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viernes, 12 de agosto de 2016

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

El viejito fusil Dragunov: un 'alargador' para el Kaláshnikov



Creado hace 50 años, sigue manteniendo su vigencia entre los francotiradores. Fuente: Getty Images Por ALEXÁNDER KOROLKOV - RBTH
El Ejército soviético, y posteriormente el ruso, disponen desde hace 50 años de este fusil con mira telescópica tan poco común. 

Foto: Creado hace 50 años, sigue manteniendo su vigencia entre los francotiradores. Fuente: Getty Images

Cualquier francotirador de los actuales servicios especiales señalará que la longitud de alcance no es la correcta y que la desviación es excesiva, pero si se trata de alguien de las Fuerzas Especiales rusas hablará con respeto de este 'ancianito' que oficialmente está presente en el armamento de 26 países del mundo y que ha luchado prácticamente en todos los conflictos desde los años 60.


El legendario SVD o el fusil de francotirador Dragunov, al igual que el fusil Kaláshnikov, recibió su nombre por la tradición soviética de ponerle el apellido de su creador.

A pesar del nombre, no se trata de un fusil de francotirador en el sentido tradicional del término, lo que mucha gente olvida cuando comienza a criticarlo comparándolo con los fusiles de francotirador modernos en las tablas de características de Wikipedia.

De acuerdo con las instrucciones de tiro el SVD tiene una alta probabilidad para alcanzar objetivos como "figura humana" con un primer disparo a una distancia de 300 metros, los objetivos de  "torso" (50x50) se alcanzan con la misma garantía con el primer disparo a distancias de 600 m.

Este fusil inicialmente se diseñó para "aumentar el alcance de fuego efectivo de las divisiones mecanizadas hasta los 600 metros". Eso y nada más. Era por lo tanto un 'alargador' para el Kaláshnikov, cuya distancia de fuego efectivo apenas alcanzaba los 400m.

Los creadores del fusil tenían ante sí una tarea contradictoria. Por un lado tenían que garantizar una alta precisión de fuego, por otro, las estrictas exigencias de resistencia obligaban a aumentar las holguras entre los detalles del fusil lo que eliminaba la precisión del disparo.

Pero el fusil no iba a ser usado por superprofesionales con años de preparación que dormían con su arma, sino por jóvenes reclutas del Ejército soviético recién salidos del colegio y que tan solo habían visto máquinas en su koljós natal o en las clases profesionales. Además, el fusil debía ser semiautomático y tener bastante rapidez de tiro. El ganador del concurso fue Evgueni Dragunov, heredero de una larga saga de armeros, que antes se dedicaba a las armas deportivas. La competencia a la que tuvo que hacer frente no era poca cosa, superó al proyecto de Kaláshnikov que presentó a concurso un fusil creado sobre la base del AKM.
RBTH
Fusil de francotirador Dragunov (SVD)

El punto medio que se encontró en la construcción permitió al nuevo fusil, que apareció en 1963, tener unas características militares del nivel de los mejores fusiles semiautomáticos que se mantiene hasta hoy en día.

Cuando apareció fue prácticamente uno de los primeros del mundo desarrollado especialmente para francotiradores. La aplicación de elementos como una culata deportiva con mango de pistola, cachas desmontables del mango, una retícula universal con escala para las correcciones laterales y escala telemétrica, filtro de luz, una tapa móvil, fueron soluciones revolucionarias para su época.

En otras palabras el SVD fue la respuesta a una demanda de la época en la que el desarrollo tecnológico y la movilidad de las acciones militares cambió las tácticas de los francotiradores.

Además de una alta precisión el fusil tenía que tener una configuración ligera y compacta, capaz de disparar de forma semiautomática en cualquier condición de batalla y climatológica. En comparación con el cargador de un fusil de francotirador habitual, cuya velocidad real de fuego es de 5 disparos por minuto, el Dragunov, según afirman los expertos, alcanza los 30 por minuto.

Se creó un cartucho especial de francotirador para el SVD con una bala con el interior de plomo. Además, como sería utilizado por las fuerzas de infantería, se le colocó incluso una base para bayoneta.

En todo el tiempo que ha participado en conflictos por todo el mundo, el SVD se ha ganado la fama de ser un arma impecable.

Una buena preparación del francotirador permite realizar un fuego preciso incluso contra objetivos como helicópteros o aviones de baja velocidad. Hay hasta un caso registrado en el que un guerrillero del FLNFM el 12 de noviembre de 1989 consiguió derribar con un disparo de su SVD un caza Cessna A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea del Salvador. La bala atravesó al piloto tras lo que el avión perdió el control y se estrelló.

SVD: un fusil de francotirador insustituible

En Rusia se ha seguido trabajando por perfeccionar el fusil de campo de francotirador. Durante la campaña de Afganistán apareció una modificación desmontable del SVD para la infantería motorizada y de paracaidistas con un cañón reducido de 590 mm y una sólida culata metálica que se desplegaba hacia el lado derecho.
A comienzos de los años 90 apareció la versión automática del SVD, el SVU-AS. El principal cliente del fusil automático para francotiradores ha sido el Ministerio del Interior. En 2006 el Ejército ruso incorporó el fusil de francotirador semiautomático de 9 mm que recibió la denominación de Fusil de Francotirador Dragunov de gran calibre (SVDK).
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un nuevo Kaláshnikov para el 'soldado del futuro'



Por DMITRI LITOVKIN - RBTH
Kalashnikov AK-12
El Ministerio de Defensa ha comenzado las pruebas en las tropas del fusil AK-12, un arma que el consorcio Kaláshnikov planea incluir en el equipamiento Rátnik del soldado del futuro. Antes de finales de 2016 se anunciará las armas que llevarán los futuros soldados de las Fuerzas Armadas de Rusia.


"Las pruebas en las tropas son la última etapa antes de aceptar un nuevo modelo en el ejército. Los fusiles se transferirán de una división a otra para probar sus características en distintas condiciones de uso. La decisión definitiva sobre el futuro del arma podría tomarse ya en octubre", comenta a RBTH el director de marketing del Consorcio Kaláshnikov, Vladímir Dmítriev.

En total, en el concurso para escoger el sistema de tiro que llevará el equipamiento Rátnik participan dos fusiles de asalto: el AK-12 del Consorcio Kaláshnikov y el AEK-971 de la fábrica Degtiarev de Kovrov.

La principal diferencia entre ellos es el mecanismo de funcionamiento del sistema de tiro. El AK-12 conserva el sistema clásico de tiro automático que lleva utilizándose más de medio siglo en todos los fusiles de Mijaíl Kaláshnikov.

En el AEK-971 la culata se contrapone a un equilibrador oscilante telescópico de aproximadamente el mismo peso. Tras el disparo, la culata y el equilibrador se golpean al mismo tiempo contra la parte anterior y posterior del fusil, reduciendo los impulsos que actúan sobre la mano del tirador- el fusil únicamente recibe el retroceso como una fuerza contrapuesta a la de la bala al salir del cañón. Gracias a ello, las tres primeras balas disparadas de un AEK-971 dieron exactamente en el blanco, mientras que en el caso de los fusiles de la serie AK solo una de las balas dio en el centro de la diana.

Hasta el último momento el AEK-971 de Kovrov se consideraba el favorito indiscutible. Sin embargo, las nuevas piezas de su diseño hacen que este fusil sea más pesado que el AK-12.
Modelo del Ak-12
Modelo del Ak-12. Fuente: RIA Novosti

Los ingenieros de la mítica firma han optado por la base del clásico fusil Kaláshnikov, pero han reducido la fuerza de retroceso. El cuerpo del fusil es más corto que el del AK-74, la empuñadura se ha adelantado levemente, y el peso de las partes móviles de la culata está mejor distribuido. Sin embargo, la fuerza que ejerce el golpeo de la culata contra el receptor (y después al volver a su posición) en el nuevo modelo es menor, pero no se ha conseguido eliminar.

La mejor cualidad del AK-12 es su cola del disparador renovada, que permite recargar el arma con una mano, ya no es necesario desmontar la culata durante el cambio de cargador. Ambos fusiles cuentan con culata plegable. Los dos están equipados con el llamado riel Picatinny, que permite montar sobre el cañón accesorios como miras de visión térmica.

La infalibilidad del funcionamiento de ambos fusiles se ha probado en distintas circunstancias, como por ejemplo con las piezas en seco (sin engrasar) a temperaturas desde 50º hasta -50º, en situaciones de disparo durante varias jornadas sin limpiar ni engrasar, con distintos ángulos de inclinación y en distintas posiciones alrededor del eje longitudinal. Y según se ha reconocido públicamente en repetidas ocasiones, el AEK-971 ha mostrado los mejores resultados.

El jefe de la dirección de abastecimiento de compras públicas, Mijaíl Osyko, ha declarado que la última cuestión por resolver para el equipamiento del soldado del futuro es el fusil. En cuanto se escoja esta última arma, el sistema Rátnik se adoptará en el ejército. Osyko subrayaba que en el proceso de selección del nuevo fusil el Ministerio de Defensa también se basará en el precio del arma: se planea comprar el producto que cueste más barato.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cinco cosas que no sabías sobre los tanques rusos



Por VADÍM MATVÉIEV, PARA RBTH
Las fuerzas acorazadas son la base de choque de los ejércitos modernos. RBTH recuerda algunos datos interesantes sobre los tanques rusos.


El T-64. Fuente:Andrey Stenin/RIA Novosti

1. ¿Cómo distinguir un T-64 de un T-72 o un T-90 de un T-80?

A primera vista, estas máquinas son muy parecidas, pero si se miran con detenimiento, se pueden encontrar algunas diferencias.

La diferencia más llamativa entre estos tanques es el diámetro y la apariencia de sus ruedas. Las del Т-64 tienen un diámetro de 555 mm, se fabrican mediante troquelado, con un patrón muy característico, son estrechas y carecen de revestimiento de goma.
-En el Т-72 las ruedas tienen un diámetro de 750 mm, se distinguen también por el patrón de los refuerzos y porque el diámetro exterior tiene un acabado de goma grueso.
-El Т-80 está equipado con unas ruedas de 670 mm de diámetro, anchas, con revestimiento de goma y forma de plato hondo, con una tapa en el centro rodeada de pernos.
-El Т-90 está equipado con ruedas de 750 mm de diámetro, como el T-72.

Otra forma sencilla de distinguir este tipo de tanques es por la ubicación del proyector de infrarrojos. -En el T-64 este se instala a la izquierda del armamento del tanque (en la dirección de avance). El T-72 y el T-80 llevan el proyector de infrarrojos instalado a la derecha del cañón.
-El T-64, el T-72 y el T-90 disponen de una sección para el dispositivo de observación (de vidrio laminado) en el puesto del conductor, mientras que el Т-80 lleva tres secciones como esta.

2. El tanque moderno más numeroso: el T-72

Desde que comenzaron a fabricarse en serie en 1974 los T-72 hasta la actualidad, UralVagonZavod ha producido en total 20.544 unidades de este modelo. El pico de producción se produjo en 1985, con un total de 1.559 ejemplares de T-72 ensamblados, mientras que la producción de los norteamericanos M1 Abrams —en el mercado desde 1979— se quedó en 840 unidades anuales.
La producción de estos tanques también se autorizó en Yugoslavia, Polonia, Checoslovaquia y La India.

3. El primer tanque del mundo con turbina de gas: el T-80
El Т-80 se convirtió en el primer tanque de producción en serie del mundo cuya unidad central de potencia se basó en un motor de turbina de gas. Además, en el diseño de este carro de combate se usaron parcialmente algunos elementos del tanque T-64A, como el cañón, las municiones, un dispositivo de carga automática, ciertos componentes del sistema de control del fuego y el blindaje. Aparte de Rusia, también cuentan con él países como Ucrania, Bielorrusia, Corea del Sur, Uzbekistán, Chipre y Pakistán.

4. Todos los tanques rusos y soviéticos pueden atrincherarse
Tanque T-20. Fuente: wikipedia

Los tanques soviéticos de la serie "T" siempre han estado equipados para el atrincheramiento, mientras que los diseñadores de los tanques occidentales infravaloraron durante mucho tiempo este mecanismo de gran utilidad para los vehículos de combate.

Estos equipos consisten en una pala fijada a la chapa inferior de la parte delantera del tanque. Son capaces de cavar una trinchera en solo unos minutos. Un tanque oculto en un trinchera está más protegido de los proyectiles.

5. ¿Por qué el tanque de combate T-90 fue bautizado con el nombre de "Vladímir"?
Podría pensarse que este temible tanque diseñado en a finales de los 80 y principios de los 90 recibió su nombre en honor a uno de los príncipes de la antigua Rus —San Vladímir o Vladímir Monomaj— o al presidente Putin, pero la realidad es otra.

El T-90, que entró en servicio en 1992, recibió el nombre de su creador, Vladímir Ivánovich Potkin. El ingeniero murió el 13 de mayo de 1999, tras lo cual el gobierno ruso decidió dar el nombre de Vladímir a su creación.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Comienza la producción de un nuevo avión anfibio para equipos de rescate



Por NIKOLÁI LITOVKIN, RBTH
A más de 1.000 km al sur de Moscú, en la fábrica de aviación de Taganrog empieza la fabricación del primer avión anfibio en serie BE-200ChS para el Ministerio de Emergencias.
Beriev Be-200
Se trata de una versión modernizada del BE-200. Fuente:Alexei Pavlishak/TASS

Se acaba de iniciar la producción de un nuevo avión para el Ministerio de Emergencias. El modelo BE-200 se ha modernizado para satisfacer las necesidades de rapidez de los equipos de rescate y se ha convertido en el primer avión anfibio fabricado en serie en Rusia.

Inicialmente los desarrolladores contemplaban numerosas versiones de equipamiento y de uso de la futura aeronave. En su momento se llevaron a cabo negociaciones con la empresa Rolls-Royce para que se encargara de construir los motores y así promover el modelo en el mercado occidental.

Sin embargo, más adelante el Ministerio de Defensa y el de Emergencias decidieron conceder la producción de motores a empresas nacionales para no depender de los vaivenes geopolíticos.

Según el observador militar de Izvestia, Dmitri Safónov, esta medida ayuda a los fabricantes a evitar las consecuencias de las sanciones occidentales, aunque al mismo tiempo limita las ventas del avión en los mercados extranjeros.

"La decisión de crear el BE-200ChS con componentes exclusivamente nacionales no permitirá al avión llegar al mercado occidental, ya que las piezas de repuesto saldrían muy caras al comprador. En estos momentos se planea promover la aeronave en el mercado interno y en los países del Sudeste Asiático", señalaba el experto.

Según Safónov, la capacidad de carga final del avión alcanzará los 8.000 kg y llevará 12 m3 de agua (12 toneladas) en el depósito para la extinción de incendios. "La principal característica del avión anfibio consiste en que es capaz de llenar sus depósitos durante el amerizaje y después se eleva directamente desde el embalse de agua. Por esta razón, los principales compradores serán países con ríos y embalses, ya que el agua salada perjudica a los árboles durante la extinción de incendios", añade Safónov.

Características técnicas:
Tripulación: 2 personas
Capacidad a bordo: hasta 64 personas
Longitud: 32,05 m.
Envergadura: 32,78 m.
Altura: 8,90 m.
Peso: 28.000 kg.
Capacidad de carga: 8000 kg. de carga, y 12 m³ de agua en los depósitos (8 secciones de depósitos de agua, con la posibilidad de vaciarlos a la vez o de forma consecutiva)
Peso máximo al despegue:
Desde el agua: 40.000 kg.
Desde tierra: 42.000 kg.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cómo se fabrican submarinos nucleares en Rusia



Fuente: AFP / East NewsPor DANIIL ÍLCHENKO - RUSSKI REPORTER (TASS)
La mitad de las existencias mundiales de armamento nuclear está oculta bajo el agua: en los silos de submarinos nucleares que surcan el 70 % de la superficie de la Tierra.

Solo hay seis países capaces de construir artilugios de la complejidad de estos submarinos nucleares: la India, China, Gran Bretaña, Francia, EE UU y Rusia. Daniil Ílchenko ha viajado a Severodvinsk para visitar un astillero de alto secreto y ser testigo de la construcción un submarino nuclear ruso.


"Es como llevar a un niño al colegio por primera vez. Por un lado piensas que ya está preparado, pero por otro sabes que esto solo es el principio", explica Nikolái Semakov, responsable de la entrega del primer submarino ruso de cuarta generación 'Yuri Dolgoruki' (proyecto 955 Borei).

Semakov es jefe de constructores de la Planta de construcción de maquinaria del norte. La fabricación de su primer submarino llevó 17 años.

"Fue una prueba para toda nuestra industria, pues cada pedido da trabajo a más de 600 empresas. ¡Toda una industria! ¿Podemos fabricar un producto tan complejo? La práctica ha demostrado que no lo hacemos tan mal. Por supuesto, surgió un mar de problemas durante el proceso y hubo que retocar muchas cosas después de las pruebas, pero la siguiente embarcación, el 'Alexánder Nevski', la construimos en siete años, y el 'Vladímir Monomaj' en seis", comenta Semakov.

En los próximos años, los nuevos submarinos nucleares de Sevmash 'probarán el agua' con más frecuencia. Para el 2020 Sevmash planea construir 15 submarinos nucleares de nueva generación: siete unidades de la clase Yasen y ocho de la clase Borei.

Desde remolcadores y barcazas, hasta pontones y fábricas de pescado: en los últimos dos decenios, Sevmash ha fabricado más de cien buques para Alemania, Suecia, Noruega y Holanda. El desarrollo de la construcción naval civil ha mantenido a flote y prácticamente salvó de la ruina en los años 90 al mayor astillero militar de Rusia.
Submarino Oscar. Es el submarino de ataque más grande del mundo, después de la clase Akula y la clase Borey. La pérdida más grave de esta clase de submarino es el K-141 Kursk que se hundió en el año 2000 en un trágico accidente. Fuente: Reuters
"Ahora la construcción de submarinos también es, a su manera, un negocio. Los días en que nuestros problemas de producción se decidían por orden del Partido han quedado atrás. Hoy hay que saber negociar el precio y los plazos, así nos mantenemos a flote entre las complejas condiciones del mercado", explica la jefa del grupo de medición y pruebas, Alexandra Vlásova (ganadora del premio ruso 'El ingeniero del año 2012').

Es difícil sobrevalorar el grado de responsabilidad que implica el trabajo de Vlásova y su equipo. En las profundidades, durante una operación de un submarino nuclear, la fuerza del agua a través de una brecha en el casco de un centímetro de grosor podría partir a una persona por la mitad. No sin razón, en sus celebraciones, los marinos dedican el tercer brindis 'a la resistencia del casco'.

En 1957, en el astillero de Sevmash nació el primer submarino nuclear ruso, el 'Leninski Komsomol'. También de aquí salió en 1968 el primer submarino nuclear de titanio del mundo, bautizado 'Zolotaya Rybka' (que se traduciría como 'el pececillo de oro'), cuyo récord de velocidad —84 km/h bajo el agua— aún no se ha superado. Poco a poco, la conquista de nuevos objetivos se traspasó a otra grada, la 55. En los años 80, vio nacer a los 'depredadores' de acero más grandes del planeta, los submarinos del proyecto 941 Akula —con una longitud equivalente a dos campos de fútbol y la altura de un edificio de nueve plantas—, que entraron en el libro Guinness de los récords.

De hecho, aquí los submarinos no se construyen, sino que se sueldan. Millones de juntas de soldadura, que unen cientos de miles de detalles, conforman los submarinos nucleares actuales. A cada junta de soldadura se le asigna el nombre del soldador que ha trabajado en ella y esta información se conserva durante todo el servicio de la nave. Y aunque cada junta se comprueba minuciosamente con posterioridad mediante rayos X y técnicas de ultrasonido, la personalización de la responsabilidad (comparable a la de Chernóbil) ante una posible catástrofe repercute considerablemente en la calidad del trabajo.

Pero hay soldaduras que no están hechas ni para la mano más experta. En estos casos, los robots resultan de gran ayuda.

"Aquí se intenta alcanzar la perfección en cada soldadura", comenta con el corazón encogido el ingeniero electrónico de primera categoría Serguéi Rizhkov. Nos tropezamos con un pequeño ojo de buey situado en medio de un tonel enorme, de unos cuatro pisos de altura y con un volumen de 900 metros cúbicos. Tras el grueso cristal, una enorme mano de 'terminator' cuelga sobre una pila de hierro. En lugar de una brocha, esta ciberextremidad sostiene una pistola de haz de electrones. El haz de electrones que dispara el cañón resbala por la superficie del metal generando una característica mancha amarilla, que deja tras de sí una soldadura perfecta.

"Es admirable que todo el mecanismo sea de producción rusa. La empresa NITI Progress, de la ciudad de Izhevsk, fabrica actualmente este tipo de aparatos. La pistola tiene una capacidad de maniobra casi infinita. Es un mecanismo único que nos convierte en la envidia de muchos (norteamericanos, japoneses, alemanes...)", comenta Rizhkov.

Del tonel se extrae el aire hasta alcanzar el estado de vacío cósmico. Precisamente estas condiciones son las que permiten obtener una calidad de la soldadura superior. En esta cámara se sueldan las juntas responsables de disminuir el ruido del submarino.

La cautela es la principal arma de cualquier sumergible. En esta consigna se basa la existencia de toda la flota. Un submarino nuclear detectado es un submarino nuclear abatido, de ahí que la preocupación por minimizar el ruido constituya un continuo dolor de cabeza para los diseñadores de submarinos secretos. La soldadura por haz de electrones resuelve en gran medida este problema.

Pero esta envoltura antieco negro de alquitrán es solo la superficie de los tesoros tecnológicos que se ocultan bajo estos cascos de acero de alta resistencia. Los conocimientos técnicos del país eslavo permiten que los submarinos rusos pasen desapercibidos en medio de ejercicios antisubmarinos de la OTAN, así como asomarse de cuando en cuando por el golfo de México; dotan a sus naves de la agudeza 'visual' y 'auditiva' necesaria para detectar e identificar al enemigo a una distancia de más de 200 km, y aclaran muchas de las cuestiones que preocupan a la competencia del otro lado del océano, como por qué la unidad antibuques rusa Onyx es mejor que la norteamericana Harpoon, y por qué sus misiles de crucero son capaces de recorrer el doble de distancia que los Tomahawk.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El auto que puede unir Ushuaia con Nueva York con solo un litro de nafta




Estudiantes de la Universidad Técnica de Múnich, en conjunto con Audi, crearon el TUfast eLi14, el vehículo más eficiente del mundo. Su capacidad de rendimiento le valió el ingreso al Libro Guinness de los Récords
Los premiados son estudiantes alemanes de la Universidad Técnica de Múnich
Los premiados son estudiantes alemanes de la Universidad Técnica de Múnich

El rendimiento, el gasto y la eficiencia. El TUfast eLi14 nació con un triple propósito: optimizar el rendimiento, economizar el gasto y magnificar la eficiencia. La combustión de estos tres factores catapultaron a este extravagante auto al Libro Guinness de los Récords como el vehículo más eficiente del mundo. Sus números son revolucionarios: con un litro de gasolina recorrió 10.956 kilómetros.

 De Ushuaia a Nueva York hay una distancia de 10,646.48 kilómetros

La ecuación del auto que menos gasta en el planeta presume de invertir nueve mililitros de combustible -menos de una cucharada- para cubrir el trazo de cien kilómetros. El modelo es un pequeño monoplaza eléctrico de solo tres ruedas con un diseño que busca suministrar la máxima eficiencia aerodinámica posible. La conductora Lisa Kugler manipuló la dirección del bólido desde una posición horizontal, carente de butaca.
La conductora Lisa Kugler viajó acostada en una reducida carrocería
La conductora Lisa Kugler viajó acostada en una reducida carrocería

El trabajo es fruto de un grupo de estudiantes alemanes de la Universidad Técnica de Múnich, en cooperación con ingenieros de Audi, compañía local que le facilitó equipo técnico y el campo de prueba. El prototipo fue construido hace dos años para participar de la Shell Eco-Marathon, la meca de los desarrolladores de vehículos especiales en procura de maximizar la eficiencia energética. Para rubricar la firma dorada en el Libro Guinness fue perfeccionado por medio de la reubicación de los imanes de los motores eléctricos, bobinas de alambre de plata y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

 El monoplaza pesa 23 kilógramos y alcanza una velocidad de 25 kilómetros por hora
El TUfast eLi14 registró en su primera etapa de un consumo de energía de 1.142 km/kWh. Luego de su evolución, el equipo de estudiantes alemanes consiguieron mejorar el rendimiento de su creación hasta 1.232 km/kWh, el equivalente a casi once mil kilómetros con un litro de gasolina: un valor que le valió la obtención del Récord Guinness como el auto más eficiente del mundo.
El emprendimiento se realizó en cooperación con el fabricante automotriz Audi
El emprendimiento se realizó en cooperación con el fabricante automotriz Audi

Su diferencia con los autos con mejores prestaciones en el mercado actual maximiza su gesta. Las comparaciones de eficiencia en términos de combustible expresan con un mejor contraste la épica de su éxito. Los autos con mejores registros de rendimiento a la venta hoy en el contexto local revalorizan las prestaciones del TUfast eLi14.

Por ejemplo, el Volkswagen Up!, con un motor 1.0 con tres cilindros y doce válvulas que eroga una potencia de 75 CV, consume entre siete y ocho litros cada cien kilómetros recorridos, según el tránsito de la ciudad. Su tanque de 50 litros promedia una autonomía de 650 kilómetros. El Nissan March, en cambio, emplea ocho litros por cada cien kilómetros en entorno urbano, gracias a su motor de 1.6 litros y 107 caballos de potencia. Otro histórico vehículo con altos niveles de eficiencia es el Renault Clio Mío, con casi 17 años de trayectoria en el mercado argentino. Una alternativa accesible y con escaso gasto por obra de un motor de 1.2 litros, doce válvulas y 75 CV, que requiere siete litros por cada una centena de kilómetros.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Urban eTruck, el primer camión eléctrico



(Perfil.com) - El prototipo de Mercedes Benz está pensado para un uso exclusivo en grandes ciudades. Tiene una autonomía de 200 kilómetros y llegaría a las calles en 2020.
Mercedes Benz Urban eTruck, el primer camión eléctrico.
Mercedes Benz Urban eTruck, el primer camión eléctrico.

Una de las propuestas de Mercedes Benz para el futuro es el Urban eTruck, el primer camión 100% eléctrico. Según indicaron desde la marca, está pensado para el transporte de mercancías exclusivamente en grandes ciudades, y llegaría a las calles para el 2020.

El prototipo utiliza para impulsarse tres módulos de baterías de iones de litio de 212 kWh de capacidad, el triple de, por ejemplo, un Tesla actual. Lo novedoso es que este sistema permite agregar o sacar módulos para diferentes aplicaciones. El objetivo de estas baterías es alimentar a dos motores eléctricos de 170 CV integrados en cada una de las ruedas del eje motor, es decir que generan una potencia de 340 CV. En cuanto al torque, que en condiciones normales es de de 1.000 Nm, puede trepar hasta los 22.000 Nm cuando los motores trabajan al máximo y lo hacen en combinación con una transmisión directa.

Para la recarga de las baterías se utiliza un sistema de corriente continua de hasta 100 kW de potencia a través del estándar europeo Combined Charging System (CCS) Type 2 que, utilizado al máximo, podría demorar no más de tres horas para completar la recarga.

Este nuevo modelo está basado en el ya existente camión de tres ejes de Mercedes Benz que se utiliza como transporte de carga. No obstante, marca una diferencia importante en el eje delantero, que fue reemplazado por un sistema eléctrico similar al que se utiliza en el bus híbrido Citaro.

Así, el MercedesBenz Urban eTruck tiene una masa máxima autorizada de 26 toneladas, superior a la de los camiones de su categoría (25 toneladas). El peso extra del tren eléctrico y las baterías (1.700 kilos con respecto a un camión convencional) limitaría en parte la capacidad de carga máxima de la unidad.

Con esa configuración, el camión eléctrico de Mercedes Benz alcanza una autonomía de 200 kilómetros, ideal para su uso específico: el transporte urbano.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Declaran reserva natural a la Isla de los Estados para preservarla



Por Fernando J. de Aróstegui - LA NACION
Ayer lo anunció Mauricio Macri; buscan incentivar el turismo en la zona
Bahía Colnett
Bahía Colnett

En el Centro Cultural Kirchner, ayer, el presidente Mauricio Macri declaró la Isla de los Estados, en la provincia de Tierra del Fuego, reserva natural silvestre. Así, los gobiernos nacional y provincial podrán garantizar la preservación de la biodiversidad del lugar y promocionar y regular el turismo en ese área austral. Con una superficie del doble que la Capital Federal y separada del continente por 24 kilóemtros de agua, los esfuerzos y recursos de Tierra del Fuego resultaban insuficientes para controlar y preservar la isla.

Desde ahora, en cambio, la preservación de este territorio quedará a cargo de la provincia de Tierra del Fuego, de Parques Nacionales y la Armada Argentina. "La injerencia de Parques Nacionales en la Isla de los Estados permitirá colaborar con recursos y personal en un territorio que por sus dimensiones y características demanda una logística costosísima, imposible de solventar para Tierra del Fuego", explicó el vicepresidente de Parques Nacionales, Emiliano Ezcurra.

Agregó que en la isla se verifica un "riesgo ambiental" que debe ser revertido. Por ejemplo, por la presencia de especies invasoras, como la cabra y el ciervo colorado, que "destruyen todo", dijo. Y alertó que sin esta declaración se corría el riesgo de "perder un paraíso".

Esta nueva declaración eleva a 44 las áreas protegidas por la Administración de Parques Nacionales, con una superficie cercana a las 3.700.000 hectáreas, lo que representa un 1,5% del total del territorio nacional.

La Isla de los Estados se ubica al este de Tierra del Fuego, de la que está separada por el estrecho de Le Maire, y representa la última prolongación de la cordillera de los Andes antes de hundirse en el océano Atlántico. Con 65 kilómetros de largo, reúne más de 177 especies de plantas vasculares pertenecientes a 52 familias y forma parte de las áreas relevantes para la conservación de la biodiversidad marina. El lugar se caracteriza por una vegetación boscosa. El 96 por ciento de las especies vegetales son nativas.


Además, se trata de la principal área de reproducción del pingüino de penacho amarillo del Sur. Desde ahora es el espacio insular protegido más grande de toda la Argentina.

Sergio Bergman, ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, señaló que esta declaración constituye, además, una "forma de afianzar nuestra soberanía y plantea la integración de nuestros mares". El funcionario luego recordó que esta medida tiene como fin proteger los recursos naturales argentinos, "lo más valioso que tenemos", precisó.

El ministro también explicó: "Se trata de un estatus jurídico novedoso, que involucra al Estado provincial y al nacional". Y destacó la importancia de lograr acuerdos entre gobiernos de signo político distinto. Además, agregó que por su geografía la isla tiene un paisaje similar al de las Malvinas.

Acuerdo político

Macri hizo público el anuncio ayer acompañado por la gobernadora de Tierra del Fuego, Rosana Bertone (Frente para la Victoria); Bergman, y Ezcurra. Bertone destacó especialmente la labor del jefe de Gabinete, Marcos Peña, porque "ha sido muy insistente con este tema, y las autoridades de Parques Nacionales".

Por su parte, el Presidente dijo que la transformación de la isla en reserva natural silvestre "va a incentivar el desarrollo de otra fuente adicional de empleo, que es esa industria sin chimeneas: el turismo". Agregó que con el ministro de Turismo, Gustavo Santos, se trabaja para "poner en valor todos los parques nacionales que tenemos, que son increíbles, hacerlos más conocidos en el mundo y que esa actividad redunde en que más gente nos visite y se enamore de nuestro país, de nuestra gente", dijo.

Sin embargo, Ezcurra también destacó la existencia de un patrimonio prehistórico valioso y alertó acerca de su destino: "No se lo puede vandalizar y vender".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Prometen que en 2019 la villa 31 será un barrio y los vecinos, propietarios



(La Nación) - El gobierno porteño invertirá $ 6000 millones en edificar viviendas, reparar otras dañadas, tender servicios y pavimentar calles; incluye el desvío de la autopista Illia

La ciudad comenzará a saldar una vieja deuda. Tantas veces discutida y otras tantas postergada, la urbanización de las villas 31 y 31 bis ya dio los primeros pasos. La intervención de 134 inmuebles marcará el comienzo de un programa de mejoramiento edilicio de las viviendas existentes y la construcción de más de 1000 nuevas en un predio de YPF cuya adquisición negocia el gobierno porteño. Será un camino de más de dos años, que culminará con la entrega del título de propiedad a los habitantes, cuando la Nación traspase las tierras al ámbito local.

Las nuevas unidades se destinarán a las familias que hoy viven en un tramo bajo la autopista Illia, que quedará liberado para facilitar el acceso al espacio verde en el que se transformarán 1,3 kilómetros de la traza actual. En efecto, el plan oficial incluye el desplazamiento del sector de la autopista comprendido entre el peaje Retiro y la Avenida del Libertador, tal como adelantó LA NACION.

Los futuros propietarios, tanto de las viviendas a estrenar como de las parcelas con construcciones previas, deberán abonarlas mediante créditos blandos del Instituto de la Vivienda y del Banco Ciudad.

La urbanización contempla la pavimentación de las calles; el tendido de redes de agua potable, cloacas y desagües pluviales; la colocación de luminaria, y el cableado de servicios; también, la mudanza del Ministerio de Educación porteño al barrio. El proyecto, que estará listo en 2019, demandará una inversión estimada en $ 6000 millones.

La mayor parte del presupuesto necesario saldrá de la venta de una parcela del terreno del Tiro Federal, en Núñez. El resto será financiado por préstamos internacionales que está negociando el gobierno de la ciudad. La suma incluye los 9.000.000 de dólares necesarios para adquirir las ocho hectáreas del predio de YPF donde se construirán el Ministerio de Educación y los nuevos módulos habitacionales, que tendrán entre ocho y doce unidades.

"Ya tenemos la autorización para trabajar en todo el barrio. Se inició un proceso de integración con el relevamiento del ciento por ciento de las familias", explicó el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, durante el anuncio de ayer. Hacía referencia a que la Administración de Bienes del Estado (AABE) concedió este año dos permisos de uso para "generar obras de construcción, ampliación, adecuación, acondicionamiento y demolición" en las tierras que se encuentran en jurisdicción nacional. También autorizó a "parcelar, lotear o subdividir".

En las villas 31 y 31 bis se contabilizan 10.076 viviendas, 9974 hogares y un total de 43.190 habitantes. En el 80% de las unidades se realizará una intervención interna y externa que será elegida por cada vecino. "Las mejoras las realizará la Ciudad mediante un programa de vivienda del gobierno nacional. Por estas obras, el vecino no tendrá que pagar nada", explicó el secretario de Integración Urbana y Social, Diego Fernández.

Desde diciembre pasado, 120 trabajadores sociales mantienen conversaciones con las familias del barrio. Se pretende saldar las demandas que surgieron tras esos encuentros con la construcción de un centro de salud y un centro de capacitación laboral para adultos. Dicho espacio funcionará en la Casa del Pueblo, un lugar que funcionaba como búnker de bandas narco que dominaban la villa.

El mismo valor simbólico tendrá el Centro de Desarrollo Laboral, que se instalará en el inmueble conocido como el Galpón de Tarzán, donde también había comercialización de drogas. El proyecto pretende transformar el lugar en un espacio de formalización para regular el funcionamiento de los 900 comercios que funcionan en la villa. Allí además se prevé activar la actitud emprendedora de los vecinos.

El proyecto inicial de la urbanización de las villas 31 y 31 bis se elaboró en 2002 con el arquitecto Javier Fernández Castro a la cabeza. En 2011 se convirtió en ley, pero el plan nunca llegó a concretarse.
Educación en la villa

"Queremos que la ciudad se integre al barrio", dijo Fernández al explicar la llegada de la nueva sede del Ministerio de Educación porteño al asentamiento, otro hito de la urbanización. El edificio será un polo educativo que incluirá una escuela inicial, un colegio primario y un centro de apoyo para las personas que deseen terminar el secundario. En total se generarán 2920 nuevas vacantes. Los establecimientos se sumarán a Banderita y Padre Mugica, dos establecimientos educativos que ya funcionan en el barrio con alumnos de los tres niveles.

El proyecto del polo educativo se encuentra en etapa de concurso, articulado con la Universidad de Buenos Aires, para convocar a las propuestas más innovadoras. Se pretende construir un edificio similar a la nueva sede del gobierno porteño de la calle Uspallata, en Parque Patricios, diseñada por el arquitecto Norman Foster. Las obras comenzarán en 2017.

"El programa se inicia, pero no termina nunca porque siempre se necesita hacer mejoras. Sabemos que al término de nuestro mandato habrá un avance enorme, sobre todo en servicios, salud, seguridad y espacios verdes", arriesgó Rodríguez Larreta. A esto último apunta el parque en altura que se proyecta instalar en la actual traza de la Illia.

La Organización Mundial de la Salud recomienda entre 10 y 15 metros cuadrados de espacio verde por persona, cuando en las villas 31 y 31 bis hay sólo 0,3 m2 por habitante. El corredor ecológico por instalarse en la autopista tendrá 45.500 m2, lo que elevaría aquella proporción a 7,5 m2 por vecino. Por el extremo norte, que estará a nivel de las viviendas, se accedería directamente. Para llegar al resto del parque se instalarían escaleras u otros medios de ingreso.

Urbanización de la Villa 31

El plan prevé refaccionar el 80% de las vivendas existentes
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Acuerdo para reactivar la construcción de unas 25.000 viviendas



Frigerio (centro), junto a empresarios y sindicalistas de la construcciónPor Francisco Jueguen - LA NACION
El Gobierno y el sector pactaron nuevos precios para impulsar contratos viejos.

Frigerio (centro), junto a empresarios y sindicalistas de la construcción. Foto: LA NACION / Ministerio del Interior

Lentamente, la obra pública avanza. Luego del difundido decreto 691 de redeterminación de precios, que agitó la bandera de largada para la inversión desde el Estado en mayo pasado, ayer el Gobierno comenzó a cerrar la reactivación de varios proyectos de viviendas congelados desde hace varios años y que aún no encontraban un incentivo para volver a encenderse, debido al atraso por inflación en los valores de obra.

El ministro del Interior, Rogelio Frigerio, selló ayer un principio de acuerdo con las empresas y los sindicatos del sector de la construcción para darles nuevos precios a contratos viejos -la mayoría frenados desde hace varios años- y así empujar proyectos por casi 25.000 viviendas en todo el país. La mayor parte, según detallaron funcionarios a LA NACION, están en la golpeada provincia de Buenos Aires.

"Lo que definimos ayer son casos puntuales", explicó Frigerio a LA NACION. "Es un tema especial, con obras paradas hace varios años pero con un alto grado de avance. La idea es encontrar los mecanismos para acelerar su ejecución y crear empleo", estimó el ministro del Interior. En tanto, Frigerio ratificó que se encontró un principio de acuerdo que terminaría de definirse hoy en una reunión entre equipos técnicos del Gobierno y del sector. Luego, se publicará una resolución que complementará el decreto 691.

"El ánimo es bueno. Estamos en momentos difíciles que vienen de lejos. Tenemos un gran desafío: acelerar la obra pública, hacer obra como nunca y darle transparencia y prolijidad", explicó el ministro, cuando se lo consultó sobre el avance aún lento de los proyectos de inversión del Estado.

El subsecretario de Coordinación de Obra Publica Federal, Ricardo Delgado, afirmó que el encuentro de ayer terminó de definir "algunos problemas" que frenaban el avance de las obras, especialmente viviendas. "Había que ponerlas en marcha", dijo a este medio, y agregó: "Venían de precios muy bajos y sin ajuste por inflación. Estamos trabajando en un esquema de precios nuevo, de un monto máximo distinto, pero inferior al de una vivienda nueva, que permita la reactivación".

El acuerdo, estimó, "va a destrabar una parte importante de las viviendas a construir en la provincia de Buenos Aires". Tal situación se da en momentos en que la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, afirmó que podría ir a la Justicia contra el gobierno nacional para pedir la actualización del Fondo del Conurbano, congelado desde los '90. Sin ese dinero, quedan en suspenso muchas de las obras prometidas en la campaña electoral.

El presidente de la Cámara de la Construcción (CAC), Juan Chediack, afirmó que cuando esos contratos de vivienda "viejos" pasaban por la redeterminación de precios decretada por el Gobierno, el metro cuadrado se valorizaba en $ 8000, mientras los técnicos estiman que debería estar en $ 12.500. "Lo que necesitamos es hacer un coeficiente de empalme entre los viejos modelos y los nuevos, y eso se va a hacer con la resolución que plantea el Gobierno", dijo Chediack, que explicó que, con esos cambios, se le reconocerá al sector casi el 90% del valor de los viejos contratos.

"Es una excelente solución para que podamos sacar esto adelante y ejecutar las obras", indicó el presidente de la CAC, que igualmente admitió que tendrán una "pequeña pérdida". El ejecutivo estimó que, una vez publicada la resolución complementaria, la reactivación de esas obras "será muy rápida". Es lo que espera el Gobierno, para que la economía vuelva a crecer.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Exportación de maquinaria



(La Nación) - La firma argentina Industrias Metalúrgicas Pescarmona (Impsa) despachó con destino a Brasil uno de los tres rodetes Kaplan de 103 MW de potencia, que serán instalados en la central hidroeléctrica Colíder, ubicada en el estado de Mato Grosso.

Cuando entre en funcionamiento, esta central abastecerá de energía a una población estimada en alrededor de 850.000 habitantes. "Con este despacho, sumado a la ejecución de las turbinas de Tocoma en Venezuela (las Kaplan más grandes del mundo), Impsa consolida su condición de líder tecnológico en el diseño y la fabricación de turbinas Kaplan, similares a las que motorizan la central de Yacyretá", explicaron en la empresa que preside Enrique Pescarmona
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Malvinas: Macri y May se reunirán por los vuelos y el petróleo (II)



Theresa MayPor Martín Dinatale - LA NACION
Mantendrán un encuentro en China; en una carta, Londres habló de ir a "una fase más productiva"

Theresa May. Foto: AFP

El presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica, Theresa May, se reunirán el próximo mes en China para avanzar en el diálogo sobre la situación de las islas Malvinas y, a la vez, relanzar las relaciones bilaterales entre Gran Bretaña y la Argentina.

La canciller Susana Malcorra expresó ayer que "está en marcha" una negociación con el Reino Unido "sobre la posibilidad de establecer vuelos" desde terceros países de la región hasta las islas Malvinas y sobre "el tema de los hidrocarburos" alrededor del archipiélago. La reanudación del diálogo entre Buenos Aires y Londres forma parte del intercambio de notas que hubo en las últimas semanas entre Macri y la primera ministra británica, según dijo la canciller. También hubo un diálogo entre Malcorra y su par inglés, Boris Johnson, en función de la nueva "agenda positiva" que busca impulsar Macri con Londres luego de muchos años de confrontación que protagonizó el kirchnerismo.

La reunión entre Macri y May se dará entre el 5 y el 8 de septiembre en China en medio de la cumbre de jefes de Estado del G-20. No está confirmada aún la fecha exacta.

Ayer, el diario Clarín dio a conocer una carta que le envió May a Macri el 2 del actual, en la que sostuvo: "Es mi sincero deseo que donde tengamos diferencias éstas puedan ser superadas en una atmósfera de mutuo respeto y con la intención de actuar en una forma que beneficie a todos los involucrados". A la vez, May destacó que "esto incluye progresar hacia nuevas conexiones aéreas entre las islas Falkland [Malvinas] y terceros países en la región y la remoción de las medidas de restricción de los hidrocarburos".

Según pudo reconstruir LA NACION, Macri se mostró dispuesto a dialogar sobre todos los temas con Gran Bretaña, incluido el conflicto por las Malvinas. Pero aclaró que en ese intercambio diplomático la Argentina no va a dejar de lado el histórico reclamo argentino por la soberanía de las islas.

Al hablar sobre la posibilidad de reanudar vuelos de la Argentina a las Malvinas o de las islas a otros países de la región, Malcorra dijo: "Hemos estado viendo y explorando las formas de hacerlo. No está todavía resuelto". Hace dos meses, LA NACION informó que la Cancillería dispuso un equipo especial para evaluar una propuesta concreta para la reanudación de vuelos a las islas, proponer una asistencia sanitaria en la Argentina a los kelpers y aumentar las becas en el país a estudiantes isleños, entre otras cosas. Todos estos temas están en estudio.

Ayer, Malcorra dijo que la posibilidad de restablecer los vuelos entre la Argentina y las islas se empezó a dialogar cuando la canciller viajó a Londres en mayo pasado y visitó a su entonces colega, Philip Hammond. Actualmente, a las Malvinas llegan un vuelo semanal de LAN de Chile y otro mensual de Londres.

Por otra parte, la canciller destacó ayer que hay un equipo de abogados del Ministerio de Relaciones Exteriores analizando el pedido del Reino Unido de revisar la ley de hidrocarburos que fija penalidades a las empresas que operan en la Argentina y a la vez mantienen proyectos de exploración o explotación de petróleo en la zona de las Malvinas. Esta normativa fue establecida durante el gobierno de Cristina Kirchner como una forma de endurecer el cerco económico a los isleños.

La canciller dijo que en la cumbre del G-20 en China, Macri y May se reunirán por primera vez y "va a ser una buena ocasión aunque sea para tener un primer diálogo".

Desde que llegó a la Casa Rosada, la administración de Macri se planteó poner en marcha con Gran Bretaña el "principio de Pareto", también conocido como la regla del 80-20. Es decir, dialogar y avanzar en acuerdos en aquel porcentaje mayor de la relación donde no hay diferencias y postergar el otro 20%, que en este caso es el conflicto por las islas Malvinas.

Como gesto de esta decisión contrapuesta al esquema agresivo del kirchnerismo, Londres envió recientemente a Mark Kent, que es un diplomático más dialoguista.

No obstante, al igual que lo hizo saber Macri a Londres, ayer Malcorra destacó: "Tenemos un diferendo con el Reino Unido reconocido públicamente, la cuestión Malvinas, un tema que además es parte de nuestra Constitución, así que sin negar su existencia podemos trabajar en muchas otras cosas mientras eventualmente avanzamos en la resolución de ese diferendo".

En la carta que May envió a Macri, lo invitó a que las relaciones entren en "una fase más productiva". Hacia ese camino se encolumna la reunión bilateral que ambos jefes de Estado mantendrán próximamente en China.

Los reclamos por una carta

Theresa May - Primera Ministra británica

Vuelos - Por carta le pidió a Macri reanudar los vuelos de las Malvinas a terceros países

Hidrocarburos - También exigió eliminar sanciones a las petroleras que operan en las islas
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avianca retrasa su llegada a la Argentina



Por Diego Cabot - LA NACION
Aún no hizo los trámites para hacer vuelos de cabotaje; duda sobre algunas condiciones de mercado

Es posible que el año termine sin ninguna aerolínea nueva en los cielos de la Argentina. Avianca, el gigante colombiano de la aviación comercial, era el principal candidato para despegar en el país. Sin embargo, pese a que había anunciado que empezaría a volar en los primeros días de diciembre, retrasó sus planes de llegada.

Según pudo saber LA NACION, todavía no se han presentado los papeles necesarios en los entes reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte para iniciar el proceso de permisos de operaciones. En la aerolínea colombiana reconocen que todo está demorado. "Es posible que no se llegue a diciembre. Estamos igual que hace varios meses", dijo una fuente que forma parte de la nueva empresa de transporte aéreo.

Las razones de la decisión son varias. La mayoría de ellas tiene que ver con el resabio de un mercado aerocomercial dominado por Aerolíneas Argentinas, donde, además de ser la empresa más grande, funcionó especialmente durante los últimos años, como regulador del sector y tapón de ingreso a la competencia. Cuestiones laborales, costos del sistema aeroportuario y de los servicios en tierra habrían puesto alertas a los inversores.

A fines de mayo, Avianca informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, había sido vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla la compañía aérea argentina. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local", dijo el CEO y dueño de la compañía entonces, Germán Efromovich luego de reunirse con el presidente Mauricio Macri. Desde entonces, no es demasiado lo que se avanzó.

En Avianca dicen que aún no conocen exactamente cuáles son las condiciones de ingreso en el mer-cado argentino. En principio y tal como anticipó Efromovich, Avianca iba a empezar a volar aviones turbo hélices de no más de 70 plazas. La idea tenía dos razones. La primera, empezar con una operación moderada. La segunda, no incomodar al menos por dos años, los planes de saneamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral que encaró la actual administración. "Queremos generar una suerte de convivencia y no de competencia con Aerolíneas", dijo una fuente.

El plan establecía tomar a Córdoba como lugar de cabecera y completar una flota de 18 aviones hacia fines de 2018. Se habló del ATR, un eficiente avión que se utiliza para vuelos cortos. El próximo paso era pues certificar este tipo de aviones (hay antecedentes de algunos más pequeños, pero no de estos que tiene en la mira Avianca) y pedir las rutas ya que Mac Air no tiene permiso para rutas regulares. Sin embargo, ninguno de los dos trámites están iniciados.

Impedimentos

En Avianca encontraron algunos vicios en la industria en el mercado doméstico, impedimentos, no para desaconsejar la llegada, pero al menos para tener algo más de cautela. Ciertos informes técnicos advirtieron que los actuales convenios colectivos podrían generar ciertos desembolsos que una aerolínea de cabotaje con aviones chicos no podría solventar tan fácil. Creen que deberían revisarse algunas condiciones, pero no parece haber flexibilidad en el asunto.

Los otros costos que miraron con atención son los aeroportuarios. El actual sistema argentino, que tiene un concesionario para varios aeropuertos, genera que las grandes cabeceras tengan altos costos de operación para subsidiar a las otras terminales.

Y, por último, está el sistema de servicios de rampa en tierra. En la Argentina, Intercargo, una empresa estatal que hasta hace poco estuvo manejada por La Cámpora, también presta servicios monopólicos ya que no se puede elegir otra compañía. "Para una aerolínea como la que tenemos en mente es muy alto este costo. No hay manera de bajarlo ya que hay un solo prestador", dijo una fuente de Avianca.

Por último, Aerolíneas. En la empresa que maneja Isela Costantini saben que el cabotaje es el gran arma que tienen para revertir los números de la compañía estatal. Y saben, además, que la competencia no es el fuerte de la línea aérea. De hecho, el futuro de corto plazo de la compañía está en dar otro uso a los aviones Embraer, poco más grande que los que programa Avianca. Y ahí sí puede haber competencia directa.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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