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martes, 7 de junio de 2016

Desarrollo y Defensa

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AirTronic USA americaniza el RPG para emplearlo en la guerra asimétrica



La guerra asimétrica está presentando desafíos desconocidos, que merecen respuestas acordes para hacerles frente. Anticipándose a ellas, la americana AirTronic ofrece el lanzagranadas de precisión Precision, Shoulder-fired Rochect Launcher (PSRL), una americanización del RPG-7 ruso.
Lanzagranadas PRSL de AIRTRONICS
La compañía ha presentado en AUSA dos modelos con alcance mayor de 800 m: el PSRL-1, con un peso de 6,35 kg; y el más avanzado, el PSRL-2 (GS-777), que pesa solamente 3,5 kg. y que dispone de tres raíles picatinny para montar visores y accesorios.

El primero, el que emula al RPG, el PSRL-1, entrará en producción en el segundo trimestre de 2016. Estará equipado con un nuevo sistema de mira, que combina una retícula iluminada para su uso en situaciones de poca luz. El segundo modelo, PSRL-2, se basará en un nuevo diseño que mejorará la durabilidad y ampliará su ciclo de vida (la versión actual puede disparar 1.000 cohetes). Este modelo montará tres rieles Picatinny.

Ambas armas usan el visor óptico de punto rojo Eotech y podrán estar equiparse con miras ópticas de aumento para hacer tiros de precisión a gran distancia. Con el fin de que el PSRL-1 sea más familiar a los usuarios de los fusiles M16 / M4, su culata será del mismo estilo.

A diferencia del RPG, las piezas de los PSRL no serán fundidas sino mecanizadas para aumentar su ciclo de vida.

Integrarán otros visores ópticos a petición del cliente, que permitirán alcanzar objetivos a la distancia de 800 metros, con un 90 % de probabilidad de acierto con el primer disparo. La introducción de otras mejoras futuras, como la de un misil guiado, podrían ampliar el alcance eficaz hasta los 2.000.metros.

AirTronic EE.UU. También planea ofrecer una nueva línea de proyectiles de 40 mm. HEAT, con peso de 2 kg. y termobárico, con 4,53 kg. de peso.

Originalmente desarrollado y producido por la empresa rusa Bazalt, el RPG-7 se hizo tan popular por su simplicidad, durabilidad y eficacia. El arma rusa diseñada original fue licenciada a 11 fabricantes extranjeros, y copiada por otros, y es utilizada actualmente por numerosas fuerzas militares, insurgentes y terroristas en todo el mundo.

Según Airtronics, su enfoque particular fue usar la geometría básica del RPG-7 y emplear en su fabricación diferentes materiales que permitieran sea más ligero, seguro y eficaz.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Mortero automático de tiro directo e indirecto (ADIM)



(Army.mil) - El ADIM es un sistema de mortero revolucionario, con el que se aumentará la velocidad de salida del proyectil y se mejorará la precisión y la seguridad del soldado. Puede hacer fuego con tiro curvo como los morteros tradicionales o directo como un cañón.
Automated Direct Indirect-fire Mortar (ADIM)
En ciertos escenarios, tales como el terreno montañoso y con malos caminos de Afganistán, los sistemas de armas de fuego indirecto de gran calibre carecen de la movilidad y maniobrabilidad necesaria para desplazarse a posiciones de fuego adecuadas.

Para resolver este problema, los ingenieros del Picatinny Arsenal están terminando de desarrollar un sistema de armas revolucionario llamado "Automated Direct Indirect-fire Mortar" (ADIM) de 81 mm, que puede hacer fuego desde encima de un vehículo ligero como el HMMWV (High Mobility Multipurpose Vehicle) o de otros similares. El retroceso del ADIM es reducido, consiguiendo dividir por ocho el impacto que transmiten a la plataforma otros tipos de mortero, lo que permite la entrada en posición y fuego rápidos.
Un beneficio asociado al sistema de retroceso reducido es la capacidad de hacer fuego directo con pequeños ángulos de tiro, así como indirecto con gran ángulo de tiro, dependiendo de la misión de fuego a cumplir.

El manejo del ADIM está automatizado, por lo que pueden hacerlo los sirvientes del arma manualmente o mediante actuadores electromecánicos controlados por el "Actuator Control System" (ACS), también desarrollado por los ingenieros de Picatinny, por lo que se trata de una tecnología propiedad del Gobierno. El Automated Fire Control System Mortar (AFCS-M) ordena las operaciones de puntería que ejecuta el ACS, que es una versión mejorada del sistema M95 Mortar Fire Control System (MFCS).

El AFCS-M proporciona también la interface humana para controlar la carga / descarga, situación en el terreno, puntería y fuego del ADIM.

Una característica fundamental del AFCS-M es la incorporación de una unidad de navegación inercial y un receptor GPS, que permiten la entrada rápida del mortero en posición. La combinación de ACS y FCS-M permite operaciones rápidas de "disparo y movimiento", que reducen el tiempo de exposición al fuego enemigo.

El AFCS-M también ofrece la posibilidad de operar el ADIM por control remoto, como si fuera un arma no tripulada, desde un Fire Direction Center protegido. Se trata de una posibilidad muy útil cuando el arma está desplegada en un puesto avanzado. No obstante, aunque el ADIM se puede disparar a distancia, es obligatorio que una persona identifique el objetivo y tome la decisión de hacer fuego, tal como prescribe la DoD Directive 3000.09 Autonomy in Weapon Systems.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Helicóptero anfibio KUH-1 Surion (Corea del Sur)



El helicóptero anfibio DPS-1 Surion bimotor está siendo desarrollado por Korea Aerospace Industries (KAI) con destino al Cuerpo de Marines de la República de Corea del Cuerpo de Marines (ROKMC), para operarlo desde los buques de asalto de la clase Dokdo.
Helicóptero KUH-1 Surion
Deriva del utilitario Surion Corea (DPS), que fue desarrollado por KAI y Eurocopter (ahora Airbus helicópteros) para el Ejército y la Fuerza Aérea de Corea del Sur. Tiene versiones para el Ejército, para evacuación médica y policial.

Su desarrollo comenzó en julio de 2013 y se espera que termine a comienzos de 2016, para empezar las entregas en 2017. El coste del programa se estima en 745,92 M$. La cabina está equipada con parabrisas a prueba de balas con protección hasta el calibre 7,62 mm. y está diseñada para que la tripulación tenga la mayor conciencia situacional. En cuanto al sistema de protección y auto-sellado de los depósitos de combustible están protegidos contra disparos de 12,70 mm. y 14,5 mm.

La versión anfibia cuenta fuselaje a prueba de choques. Su tren de aterrizaje se compone de dos unidades de una sola rueda principal colocadas bajo el fuselaje y una doble delantera. La longitud total es 19 m. con palas del rotor y la altura 4,5 m. La tripulación la componen el piloto y el copiloto, teniendo capacidad para transportar 11 combatientes.

Está equipado con doble sistema de control del rotor, sistema de flotación integrado y un equilibrador de rotor de cola. Para la navegación y aterrizaje dispone del sistema TACAN. Integra radios de alta frecuencia de Rockwell Collins, capaces de operar a altitudes y temperaturas extremas, que proporcionan comunicación de voz durante las operaciones anfibias.

Las contramedidas incluyen receptor de radar de alerta (RWR), receptor de alerta de misiles (MWR), receptor de alerta laser (LWR), y el sistema de contramedidas dispensador (CMDS)."

La versión básica está propulsada por dos motores turboshaft GE T700-701K, que generan una potencia máxima de salida de 1,383kW. Cada uno. Puede alcanzar 269 km/h. y su radio de acción es 260 km. Los rotores principal y de cola están diseñados para funcionar a velocidades de 272rpm. Y 1,321rpm. respectivamente.

La variante anfibia Surion tiene un peso bruto máximo de despegue de 19.200 libras y su capacidad de combustible de 2.415 libras. Cuenta con una caja de cambios principal (MGB) con capacidad de funcionamiento en seco. Un tanque de combustible auxiliar está instalada para proporcionar gran autonomía."
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Wing Loong el UAV chino



(Air Force Technology) - El vehículo aéreo no tripulado chino Wing Loong es una aeronave para altitud media y gran autonomía (MALE) y ha sido fabricado por Chengdu Aircraft Design & Research Institute, una división de la Corporación de Industria de Aviación de China (AVIC) .
UAV chino Wing Loong
Se ha desarrollado para el People's Liberation Army Air Force (PLAAF), con misiones de vigilancia y de reconocimiento aéreo. También se puede emplear en tareas civiles, como la evaluación de desastres, operaciones meteorológicas, y protección del medio ambiente. Equipado con una variedad de armas, tiene la capacidad de llevar a cabo operaciones de combate.

El desarrollo de vehículos aéreos remotamente controlados (RPAS) se inició en China en 2005, el primer vuelo de prueba tuvo lugar en 2009 y su presentación se hizo en 2010 en la China International Aviation & Aerospace Exhibition que tuvo lugar en Zhuhai. El Wing Loong II, una versión mejorada del Wing Loong, se dio a conocer en la Beijing Aviation Expo celebrada en septiembre de 2015.

Las alas del Wing Loong están montadas en el centro del fuselaje, con un diseño que reduce el 'drag'. Su estructura está diseñada para minimizar la sección transversal radar. Cuenta con dos aletas en la cola vertical, dispuestas en forma de V.

El tren de aterrizaje tipo triciclo, con las dos ruedas principales bajo el fuselaje y la tercera bajo la cabina, facilita el despegue y aterrizaje seguros. Tiene 9,05 m. de longitud; 14 m. de envergadura; y 2,77 m. de altura. Su peso máximo al despegue es 1.100 Kg. y puede transportar cargas de 200 Kg. en los anclajes externos. La versión básica cuenta con dos puntos de anclaje bajo las alas, mientras que la Wing Loong II tiene seis puntos.

Una antena de comunicaciones por satélite, instalada en la protuberancia en la superficie frontal superior del fuselaje, facilita la transmisión de datos entre el UAV y la estación de control de tierra.

Puede montar una variedad de armas, como bombas guiadas por láser y misiles para atacar y destruir objetivos aéreos o terrestres. Las opciones disponibles para la configuración de misión de combate son: misiles AKD-10 aire-tierra contracarro; misiles BRMI-90 de 90 mm. contracarro; bombas FT-7/130 de 130 kg de alas planas; bombas FT-9/50 de 50 kg., diseñadas para su uso por drones; bombas FT-10 / 25 de 25 kg; munición GB-7/50 guiada de precisión (PGM) de 50kg (PGM) y GB-4/100 PGM.

Un 'pod', montado bajo la sección delantera del fuselaje, integra sensores y cámara electro-óptica para obtener información y localización de objetivos día/noche. También está equipado con un radar de apertura sintética, designador láser, cámara de infrarrojos (FLIR), así como con contramedidas electrónicas.

El Wing Loong y su carga útil se controlan desde una estación móvil de control que gobierna el avión y recibe información de los sensores a través de un datalink. Dispone de un motor turbo de 100 CV. De potencia, que mueve una hélice de tres palas, y va montado en la parte trasera.

Con velocidad máxima de vuelo de 280 km/h., su alcance es 4.000 kilometros, y su techo es de 5.000 m. Puede llevar a cabo misiones de más de 20 horas y transmitir datos a través de una línea a la vista (LOS) hasta la distancia de 200 km. Necesita 600 m. de pista para el despegue y 800 m. para el aterrizaje."
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Ejército de EEUU busca un nuevo misil portátil tierra-tierra



Misil JavelinEl U.S. Weapons Development and Integration (WDI) y Directorate of the Aviation and Missile Research Development and Engineering Center (AMRDEC) busca conceptos y tecnologías innovadoras para el desarrollo de un nuevo sistema de misil lanzado desde el hombro (nuevo Precision Shoulder Launched Missile (P-SLM) System).


El objetivo del sistema P-SLM es proporcionar a las tropas de tierra un misil polivalente, ligero, dispara y olvida, día / noche, lanzado desde el hombro desde recintos y al aire libre. Este sistema se emplearía para ataques de precisión contra personal en campo abierto, dentro o detrás de barreras estructurales (desenfilada), así como para atacar a vehículos ligeramente acorazados y / o incapacitar a la tripulación.

Requisitos del sistema:

A) Letalidad – Personal protegido por tierra, madera (E & T) o búnker:

Derribar las paredes o el techo del búnker y / o incapacitar a los ocupantes mediante un "30 second defense casualty criterion", con un solo disparo desde 15 a 500m. con un ángulo de impacto de hasta 45 grados.

B) Letalidad – Personal dentro y / o detrás de las estructuras de mampostería:

Incapacitar personal dentro y / o detrás de una pared de ladrillo triple de hasta doce pulgadas de espesor o de ocho pulgadas de doble estructura de hormigón armado con un solo disparo a la distancia de 15 a 500m con un ángulo de impacto de hasta 30 grados.

C) Letalidad – Vehículos Ligeramente Acorazados Estacionarios:
Conseguir la movilidad y / o la potencia de fuego para matar y / o incapacitar a sus ocupantes (30 second assault criteria) con un solo disparo contra un vehículo estacionado, totalmente expuesto, con una protección mínima de 35 mm de blindaje homogéneo laminado (RHA) (es decir, el ruso BMP-3) a la distancia de entre 15 a 1.200m.

D) Letalidad – Vehículos ligeramente acorazados en movimiento:
Lograr la movilidad y / o la potencia de fuego para matar y / o incapacitar a los ocupantes (30 second assault criteria) con un solo disparo contra un objetivo en movimiento (15 km/h.) totalmente expuesto con un mínimo de 35 mm blindaje homogéneo laminado (RHA) (es decir, el ruso BMP-3) a un alcance de entre 15 a 1.200 m.

E) Letalidad – Enemigo personal al descubierto o en desenfilada (estacionario):
Incapacitar personal estacionario al descubierto y / o en desenfilada con un solo disparo a 15 a 1.200m.

F) Sistema Peso: <15 libras.

G) Longitud del sistema: <32 "

H) Mínima distancia de enfrentamiento
Umbral: El sistema será operativo y eficaz a la distancia de 30 metros.
Objetivo: El sistema será operativo y eficaz a la distancia de 15 metros.

I) Seguridad – Fuego desde el empaque:
El soldado podrá hacer dos más disparos boca abajo, arrodillado o de pie durante un período de 24 horas IAW MIL-STD-1474 desde una habitación cerrada de 12 pies x 15 pies x 7 pies (1.260 pies cúbicos), con dos aberturas (ventana y puerta) usando protección auditiva individual.

El Ejército de Estados Unidos busca conceptos innovadores y tecnologías que permitan alcanzar las capacidades del sistema P-SLM anterior deseados para el año 2020.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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6 meses de Macri: la Nación no es la Ciudad de Buenos Aires.



Por CLAUDIO M. CHIARUTTINI - Urgente24
Reestructurar la cadena de precios relativos de la economía no consiste solamente en actualizar tarifas de un plumazo. Suponer eso es una tontería tan grande como imaginar que se puede hacer sin consecuencias graves que deberían haberse contemplado.

6 meses después Mauricio Macri enfrenta los problemas que se sabía que dejaba Cristina Fernández de Kirchner, si no encontró ni la estrategia ni la herramienta para resolver lo de los precios relativos ni el flujo de dinero aplicado a inversiones, tiene que mantener una lógica de negociaciones políticas que le resulte lo menos onerosa posible. No hay misterios en esto.

6 meses de Macri: la Nación no es la Ciudad de Buenos Aires...El problema es que al PRO no lo satisface ninguna de las 2 posibilidades. En este escenario, el autor escribió el editorial dominical de su programa Sin Saco y Sin Corbata (Concepto FM)

Banda y bastón presidencial, atributos de un poder que requiere más que formalidades. Mauricio Macri lo sabe pero 180 días después necesita recuperar la iniciativa.

El Gobierno de Mauricio Macri se acerca a cumplir los primeros 6 meses en el poder, sumando importantes triunfos y logrando gran parte de las metas que se habían fijado antes de asumir, pero al mismo tiempo, con algunas profundas deudas sociales y sin terminar de definir y conformar una alianza fuerte en el Congreso, que evite tanto desgaste y costo político.

Para dimensionar el descontrol del Estado que Mauricio Macri y su equipo heredó del kirchnerismo, el Gobierno acaba de publicar la primera versión del balance de situación heredada de Cristina Fernández y sus ministros, llamada "El Estado del Estado", un recorrido repleto de espanto que se puede leer a lo largo de sus 223 páginas.

Centros de cómputos comprados que nunca fueron conectados, programas sociales que acumulaban deudas desde 2009, cientos de miles de expedientes paralizados, miles de empleados que no llegaban a sumar dos horas de trabajo diarios en sus puestos, cataratas de recursos dilapidados, ausencia total de registros contables de gastos, auditorías que jamás se realizaron y un despilfarro descontrolado se puede leer en forma descarnada, pero redactado con la serenidad y ausencia de calificativos despectivos, propios de las auditoría técnicas, lejos de ser un documento político revanchista, como argumentó Francisco al habar del macrismo.

Era usual escuchar funcionarios del PRO recién asumidos en sus cargos afirmando "no sé cómo hacían estos tipos para gobernar", en referencia a sus antecesores kirchneristas. Justo lo que hoy dice peronista, massitas y kirchnerista del macrismo: "No sabemos qué quieren hacer"; lo que confirma la incomprensión de lo actuado en el pasado y de lo que se intenta realizar ahora, aunque ahora sean mucho más serios y prolijos.

Todas las encuestas, las cercanas al Gobierno y las opositoras, coinciden que la gran deuda del macrismo luego de 6 meses de gestión es en el terreno social. Y pese a las medidas que se han tomado, nada parece alcanzar para neutralizar el efecto de la inflación en el bolsillo de las familias, el aumento de los servicios públicos, de los combustibles, de la medicina prepaga, de las cuotas de los colegios o de los medicamentos.

La falta de buena comunicación, sumada una fuerte carencia de acción política adecuada, hacen que el Gobierno pierda en el roce con aliados y fuerzas opositoras todo lo que pueda ganar con ideas excelentes, como puede ser la cancelación de deudas judiciales a los jubilados, crear una Pensión Universal a la Vejez o eliminar el Impuesto a los Bienes Personales.

Justo cuando el Gobierno había recuperado la iniciativa política y había utilizado una buena estrategia comunicacional para lanzar el plan de exteriorización de activos y cancelación de deudas judiciales previsionales o se analizaba poner límites a los aumentos de los servicios públicos, Mauricio Macri y su equipo tienen que ceder fuertemente ante las presiones de Elisa Carrió, del radicalismo, del peronismo o del massismo.

En 3 días, Elisa Carrió y el massismo obligaron a dejar fuera del blanqueo a los funcionarios de los gobiernos de Cristina Fernández y de Mauricio Macri, los radicales pusieron el grito en el cielo por la norma que cambia el estatus de relación entre las fuerzas armadas y las autoridades democráticas civiles y los peronistas obligaron al ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, a tener que colocar techo al nivel de suba en las boletas de electricidad y gas. Y todo esto sin que aún se sientan las presiones de parte de las bancas opositoras en el Congreso.

Parece insólito que el Gobierno no tenga un canal de negociación rápido, sencillo y silencioso con Elisa Carrió y el radicalismo. Tan duro fue el choque con la legisladora chaqueña, que hasta llegó a enfrentar a 2 fuertes amigas, la creadora del ARI y Gabriela Michetti, hasta que intervino Federico Pinedo para bajar los decibeles de la discusión.

Era sabido que Elisa Carrió iba a ser una pieza incomoda en el Gobierno de Mauricio Macri. Como buena cruzada jacobina, sus objetivos y metas son más importantes que las condiciones de gobernabilidad y las necesidades de negociar. Pero fue la creadora de la Coalición Cívica la que "limpió la cara" del macrismo y le permitió sumar mucho voto principista antikirchnerista, que nunca hubiesen ido a "Cambiemos", pero no quiere perder su perfil independiente de cualquier factor de poder.

Los radicales hacen un enorme esfuerzo para seguir junto al macrismo, pese a que Mauricio Macri le cedió importantes porciones de poder y caja, como nunca antes desde el Gobierno de Fernando de la Rúa. Sin embargo, no todos los radicales gozan de las "mieles" del poder y siguen levantando banderas maximalistas, que no le aportan ni un solo voto, y que en muchas oportunidades, parecen satisfacer las necesidades del peronismo.

Así como peronistas y kirchneristas son incapaces de reconocer ni un solo hecho de corrupción del Gobierno de Cristina Fernández (y menos del de Néstor Kirchner), el radicalismo es incapaz de comprender que no son una opción elegible hoy por los argentinos, que carecen un buen candidato y que si no fuera por Mauricio Macri serían una fuerza en extinción.

Los peronistas siguen siendo los más pragmáticos en el terreno político y, ante los aumentos desmedidos de las tarifas de los servicios públicos, pocas horas después de haber negociado el recupero de una inmensa masa de dinero de la coparticipación que, hasta ahora iban a la ANSeS, se plantaron ante la Casa Rosada y exigieron tope a las tarifas.

El pedido peronista generó un choque entre los ministros de Energía y Minería e Interior, Vivienda y Obra Pública, Juan José Aranguren y Rogelio Frigerio, respectivamente, que implicó que el primero cediera posiciones y tuviera que desmentir que haya amenazado con renunciar al cargo. En político, se sabe que cuando un funcionario niega su dimisión es porque alguien ya está pensando nombres de reemplazos para ese cargo.

De esta forma, de un plumazo, los Gobernadores peronistas le sacaron a la Casa Rosada un tope tarifario para sus distritos que para la Nación tendrá un costo fiscal de $ 2.250 millones, monto que aleja aún más las posibilidades de reducir el Gasto Público, como había anunciado el Ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, en Enero pasado.

Otro enorme retroceso ha sido el proyecto oficial de reforma electoral, que por los graves problemas internos del PRO para consolidar e institucionalizar el armado de Cambiemos, ha tenido que renunciar a sus intenciones de suspender las Primeras, Abiertas, Simultáneas y Obligatorias; con lo cual, los cambios que llegarán al Congreso será sólo de instrumento de voto, ya que no habría más boleta sábana, sino boleta electrónica, como se votó en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Desde hace meses radicales y lilitos reclaman establecer un sistema de consulta permanente entre los socios de Cambiemos. Pero en los 8 años que fue Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri no consensuaba las normas que ingresaría a la Legislatura y la construcción de mayoría se hacía con una propuesta sobre la mesa. Por la imposibilidad de que salieran los proyectos como el PRO quería, casi la mitad de las normas votadas por los legisladores fueron vetadas total o parcialmente.

Así que, la ausencia de consultas previas y la negociación con un texto sobre la mesa es una costumbre de Mauricio Macri en el poder. Modificarlo, después de tanto tiempo, se hace difícil, salvo que tenga un equipo político que asuma los riesgos y los costos de la tarea. Por lo visto, Marcos Peña mantiene el ADN macrista puro y avanza para luego negociar; mientras que Rogelio Frigerio, un "impuro" en la clasificación de Jaime Duran Barba, termina por tener que pactar, sobre todo con el peronismo, decisiones que ya fueron tomadas y hasta publicada en el Boletín Oficial.

Este capítulo del "Estilo PRO" tiene un alto costo político, más cuando venimos de un Gobierno como el de Cristina Fernández que tenía en el Congreso una virtual "escribanía" que aprobaba cualquier iniciativa que saliera de la Casa Rosada, no importaba su contenido, ni la cantidad de "sapos" que tenían que "comerse" peronistas y kirchnerista.

Con 6 meses en el poder, Mauricio Macri ya comienza entender que no es lo mismo la negociación en la Legislatura porteña que en el Congreso de la Nación y que legisladores porteños, muchos que suelen jugar como "líberos", no se pueden comparar con senadores o diputados que responden (o muchas veces no) a gobernadores cargados de necesidades.

Son tiempos complejos de armado político complicado y desafíos mayores. Pese a las escandalosas revelaciones judiciales alrededor de Cristina Fernández, Lázaro Báez y otros miembros de la elite kirchnerista, el lento accionar de la Justicia no alcanzan a calmar la ansiedad de los votantes antikirchneristas que exigen ver presos a los involucrados. Así, el efecto "placebo" que se esperaba sobre la opinión pública, ha cesado y la inseguridad o los problemas económicos ganan posiciones todos los días.

El default, Thomas Griesa, los holdout, el cepo importador, el cepo cambiario, la imposibilidad de comprar dólares a precio oficial, los cortes de energía, la paralización de las obras públicas y los "Precios Cuidados" ya no forman parte de la tapa de los medios, pero la inflación, la recesión y la falta de inversiones externas son repetidas hace semanas y prometen ser repetidas durante varias semanas más.

Para el votante macrista se ha hecho mucho y hay que tener paciencia para esperar que se cumplan otras promesas de campaña, como  la reactivación o bajar la inflación a valores soportables para una familia tipo. Por su parte, para el votante kirchnerista, el macrismo no deja de destruir su imaginaria "obra". En el medio, los inconformes superan a los conformes, pero como no hay un candidato opositor que encarne el descontento contra el PRO, en todas las encuestas, la imagen positiva de Mauricio Macri sigue siendo mayor que a negativa.

Puede que Mauricio Macri y su Gobierno no hayan alcanzado las expectativas de muchos que los votaron, pero la tarea realizada ha sido titánica, aunque todavía falta mucho, mucho, mucho más por hacer.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Centro de trasbordo en Pacífico



LPO - Horacio Rodríguez Larreta presentará mañana la obra del Centro de Trasbordo Pacífico, que abarcará 1,1 kilómetros a lo largo de la avenida Santa Fe, entre las calles Carranza y Thames.


El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, presentará la obra del Centro de Trasbordo Pacífico, que abarcará 1,1 kilómetros a lo largo de la avenida Santa Fe, entre las calles Carranza y Thames.

Larreta anunció que el metrobús de Cabildo llegará hasta Palermo. El proyecto busca mejorar la calidad de espera y la experiencia de viaje de los usuarios de transporte público; reordenar el tránsito; promover la movilidad intermodal entre colectivos, tren y subte, haciendo que el trasbordo y la espera sean cada vez más confortables, y promover el cambio modal desde el auto particular hacia el transporte público, mejorando el servicio.

El Centro de Trasbordo Pacífico se articulará con el Metrobus Norte - Etapa 2, beneficiando a 120 mil vecinos que diariamente transitan por la zona.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Instalan equipos de CBTC en los trenes de la línea C de subtes



(enelsubte.com) - Instalan los primeros equipos de abordo del señalamiento CBTC Siemens en los trenes Nagoya de la línea C. Un sistema similar se pondrá en marcha en la línea H.

El sistema, recomendado para líneas de alta demanda, permitirá mejorar la frecuencia y aumentar la capacidad de transporte.


La puesta en marcha del nuevo señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control) avanza a paso lento pero firme en la línea C. En las últimas semanas se ha comenzado a extender la instalación de los equipos de abordo de este sistema en algunas formaciones Nagoya.

El voluminoso equipamiento se encuentra colocado en un armario localizado en uno de los coches intermedios (donde el tren puede separarse en dos triplas) ocupando el espacio correspondiente a un asiento donde caben tres personas.

Las tareas de instalación de este moderno señalamiento se encuentran a cargo de la firma Siemens, gracias a un contrato firmado en 2014, con una inversión de 30 millones de euros. La versión a instalar es la conocida como Trainguard MT, similar a la instalada en la línea 14 del Metro de París, completamente automatizada y pionera en este tipo de tecnología.

Un sistema análogo se está instalando en la línea H y es de esperar que comience a operar una vez puestos en circulación los nuevos trenes Alstom, que actualmente se encuentran en período de pruebas. Su puesta en marcha es motivo de polémica con el gremio de los trabajadores del Subte, ya que según afirman, el sistema tornaría innecesaria la figura del guarda.

El CBTC es especialmente recomendado para aquellas líneas que tengan alta demanda, ya que el sistema permite aumentar la cantidad de trenes en circulación –y por tanto mejorar la frecuencia– a través de una reducción de las distancias de seguridad entre tren y tren, gracias a que trabaja con el principio de cantón móvil. Adicionalmente, permite realizar una operación completamente automatizada, reduciendo la intervención humana en el proceso de circulación de trenes.

En la línea C este señalamiento viene a reemplazar al ya vetusto ATS (Automatic Train Stop) instalado en 1934 por Siemens-Halske, cuya fiabilidad se ha visto disminuida con el correr de los años y que se encuentra tecnológicamente sobrepasado.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Argentina tiene destruida toda su infraestructura de transporte



Ministro. En su área hay cuestiones pendientes que aluden a la infraestructura y a la movilidad sustentable.Por Enrique Garabetyan - Perfil.com
Se propone reducir los costos logísticos. Habrá inversiones en trenes, autos y aviones. Su objetivo final, la movilidad sustentable.


Ministro. En su área hay cuestiones pendientes que aluden a la infraestructura y a la movilidad sustentable. | Foto: Cedoc

Fuertes críticas a la herencia recibida y los ambiciosos planes que buscan cambiar el panorama del transporte en Argentina, fueron los dos puntos sobre los que Guillermo Dietrich, ministro del rubro, se explayó ante PERFIL tras asistir a la reciente reunión anual del Foro Mundial de Transporte (IFT), realizada en Alemania.

El Foro, una organización intergubernamental que depende de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) reúne a 57 países y –cada año– ministros, expertos y empresas de este rubro se reúnen para, durante tres días, debatir las nuevas tendencias que moldean la regulación del transporte. Y este diario asistió, por invitación de la propia OCDE, a la más reciente reunión que se realizó en Leipzig.

"Argentina tiene destruida toda su infraestructura de transporte. Es como si hubiera pasado por una guerra", es la síntesis de Dietrich a la hora de definir con qué se encontró al asumir el ministerio, apalancado en su anterior gestión como subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad. Y para revertirlo coordinó un nuevo proyecto ambicioso: "nuestro Plan de Infraestructura de Transporte implica una inversión de US$ 26 mil millones para los próximos cuatro años, que se financiará –básicamente– con créditos multilaterales y aportes del Tesoro. Y es integral ya que abarca todo, incluyendo autopistas, trenes, puertos y aeropuertos y la hidrovía".

La idea-fuerza del Plan es atacar los problemas de logística que dificultan la competitividad de la economía argentina. "Queremos bajar los costos logísticos internos drásticamente, porque hoy el flete marítimo es barato para todo el mundo". De hecho, según Dietrich, actualmente es más caro transportar cargas entre –por ejemplo– el puerto de Hamburgo y la ciudad de Munich, en Alemania; que lo que cuesta atravesar medio planeta, desde China hasta Hamburgo.

Apuesta. Uno de los temas centrales de esa edición del IFT fue la acelerada transición hacia los vehículos eléctricos y autónomos, sin chofer y que no emitan gases que estimulan el cambio climático. Sin embargo, según Dietrich, el problema inmediato en Argentina es el exceso de autos circulando y sus enormes congestiones de tránsito. "Eso no se soluciona con vehículos eléctricos. En el mundo ya hay 1.200 millones de autos y se estima que podría llegar a los 2 mil millones en dos décadas. Lo correcto es priorizar el alcance y la calidad del transporte público".

Por otra parte, el ministro propuso analizar cuidadosamente las inversiones. "Los autos eléctricos pueden ser muy atractivos y servir para el marketing, pero también son muy caros. Por ejemplo un colectivo eléctrico cuesta hasta un millón de dólares. Nosotros pensamos que –hoy por hoy– conviene más invertir ese monto en, por ejemplo, nuevas líneas de metrobus. En el futuro, cuando tengamos la infraestructura podremos evaluar los de motores a electricidad".

—¿Cuáles son las prioridades?
—Aunque no parezca, el AMBA cuenta con una de las mejores redes de transporte de los países en desarrollo. En cobertura puede competir con el mundo desarrollado, aunque claramente en calidad estamos muy por debajo. Tenemos casi 900 kilómetros de vías de trenes, más de 17 mil colectivos, subtes y taxis. Pero nuestro gran problema es que el sistema fue diseñado en forma radial, convergiendo hacia el centro de la Ciudad. Y es complejo moverse en forma transversal, algo que se nota mucho con las autopistas: está la Panamericana, Acceso Oeste y el Acceso Sudeste, pero no tenemos anillos de circunvalación. Por eso estamos trabajando en infraestructura para transporte público en forma transversal, además de mejorar las líneas que convergen hacia el centro. Nuestra apuesta es un plan completo de nuevos metrobuses. Y no sólo para Buenos Aires. También para otras ciudades: ya anunciamos proyectos para Santa Fe y Rosario y estamos estudiando Córdoba, Corrientes y Neuquén. Todo con financiamiento de Nación".

—¿Y con los trenes?
—Vamos a avanzar con el sistema RER, que permitirá unir las líneas principales de trenes que tienen sus cabeceras diseminadas en Retiro, Constitución, Once, etc. Algunas serán con plataformas elevadas y otras con túneles. Nuestro objetivo final es que un viaje que hoy lleva una hora y medio combinando tren, colectivo y subte, se pueda hacer en 45 minutos y cambiando el medio de transporte en un mismo andén.
—¿Pero eso no es un proyecto faraónico, como el tren bala?
—Un "tren bala" cuesta más de US$ 10 mil millones y el RER implica una inversión de US$ 2 mil millones. Además tiene un impacto mayor en la movilidad pública y se hace en entre 6 y 8 años. De hecho, ya empezamos a sacar licitaciones, como la de la estación subterránea de Constitución y la de la extensión y elevación del Belgrano Sur hasta Constitución. En cuanto a la futura estación subterránea bajo el Obelisco está con los pliegos abiertos, y se reciben propuestas de mejoras. Hay que aclarar que para la primera etapa ya tenemos financiamiento y hay organismos multilaterales interesados en sumarse. No pensamos que el dinero vaya va a ser un impedimento para estos proyectos.
   —¿Qué pasa con los trenes al interior?
Por ahora nuestra prioridad absoluta es mejorar los trenes de carga, De manera de evitar que la mayor parte de las mercaderías se muevan en camión. Lo que buscamos es que el crecimiento económico de los próximos años esté apalancado –desde el punto de vista logístico– sobre el transporte ferroviario. Porque si queremos seguir sacando nuestras cosechas con camiones, el sistema colapsa.
    —¿En qué modelo piensan? ¿Estatal o privado?
—Estamos pensando en un modelo inspirado en el sistema alemán, donde el Estado es dueño y administra la infraestructura y hace correr sus propios trenes y servicios. Pero tiene la obligación de permitir circular a otras compañías que –pagando un canon– puedan competir entre sí. Hoy en Alemania, el 70% de los trenes son estatales y el resto privados. Y se logró que el mercado total de transporte ferroviario creciera. Por eso pensamos un rol para el Estado y otro para privados, siempre con la intención de bajar el costo de logística.

  —¿Y en otros rubros?
   —Todos son importantes. Por ejemplo, ya estamos haciendo inversiones en aeropuertos, como el de Tucumán. De hecho, en cuatro años vamos a modernizar la red de aeropuertos invirtiendo $ 13.500 millones. En materia de autopistas vamos a terminar el período con 3 mil kilómetros nuevos construidos y pensamos certificar –en lo que queda de 2016– obras por $ 34.500 millones. Además, tenemos proyectos para mejorar los ingresos a los puertos, algo muy necesario como conoce cualquiera que haya visto el ingreso de camiones al puerto de Buenos Aires. Y no me quiero olvidar de mejoras en la hidrovía.

   —En la reunión del IFT se habló mucho de autos eléctricos y robóticos.
   —Es cierto que el mundo atraviesa un proceso de automatización y se vienen los vehículos autónomos. Pero me parece que Argentina tiene cuestiones a resolver en el corto plazo que no son éstas. Antes de pensar en automatización tenemos que hacer la infraestructura básica, y en lugar de pensar un "tren bala", queremos tener trenes normales confiables y accesibles. La verdad es que no siempre se justifican ciertas inversiones y claramente hay temas de transporte en los que el primer mundo lleva adelante una discusión muy diferente de la que tienen las naciones en vías de desarrollo. Hoy nuestra prioridad es que la gente pueda tener transporte público y viajar bien, cómoda y segura. Y poder poner tecnología para mejorar la calidad de servicio con cosas muy simples y básicas, como saber cuánto tardará en llegar el próximo tren, subte o colectivo.

Versiones de cierre
  —Hace muy poco los gremios hablaron de cierres, por ejemplo del Belgrano Norte.
  —Todo lo contrario, nuestra intención es hacer crecer el sistema de transporte público, haciéndolo más eficiente, y ejecutando el plan más ambicioso en décadas. Por ejemplo, ya estamos resolviendo uno de los déficits centrales de seguridad, con la licitación para instalar –en todos los trenes– sistemas de frenado automático, lo que mejora la seguridad de los pasajeros, y especialmente de los trabajadores ferroviarios. Estamos haciendo inversiones donde no se ve: vías, seguridad, frenos y renovación de sistemas eléctricos. Lo que se dijo del cierre es por la  caída en la calidad de servicio del Belgrano, que se debió a que quedaron pocas locomotoras funcionando por la falta de inversión en el último lustro. Así un servicio que funcionaba cada 8 minutos pasó a 25. Para resolverlo ya anunciamos un plan de mil millones de pesos para ponernos al día con la renovación de vías y estaciones. Nuestra idea es recuperar el Belgrano Norte en no más de un año.

Más ciclovías
 A pesar de provenir de una familia dedicada al mundo automotor, se sabe que Dietrich es un fan de la bicicleta, a tal punto que suele ir a su oficina montado en una. Según le dijo "ya creamos una Subsecretaría de Movilidad Saludable y desde allí estamos firmando acuerdos para asesorar y para financiar a municipios de todo el país, con la intención de que diseñen y construyan nuevas ciclovías. Ya estamos trabajando en ciudades del Chaco, Córdoba, Neuquén y Santa Fe y Rosario. Y de la misma manera estamos ayudando a expandir los sistemas de bicicletas públicas a diferentes locaciones del país. Por ejemplo en Mendoza ya está funcionando un sistema similar al de Buenos Aires".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Atucha III y Atucha IV se van a hacer con los chinos



Diego Guelar, embajador argentino en China. FOTO GERMAN GARCIA ADRASTIPor Silvia Naishtat - Clarin.com - Reportaje al embajador argentino en Beijing.

Diego Guelar, embajador argentino en China. FOTO GERMAN GARCIA ADRASTI

Diego Guelar dijo que también se construirán las represas en la Patagonia y el polémico observatorio en Neuquén. Viaja Macri y en marzo de 2017 viene en visita de Estado, Xi Jimping.

Cuando Diego Guelar llegó a Beijing se encontró con una residencia imponente pero abandonada y hasta en un país como China, que hace de las flores una cultura, no halló ninguna en el parque de la embajada. Y, sin embargo, asegura que el legado más importante de la anterior administración fue la asociación con China.

-¿Tiene la misma estrategia que Cristina en esa relación?
-El cambio más importante es que vamos a otro tipo de relación. Hasta ahora se trataba del envío de materias primas alimenticias y la importación de productos terminados. Esto lo tenemos que modificar. El 86,5% de nuestras exportaciones son bienes primarios concentrados en 20 exportadores. Del lado chino, el 99,5% son productos con valor agregado, que provienen de 3.000 empresas abastecedoras. El desequilibrio es absoluto. Hay cosas que no pueden repetirse. Una gran empresa ferroviaria china con contratos cumplidos o a cumplir por US$ 4.500 millones de abastecimiento a la Argentina tiene dos personas trabajando en el país. ¿Se imagina a Volkswagen vendiendo esa cifra sin fabricar en China?, no. Entonces tenemos que pasar de un esquema de abastecimiento a asociaciones. A que se radiquen industrias aquí.

-¿Se puede?
-Tenemos que combatir nuestras ideas obsoletas con China. En los supermercados chinos hay productos del mundo y son muy caros. No hay un problema de competitividad. Hay 300 millones de chinos que participan del sistema de compras diversificadas, son sofisticados. Demandan productos como quesos y yogur. Argentina tiene hoy una nueva realidad macroeconómica, pero requiere una gran iniciativa privada que entienda que tenemos condiciones extraordinarias para exportar a China.

-Techint dice que China es una amenaza para la industria...
-Techint tiene una confusión por un conflicto que existe en la industria siderúrgica. China es consciente de la crisis siderúrgica y tiene un programa para licenciar 400.000 empleos en el sector. El conflicto existe, pero plantear que a esto se reduce la relación con China es un error. China es una enorme oportunidad. Su estrategia es exportar menos y fortalecer su mercado interno. Argentina tiene que cambiar de socio en China. Es decir, dejar a los chanchos que son los que comen la soja y sustituirlos por los supermercados, llegar al consumidor chino. Argentina es marca en términos de producción de alimentos. Aún no hemos empezado.

-¿Se harán las centrales nucleares?
-En las dos plantas nucleares, Atucha III y Aucha IV, se revisaron los contratos, y siguen vigente y adelante. Y por manifestación expresa del canciller chino hay un compromiso de uso civil del observatorio del espacio lejano en Neuquén. El canciller chino expresó que no puede haber desvío alguno en un observatorio cuyo destino es exclusivamente el uso civil.

-¿Y las represas patagónicas?
- Ese fue el motivo central de la presencia de la canciller Malcorra. Se renegoció la represa con dos diques, hubo un ajuste en términos de potencia por daño ambiental y ellos lo aceptaron. Se sigue con el contrato que se renegoció con participación activa del socio chino. El presidente Macri va al G20 el 14 al 16 de setiembre y tendrá una nueva reunión con su par Xi Jimping y en marzo de 2017, Xi Jimping irá en una visita de Estado a la Argentina.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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San Gotardo: cómo se hizo el túnel más largo del mundo que tendrá su "réplica" en San Juan



Por CAYETANA MERCÉ - CMERCE@CLARIN.COM
Con unas potentes tuneladoras, lograron atravesar 57,1 km de la base de los Alpes suizos. El mismo equipo comenzará un túnel que unirá San Juan y Coquimbo. Los detalles de la obra y las conferencias que los especialistas darán esta semana.

SAN GOTARDO. El túnel atraviesa la base de los Alpes. La próxima obra de este equipo será en nuestro país y abrirá un nuevo paso al Pacífico a través de San Juan.

TÚNEL DE SAN GOTARDO.  Después de 17 años de trabajo, se inaugura el túnel más largo del planeta de 57.1 km de longitud.

El Túnel de San Gotardo, la obra inaugurada en Suiza, el pasado 1 de junio, es para los argentinos mucho más que una curiosidad de la ingeniería por ser el túnel más largo y profundo del mundo.

La empresa suiza Lombardi que trabajó en esta construcción que duró 17 años, está involucrada en proyectos de infraestructura en nuestro país, sobre todo hidroeléctrica, desde hace más de 30 años. Y para sumar un capitulo más a esta historia, el ingeniero argentino Leonardi Rondi, quien trabaja en Lombardi en Suiza, fue quien tuvo a cargo la ejecución de San Gotardo.

No es poca cosa haber perforado 57,1 km de la base de los Alpes. Y ahora Suiza quiere hacer valer esa experiencia en tunelería en otros países. Argentina es uno de esos destinos, "Con San Gotardo terminado tenemos un equipo enorme de expertos disponibles para llevar adelante obras complejas como túneles y redes ferroviarias. Por eso desde hace unos años buscamos establecer negocios con países como la Argentina esperando este momento. El ingeniero Lombardi y otros especialistas ya están llegando para comenzar a trabajar en el Túnel de Agua Negra que comunicará San Juan con la región chilena de Coquimbo a través de la Cordillera de Los Andes", explica licenciado Alejandro Lentz, otro argentino de familia alemana, agregado comercial de la Embajada Suiza en Argentina, y que fue quién en 2010 hizo el contacto entre los expertos de San Gotardo y el gobierno de San Juan.
               
TÚNEL DE SAN GOTARDO.  Después de 17 años de trabajo, se inaugura el túnel más largo del planeta de 57.1 km de longitud.¿Por qué se tardaron 17 años en hacer el Túnel de San Gotardo? Solo la perforación de la montaña llevó 12 años. El 95% de la obra se hizo con tuneladoras, el resto con métodos tradicionales y 2400 obreros.

El trabajo se realizó simultáneamente desde los dos lados (Bodio y Erstfeld) de los Alpes. En 2010 se encontraron los tubos del túnel que venían de cada lado, lo que fue todo un acontecimiento. La expectativa era saber si coincidirían. Ganó la precisión suiza: la diferencia fue solo de 8 cm. Por encima del túnel había mas 2800 metros de montaña.

La tuneladora es una TBM (Tunnel Boring Machine): "Para explicarlo fácil, es como un tren de 400 metros de largo (como cuatro canchas de fútbol) que se mete en la roca. En la punta tiene una cabeza de 10 metros de diámetro que es como una broca que va presionando la roca. La máquina se agarra al túnel a través de brazos hidráulicos que la llevan hacia adelante", resume Lentz.

A medida que avanza, unos discos de acero (cuchillas de rodillo de 45 cm) van "chispeando" la roca y la rompen. Los trozos caen en un cabezal al costado de la máquina, luego a un receptáculo, llegan a una cinta sin fin y salen. Al agujero "en bruto" se le colocan varas y mallas de acero en forma de anillo para evitar la compresión de la montaña y posibles desprendimientos, y luego se le da una capa de hormigón proyectado. De ahí se procede al revestimiento del túnel. Se perforaron dos tubos, uno de ida, otro de vuelta, y otros menores de servicio. "Hay que tener en cuenta que esas máquinas perforan alrededor 40 metros de roca por día", señala Lentz.
     
En relación a San Gotardo, Agua Negra será una obra similar pero mas corta en el tiempo. Se estima que tardará unos 8 años. "En Suiza dijimos que tardaríamos 17 años, y cumplimos. Hacer ese pronóstico en Argentina es bastante más difícil, pero lo intentaremos", afirma Lentz.

Según informa la Entidad Binacional Túnel de Agua Negra, la obra, en rigor, estará compuesta por dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación: descendente desde Argentina hacia Chile y ascendente de Chile a la Argentina, de 13,9 km de longitud. El propósito de este túnel es mejorar la ruta para llegar al Pacífico, lo que redundará en una ventaja para todo el Mercosur, ya que el paso por Mendoza está colapsado. Por otra parte, Lentz, como agregado comercial, augura que esta obra será un incentivo para las economías regionales.


El ingeniero Leonardo Rondi estará a cargo de Agua Negra, y también trabajará el túnel de la Autopista Ribereña. Llegará a la Argentina esta misma semana para comenzar a trabajar en estos proyectos. Además dará una conferencia sobre San Gotardo en EcoSuiza, encuentro que se realiza el lunes 6 de junio en el auditorio de la UCA (también estarán en Córdoba y Salta). Junto a Rondi estarán otros especialistas en transporte y planificación territorial invitados por la Embajada de Suiza y la Cámara de Comercio Suizo Argentina. El tema de las jornadas será: Transporte Sustentable.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Grupos comando y narcos usan cada vez más armas de guerra



Material que era vendido a narcotraficantes en RosarioPor Daniel Gallo - LA NACION
En dos meses hubo ocho casos en los que los delincuentes tenían fusiles o ametralladoras.


Material que era vendido a narcotraficantes en Rosario. Foto: Ministerio de Seguridad Santa Fe

A fines de marzo, cuando la policía santafecina abrió el baúl de un auto recién decomisado, en Rosario, quedó en evidencia que las bandas criminales están en busca de mayor poder de fuego. Junto a una pelota de fútbol había municiones, un rifle con mira telescópica y tres granadas lanzables desde un FAL. En ese caso se trató de una frustrada venta de armamento para un grupo dedicado al narcomenudeo. Pero la situación se repite en las principales ciudades argentinas y causa preocupación a las autoridades. A partir de entonces se registraron al menos otros siete hechos en los que delincuentes de toda clase aparecieron con ametralladoras en sus manos, en la ciudad de Buenos Aires, el conurbano, Mar del Plata, Paraná y Córdoba.

La más reciente demostración de tamaño poder de fuego criminal se produjo el miércoles pasado en la autopista Buenos Aires-La Plata, donde un grupo comando acribilló a dos policías con disparos de ametralladora y de FAL para robar los 11 millones de pesos que transportaban dos empleados de una financiera.

Según especialistas en seguridad consultados por LA NACION, algunas bandas buscan, con este aumento en la capacidad de fuego, ostentar poder, en especial, ante bandas rivales. En tanto, la especulación es que el origen principal de esas armas es el histórico saqueo "hormiga" de los arsenales de las fuerzas de seguridad y militares.

Los principales referentes en temas de seguridad de Pro, el PJ y el kirchnerismo ya escucharon las advertencias de funcionarios de Río de Janeiro sobre su experiencia ante el uso de armas automáticas. En las favelas cariocas la tasa de homicidios creció rápidamente cuando las bandas consiguieron un fuerte poder de fuego para saldar sus disputas. Y se tardó años en revertir un problema que aquí empieza a presentarse ahora.

Ostentación

La búsqueda de armamento por parte de bandas narco sería, en opinión de importantes especialistas en seguridad, para ostentar fuerza frente a otros grupos criminales y para proteger de competidores sus propias zonas de acopio y venta de drogas. Consideran que es así por la forma en que se organizan esas bandas, con cadenas de mando endebles y uniones territoriales que no les permiten tomar posiciones con más de una o dos rutas logísticas y una zona de comercialización.

Fue el caso de la banda que acopiaba grandes cantidades de cocaína y marihuana en Itatí, Corrientes, y comercializaba esa droga al menudeo en la porteña villa Zavaleta. A los 40 detenidos de esa organización se les secuestraron varios fusiles automáticos y seis pistolas con silenciadores.

A mediados de abril, la Policía Federal atrapó a una banda que hacía entraderas en los barrios porteños de Palermo, Villa Crespo y Liniers. Para ejecutar esa clase de robos bastante comunes, en los que las víctimas no suelen reaccionar, los delincuentes utilizaban dos ametralladoras y una escopeta. Ellos también tenían pistolas con silenciadores.

En Paraná, un móvil policial comprobó que los delincuentes comunes -a diferencia de los narcos- no tienen problemas en disparar cuando son rodeados. Cercados en una investigación policial por hurto de motocicletas, los sospechosos vaciaron un cargador de su ametralladora FMK3 antes de fugarse.

En el conurbano también se produjo un tiroteo que enfrentó a policías contra una banda de secuestradores que disparaba con una ametralladora. Un operativo cerrojo de patrulleros en Burzaco terminó con el enfrentamiento y con cuatro delincuentes arrestados. En tanto, en Moreno fue detenido en posesión de una ametralladora un hombre acusado de robo en viviendas rurales. Queda a la vista que ese poder de fuego ya no está reservado a bandas que procuran dar con blancos millonarios. Es más, en Mar del Plata, en los últimos días, se usó una ametralladora para robar a los pasajeros de un colectivo. Casi al mismo tiempo, en Córdoba, otra FMK3 apareció en manos de simples motochorros.

El abastecimiento ilegal de municiones no sería un problema para los delincuentes. No está aún determinado cuántas balas desaparecieron de los depósitos de Fabricaciones Militares en Santa Fe; se estima que habrían sido 26.000. Sí hay pistas sólidas de su destino: las bandas criminales. El ministro de Seguridad santafecino, Maximiliano Pullaro, llevó al Ministerio de Defensa de la Nación pruebas de esa situación. En allanamientos de viviendas vinculadas con la banda Los Monos se encontraron cajas de balas 9 mm con las inscripciones de la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán.

A fines de mayo, en un control de ruta en la localidad cordobesa de Sinsacate, un grupo de gendarmes encontró 50.000 cartuchos de escopeta 20/70 que eran transportados en forma irregular. Municiones y armas más potentes circulan al alcance de delincuentes de todo nivel.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Polémica por una inversión millonaria en tecnología que casi no se usa



El entonces ministro De Vido, con personal de Arsat en Guyana, en septiembrePor Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Según el Gobierno, ArSat gastó unos US$ 1500 millones en fibra óptica que conecta a 19 ciudades y un satélite sin clientes

El entonces ministro De Vido, con personal de Arsat en Guyana, en septiembre. Foto: Télam

El gobierno de Cristina Kirchner destinó US$ 1236 millones al desarrollo de una red kilométrica de fibra óptica para mejorar las comunicaciones en todo el país, pero a fines del año pasado sólo les prestaba servicio a 19 localidades, sobre un universo potencial de más de 3000 distritos.

Lejos de la Tierra, orbitando a 35.786 kilómetros de altura, está en la posición 81° Oeste el Arsat-2, el segundo satélite argentino de comunicaciones, que se lanzó al cielo bajo la bandera de la soberanía espacial en septiembre del año pasado, en vísperas de las elecciones presidenciales. El acontecimiento valió una celebración por cadena nacional, pero hoy es un fenomenal pedazo de tecnología casi en desuso porque ningún cliente contrató sus servicios.

Para el Gobierno, ambos ejemplos, que suman unos US$ 1500 millones, muestran la lógica faraónica que le impuso el kirchnerismo a ArSat, una empresa que recibió US$ 3148 millones -según el informe que presentó la Jefatura de Gabinete a la Cámara de Diputados- y se encarga de administrar ambos negocios, y de transmitir la Televisión Digital Abierta (TDA).

El análisis abrió la polémica: los anteriores gestores de la empresa sostienen que nada de eso es cierto y que hoy subyace un plan oficial para moderar el alcance de la empresa porque el nuevo modelo económico no necesita de la ciencia y la tecnología.

Desde la óptica oficial, las curiosidades de ArSat se confunden con la discriminación política. El plan del kirchnerismo consistía en construir una red troncal de 32.000 kilómetros de fibra óptica, de los cuales hizo la obra civil para 25.000 kilómetros, pero "iluminó" (el paso previo para conectar el servicio) sólo 6500 kilómetros.

La conexión final en cada provincia dependía de otro fuerte desembolso de la Nación, que financiaba el 84% de las inversiones, mientras que las gobernaciones debían poner la parte restante. Hasta fines del año pasado, sólo cinco distritos tenían completa esa extensión de la red: Neuquén, Misiones, La Pampa, La Rioja y Chaco. Tienen un denominador común: entonces estaban gestionados por gobernadores del Frente para la Victoria o movimientos enrolados con la entonces presidenta Cristina Kirchner.

Córdoba y Corrientes, entonces a cargo de los díscolos Juan Manuel de la Sota y Ricardo Colombi, habían recibido el 52 y el 64% de la inversión requerida, mientras que Chaco y Formosa, entonces de los kirchneristas Jorge Capitanich y Gildo Insfrán, tenían casi el 97%.

La afinidad política también se nota en la lista de clientes conectados para prestar el servicio de Internet con mayor calidad. De las 19 localidades, Santa Cruz, la provincia desde donde se lanzó la carrera política del matrimonio presidencial, lidera el ranking, con siete municipios. Entre ellos está El Calafate, la ciudad preferida de Cristina Kirchner.

El objetivo de la nueva gestión es conectar 1147 localidades en los próximos años. Lo notará el 30% de la población que habita el 70% del país. Según Rodrigo De Loredo, actual presidente de la compañía estatal de comunicaciones y yerno de Oscar Aguad, el ministro del área, el kirchnerismo manejó la empresa como si los recursos del Estado fuesen inagotables. "En lugar de hacer, por ejemplo, 2000 kilómetros de obra civil para la fibra óptica, «iluminarlos» y conectarlos para explotarlos comercialmente, recaudar y usar menos recursos públicos, se hizo una megaobra que estaba casi sin uso", explicó ante la consulta de LA NACION.

Dice que el objetivo de la nueva gestión es alcanzar este año los 24.000 kilómetros iluminados y reducir el precio del megabyte en las localidades a donde llega. En el interior del país cuesta un promedio de US$ 50, pero De Loredo cree que podría llegar a US$ 18, por la nueva competencia que ArSat les pondría a las actuales prestadoras de Internet (las principales son Arnet, de Telecom; Fibertel, del Grupo Clarín; Speedy, de Telefónica, y Telecentro, del grupo Pierri).

Versión contrapuesta

Su antecesor en el cargo Matías Bianchi sostuvo ante la consulta de LA NACION que esos números son falsos. "Dejamos la gestión con 12.000 kilómetros iluminados y un plan para poner en operación los restantes antes de agosto de este año. Si hubo un punto que podría haberse mejorado es el hecho de haber generado expectativas de disponer de la red operativa en tres años a partir del lanzamiento. La realidad requirió mucho más tiempo. Pero la red está y hoy están basando su plan en ella", explicó.

La inversión satelital fue menor, pero también se mide en millones de dólares. De 2010 a 2015 se destinaron US$ 700 millones para el ArSat 1, que usaba a diciembre un 70% de su capacidad, y el ArSat 2, de similar capacidad, que orbita vacío sin los regionales para utilizarlo. Según el informe que envió Marcos Peña al Congreso, la inversión satelital tiene un uso promedio del 35%. Ése fue uno de los motivos por los que el gobierno de Mauricio Macri suspendió la construcción de un tercer satélite.

"Peña no dice que ArSat tiene un satélite en operaciones y otro nuevo en una posición sin explotación comercial previa que no permite generar comerciales a futuro por incertidumbre técnica. En enero se estaban migrando los contratos de Telefónica, Red Intercable y AMX Argentina. Representan 30% de la capacidad total de ArSat 2 y fueron negociados por nuestra gestión. Fue una decisión estratégica priorizar las ventas sobre territorio nacional", sostuvo Bianchi.

Los números del Gobierno indican otra cosa. Hasta diciembre del año pasado, el ArSat 2, que puede prestar servicios de comunicación desde Tierra del Fuego hasta Canadá, no tenía ningún cliente subido. Tampoco se había prevendido su capacidad ni solicitado los permisos de aterrizaje, el paso previo para la venta de servicios. Sólo se había hecho una presentación preliminar ante la Comunidad Andina (Bolivia, Ecuador, Perú y Colombia).

Esos trámites tardan unos seis meses, por lo que se suelen empezar antes de su puesta en órbita. Dado que el satélite tiene una vida útil de 15 años, cada mes que se pierde en comercializarlo es un ingreso que no se recupera.

La administración Macri se puso como prioridad acelerar esos trámites. En los últimos cinco meses ArSat inició gestiones en Estados Unidos, Canadá, Uruguay, Paraguay, México, Brasil y Venezuela, entre otros países.

ArSat también construyó en 2011 un data center (un centro de procesamiento de datos) por US$ 62 millones. Al momento del cambio de mando político, se había ocupado un 5% de su capacidad.

Datos satelitales - Los números que incluyó el informe de la Jefatura de Gabinete a Diputados

1236 Millones de dólares - Es lo que invirtió la empresa estatal para desarrollar la red de fibra óptica. A fines de 2015 sólo daba servicio a 19 localidades, sobre 3000 potenciales

6500 Kilómetros - Es la extensión de la red que, según el informe oficial, quedó lista para dar servicios; la gestión kirchnerista asegura que dejaron 12.000 kilómetros listos

700 Millones de dólares - Es la inversión que se hizo para los satélites Arsat I y II. El primero estaba usando el 70% de su capacidad a fin de año; el segundo aún no tiene clientes
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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