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lunes, 22 de agosto de 2016

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Video: Las armas preferidas por Desarrollo y Defensa



Amigos: ¿Qué opinan?...



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Video: Buques de patrulla de la US Navy



Quizás, podrían sacar alguna idea para las "LICA plus"...
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Incautan metanfetaminas y armas de guerra en la frontera con Paraguay



(Ambito.com) - Un cargamento de armas de guerra y metanfetaminas fue decomisado por la AFIP y Prefectura Naval en Puerto Maní, a unos tres kilómetros de la localidad misionera de Corpus y 82 de Posadas. El cargamento estaba oculto en una camioneta con patente argentina que cruzó en balsa desde el puerto paraguayo de Bella Vista y era conducida por un ciudadano del vecino país, que fue detenido por los prefectos.

Los efectivos decidieron revisar la camioneta cuando notaron que tenía modificaciones a la altura del tanque de combustible y por el nerviosismo que mostraba el conductor.

Durante la requisa, los agentes encontraron en su interior un cargamento de armas de fuego compuesto por fusiles de asalto M4, pistolas semiautomáticas calibre nueve milímetros, pistola semiautomática calibre 380 y una ametralladora calibre 45.

Además los efectivos encontraron varios accesorios, cargadores y municiones de guerra de distinto tipo. En cuanto a la droga, incautaron 65 paquetes termosellados que contenían casi 34 kilos de pseudoefedrina, para crear drogas sintéticas, y ocho kilos y medio de metanfetaminas.

La metanfetamina es un fuerte estimulante sumamente adictivo que afecta el sistema nervioso central que por lo general se puede fumar como "hielo" ("ice"), "cristal" ("crystal"), "arranque" ("crank") y "vidrio" ("glass"). Se trata de un polvo blanco, cristalino, sin olor, y con sabor amargo que se disuelve fácilmente en agua o licor. Los efectivos determinaron que, de acuerdo a la documentación secuestrada, mapas y celulares que tenía el detenido, el destino final del cargamento era la ciudad brasileña de Porto Alegre.
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Entrevista con Juan José Centurión



Por Nicolas Pizzi - Clarin
"Esto fue un operación delictiva y mafiosa"


No asimiló todavía el impacto de la noticia. Juan José Gómez Centurión es el primer funcionario de peso apartado por una denuncia de corrupción durante la era macrista. El militar había sido elegido por Mauricio Macri para avanzar con reformas profundas en la Aduana, uno de los organismos más permeables a la corrupción.

Durante su corta gestión, desplazó a decenas de funcionarios y atacó varios frentes de conflicto históricos como el aeropuerto de Ezeiza y el negocio de los depósitos fiscales. Su salida, por ahora preventiva, fue una decisión del Presidente. "Me duele porque soy inocente, pero entiendo la decisión", le dijo ayer a Clarín.

El encargado de llamarlo fue el titular de la AFIP, Alberto Abad. Goméz Centurión estaba en la ruta, a la altura de Don Torcuato, luego de varias jornadas de trabajo en la provincia de Corrientes. Apenas diez minutos después, la noticia ya se había filtrado en los medios. A última hora del viernes pudo hablar con Macri. "Me explicó que era mejor para que yo me defienda y se conozca la verdad", fue el resumen de la conversación telefónica. Pese al golpe, ayer ya comenzó a trabajar junto a sus abogados. Y mañana se presentará en Comodoro Py. Está convencido que fue víctima de una operación "mafiosa" donde están involucrados "ex servicios de inteligencia". La denuncia, acompañada de algunos audios editados, aterrizó en el Ministerio de Seguridad, que terminó haciendo la presentación judicial.

-¿Qué evaluación hizo de las denuncias en su contra?
-No tienen sustento, ninguna de las dos. Están hechas con grabaciones editadas, en la primer pericia que hicimos ya nos surgió que tienen un alto grado de edición, con voces insertadas. La Justicia rápidamente va a establecer el disparate de las pruebas presentadas.

-¿Usted habla de una operación en su contra, de dónde proviene?
-Es el viejo modelo Side, una denuncia absolutamente inconsistente pero que es un fusilamiento mediático. Lo que buscan es inhabilitar a un funcionario y un equipo que avanzan sobre temas que molestan a mucha gente poderosa. Ya venía escuchando hace tiempo que había un grupo de pseudo empresarios, dedicados a las actividades delictivas en comercio exterior, que estaban buscando un equipo de los servicios de inteligencia para armar una operación. Nunca le di crédito a la versión hasta el viernes. Hay cuatro núcleos complejos sobre los que avanzamos en estos meses.

-¿Cuáles son?
El primero son sectores de los depósitos fiscales a los que le revocamos las habitaciones en los primeros tres meses de gestión. Algunos finalizaron con los procesos de regularización. Otros fueron a la Justicia. No descartamos que puedan tener contenedores con droga.

También hicimos un avance en el aeropuerto de Ezeiza. Era un Aduana donde reinaba el contrabando, vinculada a ex servicios de inteligencia. En los últimos meses, cada vez que movía aduaneros que estababan vinculados al servicio de courier empezaban las operaciones mediáticas.

El tercer núcleo es la gente perjudicada por la causa de los hermanos Paolantonio (N.E.: una investigación de Clarín que llegó a la Justicia y generó decenas de allanamientos). Hay mucha gente afectada por esa causa.

El último frente de conflicto fue la denuncia que hicimos esta semana por los fraudes con la DJAI. Era un negocio de 14.500 millones de dólares. Lo que mas sospecha me da es que uno de los denunciados es el licenciado Aliere, que fue investigador en esa causa.

-¿Por cuál de los cuatros frente se inclina?
Están todos vinculados entre sí. Yo sabia que ir por las mafias iba a traer consecuencias. Me imaginaba una respuesta. Lo que nunca esperé es una respuesta tan mediáticamente organizada. Yo voy a contestar en la Justicia. Después voy a volver a la Aduana para terminar con todas la mafias.

-¿Reconoce su voz en los audios que están en poder de la Justicia?
-No escuché todo. Lo que me dicen es que las voces están insertadas. Estoy trabajando con un perito y voy a convocar a otros expertos (N.R.: la voz de Gómez Centurión solo aparece en algunos de los audios, parecen audios de voz enviados por Whatsapp).

-¿Confía en que la Justicia actué rápido y aclare la situación?
-Tengo plena confianza. Esto fue un operación delictiva y mafiosa, con participación de gente que perteneció a los servicios de inteligencia. Voy a demostrar quiénes son esos mafiosos.

-¿Qué le dijo el Presidente?
-Hablé por teléfono el viernes. Me explicó que se vio en la obligación de darle curso a la denuncia a través de la justicia y separarme del cargo para facilitar la investigación y el legitimo derecho de defensa. Me duele y me afecta la medida, porque soy inocente, pero entiendo la decisión del presidente. Yo hubiera hecho exactamente lo mismo.

-¿También entiende la actuación del Ministerio de Seguridad?
-(Hace un silencio) El Ministerio recibió la denuncia y lo fue a ver al Presidente. Estoy dolido, pero entiendo el mecanismo. Yo creo que hubiera hecho lo mismo.

Agregado: (Clarín) - El expediente que ya tiene Lijo con audios confusos y varias voces
El Director General de la Aduana suspendido aparece hablando de a momentos y en medio de otras conversaciones.

La salida de Gómez Centurión de la Aduana comenzó a gestarse por una denuncia anónima acompañada de varios audios que aterrizaron en el Ministerio de Seguridad. Tras una consulta con el Presidente, Patricia Bullrich ordenó una denuncia por averiguación de delito. La presentación, que recayó en el juzgado de Ariel Lijo, también menciona a Carlos Oldemar Barreiro Laborda, alias "Cuqui", un empresario paraguayo ex dueño de la empresa Lo Jack; Edgardo Paolucci, director de Aduana en el Puerto de Buenos Aires; la jueza en lo Contencioso Administrativo Federal Rita María Ailán; Gustavo Mariscurrena, jefe de courier del aeropuerto de Ezeiza; Julio César Tizado, empleado de Barreiro Laborda; Federico Tiscornia, hermanastro del ex juez Guillermo Tiscornia y empleado de "Cuqui"; y Claudio Minicelli, cuñado del ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido.

Los audios que acompañan la denuncia, publicados ayer en el sitio Infobae, son confusos. Se escuchan varias voces. En una conversación, una persona que no está identificada dice estar "haciendo caja" hace dos meses. "Genero un palo por día", confiesa. La voz de Gómez Centurión aparece sólo por momentos. Y parece estar insertada en el medio de otras conversaciones.

Según la acusación, Barreiro Laborda, conseguía importadores que no tienen las ex declaraciones juradas anticipadas de importación y las tramita en el juzgado de Ailán, que las aprueba de forma inmediata. La denuncia asegura que los involucrados hablan de contrabandear 2000 contenedores a 1,3 millón de dólares cada uno. En otro de los audios, uno de los involucrados explica que un container (lo denomina "lata") les representa una ganancia de 30 mil dólares.

El denunciante, que supuestamente se mantiene en reserva por cuestiones de seguridad, asegura que Barreiro Laborda logró que Gómez Centurión designe personal en cargos importantes. El militar dice que ese empresario no es su asistente. Mañana se presentará en los tribunales de Comodoro Py junto a sus abogados. Además de la denuncia que investiga el juez Lijo hay una presentación del abogado Maximiliano Rusconi en el juzgado de Marcelo Martínez de Giorgi.

Ayer, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich dijo que en la denuncia "se habla de un segundo de Gómez Centurión que estaría pidiendo coimas y haciendo maniobras". Pero luego se llamó a silencio. El ministro del Interior Rogelio Frigerio destacó la decisión del presidente: "Todos los funcionarios de este gobierno están a disposición de la justicia". Consultado por Clarín, el jefe de Gabinete Marcos Peña dijo: "Si se comprueba que no tiene nada que ver volverá a su cargo y si es responsable tendrá que seguir los caminos de la Justicia".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La pelea por Siria: Rusia toma la delantera en la región y sacude el mapa geopolítico



Expansión. El presidente ruso Vladimir Putin que extendió la influencia del Kremlin en la guerra siria. (EFE)Por Daniel Vittar - Clarin.com
Se alió con Turquía y escaló los bombardeos. Así logra fortalecer al régimen sirio y a Irán y acorrala al ISIS. Pero crece la tensión con las fuerzas de los EE.UU.


Foto: El presidente ruso Vladimir Putin que extendió la influencia del Kremlin en la guerra siria. (EFE)

Un peligroso incidente entre cazas estadounidenses y sirios, que se cruzaron a menos de 2 km, y un arrasador atentado en la frontera turca con el país árabe, ambos ocurridos ayer, son emergentes del profundo giro que se está produciendo en el mapa geopolítico de la región, contorneado de un modo imprevisible por el liderazgo de Rusia.

Este hecho y el atentado en la provincia turca de Gaziantep atribuido al ISIS –la agrupación terrorista que hasta hace poco tenía fluidas relaciones con Ankara–, marca el frágil equilibrio que sostienen las múltiples fuerzas involucradas en el conflicto, y especialmente las potencias vinculadas a los distintos bandos en guerra. Siria se convirtió en el trasfondo de un nuevo escenario geopolítico, que se construye entre acuerdos espurios y disputas de poder. El inicio de un nuevo orden regional, donde Rusia tomó la delantera.

El gobierno de Vladimir Putin viene tejiendo una serie de alianzas que lo ubican en una posición privilegiada, donde el ex hombre fuerte de la KGB intenta recuperar el poder económico, político y militar que perdió Moscú con la caída de la Unión Soviética.

Lo sorprendente es que el ascenso de Rusia no se da en su mejor momento. El gas y el petróleo consolidan casi la mitad de su presupuesto, y hoy en día son dos bienes en baja cuyos precios se redujeron en un 40% en dos años. Las sanciones impuestas por Occidente a Moscú a raíz de la anexión de Crimea también dañaron su economía: en 2015 tuvo una contracción del 3,7%. Su PBI actual se redujo casi un 40% respecto al 2013.


Bombardeos rusos descargan sus bombas en el norte de Siria. (EFE)Bombardeos rusos descargan sus bombas en el norte de Siria. (EFE)

Esto no le impidió a Putin lanzar una costosa campaña militar en respaldo de Assad, o en su frontera con Ucrania para fortalecer a los separatistas. Moviendo los engranajes de la negociación política, buscó a Irán como un poderoso aliado en la región y un futuro socio comercial. Teherán ya le facilitó sus bases para lanzar sus cazas y bombarderos sobre los rebeldes sirios.

Doblegó a Turquía, cuyo presidente Recep Tayyip Erdogan fue a pedir disculpas personalmente por derribar un caza ruso en territorio sirio. La nueva alianza de Rusia con los turcos es un fuerte golpe de efecto. Turquía fue históricamente un aliado de Occidente, una potencia regional integrada a la OTAN, pero ahora su gobierno islámico muestra cierto resentimiento con Washington y Europa –a causa de varios desplantes, entre ellos la demora en incorporarlo a la Unión Europea– y prefiere incorporarse a círculo de Putin.

Este fin de semana se expresó claramente el acuerdo cuando los aviones sirios, provistos por Rusia, atacaron a los kurdos que intentan conformar un territorio propio en el norte de Siria. Ankara tiene una eterna disputa con los kurdos, a los que margina y persigue permanentemente.

Claro que el gobierno turco tuvo que pagar el precio. Primero, aceptó que Assad lidere la transición en un eventual nuevo gobierno. Antes reclamaba su caída a sangre y fuego: inclusive respaldó a grupos terroristas ultraislámicos como el ISIS para lograr ese objetivo. Segundo, tuvo que hacer las paces con el gobierno shiíta de Irán, con quien mantenía una histórica rivalidad por el control de la región.

Todo este movimiento de piezas es parte de la nueva estructura de poder que viene construyendo Putin, lenta y eficazmente. Este es el marco político, pero también desarrolla su costado económico con fuerte influencia sobre países asiáticos.

Moscú tiene como socio a una de las dos mayores potencias mundiales: China, con quien viene haciendo negocios hace tiempo. Estructuró la Unión Económica Euroasiática, que incluye a Rusia, Kazajistán, Kirguistán, Bielorrusia y Armenia. También avanzó con proyecto comunes junto a Azerbaiyán. Ahora está desarrollando un corredor de transporte Norte-Sur para unir el territorio de la India con el Norte y el Oeste de Europa a través de Irán y Rusia, en una ruta de 7200 km. Por allí piensa transportar cinco millones de toneladas anuales de carga.

Tal vez sea su jugada más compleja, porque está cambiando las nociones de soberanía vinculadas a los recursos, las barreras comerciales de cada país y las legislativas. Pero está construyendo un enorme mercado asiático para negociar como bloque.

Pero la jugada más peligrosa sea la militar. No sólo modernizó de una manera notable sus fuerza aérea, la armada y el Ejército, sino que además se atrevió a desafiar los límites que en algún momento le impuso Occidente. El escenario de Siria es elocuente en este sentido. En un año su intervención le permitió a Assad recuperar el terreno perdido y pelear la transición.

El episodio de este fin de semana en Hassaká es una muestra de que está dispuesto a jugar a fondo. Aviones sirios Sujói 24, provistos por Rusia, atacaron milicias kurdas respaldadas por EE.UU. Inmediatamente el Pentágono envió cazas F22 a proteger a sus aliados. Putin sabe que es un terreno minado, sumamente peligroso si Washington reacciona, pero aún así se atreve a atizar el fuego.

En algunos sectores conservadores de EE.UU. y Europa consideran que Putin sólo está llenando los espacios que abandonó Barack Obama. Pero son mayoría los analistas que consideran que esta nueva estructura geopolítica es obra propia del líder ruso, que no repara en medios ni tropieza con escrúpulos. Los engranajes se están moviendo, al ritmo del oso ruso.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Los costos del transporte, el punto más débil de las producciones locales



Por Gabriela Origlia - LA NACION
La logística implica una carga pesada para varias regiones y ese es un factor que explica los límites de actuar sobre el tipo de cambio; expectativa por los anuncios


CÓRDOBA.- La extensión del territorio argentino y la falta de infraestructura dan como resultado un sobrecosto para los productores de las zonas periféricas, que es imposible de resolver sólo con un mejor tipo de cambio. Algunas pinceladas dan cuenta de esa realidad: el flete al puerto rosarino equivale al 53% del costo de una hectárea maíz en Salta; los frascos de vidrio para envasar los dulces regionales catamarqueños cuestan hasta el 35% más que en Buenos Aires, y en la exportación de limones tucumanos la logística representa el 20% del costo.

Son ejemplos que muestran el desequilibrio de competitividad que enfrenta el país. Vicente Donato, director de la fundación Observatorio Pyme, señala que la infraestructura orientada a la zona centro implica que los costos de transporte tengan un peso de 20% en las pymes industriales regionales, un porcentaje que se reduce al 5% para las que están cerca de los puertos. "Hay deseconomías de aglomeración", describe.

Coincide Diego Giacomini, director de Economías & Regiones, que señala que no pueden instrumentarse tipos de cambio regionales, pero que está convencido de que hay que "compensar de alguna manera" a las economías afectadas. Una posibilidad es subsidiar el costo del transporte hasta que se reconstruya la infraestructura; otra es definir cargas laborales diferenciales para territorios periféricos, una salida a la que califica como "más potente y rápida".

Productores y asociaciones consultados por LA NACION mostraron tener expectativas puestas en el Plan Belgrano, el programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura dirigido a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero. El plan prevé inversiones por US$ 16.000 millones en obras que se harían durante una década.

Ezequiel Bedoya, presidente de la asociación salteña Prograno, que agrupa a productores de poroto, soja, maíz, trigo, maní, cártamo, sorgo, girasol y ganaderos, indica que el transporte equivale al 32% del costo de la hectárea de soja y al 53% de la de maíz. Entiende que el tren abaratará entre 15 y 20% los valores, pero advierte que la clave es ordenar la salida hacia Bolivia, demandante de los cultivos, y reducir las cargas sociales.

"Por la pérdida de competitividad, la soja fue regulando al resto de los cultivos -agrega-; ahora, como mantiene las retenciones y los costos subieron, se hicieron 500.000 hectáreas y en parte se la reemplazó con poroto, chía y sésamo. Hemos destrozado los mercados por la cantidad sembrada; el maíz pasó de 180.000 a 287.000 hectáreas."

Carlos Hadad, dueño de la marca de dulces regionales Valle de Andalgalá, en Catamarca, insiste en que el Gobierno debe contemplar la realidad de los centros de producción alejados de los puntos de consumo.

"La carga impositiva global representa entre 48 y 52% de la producción; no podemos pagar los mismos impuestos y salarios que multinacionales que tienen otra capacidad y más beneficios. Hay que regionalizar la carga", apunta. Cuenta, por ejemplo, que otro problema es el acceso a los envases de vidrio. "La distribución está monopolizada en Buenos Aires y fijan los precios que se les ocurren."

Giacomini sostiene que la devaluación y la quita de retenciones mejoró entre 40 y 50% los precios, vía una mejora de la competitividad para el gran sector agroexportador, pero reconoce que hay muchas economías que "no son competitivas y no pueden producir ni exportar ni generar empleos", porque hay variables macro que se lo impiden. Menciona el altísimo nivel del gasto público como porcentaje del PBI, el récord de la presión tributaria y el costo salarial posterior al pago de impuestos versus la productividad.

"Si se arreglan las rutas subiendo impuestos o con endeudamiento, la competitividad no mejorará -analiza-. La política fiscal para 2017 se planea más expansiva y se financiará con más deuda. Seguro que la economía crecerá el año que viene, pero de manera no sustentable."

Para los productos terminados, el embalaje es un problema; cartón, papel, tetrabrik y vidrio se concentra en Buenos Aires, por lo que las empresas compran y pagan flete, pero cuando venden deben descontar ese valor para tratar de competir.

El titular de la comisión de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Raúl Robin, subraya que hoy sólo se usan camiones para el transporte: "Se terminó con el transporte fluvial y los ferrocarriles que hay necesitan tres días para cubrir 1200 kilómetros; los usan las cerealeras y las mineras". Productor proveniente del sector tabacalero y de la caña de azúcar, Robin grafica que el costo por kilómetro de una carga de La Rioja o Salta al puerto de Buenos Aires es más caro que movilizarla desde el puerto de Rotterdam (Holanda).

"Llevar aceitunas o aceite a Brasil es más costoso que traerlo de Portugal o España al puerto de Santos; hemos perdido competitividad y mercados -explica-. El sistema de riesgos del trabajo es imposible para las pymes que no pueden negociar, igual que el pago de los seguros."

Desde el Ieral de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón comenta que -según indica un relevamiento propio- los costos de logística y transporte representan entre 4 y 25% del valor en planta de los productos regionales. "Una baja sería equiparable a una suba exitosa del tipo de cambio", define.

En una exportación de garbanzos desde Córdoba, una reducción del 30% en el costo de logística equivaldría a subir 9,8% el tipo de cambio nominal. Si fuera para limones tucumanos sería como un alza del 7,4% del tipo de cambio, y en las manzanas del Alto Valle de Río Negro equivaldría a un alza del 6,3% de la variable.

Trabas en el camino
Los problemas de infraestructura encarecen los insumos y el traslado de las producciones para su comercialización

Dulces catamarqueños
Los frascos de vidrio para envasar el producto se encarecen, por la necesidad del traslado, un 35% respecto del precio que tienen en Buenos Aires

Limones tucumanos

Según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea, reducir un 30% los costos de la logística del producto equivaldría a una suba del 7,4% del tipo de cambio
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El mercado aerocomercial se estancó en el país mientras se desarrollaba en la región



Por Diego Cabot - LA NACION
El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas


Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. "Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro", dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. "Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba", dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. "Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires", dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. "Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior", dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

"Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo", dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.


Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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