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lunes, 15 de agosto de 2016

Desarrollo y Defensa

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Los lanzagranadas DP-64 capaces de hundir objetivos submarinos



(RBTH) - La flota rusa recibirá una partida de lanzagranadas de doble cañón y calibre 45 DP-64 Nepriadva, diseñados para destruir objetivos submarinos. En Rusia se ha puesto en marcha la fabricación en serie de este tipo de armas.

El lanzagranadas diseñado como sistema de defensa para los buques en caso de incursiones de buzos militares y ataques en espacios abiertos. El DP-64 también se puede emplear para garantizar la seguridad en las infraestructuras costeras y plataformas marinas. Sus cañones disparan granadas fragmentarias de manera consecutiva y desde una distancia máxima de disparo de 400 metros. Además, para facilitar la detección de los buzos durante la noche, entre su munición se incluyen también granadas de iluminación.

El DP-64 se diseñó en 1989 en la fábrica Degtiarev de Kovrov, aunque hasta ahora no se había fabricado en serie. En 1990, se incluyó en el equipamiento armamentístico del ejército ruso. Primero solo en las unidades especiales del KGB.

Después se empezaron a fabricar partidas pequeñas para la infantería marina, el FSB (el Servicio Federal de Seguridad de Rusia), los soldados del servicio de aduanas y la unidad antisabotaje. Además, también se pueden equipar con estos sistemas patrulleras, buques militares y civiles, lanchas y otro tipo de embarcaciones.

El DP-64 también está disponible para la exportación (principalmente como medio para la lucha contra la piratería), aunque de momento no hay datos sobre la firma de ningún contrato.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Será reemplazado el helicóptero de transporte Mi-8?



Por TATIANA RUSAKOVA, RBTH
La industria militar rusa ya está trabajando en el prototipo del último helicóptero de transporte militar, que podría estar listo en dos o tres años y reemplazaría al histórico Mi-8, según contó una fuente fidedigna a RIA Novosti.
Fuente: Press Photo
El Mi-35M fue seleccionado como modelo de referencia para la creación del nuevo helicóptero que será "ligeramente más grande que el Mi-8", como explicó el interlocutor de la agencia.

Según la fuente, el nuevo aparato tendrá mejores características operativas, mayor eficiencia, capacidad de carga y autonomía de vuelo. También se planea instalar en el helicóptero sistemas electrónicos fabricados en Rusia.

Sin embargo, las fuentes de RBTH en la industria militar no confirmaron esta información, limitándose a responder que "en la actualidad no existe tal programa en la cadena de producción de Helicópteros Rusos".

 ¿Quién reemplazará al Mi-8?

Hasta ahora, hay dos proyectos prometedores de helicópteros medios y pesados en las fábricas del holding Helicópteros Rusos: el Mi-17A2 y el Mi-38. En teoría, podrían reemplazar al "mulo de carga" Mi-8, que en 2015 celebrará la venerable cifra de 53 años desde su primer vuelo.

El helicóptero Mi-171A2 es la incorporación más moderna a la familia del helicóptero más vendido del mundo: el Mi-8/17. A pesar de su aire de familia, el Mi-171A2 es en realidad, según sus desarrolladores, una máquina completamente nueva. Sus características operativas son superiores a las del Mi-8. Tiene un motor mucho más potente y sus avanzados componentes electrónicos están certificados por ARMAK. La versión más moderna de este helicóptero, el Mi-17A2, empezará a producirse en masa en 2015.

Medio siglo de vuelos del helicóptero Mi-8

Además del Mi-17A2, que se puede clasificar como helicóptero de tamaño medio, Helicópteros Rusos ha decidido diversificar su gama de aparatos para uso civil y crear un Mi-38 más pesado y con mayor capacidad de carga, que la propia compañía considera el líder de la industria de helicópteros nacional y un modelo clave para la promoción de la exportación en el futuro.

Además de su capacidad de operación a cualquier hora del día y en cualesquiera condiciones climáticas, este helicóptero también cumple con los estándares rusos AP-29, los europeos JAR-29 y los FAR-29 de EE UU. El Mi-38 es uno de los helicópteros más funcionales y versátiles de la actualidad, y se ha desarrollado una amplia gama de modificaciones del original. Comparado con sus predecesores, los helicópteros Mi-8, la velocidad máxima del Mi-38 ha aumentado en 50 km/h y la velocidad de crucero en 45 Km/h. Además, se ha reducido el nivel de vibración en la cabina. El Mi-38 alcanza una velocidad de crucero de 295 km/h y una autonomía de vuelo de 1.200 kms.

Mediante el uso de componentes electrónicos de última generación IBKV-38, el helicóptero incorpora el principio de la "cabina de cristal": durante el vuelo, todos los indicadores se muestran en las pantallas. Esto permite que la tripulación analice los datos con rapidez y tenga una guía para procesar la información recibida, lo que incrementa su conciencia situacional para mejorar la seguridad del vuelo.

Dado que el Mi-38 y el Mi171A2 aún no se producen con fines comerciales, no sería lógico crear otro aparato para reemplazar el Mi-8, según afirmó el subdirector editorial de la revista de aviación Vzliot (Despegue), Vladímir Shcherbakov, en una entrevista con RBTH. En la actualidad, a esta línea de productos le falta únicamente un helicóptero ligero, como el Robinson R44, dijo el experto.

Esto explica por qué los helicópteros extranjeros aún dominan el mercado ruso en el sector de los aparatos ligeros y medios. Según la responsable de los "sistemas de helicópteros rusos", Zhanna Kiktenko, en los pasados cinco años, la flota de helicópteros ligeros y medios ha crecido un 166,8 %, mientras que la de helicópteros pesados ha disminuido un 3,2 %.

El Mi-8 y sus modificaciones forman la base de la flota de helicópteros rusa (1.192 aparatos), además de la mayor parte de los pedidos que recibe la fábrica Helicópteros Rusos (alrededor del 60 % del total de aparatos encargados). Debido a su gran operatividad de vuelo y su alta fiabilidad, el Mi-8 se utiliza en 30 países con diversas condiciones climáticas: desde los desiertos de Afganistán o Pakistán a las mesetas de Venezuela.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Argentina quiere nuevos helicópteros rusos para la Antártida (III)



Por TATIANA RUSAKOVA, RBTH
A mediados de julio el comandante en jefe de las Fuerzas Terrestres rusas, Oleg Saliukov, visitó Buenos Aires para reunirse con el ministro de Defensa de Argentina, Julio Martínez. Según informa la agencia informativa española especializada en el sector Infodefensa, en la reunión se negoció, entre otras cosas, la compra de una nueva partida de helicópteros rusos Mi-171.
El objetivo de las negociaciones es que Argentina reciba hasta tres nuevos aparatos que utilizará en sus misiones en la Antártida. De este modo, el parque de helicópteros rusos en Argentina contará con cinco unidades.

Argentina lleva ya cinco años utilizando helicópteros de fabricación rusa en la Antártida. En 2010 el país sudamericano compró dos helicópteros Mi-171E. El entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, Normando Costantino, viajó personalmente en 2011 a la fábrica de aviación de Ulán-Udé (que forma parte del consorcio Helicópteros de Rusia) para informarse sobre el proceso de producción de helicópteros. Ese mismo año los aparatos fueron enviados a Argentina.

Los Mi-171E argentinos, de color "antártico" naranja claro, ya se han convertido en un fenómeno común en la base científica de Marambio. Los helicópteros, a los que sus propietarios sudamericanos han puesto el atinado apodo de "dragones del hielo", vuelan regularmente desde la Antártida al aeropuerto de la ciudad más meridional del mundo, Ushuaia. El viaje completo con un reabastecimiento dura cuatro horas y media.

Argentina lleva a cabo una activa política de investigación del continente blanco. El país cuenta con seis bases permanentes en la Antártida, que permanecen abiertas todo el año y en las que viven científicos que realizan trabajos de investigación biológica y meteorológica y llevan a cabo otros experimentos.

Además, Argentina dispone de siete campos temporales para alojar a los científicos y al personal asistente. Estos campos se abren únicamente en verano: se envía a la base alimentos y combustible, se rellenan las reservas y a la región llega una gran cantidad de gente. En esa época la población de las bases temporales y permanentes de la Antártida se multiplica. Por esta razón, la misión de los "Dragones del hielo" resulta especialmente importante: ellos conectan la Antártida con el continente americano.

Una de las tareas de la Fuerza Aérea Argentina es prestar asistencia a la infraestructura antártica y garantizar el trabajo de investigación ininterrumpido de las bases científicas. Por esta razón, dos helicópteros de la serie Mi-171 figuran en la escuadrilla de la base de Marambio.

El Mi-171, un aparato multifuncional

Una de las principales ventajas del helicóptero Mi-171E es su multifuncionalidad. El aparato está diseñado para el transporte de 16 personas con equipamiento completo, para el transporte de 12 heridos en camillas acompañados de personal médico y para el transporte de cargas de hasta 4.000 kg de peso en la cabina de carga o en una plataforma suspendida exterior, así como para operaciones de búsqueda y rescate, trabajos de extinción de incendios y patrulla.

Los helicópteros rusos Mi-171E adquiridos por Argentina han resuelto la tarea de abastecer de material y técnica de forma eficaz a las bases, una tarea para la que antes se utilizaban helicópteros estadounidenses Bell-212. El uso durante los últimos años de helicópteros Mi-171E ha mejorado considerablemente la calidad del abastecimiento logístico de las bases antárticas, ya que los helicópteros rusos pueden volar a este continente durante todo el año, y no solo los tres meses de verano como sus homólogos estadounidenses.

En la actualidad, los Mi-171E abastecen de alimentos y objetos de primera necesidad a las seis bases científicas permanentes de Argentina.

Próximamente comenzará a operar la base científica permanente Petrel en la isla Dundee, situada al norte de la Península Antártica. Por esta razón es altamente probable que Argentina compre en un futuro próximo nuevos "Dragones del hielo". Estas suposiciones quedan indirectamente confirmadas por la infografía del último número de la revista corporativa del consorcio Helicópteros de Rusia, desarrollador de los helicópteros Mi-171, en la que el consorcio prevé el suministro de producción a Argentina a lo largo de 2016.

El incremento del número de helicópteros rusos utilizados en la Antártida permitirá a Argentina ofrecer servicios de transporte y de otros tipos no solo a sus bases, sino también a los centros de investigación de otros países, convirtiendo de este modo la base de Marambio en el centro principal de soporte logístico del sector este de la Península Antártica.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Helicópteros de Rusia: El modelo Ka-52 es perfecto para Latinoamérica



(TASS) - El nuevo helicóptero de ataque Ka-52 Alligator presentado en el salón SITDEF 2015 en Perú por el consorcio Helicópteros de Rusia cumple con todos los requisitos de los potenciales compradores en Latinoamérica.
El salón de tecnologías para la defensa SITDEF 2015 se celebra desde 2007 en la capital de Perú, Lima, en el Cuartel General del Ejército. El salón reúne cada año cerca de 40.000 visitantes de todo el continente, en él participan delegaciones de más de 30 países. "El Ka-52 Alligator cumple con todos los requisitos y todas las particularidades de Latinoamérica. Es perfecto para el uso en zonas de alta montaña, en las que puede resultar de gran utilidad durante operaciones contra agrupaciones clandestinas y en la guerra contra el narcotráfico", - señala el consorcio.

Según aclara el servicio de prensa, este helicóptero está diseñado para destruir tanques, técnica de combate con y sin blindaje, objetivos aéreos en vuelos a baja velocidad y tropas terrestres del enemigo en primera línea de defensa y en profundidad táctica, así como para explorar, asignar e indicar objetivos a otros helicópteros y puntos de mando de las tropas terrestres.

El sistema de localización y visualización de objetivos de este helicóptero garantiza el pilotaje y el uso de su armamento en cualquier condición meteorológica y a cualquier hora.

Además del modelo Ka-52, la Federación Rusa presenta también en Perú el helicóptero Ka-32A11VS, un helicóptero multifuncional Mi-171A2 y el helicóptero de mayor tamaño del mundo, el modelo Mi-26. A lo largo del salón, los especialistas del consorcio se reunirán con sus socios extranjeros y estudiarán la cuestión del servicio técnico integral para estos modelos rusos.

El modelo Ka-32A11VS se utiliza en la lucha contra incendios naturales y provocados, en trabajos de construcción y montaje y en el transporte de carga en Perú, Colombia, Brasil y Chile. Este modelo tiene la mejor capacidad de carga de su clase y una maniobrabilidad óptima, según señala el servicio de prensa.


En noviembre de 2014 Helicópteros de Rusia inició la exportación al Ministerio de Perú de una nueva partida de helicópteros de transporte militar Mi-171Sh, de acuerdo con un contrato de Rosoboronexport. Junto con los helicópteros, este cliente también recibe técnica de aviación prevista para garantizar el funcionamiento de los modelos y equipos para el centro de servicio técnico y reparaciones, así como un especialista para formar al equipo de pilotos.

El modelo Mi-171Sh da apoyo a la red de transporte con las provincias que se encuentran en la cuenca del río Amazonas y en los Andes. Estos helicópteros serán muy útiles para llevar a cabo operaciones militares en los valles del río Apurímac, Ene y Mantaro en la lucha contra el narcotráfico, las agrupaciones terroristas y las organizaciones relacionadas con la extracción ilegal de minerales, según declara el servicio de prensa del consorcio ruso.

Según el contrato firmado en diciembre de 2013, se exportará a Perú 24 helicópteros. Este es el mayor contrato de la historia reciente de la cooperación técnica militar entre Rusia y Perú y uno de los más importantes del mercado mundial de los helicópteros de transporte militar.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El helicóptero Mi-14, destructor de submarinos



Por VADÍM MATVÉIEV, PARA RBTH
Actualmente, la columna vertebral de las fuerzas de defensa antibuque rusas está conformada por los helicópteros de cubierta Ka-27, el avión anfibio Be-12 Chaika, el antisubmarino Il-38 y el avión antisubmarino de largo alcance Tu-142. Solo los dos últimos de esta lista han sido sometidos (o lo están siendo ahora) un procedimiento de adaptación a las exigencias modernas.


Anfibios con cargas de profundidad

Según los especialistas, una de las opciones para reforzar la unidad de aviación naval sería la recuperación del helicóptero anfibio Mi-14, que en su día fue capaz de crear una sólida barrera de contención en las aguas territoriales de la URSS contra la incursión de los submarinos de la OTAN.

Este helicóptero era capaz de volar durante 5,5 horas y patrullar 300 km de costa, estaba equipado con armamento reglamentario (consistente en una bomba nuclear de profundidad con una potencia de 1 kt o un torpedo autoguiado; o bien en ocho bombas de 250 kg) y se reforzó a principios de los ochenta para que pudiera llevar misiles antibuque; características lo convirtieron en una poderosa arma.

Para cubrir las necesidades de la Armada soviética, se fabricaron 273 unidades en tres versiones: antisubmarino, de rescate y dragaminas. Finalmente, el Mi-14 se retiró del ejército ruso de manera progresiva.

En una entrevista para la publicación BUSINESS Online, el investigador jefe de la Academia Zhukovski, Yevgueni Matveev, confirmó que el Ministerio de Defensa acaba de asignar fondos para la reparación de 10 helicópteros Mi-14 que se encuentran en la reserva.

En total, según sus palabras, el programa prevé tres etapas para la recuperación de este modelo anfibio: la reparación de las unidades almacenadas, su modernización y la reanudación de su fabricación.

A pesar de que, según el presidente de la Academia para el Estudio de los Problemas Geopolíticos y doctor en Ciencias Militares, el capitán de navío Konstantín Sivkov, el Mi-14PL está catalogado como un equipo militar obsoleto, hasta el momento no ha aparecido ninguna alternativa al mismo.

Sin embargo, otras voces afirman que la recuperación del Mi-14 será demasiado costosa además de complicada, debido a la falta de la documentación y los equipos necesarios para su fabricación.

Sin alternativas

A pesar de ello, los fabricantes rusos de aviones no están en posición de presentar ningún modelo alternativo a este equipo único en un futuro próximo. Según el redactor jefe del portal Avia.ru, Román Gusarov, incluso la fabricación en serie del nuevo helicóptero Mi-38, que se inició en 2015, no permite hablar de la creación de una versión anfibio del mismo próximamente. El volumen de fabricación previsto para el 'nuevo' Mi-14 será de 100 unidades.

El proyecto, que los expertos aseguran se cerró solo a partir de la implicación directa de EE. UU. (tras un incidente con un submarino de la OTAN que fue retenido precisamente por estos helicópteros en aguas territoriales de la URSS a finales de los 80), tiene muchas posibilidades de ver la luz. La conquista del Ártico por parte de la Federación de Rusia dicta la necesidad de ampliar el equipamiento de las tropas anfibio no solo con equipos de rescate, sino también de ataque, y el Mi-14 es capaz de responder a este desafío.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Ka-52 y Mi-28N: un cuarto de siglo de enfrentamiento



Por Alexánder Korolkov, para RBTH
Durante los años 80 del siglo pasado, la URSS fabricó dos helicópteros de este tipo que más tarde fueron heredados por la Federación de Rusia.


Como respuesta al modelo estadounidense AN-64, rápidamente aparecieron dos modelos soviéticos de las oficinas de diseño Mi y Kamov.

Como resultado de las pruebas que se llevaron a cabo hacia finales de los años 80, el Ka-50, de una sola pieza y construido según el modelo coaxial, llegó a superar al tradicional modelo de Mil, el Mi-28. Sin embargo, ya a principios del siglo XXI el modelo Mi-28 se tomó la revancha: el Ministerio de Defensa decidió comprar estos dos modelos de helicópteros a la vez.

A pesar de la apariencia externa tan poco similar, estos dos vehículos tienen mucho más en común de lo que puede parecer. Todos los medios de fuego están unificados al máximo con otros tipos de tecnología del Ejército ruso.

Ambos helicópteros llevan instalado un cañón automático de 30 milímetros 2A42, el mismo que se instala en los modelos BMP-2 y BTR-90. La única diferencia consiste en el tamaño del sistema de fuego: el modelo Ka-52 tiene una capacidad de 460 disparos, mientras que la capacidad del Mi-28N es de sólo 300. Los helicópteros llevan sistemas de misiles no guiados de 80 y 120 milímetros. El armamento de alta precisión también es algo distinto. Ambos helicópteros pueden utilizar misiles antitanque Ataka-V y sistemas de defensa aérea portátil Igla. Además, el Mi-28N puede llevar misiles antitanque Shturm-V (el modelo Ka-52 es compatible con el modelo Shturm-VU con sistema de control láser multicanal), y el Ka-52 puede llevar el sistema Vijr-M.

La ventaja del sistema Vijr-M (con un alcance de lanzamiento de hasta 10 km) consiste en que el modelo Ka-52 puede abrir fuego más allá de los límites de los sistemas móviles de artillería Roland, los sistemas Stinger y Mistral y los sistemas de artillería Gepard.

Una ventaja notable de los equipos de fuego del modelo Ka-52 son los dos puntos de suspensión adicionales en comparación con su competidor: 6 en lugar de 4500 kg de carga militar adicional.

En lo que respecta a la tecnología de radares, no existe tanta información sobre ello, aunque la diferencia no debe de ser demasiado grande. No obstante, las diferencias externas son evidentes: el modelo Mi-28N tiene un radar N025E situado sobre las hélices, como el modelo estadounidense Apache, mientras que el Ka-52 lleva el radar Arbalet como en los aviones, en la punta. El radar en el mástil da una gran ventaja al helicóptero ante todo en lugares de montaña y bosque, ya que permite "espiar" desde un lugar oculto descubriendo únicamente la parte del radar.

Los motores de ambos helicópteros son prácticamente idénticos: TV3-117MA.

Dos pájaros de distinto vuelo


El Mi-28N está construido siguiendo el sistema clásico, cuenta con una hélice portadora y otra hélice guía. En el Ka-52 funciona un complejo sistema coaxial que consiste en dos hélices que cumplen estas dos funciones al mismo tiempo. Este sistema otorga la ventaja en cuanto a potencia, ya que incrementa el techo de vuelo disponible de 100 a 200 m más, una diferencia importante en condiciones de alta montaña.
Kamov Ka-52 Alligator russian red star Russia helicopter aircraft attack military army
El modelo Ka-52 puede mantenerse en el aire al finalizar la maniobra. El Ka-52 vuela con un resbalamiento de la hélice no disponible para los helicópteros que emplean un sistema habitual. Este modelo puede volar firmemente hacia atrás a una velocidad de hasta 100 km/h, y cuando alcanza los 230 km/h el ángulo de resbalamiento alcanza los90º, aproximadamentes. En cambio, el enemigo a la hora de ocupar una posición adecuada para el ataque necesita girar al estilo de un avión, lo cual le hace perder una gran cantidad de tiempo. El Ka-52 tiene un modo de vuelo que consiste en realizar pequeños círculos sobre su objetivo sin dejar de disparar contra él.

Como resultado cabe señalar que el Mi-28N y el Ka-52 son vehículos muy parecidos, aunque de todos modos el modelo de Kamov supera a su competidor, entre otras cosas, por su precio. El Ka-52 es considerablemente más barato que el Mi-28N. Las Fuerzas Armadas de Rusia utilizan ambos tipos de helicópteros, y el Mi-28 ya "ha hecho carrera" en los ejércitos extranjeros. El Ka-52 tiene mucho camino por delante si su precio no asusta a los potenciales compradores.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El sistema de misiles nucleares Tópol cumple 30 años



Por EVGUENI KRÚTIKOV, VZGLIAD
El inicio de su explotación marcó un antes y un después en la confrontación nuclear entre la URSS y los EE UU. Todavía hoy el Tópol sigue siendo imprescindible para la seguridad estratégica de Rusia.

Cuando el primer Tópol comenzó a usarse en el ejército, la confrontación nuclear que enfrentaba a la URSS y EEUU adquirió una naturaleza cualitativa. Se convirtió en una lucha entre las llamadas tríadas: los bombarderos estratégicos, los sistemas de misiles de base en tierra y los submarinos.

Los misiles de base en tierra, que conformaban la base de las fuerzas nucleares de la URSS, eran vulnerables al ataque del enemigo, por lo que surgió la idea de crear un sistema que no estuviera atado a una ubicación. En un principio el gobierno soviético, así como el estadounidense, intentó construir submarinos, lo cual llevó la carrera armamentística al mundo subacuático.

Ambos países intentaban ocultar sus misiles lo más profundamente posible y alejarlos lo más posible del enemigo. El defecto de los submarinos del tipo Akula (según la designación de la OTAN, Typhoon) era su tamaño, ya que se trata del submarino de mayor tamaño del mundo.

Además, debido a su situación geográfica el sistema marítimo militar soviético se encontraba en una posición de desventaja. La OTAN contaba con gran cantidad de obstrucciones a la altura de Islandia y en las islas Feroe, en forma de cables subterráneos, balizas y minas, de modo que la URSS apenas podía sacar una pequeña cantidad de submarinos al océano desde el el mar de Barents.
En ese momento apareció el sistema Tópol como una solución completamente nueva. La novedad de estos sistemas de misiles no estaba en las características tácticas de sus misiles balísticos, sino en su capacidad de desplazarse permanentemente. Los misiles situados en la superficie (en el sentido literal de la palabra) se desplazaban constantemente por tierra y su seguimiento era más complicado.

Finalmente, el sistema Tópol resultó ser irremplazable como sistema móvil que debía evitar ser destruido por un primer ataque de Estados Unidos, ya que tenía la capacidad de desplazarse incluso sin tener vías que seguir. Podía desplazarse tanto por caminos corrientes, como campo a través. Estos sistemas son una parte fundamental de la tríada nuclear rusa y seguirán en el Ejército como uno de los principales elementos del sistema estratégico nuclear.

En estos momentos el sistema de misiles Tópol figura en siete divisiones de misiles de las 12 que existen en las Tropas de Misiles de Designación Estratégica de la Federación Rusa. La división de misiles de Téikovo ha recibido los sistemas de misiles Tópol-M y Yars.

El sistema estratégico intercontinental Tópol-M es un misil monobloque de tres etapas que usa combustible sólido y se monta en un vehículo de tracción y lanzamiento en el que puede pasar hasta 15 años. El periodo de explotación supera los 20 años.

En las divisiones de Novosibirsk y Nizhni Taguil también se está llevando a cabo un proceso de rearme. Hacia finales de 2015 en la división de Novosibirsk aparecerá otro regimiento de sistemas Tópol, y otros dos en la de Nizhni Taguil.

Características técnicas
Longitud junto con la ojiva: 22,7 m
Diámetro: 1,86 m
Masa de lanzamiento: 47,2 toneladas
Masa de su cabeza: 1.200 kg
Alcance de vuelo: 11.000 km
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El cañón rotativo GSh-6-23M: un arma para el Ka-52 Alligator



Por DENÍS KUNGUROV, PARA RBTH
Hace 35 años, en 1980, entró en funcionamiento el cañón de aviación GSh-6-23M. Los constructores rusos superaron a los ingenieros de la ametralladora Gatling y crearon un arma moderna para los helicópteros y aviones de combate.
Alligator
Todos recuerdan la escena de la película Terminator 2, cuando Arnold Schwarzenegger abre fuego con un arma rotativa de seis cañones, convirtiendo en pedazos un coche de la policía en solo un par de segundos. Se trataba de la ametralladora de aviación M134 Minigun, que solo podía mantener en las manos durante la ejecución del fuego Terminator, ya que el peso de esta arma es de 76 kilos y su culatazo al disparar es de entre 70-130 kilos. Las máquinas pueden aguantar esa carga pero Terminator podría disparar de forma autónoma solo con una pieza de artillería del tipo GSh y no con un Minigun estadounidense.

Los constructores soviéticos Vasili Griazev y Arkadi Shipunov, a diferencia de sus colegas norteamericanos, crearon un sistema accionado por los gases del disparo, que proporciona autonomía a la ametralladora. M134 Minigun tiene que ser propulsado mediante un sistema eléctrico, es decir, los cañones funcionan con una batería. Es por eso que en la película los directores tuvieron que esconder los cables de alimentación bajo las piernas de Arni. En la película Depredador uno de los personajes también utiliza una Minigun. Los cañones rotativos con una potencia de fuego de huracán son muy populares en los EE UU, cosa que no es sorprendente ya que el inventor del sistema Gatling fue el estadounidense Richard Gatling, que en 1862 creó la ametralladora multicañón con una cadencia de fuego ininterrumpida.

En las películas modernas de superhéroes normalmente muestran los "hijos menores" del sistema Gatling, de menos peso y calibre, pero  sus cañones clásicos tienen un calibre de entre 23 y 30 milímetros y se instalan en aviones, helicópteros y barcos. Sin embargo, son pocos los que saben que fue precisamente gracias a los constructores soviéticos que el sistema Gatling vivió un segundo nacimiento. Éstos aumentaron la velocidad de tiro hasta 10.000 disparos por minuto, lo que permitió el uso de esta arma en aviones para destruir objetivos aéreos.

En la Segunda Guerra Mundial los pilotos se enfrentaron al problema de combinar la velocidad de vuelo y los ataques a blancos terrestres y aéreos. En tanto que la velocidad del ataque era de 100 m/s, con una ametralladora con una cadencia de fuego de 600 disparos por minuto los impactos de bala se iban sucediendo cada 10 m. La amplitud de los impactos de los disparos todavía era más grande durante el transcurso de una batalla aérea.

Los norteamericanos consiguieron crear el arma de seis cañones con una alta cadencia de  tiros en 1959, se trataba de la M61 Vulcan con una velocidad de 4.000 tiros por minuto. Los constructores soviéticos Griazev y Shipunov inventaron un arma aérea similar, GSh 23, pero con doble cañón automático. Sin embargo, las autoridades soviéticas decidieron detener su construcción.

Inspiración de Vietnam

A mediados de los años 1960 Arkadi Shipunov consiguió visitar Hanoi (Vietnam), donde tenía lugar el enfrentamiento entre los guerrilleros vietnamitas prosoviéticos y las fuerzas norteamericanas. Al regresar, Shipunov informó al ministro de Defensa de la Unión Soviética, Dmitri Ustínov, sobre la potencia de M61 Vulcan y recibió el permiso para crear un cañón soviético del sistema Gatling. Shipunov y Griazev se pusieron manos a la obra para perfeccionar su GSh-6—23 y en 1974 instalaron el cañón en un barco como sistema de defensa antiaérea y después en los aviones de caza MiG-31 y Su-24. Los helicópteros de ataque también recibieron "el arma de Terminator", el cañón GSh-6-23 también se puede instalar en las hélices de Ka-52.

El cañón que resultó de los trabajos de Griazev y Shipunov, superaba al M61 Vulcan en todos los parámetros técnicos. Si el Vulcan disparaba 4.000 cargas por minuto, el GSh-6-23 realizaba 6.000 disparos y más adelante, tras su modificación, 10.000 por minuto, lo que supone 180 cartuchos por segundo. El cañón soviético para aviación pesaba casi dos veces menos que su análogo estadounidense: 73 kilos frente a los 112. Este factor era importante para la maniobrabilidad de los aviones. Por primera vez en el mundo Shipunov y Griazev crearon un potente sistema de propulsión de gases del disparo, pero a la vez de pequeño volumen y ligero, mientras que los norteamericanos utilizaban sistemas eléctricos que exigían tener reservas de baterías para recargarlos.
El resultado fue que la flota marítima y la aviación recibieron "el arma de Terminator" a la que era difícil hacer frente. Por ejemplo, en las maniobras el papel de blanco siempre lo cumplen los blindados ya que los coches corrientes, los camiones y los aviones quedan deshechos en pedazos, dejando tras de sí pequeños trozos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Su-25: pasado y futuro de la aviación de asalto rusa



Por VADIM METVÉIEV, PARA RBTH
Hace 40 años, el avión de asalto Su-25 Grach realizó su primer despegue desde el aeródromo de Kubinka, a las afueras de Moscú. A pesar del largo servicio prestado por este avión tanto en el ejército ruso como en el extranjero, no deja de ser una potente máquina de combate con más de un conflicto militar a sus espaldas.
Su-25 merupakan pesawat bermesin jet ganda dengan bobot 17 ton. Foto: TASS
Esta máquina de 17 toneladas está equipada con dos motores a reacción que le confieren una velocidad de avance de 975 km/h, en un radio de acción de 300 km. Los diez puntos de anclaje del Su-25 le permiten usar toda la gama de armamento ofensivo y defensivo. Sin embargo, la característica más destacada del Grach es su inmejorable resistencia, que consigue gracias a un blindaje altamente eficiente y al autosellado con espuma de poliuretano.

El costo relativamente bajo de estos aviones y su sencillo mantenimiento han hecho posible la fabricación de cerca de 1.300 ejemplares hasta la actualidad, los cuales se encuentran repartidos por todo el mundo.

Este avión de ataque se ha usado en los últimos conflictos bélicos: en Georgia, y también en las operaciones militares de Ucrania e Irak. Además, según un comunicado del Ministerio de Defensa de Irak, la entrega a tiempo de 15 aviones Su-25 logró cambiar la situación en el enfrentamiento con las formaciones terroristas del Estado Islámico.
Sin embargo, durante las operaciones para frenar el ataque de las fuerzas armadas georgianas en Osetia del Sur —equipadas con sistemas de defensa antiaérea soviéticos cedidos por Ucrania—, la fuerza aérea rusa perdió tres aviones Su-25 según la versión oficial. De acuerdo con las declaraciones del ingeniero jefe de la fábrica Sujói, Vladímir Babak, "de las misiones de combate regresaron tres Su-25SM que habían sido alcanzados por misiles de los sistemas de defensa antiaérea, los cuales serán enviados para su reparación".

A principios de 2015, el ejército ruso contaba con 14 escuadrillas de asalto que incluían: cerca de 150 aparatos Su-25; 60 Su-25SM; 52 Su-25SM2/SM3 y 15 Su-25UB. De estos, otras 80 máquinas serán actualizadas a la versión SM para 2020. Además, hay 100 aviones más de este tipo estacionadas en las bases de reserva.

Por su parte, en varios medios se habla también de que 11 Su-25 fueron abatidos y otros 12 alcanzados en la actual confrontación entre Kiev y las repúblicas no reconocidas del este de Ucrania, cuyas fuerzas armadas disponen de distintos sistemas de defensa antiaérea, en su mayoría sistemas portátiles diseñados en el siglo ХХ.

Estos datos demuestran que el avión se ha quedado obsoleto y necesita una modernización que le permita usar sistemas de armamento de alta precisión. Aunque siguen siendo efectivos contra las agrupaciones terroristas, que no disponen de sistemas de defensa antiaérea.

El futuro de la aviación de ataque
La actualización de los Su-25 a la versión SMZ podría ampliar su vida útil hasta un mínimo de diez años. Esta modificación se distingue por un sistema de aviónica mejorado, que incluye el uso de los sistemas de navegación GLONASS, lo que aumenta la independencia en vuelo del piloto bajo todo tipo de condiciones climáticas.

Los primeros Su-25SMZ comenzaron a incorporarse al ejército en febrero de 2013, en la base del Distrito Militar del Sur. "Está previsto continuar con los trabajos de adaptación del Su-25, ya que este avión no tiene análogos en el mundo en cuanto a peso", anunció el comandante en jefe de la fuerza aérea rusa, Víktor Bondarev, en una entrevista para RIA Navosti. Con otras palabras, las fuerzas armadas rusas van a seguir necesitando este avión especial de ataque.

Aparte de esta modernización, según una fuente de la comandancia de la fuerza aérea rusa, en 2014 se lanzó una versión especial del Su-25 optimizada para "interceptar y destruir los sistemas de defensa antiaérea".

De modo que la retirada del avión de ataque Sujói 25 se dejará para 'tiempos mejores'. Esta nave, sometida a varias mejoras, sigue siendo competitiva tanto en el mercado interno como en el internacional.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Para esconderse del mundo: una cabaña que se confunde con el paisaje



Por Liliana Carbello - Clarin.com
El estudio noruego Snohetta diseñó "The Hunting Lodge", una cabaña que se camufla perfectamente entre los valles, que está ubicada en cerca de Akrafjorden Fjord.
THE HUNTING LODGE. La construcción, ubicada cerca de Akrafjorden Fjord, está rodeada de  montañas, prados, bosques y lagos.
THE HUNTING LODGE. La construcción, ubicada cerca de Akrafjorden Fjord, está rodeada de montañas, prados, bosques y lagos.

Casas construidas en un bosque que siguen la estructura del árbol, edificaciones bajo tierra que se adaptan a la fisonomía de los terrenos o que se confunden con el paisaje integran la tendencia que se observa cada vez más en la arquitectura.


THE HUNTING LODGE. La cabaña va  formando curvas como las de las colinas.

Crear una vivienda que se confunda con la naturaleza y forme parte del paisaje sin llamar deliberadamente la atención constituyen uno de los conceptos de la arquitectura orgánica, cuyo precursor fue Frank Lloyd Wrigh, quien logró  materializar por más de 60 años el binomio arquitectura-naturaleza.

Con este concepto el estudio noruego Snohetta diseñó "The Hunting Lodge", una cabaña que se camufla perfectamente entre los valles. Rodeada de impresionantes montañas, prados, bosques y lagos, ubicada cerca de Akrafjorden Fjord, la construcción no genera ninguna interrupción con el paisaje sino que produce una combinación ideal.

THE HUNTING LODGE. El interior fue pensado para que se adapte a la forma orgánica de la montaña y aproveche al máximo la luz solar.La casa va  formando curvas como las de las colinas. El frente combina madera y roca imitando el terreno que la  rodea, y el techo está recubierto de pasto, lo cual posibilita que se pueda pisar sin inconvenientes.


THE HUNTING LODGE. El interior fue pensado para que se adapte a la forma orgánica de la montaña, aproveche al máximo la luz solar y mantenga el calor.

La casa es suficientemente amplia que puede albergar hasta 21 personas. Sin embargo, a ella sólo se puede acceder a caballo. Una opción ideal para los amantes de la aventura pero que también buscan paz y calma.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Tras un susto, el Gobierno acelera la compra de un avión



Por Guido Carelli Lynch - Clarin.com
El Tango 02 sufrió un desperfecto hace pocos días en un vuelo, con Macri a bordo. Buscan una aeronave chica.


En la Casa Rosada quieren renovar la flota de aviones oficiales. El deseo no es nuevo, pero cobró un nuevo impulso tras el desperfecto que experimentó en pleno vuelo el Tango 02 hace pocos días, con Mauricio Macri a bordo. Sucedió el 2 de agosto, cuando el Presidente regresaba de Córdoba luego de reunirse con el gobernador Juan Schiaretti. El acelerador del motor derecho falló, cuando el piloto intentó reducir a la potencia crucero. Si bien el vuelo transcurrió con normalidad, el descenso debió ejecutarse nada más que con el motor izquierdo de la aeronave, uno de los Fokker F28/4000 fabricados en 1983 de la flota presidencial.

Ni el Presidente ni ninguno de los ministros que viajaron con él -Guillermo Dietrich (Transporte), Oscar Aguad (Comunicaciones), Gustavos Santos (Turismo) o los diputados Mario Negri y Nicolás Massot, quienes también estuvieron a bordo, se enteraron del percance. La advertencia llegó días después y se repitió en los últimos días. "Si seguís volando en los Tango, te vas a matar", le dijeron Macri desde la secretaría General de Presidencia.

El Tango 02 es uno de los únicos dos aviones de la flota presidencial que están operativos. El otro es el Tango 10, el Learjet 60 de 1995, que el Presidente utilizó para viajar a Colombia y Estados Unidos, pero que debe hacer escalas porque tiene una autonomía de vuelo reducida. El Tango 01 (Boeing 757-200, de 1992) y el Tango 04 (Boeing 737-500, de 1992) saldrán a remate en breve.

El secretario General Fernando de Andreis evalúa comprar de una aeronave más chica que el histórico Tango 01, que adquirió Carlos Menem. Sin embargo, en el primer piso de la Casa Rosada hay dudas. Temen que la compra de una aeronave en medio de los tarifazos, no caiga bien en la ciudadanía, justo cuando el Presidente busca enviar señales de austeridad. Por eso, la alternativa es el leasing -el alquiler de un avión privado- que Macri ya contrató, por ejemplo, para su reciente gira europea. En cualquier caso, en Presidencia solo barajan la posibilidad de incorporar o contratar un avión de 20 butacas. "Es lo mínimo indispensable y una señal de austeridad", afirman. De esa manera, no habría lugar para incorporar a los viajes al exterior las comitivas de periodistas, habituales cuando el Tango 01 estaba operativo y todavía frecuentes en varios países de la región y del mundo.

El del Tango 02 no es el primer desperfecto que se registra con el Jefe de Estado en vuelo. En marzo pasado se filtró que un Cesna 150 voló demasiado cerca del helicóptero -uno de los tres de la flota presidencial- en el que viajaba Macri tras un acto en Merlo; tanto que podría haber habido un peligro de colisión. Desde presidencia minimizaron el incidente.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cartelización: la génesis de la corrupción en la obra pública



Por Hugo Alconada Mon - LA NACION
Los empresarios admiten que siempre hubo maniobras para digitar las licitaciones; los mecanismos y los principales actores de los acuerdos.


Todos los viernes, un grupo de empresarios se reúne a comer. Asado, por lo general. Cena "de camadería" -así la definen-, en la que comparten buenos vinos, chistes malos, se alertan sobre riesgos, cruzan información y, de ser necesario, coordinan cómo encarar los proyectos más jugosos. O cómo lidiar con algún funcionario. Es apenas un atisbo de la "cartelización" de la obra pública, según afirman algunos de ellos que aceptaron dialogar con LA NACION.

"Para ciertas licitaciones, el «armado» es a través de la Cámara [Argentina] de la Construcción (CAC), pero para los de Vialidad, es la 'Camarita' la que juega", cuenta un veterano con más de 30 años en el sector. Alude a la Cámara Argentina de Empresas Viales, con sede en Piedras al 300, frente a Vialidad Nacional.

"Veinticuatro horas antes de una licitación podía armarse una reunión en la oficina de la «Camarita» para coordinar las presentaciones de cada empresa", cuenta otro empresario, que recuerda una vieja anécdota: "En la sala de reuniones había una imagen de la Virgen de Luján, protectora de los caminos, y antes de empezar la reunión la dábamos vuelta para que no presenciara lo que hacíamos".

El presidente de la "Camarita", Rodolfo Perales, lo niega, indignado. "No existe la cartelización. Absolutamente no. Pensar en algo así cuando hay cien empresas que compiten es imposible", dijo a LA NACION, para luego añadir: "Espero que quienes hablaron con usted no sean socios de nuestra cámara".

-Lo son.

-Lo lamento. No deberían...

Los empresarios consultados, sin embargo, descargaron toda o parte de la responsabilidad por la cartelización -y los sobreprecios- en los funcionarios de turno, a los que algunos constructores aluden con el eufemismo de "el socio" al que no pueden citar por su nombre.

"La corrupción viene de arriba y los empresarios nos adaptamos al sistema porque así los negocios son más fáciles", argumentó uno. "El Estado es el que carteliza. Y las empresas la aceptan para protegerse. Hay muchas familias que dependen de eso", añadió otro que recordó el caso de un constructor que se negó a pagar y le secuestraron a un hijo.

Otro empresario ofreció una visión más crítica. "En teoría, si no te metés en los arreglos no ganás un contrato, sí. Pero los empresarios callaron y ahora varios encima hacen lobby para que no salga la ley del arrepentido, no jodamos", se sinceró. "Fueron... fuimos -se corrigió a sí mismo- cómplices".

¿Cómo eran las negociaciones, en la práctica, con los funcionarios?

"Durante el gobierno de Menem los contratos chicos pagaban hasta el 0,5% y los grandes 2%; ya con Duhalde subió al 3%; y con Kirchner, llegó al 10%", detalló un empresario. "La primera obra que recuerdo era para Bariloche, y bajó el mensaje que a partir de entonces había que «poner el Diego». Néstor era un desaforado", agregó.

A partir de ese momento, cuentan, un interlocutor clave pasó a ser el financista Ernesto Clarens, quien recibía a empresarios en oficinas de la constructora de Lázaro Báez, Austral Construcciones, en Pasaje Carabelas. Luego en otra de la calle Maipú. Después, en Puerto Madero.

"Clarens te recibía y adelante tuyo llamaba a Kirchner para reportarle las novedades", contó un ejecutivo que lidió varias veces con el financista. "Lo llamaba y le decía, 'Lupín, anotá', y le pasaba las novedades".

El presidente de la "Camarita" también lo negó. "Conozco a Clarens. En algún momento trabajamos con él. Es una excelente persona y es falso lo que cuentan sobre él", indicó Perales a LA NACION.

"Además eso del 10% es falso", añadió el referente de Perales Aguiar SA, que en los '90 afrontó una tormenta por un presunto pago de sobornos al entonces ministro de Obras Públicas, Rodolfo Dromi, acusación que se diluyó en Tribunales. LA NACION intentó consultar a Clarens a través de sus abogados, pero no fue posible.

El ex número dos de Vialidad nacional, Sandro Férgola, se convirtió en otro interlocutor habitual de los empresarios. Primero en su oficina de Vialidad y luego en las de Rovella Carranza, donde recibió a más de un ejecutivo con un latiguillo que los descolocó. "¿Esto? Esto es de José", en alusión a José López, su superior de Obras Públicas devenido en depositario de bolsos millonarios en un convento que no es tal.

La constructora Rovella Carranza ya salió al cruce de esas versiones, que investiga la Justicia, y negó toda relación societaria o laboral con López.

A Clarens y Férgola se suman otros nombres. Entre ellos, los del entonces interventor del Occovi, Claudio Uberti, quien "atendía" en el café Volta, sobre avenida del Libertador, y operó para López hasta su caída por el "caso Antonini". Entonces lo reemplazó -en el Occovi y para todo lo demás- un histórico de Vialidad, Gustavo Gentili, que llegó de la mano de su mujer, Laura Andino, a la que ubicó como interventora de Autopistas del Sol, bajo su ala.

A ellos se sumaron otros interlocutores habituales para los empresarios. Entre ellos, el contador Andrés Galera y Guillermo "el ñoqui" Fernández, que solían actuar como emisarios de José López -algo que negaron ante la Justicia-. También, Osvaldo de Sousa, hermano de Fabián, el socio y lugarteniente de Cristóbal López, más conocido como "el burrito" -porque decía que la tenía "más larga que todos" los empresarios- y solía atender en el hotel Hilton de la avenida Córdoba.

"Círculo cerrado"

"El reparto de obras es un círculo cerrado en el que se simula una competencia entre las constructoras", simplificó otro empresario. "Al punto de que a veces la empresa que se acuerda que va a ganar -añadió-, se encarga hasta de preparar los sobres que las otras empresas van a presentar para perder la licitación".

Otro constructor cuenta que cada empresa primero calcula su oferta, en la que incluye su costo directo (materiales, equipos y otros rubros), indirecto (capataces, jefes de obra, etc) y un adicional por riesgos. Eso arroja el costo total directo, al que se añaden los gastos generales de empresa, que refleja el costo total de obra, al que luego se añaden los costos financieros. "Y a eso, los sobreprecios para repartir entre los funcionarios y las empresas que van a simular la competencia."

-¿Qué significa eso?

-Digamos que el funcionario pide el 10%, ¿ok? Bueno, a eso súmele otro 5% para el ganador (porque no voy a correr el riesgo sin un premio para mí, ¿no?). Y a eso, añádale otros 2 puntos para las empresas que perdieron. Total, 17% de sobreprecio. ¿Se entiende?

La cartelización -que además suele darse por regiones o provincias-, incluye prácticas propias. Entre otras, "el remate", como lo calificó un veterano de la obra pública.

"El «remate» es que cada empresario pone en un papelito cuánto repartirían entre sus competidores de lo que van a ganar si se quedan con la obra. Entonces, el contrato se lo queda el que promete repartir más y así todos ganan", explicó. "Claro que depende de un «pacto de caballeros». Y acá -añadió sin ironía-, todos lo son."
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno denuncia a De Vido por un fraude de US$ 130 millones



Por Maia Jastreblansky - LA NACION
La Oficina Anticorrupción prepara una demanda por la supuesta entrega irregular de subsidios a una refinería de Neuquén, que hoy está quebrada

Meses antes de la estatización de YPF, Julio De Vido viajó a Plaza Huincul, polo petrolero en el corazón de Neuquén, para inaugurar la planta de Refinería Neuquina SA (Renasa).

El ex ministro recorrió las instalaciones y sonrió para el célebre corte de cinta. Por videoconferencia, la ex presidenta Cristina Kirchner festejó la "estratégica" nueva línea de producción de combustibles.

El gobierno había ayudado a la empresa con un subsidio de US$ 130 millones. Tamaña inversión, tiempo después, quedó en la nada: la empresa se declaró insolvente y ahora el gobierno de Mauricio Macri prepara una denuncia por posible fraude.

La Oficina Anticorrupción (OA) elaboró una denuncia penal por presuntas irregularidades en el programa conocido como Refino Plus, que se desarrolló desde fines de 2008. Lo hizo en base a un duro informe de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) que alertó por posibles anomalías en la entrega de incentivos millonarios de manera "discrecional" a la firma Más Energía, controlante de Renasa y de Petrolera Argentina SA.

Así, en días en los que la oposición reclama interpelar al actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, y hay duros cuestionamientos por las tarifas, el Gobierno apuntará contra De Vido, el ex secretario de Energía Daniel Cameron, el ex subsecretario del área Roberto Barata y otros cuatro ex funcionarios kirchneristas, y pedirá que sean investigados.

Refino Plus fue lanzado en noviembre de 2008, con el objetivo de incentivar la producción nacional de combustibles.

El gobierno kirchnerista le entregaba a las empresas créditos fiscales aplicables al pago de derechos de exportación de hidrocarburos. Es decir, pagarés que permitían a las refinerías deducir impuestos ante la Aduana. Los papeles eran, a su vez, "transferibles" en el mercado, o sea, factibles de ser convertidos en dinero.

Al programa adhirieron casi todas las grandes petroleras y otras refinerías más pequeñas. En el caso del grupo Más Energía, la OA indicó que Renasa y Petrolera Argentina SA (PASA) recibieron incentivos por un total de US$ 130 millones que "no debieron otorgarse o se otorgaron de manera irregular, en términos que implicaría la comisión de graves hipótesis delictivas".

Los casos

En el caso de Renasa, la firma solicitó su adhesión al programa Refino Plus en diciembre de 2008, a quince días del lanzamiento del plan. A cambio de los incentivos, la empresa se comprometía a la construcción de una planta de producción de naftas de alto octanaje y prometía, a partir de ello, la producción de 430.000 metros cúbicos de combustible por año. Es decir, una participación del 7,5% de la producción nacional.

En un principio, la Secretaría de Energía convino en otorgarle incentivos por US$ 53 millones, pero Renasa pidió un aumento por considerar que lograría niveles de producción significativos. Tras algunos trámites se reconvino la entrega de créditos por $ 124 millones, un 230% más de lo pautado inicialmente.

Según consta en el informe de la Sigen al que accedió LA NACION, un punto llamativo es que a Renasa "se le habría otorgado la totalidad del incentivo de manera adelantada, en clara violación a lo dispuesto por la normativa vigente". El decreto que creaba el programa estipulaba que "el 50% del incentivo total se entregaría trimestralmente en función al avance de los proyectos y el 50% restante durante el primer año de producción".

Según señaló la OA, la empresa tampoco habría producido, ni de manera cercana, los niveles comprometidos. Es que, según datos públicos de la ex Secretaría de Energía, durante el período que la refinería estuvo en funcionamiento (de agosto de 2012 a junio de 2014) la producción total fue de 97.000 metros cúbicos. Es decir, sólo un 12% de la producción acordada.

En el caso de Petrolera Argentina SA, la otra firma del grupo Más Energía, la Secretaría de Energía pautó en entregarle créditos fiscales por US$ 5,7 millones. También se habrían otorgado en su totalidad y no en partes, como indicaba la ley.

Consultado por LA NACION, el presidente de Más Energía, Miguel Schvartzbaum, cuestionó "el súbito cambio de las reglas del juego" en el mercado de hidrocarburos a partir del año 2013. "Teníamos la capacidad instalada, pero el ex gobierno permitió la importación de combustibles libres de impuestos, lo que hizo que nuestra producción no encontrara mercado. Desde 2014 se importaron más de 600.000 metros cúbicos de nafta exenta de gravámenes, eso hizo que las grandes petroleras importaran, en lugar de comprar a la industria nacional", indicó el empresario.

A sólo ocho años de haber recibido US$ 130 millones del Estado, Renasa se declaró insolvente, despidió empleados y hoy está en concurso de acreedores.

Desde el entorno de De Vido, consultados por este medio, señalaron: "El problema de Renasa fue que YPF les rompió un contrato y eso complicó sus números". Además buscaron eximir de responsabilidades al ex ministro y apuntaron a Cameron: "Los certificados de crédito fiscal eran responsabilidad del secretario de Energía, el ministro no firmaba".

Los voceros de De Vido aseguraron que el programa de incentivos "fue exitoso porque aumentó la refinación de crudo local". Durante el último año de gestión de Cristina Kirchner, el sector energético devoró sumas significativas de fondos públicos y en el caso de los planes Petróleo Plus (dado de baja en julio último) y Refino Plus debieron sumarse al presupuesto $ 7325 millones para cumplir los compromisos.

Otros tiempos

Foto: Archivo
3/10/2011: Julio De Vido (a la izquierda) viajó a la inuguración de la refinadora de Renesa, presenció el corte de cinta y realizó una videoconferencia con Cristina Kirchner para celebrar la noticia. Lo hizo acompañado por el ex gobernador de Neuquén, Jorge Sapag (segundo a la izquierda). El presidente de la empresa, Miguel Schvartzbaum (último a la derecha), hoy apunta contra el ex gobierno por el "cambio en las reglas del juego" a partir de la importación de hidrocarburos sin impuestos, lo que llevó a su firma a declararse insolvente.

A la espera del caso Aranguren

La OA debe resolver si el ministro de Energía, Juan José Aranguren, incurre en incompatibilidades por tener $ 16 millones en acciones de Shell. Consultados por LA NACION, fuentes de la OA señalaron que el dictamen ya está listo, pero que resta la revisión del área jurídica del Ministerio de Justicia.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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