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domingo, 21 de agosto de 2016

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Video: IA-100, según el director de FAdeA





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Elevan propuesta de decreto para reactivar la marina mercante y la industria naval



Buscan reactivar el sectorPor Emiliano Galli - LA NACION - Fue elaborada por MUNA para reactivarla marina mercante y la industria naval.

Buscan reactivar el sector. Foto: Archivo / Martín Erikson.

Una nueva propuesta para reactivar la marina mercante y la industria naval se presentó al Gobierno en estos días a instancias de la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA). Se trata de un proyecto que busca transformarse en el decreto que derogue el 1010/04, y permita un ambiente propicio para las inversiones gracias a un nuevo marco normativo.

El proyecto en cuestión cuenta con el consenso de los armadores y representantes de la industria naval agrupados en MUNA y de funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con quienes se trabajó en la redacción del trabajo y a quienes se presentó oficialmente el proyecto de decreto la semana última.

"El decreto 1010 no obtuvo los resultados deseados y la situación actual de la marina mercante e industria naval nacional amerita que se intervenga en el corto plazo a través del dictado de un régimen transitorio con medidas puntuales para el desarrollo del sector y simultáneamente generar los consensos necesarios, en el seno del Parlamento nacional, para que definitivamente se sancione un régimen orgánico, que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad", señala el proyecto.

La ecléctica agrupación está compuesta, entre otros, por referentes del gremialismo empresario naval como Miguel Álvarez (Casin) y Silvia Martínez (CINA); de armadores, como Mónica Navarro (Servicios Marítimos), Agustín Gómez Beret (Ultrapetrol-UABL) y Máximo Padilla (Petrotank); del practicaje, como Claudio Venturini (Coprac), y de compañías de remolques, barcazas, lanchas de prácticos, buques areneros y astilleros.

El proyecto contempla una serie de beneficios e incentivos para que los armadores integren a la bandera nacional buques, y prioriza la reparación y construcción de los mismos en talleres y astilleros nacionales.

La propuesta, a modo de estímulo, permite que propietarios y armadores nacionales, incorporen bodega bajo tratamiento "sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente". Además, exime de impuestos a todo insumo importado destinado a la construcción y/o reparación naval (para este último punto reclaman facilitar el trámite de importación temporaria).

"La sanción de una ley con el objeto de remediar la situación demandaría plazos que no se condicen con la necesidad imperiosa de reorganizar las bases del transporte por agua", se agrega en los considerandos del proyecto de decreto. De esta manera se busca una vía alternativa para que, con medidas puntuales, se pueda avanzar en un nuevo desarrollo del transporte fluvio-marítimo.

MUNA elevó al despacho del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el proyecto y pidió tratar el tema en una reunión.
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Palabras premonitorias del almirante Storni



El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuáticaPor Juan Carlos Schmid - LA NACION
Hace 100 años, en los festejos por el Centenario de la independencia nacional,el almirante Segundo Storni advertía que el crecimiento del país estaría atadoa la marina mercante e industria naval; la actualidad de sus conceptos


El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuática

Se cumplieron 100 años, en coincidencia no casual con el Bicentenario de nuestra independencia, de un trabajo señero del vicealmirante Segundo R. Storni: "Intereses argentinos en el mar". Con él sentó la doctrina naval y marítima que por un siglo rigió en nuestro país. Como lamentablemente ocurre en muchos casos, tanto su nombre como el del libro, son desconocidos por muchos compatriotas. Pero peor aún es que muchas de sus centenarias recomendaciones y planteos sean, una vez más, cuentas pendientes sobre las que es necesario insistir, en favor del desarrollo y la defensa de los intereses nacionales.

El libro reúne dos conferencias que el entonces capitán de fragata Storni dio en junio de 1916, en el marco de los festejos por el Centenario de nuestra independencia.

El marino empezaba advirtiendo sobre el "divorcio aparente" entre la importancia que tanto el mar como las vías fluviales tienen para la Argentina y la escasa conciencia de ella en "el público absorto en la vida interna de la Nación y en sus problemas diarios y excitantes", algo que no parecemos haber superado como país desde entonces. Su intención era, justamente, advertir sobre ese divorcio y promover una conciencia marítima, convencido de que "el mar será el vehículo y el sostén" de la riqueza nacional.

Desde el interior

Esta idea obedecía a un profundo análisis de la realidad de nuestro país y no estaba marcada por sesgos ideológicos, regionales o profesionales. Storni nació en Tucumán, y era desde la visión de un hombre del interior que planteaba la necesidad de integrar, en la conciencia y la acción de los argentinos, nuestras dos realidades geográficas: la de un país extenso y de abundantes recursos tanto en la tierra como en el mar.

Conviene recordar que otro hombre también del interior, el general salteño Jorge Leal, héroe de la exploración terrestre antártica, consideraba que nuestro mar territorial y su plataforma submarina eran nuestra "Pampa Húmeda sumergida" por las inmensas riquezas que contiene.

Pero incluso más que esos recursos, nuestros intereses están ligados a lo marítimo en prácticamente todas las actividades productivas, cualquiera sea el espacio geográfico en que se desarrollen. Ya en 1916 Storni basaba en este punto su argumento principal, al destacar cómo el comercio exterior argentino dependía del transporte marítimo y fluvial, una realidad que, 100 años después, sigue vigente, ya que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones se realizan por esa vía.

Con una novedosa visión geopolítica, Storni consideraba que "son tres las columnas que forman la base del poder naval: producciones, transportes propios y mercados". Y advertía contra un error habitual entonces entre sus compañeros de armas: "La adquisición de material bélico no debe hacernos olvidar ni por un momento que solamente las industrias mecánicas, la marina mercante propia, las poblaciones marineras, las pesquerías, permitirán resolver satisfactoriamente los problemas del porvenir".

Estas propuestas se concretaron en las décadas de 1940 y 1950, cuando junto con una poderosa y moderna marina mercante propia, la Argentina desarrolló una pujante industria naval, de cuyos astilleros salieron, para el país y para terceros, buques graneleros, petroleros y de transporte. Eso fue posible por la existencia de políticas de Estado, encaradas con una visión estratégica que, en lugar de mantener el divorcio entre sectores económicos o regionales, promovían un desarrollo armónico en favor de toda la Nación.

Una vez más, esos planteos estratégicos aparecen hoy en la columna del debe y no en la del haber de nuestras políticas económicas, tras décadas de destrucción y abandono. Baste señalar que Storni daba igual relevancia al transporte de ultramar como a la navegación de cabotaje y fluvial. El retroceso es alarmante.

Storni, como admirador de Estados Unidos, ideológicamente podía ser considerado un liberal. Así lo evidenció, por ejemplo, cuando fue canciller de nuestro país durante la presidencia del general Pedro Pablo Ramírez, entre junio y septiembre de 1943. Pero como él mismo afirmaba, no le gustaba basarse "en teorizaciones sino en hechos", por lo que entendía que era insustituible el papel del Estado como orientador de la actividad privada. Esa visión, si se quiere pragmática, fue la que le permitió delinear una doctrina naval y marítima que marcó el rumbo por 100 años.

Más húmedo que seco

¿No es tiempo de actualizar esa doctrina y adaptarla a nuestra realidad? Desde marzo de este año, fruto de la resolución del organismo de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, el espacio marítimo argentino abarca seis millones de kilómetros cuadrados, un "país húmedo" que supera en extensión al "país seco" de nuestras tierras emergidas. Razón de más para resolver, de una buena vez, el divorcio que ya le preocupaba a Storni.

Razón de más para retomar el rumbo, dando un impulso decisivo a nuestra industria naval y atendiendo al desarrollo de nuestras vías navegables e infraestructuras portuarias. Decía Storni: "Es necesario llevar a todo el interior de la República este convencimiento: que cuando se construye un puerto, se profundiza un canal, se adquiere un barco o se instruye un piloto, se sirven tanto los intereses litorales como los intereses del que planta cañas en la zona subtropical, o esquila ovejas al pie de la cordillera", es decir, los que producen en toda nuestra geografía y, con ellos, los de la Nación toda.

El autor es dirigente gremial y secretario general de la Fempinra
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nuevo buque para Pdvsa



(La Nación) - El tanquero "Juana Azurduy" se montó en Astillero Río Santiago
Colocación del bloque en el astillero
Colocación del bloque en el astillero. Foto: LA NACION

En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).

Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.

El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cristóbal López se quedó con una obra de Báez



(La Nación) - Son tramos de la Ruta 3 que fueron relicitados porque había sobreprecios del 300%
SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2016

Una empresa de Cristóbal López, hombre de negocios que gozó de los favores del kirchnerismo, se quedó con una obra de $ 1964 millones que originalmente había sido adjudicada a Lázaro Báez.
Se trata de tres tramos de la Ruta Nacional 3 que el gobierno de Mauricio Macri volvió a licitar luego de que comprobó que Báez se había quedado con la obra con un sobreprecio del 300%.

Fuentes del gobierno dijeron a LA NACION que se adjudicó esta obra de la Ruta 3 a la empresa CPC de López, porque era la que hizo la oferta más baja de un total de 11 oferentes de todo el país.
Además, dijeron que antes de adjudicarle la obra hicieron consultas con la AFIP y con la Justicia y que la firma no tenía problemas judiciales ni fiscales. "López está acusado de no pagar impuestos por $8000 millones, pero la empresa CPC no tiene problemas legales", dijo una fuente del gobierno a LA NACION.

Justamente, el juez Ercolini postergó la indagatoria de López por esa causa debido aun a cuestión de competencia con el fuero penal económico.

La obra en cuestión es la repavimentación de la Ruta 3 en tres tramos por $ 1964 millones.
La firma licitó por $ 1.569.507.193, uno de los valores más bajos, lo que lo posicionó primero entre los oferentes. La licitación se organizó en tres partes y en todos la mejor oferta fue la de CPC. En el primer tramo que tiene una longitud de 23 kilómetros de realización, Vialidad fijó un presupuesto oficial de $ 555 millones. Y CPC ofertó 455 millones.

La segunda parte de la obra tuvo nueve oferentes. El presupuesto oficial fue de $291 millones. CPC ofertó $ 256 millones y se quedó con la oobra por ser la propuesta mas barata . En el otro tramo el presupuesto era de $ 1117 millones. La constructora de Cristóbal López ofertó $ 859 millones. Ahora, será López quien debe terminar las obras.

La Autovía Comodoro - Caleta, por 24 kilómetros, fue ganada por Kank & Costilla, de Báez y se construyó solo el 27 % con un sobrprecio del 300%.

El segundo tramo entre el kilómetro 1867 y el 1908 se adjudicó a Austral y el sobreprecio fue de 231% con un avance de obra del 24%.

En la tercera licitación de la Circunvalación de Caleta Olivia", Austral percibió sobreprecios de mas del 380% y el avance de obra fue del 43%.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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