleses se había llegado a avanzar en propuestas como el condominio, ofrecido por ellos en la tercera presidencia de Juan Perón; una solución que éste había aceptado pero que su muerte impidió concretar. Después de la guerra, el momento de mayor acercamiento fue bajo la gestión de Carlos Menem. Fue por entonces que   un alto funcionario del Foreign Office dijo: "…podrá verse una discusión (de soberanía) en el futuro, pero no por la fuerza".

— ¿Por qué nunca se llegó a esa negociación con los ingleses por Malvinas?
En diplomacia hay cuatro etapas para obtener un resultado en una negociación bilateral: primero el diálogo, después la conversación, después la discusión y finalmente la negociación, cuando lo que se discute pasa a ser formal. La Argentina, en los mejores momentos de la relación bilateral con el Reino Unido, llegó a discusiones muy de fondo sobre Malvinas. Pero en general esas discusiones nunca se tradujeron en negociación porque siempre existió, del lado argentino, la idea de conseguir de inmediato lo que en realidad debía ser el objetivo final, si es que se llega a él alguna vez.

— ¿A qué se llegó en esas discusiones?
— Durante el período 1965 – 1982, el Reino Unido y la Argentina discutieron el condominio, el retroarriendo y una solución a lo Hong Kong, es decir, un solo país, dos soberanías. Nada de eso se pudo concretar.

— ¿Qué implicaba el retroarriendo?
— Que el Reino Unido nos transfería la soberanía y la Argentina le alquilaba las islas por 99 años.

— Son nuestras pero las tienen ellos.
— Ellos las administran. Fueron soluciones que en su momento se ofrecieron y que la Argentina por distintos motivos no aceptó. Perón aceptó el condominio pero no se formalizó antes de su fallecimiento [1° de julio de 1974], y luego Isabelita no se animó…

— Perón hubiera podido contener la intransigencia de algunos…
— Lógico. Lo que Isabel invocó, tal vez con razón, fue que la violencia que había en la Argentina en ese momento… hay que acordarse de Montoneros, hay que acordarse de los enfrentamientos… O sea que todo esto se malogró. Y el gobierno dictatorial evidentemente tenía otra cosa en la cabeza porque tampoco aceptó la solución Hong Kong.

— ¿Cuando se propuso esa solución?
— Antes de la guerra. Todavía en el período en que la Argentina tenía YPF, tenía becas y vuelos por los cuales los malvineros venían a la Argentina como paso previo a ir a Inglaterra. Porque, recordemos que en esa época no eran ciudadanos británicos.

— Usted insiste en aclarar que la resolución de Naciones Unidas dice que debe haber negociación, no que las islas son nuestras. ¿Por qué es importante esa distinción?
— Cuando Inglaterra pone el territorio de Malvinas bajo el sistema de descolonización, como muchos otros territorios, la Argentina disputa eso y dice "las islas son nuestras". Y lo que Naciones Unidas reconoce es que es probable que no sean británicas, que hay una disputa, y dice: resuélvanla bilateralmente por medios pacíficos y teniendo en cuenta los intereses de los habitantes de las islas. Es decir, hace una excepción sobre el concepto de descolonización donde lo que se tenía en cuenta eran los deseos, los wishes, de los habitantes y en cambio dice los intereses.

—¿Qué pasó a partir de aquella primera resolución, en 1965?
— Empezó una negociación bilateral donde la Argentina más o menos pedía la devolución de las islas y los ingleses iban muy despacito. Sin embargo, los ingleses, en más de una ocasión, hablaron de que podía haber una devolución de las islas dentro de ciertas condiciones. Al principio, en el año 66, 67, hubo un episodio militar que desalentó mucho a los ingleses, que fue el famoso "Operativo Cóndor", en el que un grupo de jóvenes argentinos comete tres delitos de lesa humanidad: secuestro de un avión en vuelo, captura de la tripulación y secuestro de gente en tierra. Eso causó en los británicos un sentimiento de retroceso muy grande. Se superó con el tiempo, pero siempre está.
 Cuando se propone el condominio, tanto Firmenich, como el almirante Rojas, se opusieron.

— ¿Por qué equipara la actitud de Mario Firmenich con la del almirante Isaac Rojas en este tema?
— Porque cuando se propone el condominio, tanto Firmenich, Montoneros, como el almirante Rojas, que era la derecha, se oponían, querían la devolución. Interpretaban que la resolución de Naciones Unidas era un aval a la soberanía argentina y no es así. Los países que nos apoyan lo hacen para que negociemos y esperan de todo corazón que usemos ese aval para negociar seriamente y no para hacer manifestaciones nacionalistas o para política interna.

— ¿Cómo evalúa el documento negociado por nuestra canciller, Susana Malcorra, con Alan Duncan, vicecanciller británico?
— Lo que está pasando actualmente no tiene precedentes. El presidente argentino se ha reunido primero con David Cameron, cuando varios presidentes argentinos tuvieron que trabajar años para encontrarse con el Premier británico, y bajo condición de no tratar el tema Malvinas. Ahora ha ocurrido algo distinto: Macri al verlo a Cameron le habló del tema y Cameron le dijo, bueno, nosotros tenemos otro criterio. La señora (Theresa) May le manda una carta muy cordial, que en un párrafo habla del deseo de asociar a la Argentina y al Reino Unido a grandes temas de la agenda internacional y en otro párrafo referido al Atlántico Sur, que hay que leer con mucha atención, dice: allí donde tenemos diferencias –es decir soberanía- tratémoslas con respeto mutuo y para beneficio de todos los involucrados –es decir, la Argentina también-. Después dice: esto incluye petróleo y comunicaciones, es decir una serie de cosas que son la posición británica. O sea, proponen incluso una agenda. Saben que el punto de vista argentino es distinto y saben también que, iniciando una conversación, discusión, sobre el Atlántico Sur, vamos a terminar en el tema soberanía de alguna manera. Vamos a terminar en un cambio de estatus de las islas, y eso es gradual. Por eso hay que sostener que la cláusula constitucional no es un cepo, es un objetivo al cual hay que ir llegando gradualmente, paso a paso, administrando este esquema de trabajo conjunto con los isleños y con el Reino Unido.

— Mientras lo escuchaba, pensé: ¿puede suceder que los ingleses deseen avanzar más de lo que dicen, o lo hayan deseado alguna vez, y no lo hacen por no ver del otro lado una contraparte que encare el tema con madurez, que no diga "les arrancamos las islas", que no sostenga un discurso patriotero que hasta juega en contra?
— Ha jugado en contra históricamente, porque la Argentina avanzó bastante: discutir soberanía, ejercicios compartidos, hablar sobre los recursos, etcétera. Pero nunca se pudo concretar realmente porque siempre estaba el temor del qué dirán acá. Creo que ahora hay un cambio de contexto internacional. Probablemente en la Argentina haya una nueva madurez. 
El Brexit implica que a lo mejor el Reino Unido está tratando de recrear sus viejas asociaciones para asegurarse alimentos y materias primas, recursos naturales. La Argentina fue históricamente eso. Y deben estar pensando, porque tienen la diplomacia más calificada del mundo, si el conflicto puede ayudar a unir y no a separar. Si nosotros lo vemos desde ese punto de vista y sabemos poner una pausa en nuestras aspiraciones finales, tal vez nos sirva de mucho y tal vez podamos compartir una cantidad de cosas en el Atlántico Sur para beneficio propio. Ahora, compartir implica tener presencia. Cuando se avanzó en materia de hidrocarburos y de pesca era porque en la Argentina YPF funcionaba bien, estaba (José) Estenssoro [titular de YPF durante la presidencia de Carlos Menem], se gastó en eso, teníamos presencia, y eso forzó al Reino Unido a los acuerdos que se hicieron. Porque nadie es santo, no hay santos en el escenario internacional. Es decir, hay que hacer la política y acompañarla de hechos, siempre compatibles con la buena relación y con el derecho internacional. Y creo que ahora el campo está abierto, hay nuevas posibilidades y ojalá las aprovechemos.

— Usted citó en un artículo a un alto funcionario inglés avisando a los habitantes de Malvinas que en algún momento habrá que hablar de la soberanía.
— Eso salió en el Penguin News. Creo que el Penguin News es de lectura obligatoria. Uno se entera de la vida social de las islas, de los autos que se venden, de cómo fue la pelea en el bar… El señor David Heathcoat Amory era mi contraparte, y se llegó a discutir el tema de la soberanía. Entonces era corriente en los encuentros argentino-británicos. O sea, no es que se excluye el tema; cuando nos sentamos a conversar eso es lo que está permanentemente y es usado por los británicos para conseguir pequeñas concesiones. En la medida en que esas concesiones nos acerquen al objetivo, nosotros las otorgamos. Acá no hay nada oculto ni nada novedoso. Y esa manifestación de Heathcoat Amory a los isleños [Penguin News, 3 de julio de 1993] diciéndoles que una discusión o conversación sobre soberanía es posible pero nunca por la fuerza, para nosotros fue muy importante. Cuando hablan de "fuerza", no se refieren otra invasión militar, sino a la confrontación, a una expresión indebida, a gritarles "colonialistas", "imperialistas".
El diario de las islas que debería ser de lectura obligada para los políticos que quieran ocuparse del tema Malvinas
— ¿Había un clima positivo entonces?
— Sí, pero como los ingleses no son santos, como no hay santos en el sistema, y hacia el final de la década de los 90, la Argentina venía mal económicamente -eso lo sabía todo el mundo-, nuestra presión en materia de presencia en el Atlántico Sur había disminuido. Se mantenía la pesca, los cruceros conjuntos, en barcos nuestros, de científicos británicos y argentinos para investigación pesquera, había una gran camaradería… Pero en el Reino Unido sabían que la Argentina venía en picada. Consecuentemente empezaron con acciones unilaterales que llevaron a que, finalmente, durante la gestión Kirchner, nosotros denunciásemos los acuerdos de petróleo y pesca. Eso fue visto como un acto directamente de ruptura.

— A partir del momento que asume Néstor Kirchner, ¿se mantuvo el diálogo en algunos de estos niveles?
— La última reunión de alto nivel con los británicos fue la de Carlos Ruckauf, como canciller, con su par Jack Straw, en 2002, en la presidencia de Duhalde, yo era subsecretario [de Relaciones Exteriores].

— Vino luego un largo período de congelamiento.
— Alguna cosita en Naciones Unidas, pero no hubo nada… hubo sí reacciones nuestras, pesca, petróleo. Y la molestia del canciller (Héctor) Timerman que usó el foro de Naciones Unidas para acusar a los ingleses de tener una base militar, de estar militarizando el Atlántico Sur; en fin, las cosas que a lo mejor dictaba en ese momento la necesidad política, pero creo que fueron muy estériles.
 Jugar a los héroes que murieron en las islas para frenar cualquier negociación no conduce a nada y desprestigia a quien lo hace

— En la reunión en el Congreso esta semana a Carlos Foradori se habló de "traición a la patria".
— Soy muy respetuoso de nuestros representantes, pero los asesores tienen que estudiar los papeles, para objetar con argumentos. Si uno piensa realmente que la resolución 2065 le da la razón a la Argentina, que los que nos apoyan para negociar creen que las islas son argentinas, estamos en un error. El apoyo de Estados Unidos, que es importantísimo, es para que negociemos con racionalidad. No tenemos que alienarnos los apoyos de los principales aliados del Reino Unido. Y tampoco le podemos pedir a aquellos que no son aliados del Reino Unido, como China y Rusia por ejemplo, y que apoyan a la Argentina, que la apoyen en posiciones extremas, porque entonces se van a contener y vamos a perder fuerza relativa en cualquier negociación.

— Parecen discursos más bien dirigidos al público interno.
— Jugar a los héroes que murieron en las islas para frenar cualquier negociación, o jugar la clausula constitucional como si fuera un cepo, no conduce absolutamente a nada y a mi juicio se desprestigia quien recurre a esas dos excusas. Pero además, lo peor que se puede hacer en una negociación es obligar a la otra parte a definirse en un sentido contrario al objetivo de la negociación por exceso de intransigencia inicial.

— ¿Se excedió Macri al decir que se habló de soberanía?
—Yo no sé lo que hablaron. Cuando Macri sale de ahí dice "tocamos" o "toqué", una cosa indefinida. Ahí estaba ante el frente interno porque le tiran que a él no le importan las Malvinas. El Reino Unido dice que no se tocó el tema, pero no usa la fórmula de siempre: "No tenemos dudas sobre nuestra soberanía". En todos estos intercambios que ha habido desde que asumió Macri, el Reino Unido no usó esa fórmula, que sí es una fórmula rupturista porque dice "El Reino Unido no tiene ninguna duda". Esa fórmula la archivaron cuando se fue Cristina Kirchner. Todo aquel que entiende la microdiplomacia, y que se está conversando con una de las diplomacias más sofisticadas del mundo, tiene que tener estas cosas presentes. Por eso entiendo que todo este núcleo que empieza con la carta de Theresa May y el comunicado Foradori-Duncan, la cuestión en Naciones Unidas, es enormemente positivo si lo queremos aprovechar bien.

— Usted subrayaba también el hecho de que los ingleses vinieron a firmar la nota conjunta acá. ¿Por qué es importante eso?
— La diplomacia es forma y es fondo. Con los británicos hemos tenido momentos sin comunicación, hemos tenido comunicados divergentes y a veces conjuntos. En general, se firmaban en un terreno neutral: Naciones Unidas, Ginebra. Esta vez no, lo firmó Duncan en la Argentina. Eso, si vamos al detalle, es una cuestión de importancia. ¿Hay que hacer alharaca? No. Pero si nosotros mismos atacamos el comunicado… Hubo un señor del Foreign Office que vino a la Argentina, puso en riesgo su prestigio diplomático frente a sus pares y sus autoridades para venir a firmar un comunicado acá, y nosotros encima le pegamos una cachetada.

— Sería lamentable que los ingleses quieran avanzar más y no puedan hacerlo por el infantilismo de ciertos políticos argentinos.  
— Sí, porque todo está indicando que hay un nuevo contexto. Esto hay que unirlo a la visita de Obama a la Argentina. Ellos tienen el mapa. Ven un territorio importante, estratégico, lleno de recursos, con energía nuclear, satélites, alimentos, ciencia y tecnología. Dicen, hay que tratar de traerlos para nosotros.

— También está el hecho del Brexit.
— Claro. Si les decimos a los isleños: esto no cambia nada, seguimos siendo amigos. Es más, creo que hay acá gente importante que quiere establecer una especie de diálogo privado con los isleños. Y eso no sería a mi juicio algo errado.

— ¿Hubo algún intento de restablecer cosas como las becas y otros intercambios que había antes de la guerra con los isleños?
— Lo hubo en la gestión de Timerman. Daniel Filmus y él propusieron. Pero no estamos en los años 70, ahora los isleños van a estudiar a Europa. Entonces, ¿qué becas podríamos dar nosotros que puedan tentar? Deberían ser de altísima excelencia: para el Instituto Balseiro, el INVAP, o para estudiar con el doctor Zaldívar [Mendoza], por ejemplo. Aquellas cosas que para un isleño en Europa, en Inglaterra, serían imposibles o prohibitivas y en las que estamos al nivel de Europa. Pero hay que hacerlo sin estar mostrando las garras detrás…

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un arsenal para la villa 1-11-14



(La Nación) - Al cabo de seis allanamientos realizados en los barrios de Flores y de Montserrat, la Policía Federal detuvo a cinco presuntos integrantes de una banda narco que opera desde la villa 1-11-14 y les secuestró, además de droga, más de 80 armas de fuego, muchas de ellas, largas y de grueso calibre que la organización comercializaba.
En un comunicado de prensa, el Ministerio de Seguridad de la Nación precisó que los procedimientos fueron requeridos por el juez federal Sergio Torres y ejecutados por la División Operaciones Antidrogas Urbanas y el Grupo Especial de Operaciones Federales (GEOF). Se pudo comprobar que las armas eran acopiadas en el Bajo Flores y que, desde allí, eran trasladadas a distintos puntos de la Capital y el conurbano para su comercialización. La banda se proveía de armas gracias a un armero e instructor de tiro que tenía contacto con un acopiador ilegal de armamento de guerra. La mayoría de los detenidos cayó en un garaje de México al 1400.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Trenes subsidiados: con la venta de boletos sólo se cubre el 6% de los gastos



Por Diego Cabot - LA NACION
Según cálculos oficiales, este año apenas superará los $ 1200 millones, lejos de los $ 22.000 millones que demandará la operación.

Siempre los ferrocarriles estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.

El sistema ferroviario concebido durante los doce años del kirchnerismo ha generado una enorme dependencia de los fondos públicos. Este año, si al menos la progresión de ingresos y egresos se mantiene como hasta ahora, la recaudación de boleterías apenas superará los 1200 millones de pesos. El monto queda lejos de las erogaciones que están anotadas para todo 2016, cuando esperan que la empresa demande alrededor de 22.000 millones de pesos. La cuenta no incluye, claro está, la inversión en infraestructura. El número se perdería en decimales si se calculan los millones que necesita el sistema.
"Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios. Sin embargo, aquella caja se resintió en los últimos años, sobre todo, después de la tragedia de Once. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se aflojen al extremo los controles de entrada y salida de los andenes. Jamás se recuperó la recaudación desde entonces.


Por caso, en agosto pasado pagaron su boleto 32,17 millones de pasajeros, lejos de los 42 millones que fue el récord de agosto anotado en 2000. El valle de la caída, según datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se dio en 2013, 15 meses después del accidente de Once. En julio de ese año, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas.

Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y el mismo mes de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron su boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a la boletería en aquel momento en 2013 sólo lo hacían seis. Algo similar se dio en otros ramales. En el ramal Mitre, de los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008, en 2013 sólo pagaron 1,2 millones.

Aquel drenaje de pasajeros que pagan boletos pareciera que está en proceso de reversión, al menos si se miran las cifras de la CNRT. El año pasado terminó con 329,6 millones de traslados pagos, mientras que 2013 y 2015 cerraron con 236 y 265 millones respectivamente. Hasta agosto pasado, último dato disponible, habían pagado 231 millones de pasajeros.

La caída en la cantidad de pasajeros, obviamente, también impacta en la recaudación. Más allá de la mano lenta de los pasajeros argentinos a la hora de pagar el boleto de tren, gran parte de la evasión que tiene el sistema tiene su origen en la deficitaria infraestructura.

De hecho, después de meses en los que el sistema estaba maltrecho, hace no más de 10 días se terminó de instalar la red de molinetes en la línea Roca. A fin de año habrá alrededor de 100 estaciones en reparación, y con esas obras se desmontarán, por ahora, los sistemas de molinetes.

Los ingresos de los ferrocarriles se dividen en dos grandes grupos. Por un lado, los boletos que pagan los pasajeros. Por el otro, los pagos comerciales que hacen los locales y las concesiones de espacios que hay en la red. "Prácticamente estaban todos los contratos caídos. Hemos empezado un plan para renegociar cada uno de los acuerdos y actualizarlos", dice Orfila.

En los primeros meses del año, el precio del metro cuadrado que cada inquilino pagaba a la Sofse era, en promedio, de alrededor de 26 pesos por metro cuadrado que ocupaba en alguna de las instalaciones de las estaciones. Ahora, aquel precio ha cambiado y ese monto está cerca de los 130 pesos por metro cuadrado. "No sólo vamos a actualizar los contratos, sino que estamos en un proceso de limpieza de algunas estaciones. Hay lugares en los que los locales se han ido sobre ventanas o espacios comunes. Además, todos los locales que se coloquen en la red serán orientados a los servicios de los pasajeros", agrega Orfila. Por ahora, de los 120 contratos que estaban actualizados se pasó a un número cercano a los 800.

Los subsidios en el transporte público, otro desafío para el Gobierno
Los subsidios en el transporte público, otro desafío para el Gobierno. Foto: Archivo / Daniel Jayo.


La cuenta de erogaciones tiene como principal ítem los salarios del personal. Del total de $ 22.000 millones que suma el presupuesto del año, alrededor de $ 14.000 millones se usan para el pago de los sueldos. El resto se destina a la operación.

Según datos públicos del Ministerio de Transporte y de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en los primeros ocho meses del año el sistema ferroviario argentino recibió sólo para pagar la operación alrededor de $ 14.608 millones, lo que significa 39% más que en el mismo período del año pasado. La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, que concentra gran cantidad de los empleados de las líneas estatizadas, se llevó $ 9900 millones. La siguió el Operador Ferroviario Sociedad del Estado, que recibió transferencias del Estado por $ 3160 millones.

Las dos concesionarias privadas, Metrovías y Ferrovías, recibieron subsidios por $ 461 millones y $ 937 millones, respectivamente, lo que significa una mejora de 59 y 39% sobre lo que les depositaron el año pasado. En 2015, según datos de la CNRT, corrieron 615.000 servicios y transportaron poco más de un millón de pasajeros por día hábil, que se repartieron en los 2102 trenes diarios. A eso se debería sumar el Tren de la Costa, que tuvo 2100 pasajeros por día.

La tarifa del tren tuvo un aumento en abril de este año y quedó, en su versión mínima, entre 2 y 4 pesos, según el ramal del que se trate. Y si bien nadie piensa en el Gobierno en no tener un ferrocarril subsidiado, los más ambiciosos aspiran a tener algún sistema de actualización que, al menos, copie el impacto del aumento paritario para la actividad. Si madura el plan de inversiones que anunció la Casa Rosada por alrededor de 14.000 millones de dólares, y con esa progresión mejora la calidad del servicio y se reduce el tiempo de viaje, se podrá pensar en un boleto que sostenga un porcentaje mayor de los gastos de correr trenes en la Argentina.

Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en los demás servicios públicos, el Gobierno enfrenta el desafío de bajar los subsidios, en niveles casi imposibles, con el riesgo político de aumentar las tarifas

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Vuelos low cost: llega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre



El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la ArgentinaPor Diego Cabot - LA NACION
En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo.

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la Argentina. Foto: Ignacio Sánchez
El desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi. "En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.
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El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.

Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea - 25 aviones: Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75 Millones: Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.

Servicios - Negocios en la base: En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Vidal y ocho ministros hicieron uso de parte de la flota aérea presidencial



María Eugenia VidalPor Maia Jastreblansky - LA NACION
Los datos corresponden al primer semestre del año y detallan los gastos de 55 viajes; la gobernadora bonaerense voló cuatro veces y fue la única mandataria provincial en usar los Tango.

María Eugenia Vidal
Apenas asumió el gobierno, el macrismo recibió un crudo informe del estado de la flota aérea presidencial, que reportaba serias fallas técnicas. El primer reflejo en la Casa Rosada fue anunciar que dejarían de utilizar la mayoría de los aviones oficiales. Los primeros en quedar depositados en un hangar y sin uso fueron el Tango 01 y el 04. Pero sus hermanos, los Tango 02 y 10, siguieron volando. Varios ministros del gabinete hicieron uso de esas aeronaves, mientras se tramita la compra de un nuevo avión de largo alcance para Mauricio Macri . También la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal viajó con la flota presidencial en cuatro ocasiones.

En un informe de gestión de este año, algunos diputados pidieron "detalles y costo de los viajes de los funcionarios en aviones y helicópteros que no sean de líneas aéreas comerciales". Desde el Gobierno se respondió con una planilla de Excel, con el detalle de los viajes que los ministros hicieron en los Tango. No se brindó información de los trayectos en aviones privados, una modalidad mucho más cara y de la que muchos miembros del Gabinete echan mano.

La información corresponde al primer semestre del año y brinda detalle de los gastos de 55 viajes. Una de las pasajeras de la flota aérea presidencial fue Vidal, la única gobernadora que pudo hacer uso de los Tango. Hizo cuatro viajes en enero, febrero y marzo, siempre a ciudades bonaerenses: fue a Mar del Plata dos veces, a Villa Gesell y a La Plata.

Un decreto de Néstor Kirchner de 2004 señala que es potestad de la Casa Militar "coordinar los traslados aéreos del Presidente y los que expresamente se ordene para los integrantes del Poder Ejecutivo Nacional y personalidades nacionales y extranjeras". Otro decreto de este año indica que uno de los objetivos de la Secretaría General de la Presidencia es "conducir los aspectos logísticos y administrativos relacionados con los viajes del Poder Ejecutivo Nacional y con la flota presidencial de aeronaves". Las normas no son específicas respecto de los gobernadores.

La flota aérea de la gobernación bonaerense está maltrecha y no operativa. Consultados por LA NACION, desde la provincia justificaron: "Hablamos con la Secretaría General de la Presidencia para hacer un convenio para utilizar los aviones presidenciales, soportando los gastos desde la provincia. Pero al final el acuerdo no prosperó, porque el Gobierno también tiene dificultad con su flota y poca disponibilidad". Consultados por los cuatro vuelos, señalaron: "Usamos los aviones sólo a principio de año, pero cuando vimos que no se podía concretar el convenio, ya no dispusimos más de eso. Nosotros cubrimos la nafta y los gastos de esos viajes".

Los ministros

Dentro del gabinete, en el primer semestre viajaron ocho ministros con la flota aérea presidencial. El que más utilizó los aviones fue el titular de Interior, Rogelio Frigerio, en sus itinerarios para mantener reuniones con gobernadores e intendentes. En la primera mitad del año pidió hacer 21 vuelos, aunque cuatro fueron suspendidos a último momento: hizo once con el Tango 02, cinco con el Tango 10 y uno con el Tango 04. Viajó a todas las esquinas del país, desde Tierra del Fuego y Chubut hasta Salta, Jujuy y Tucumán.

En una oportunidad, Frigerio también utilizó el helicóptero oficial: fue para recorrer distintas ciudades de Entre Ríos, en febrero. En cuatro ocasiones los viajes del ministro fueron cancelados. "Si suspendemos, es por temas de agenda del ministro, o eventualmente el Presidente necesita el avión y tiene prioridad", explicaron desde el Ministerio del Interior a LA NACION.

Los vuelos en Tango que realizan los funcionarios se tramitan a través de la Secretaría de la Presidencia. Según señalaron fuentes oficiales, las distintas carteras envían la solicitud al coordinador general de Asuntos Presidenciales, Hernán Bielus, que evalúa la disponibilidad de la flota. La autorización final la brinda el secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, voló en los Tango 02 y 10 en cinco oportunidades durante la primera parte del año, acompañado por varios miembros del equipo. Tras aterrizar en Mendoza, por ejemplo, anunció que el aeropuerto El Plumerillo se cerraría por tres meses para su reparación. La misma cantidad de vuelos tuvo el ministro de Educación, Esteban Bullrich.

Marcos Peña, en tanto, voló dos veces con los Tango en el primer semestre. Los otros miembros del Gabinete que los usaron fueron: la ministra de Desarrollo (se trasladó a Catamarca y San Juan); el titular de Producción, Francisco Cabrera (voló a Rosario y Mendoza), y la titular de Seguridad, Patricia Bullrich (viajó una vez a Puerto Madryn). En general, despegaron desde la Base Aérea Militar, que está al lado del Aeroparque.

La planilla oficial también detalla los costos por combustible, el servicio de rampa, el catering y los viáticos de cada viaje. Los gastos oscilan entre los $ 30.000 y los $ 380.000, si se hacen varias escalas.

Según señalaron a LA NACION desde la Secretaría General de la Presidencia, los Tango 01 y 04 permanecen en la base aérea de El Palomar y, eventualmente, podrían ser tomados como parte de pago cuando el Gobierno compre un nuevo avión presidencial. El Tango 10 sigue activo y es el que más utiliza Macri dentro del país. También el 02 está vigente, aunque cada vez con menos uso. Por ahora, los ministros los mantienen en el aire.
Con la colaboración de Romina Colman

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Temer visita a Macri con la intención de levantar las barreras comerciales



Mauricio Macri y Michel TemerPor Martín Dinatale - LA NACION
El presidente de Brasil llega hoy a la Argentina; buscarán relanzar las relaciones bilaterales.

La idea es dar una vuelta de página. Dejar atrás la transición traumática y mirar hacia adelante para el relanzamiento de las relaciones bilaterales. En ese contexto se ubicará la visita que el presidente de Brasil, Michel Temer , realizará hoy a la Argentina, donde lo recibirá Mauricio Macri en la quinta de Olivos, para repasar la agenda comercial, política y económica de ambos países.

Desde lo formal, no será una visita de Estado, ya que Temer no estará en el Congreso para protagonizar una Asamblea Legislativa. Sólo habrá una reunión de trabajo de presidentes con sus ministros y un almuerzo.

En rigor, la intención de la Casa Rosada fue resguardar a Temer de las críticas que pueda lanzar el kirchnerismo u otros sectores del Parlamento por su llegada al poder tras la destitución de Dilma Rousseff, un camino que algunos calificaron de "golpe de Estado institucional". El gesto de Macri de resguardar la figura de Temer en la Argentina no es menor y esconde también la clara intención de dar muestras de unidad regional entre la Argentina y Brasil hacia el alicaído eje bolivariano, liderado por Ecuador, Venezuela y Bolivia.

Ayer, Temer dijo en una entrevista concedida a LA NACION que se siente "muy cómodo con Macri". No fue el único gesto destinado a su par argentino: "Pensamos de la misma manera en muchos temas y eso facilitará las cosas", dijo el presidente de Brasil.

De esta manera, Macri buscará con Temer dejar atrás los malos tragos que hubo con Brasil durante el juicio político a Rousseff para mirar hacia adelante. El presidente argentino le dará a Temer un aire político en la región para lo que será su primer viaje fuera de Brasil en América latina. "Habrá foto, gestos y acuerdos para retomar las relaciones bilaterales congeladas", dijo ayer a LA NACION un destacado funcionario del Gobierno. De esta manera, la visita de Temer buscará sellar con Macri nuevos acuerdos de cooperación bilateral en materia automotriz, obras para el soterramiento del tren Sarmiento, trabajos conjuntos de cooperación en la frontera, acuerdos de cooperación científica y tecnológica y comercio.

Temer llega a la Argentina con la idea central de levantar las barreras arancelarias que hoy existen entre ambos países. El tema automotriz y el comercio de alimentos son los ejes más sensibles de las relaciones, ya que la Argentina tuvo un importante déficit comercial con Brasil en los últimos años.

Tanto en la Cancillería como en la embajada de Brasil destacaron que habrá una declaración conjunta de ambos países para marcar "una nueva hoja de ruta" en las relaciones bilaterales, con proyectos considerados de prioridad a corto y mediano plazos. 

También se buscará en la reunión de hoy de los presidentes relanzar el Mercosur desde Buenos Aires para darles fuerte impulso a las negociaciones por un acuerdo de libre comercio entre el bloque regional y la Unión Europea. "Debemos resolver la crisis del Mercosur, sobre la que tenemos la misma posición", dijo ayer Temer, en abierta alusión al alineamiento automático que existe hoy entre Brasil y la Argentina ante la suspensión de Venezuela del bloque regional.

Es que en esa "hoja de ruta" también está la posibilidad de darle al Mercosur una clara señal para avanzar en negociaciones concretas con la Alianza del Pacífico en el futuro inmediato. Esto se estableció con mayor énfasis desde que hubo un acuerdo de las cancillerías del Mercosur para suspender a Venezuela del bloque por no cumplir con las normas regionales. Ayer, temer aclaró que "no hay intenciones de que Venezuela salga del Mercosur, sino que cumpla con la normativa vigente en el bloque".

En este sentido, tanto Temer como Macri buscarán también dar una señal de unidad en el mensaje hacia Venezuela que va más allá del Mercosur: exigirán una vez más que el presidente Nicolás Maduro cumpla con la convocatoria a un referéndum revocatorio y libere presos políticos. "Estamos preocupados por las detenciones políticas que hay en Venezuela", dijo Temer, al hablar en plural y englobar de esta manera a Macri en su reclamo a Caracas por la violación de libertades.

En síntesis, la visita de Temer a la Argentina se posiciona como una cristalización plena de que la corriente bolivariana dejó de ser influyente en la región y que ahora corren otros vientos políticos. En estos nuevos vientos, Temer y Macri son protagonistas excluyentes.

La primera visita en América Latina

El jefe de Estado que reemplazó a Dilma Rousseff luego del juicio político llegará hoy para reunirse con Macri. Será su primer viaje en América latina desde que asumió. No será una visita de Estado, ya que no habrá Asamblea Legislativa. Se reunirá con Macri y luego habrá reunión conjunta de ministros. Temer intenta relanzar las relaciones bilaterales y eliminar las barreras arancelarias que aún persisten entre ambos países. También se buscará entre ambos presidentes darle un fuerte impulso al Mercosur con Venezuela suspendida

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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