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martes, 21 de junio de 2016

Desarrollo y Defensa

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¿Cuáles son las perspectivas del avión Il-76 modernizado?



SAMARA, RUSIA (Sputnik) — Representantes de países de África, el sureste de Asia y la Comunidad de Estados Independientes (CEI) expresaron su interés en aviones Il-76 modernizados, declaró a RIA Novosti Andréi Kapustin, director ejecutivo de la fábrica productora de estas naves, Aviastar.

"Recibimos llamadas y solicitudes respecto a este avión, lo cual habla de la amplia geografía del interés entre los clientes; han expresado su interés países de la CEI, del sureste asiático y de África", señaló el empresario. Según Kapustin, "las perspectivas de esta nave son muy buenas".

El director ejecutivo de Aviastar destacó que la corporación aeronáutica rusa OAK, a la cual pertenece Aviastar, está a cargo de las conversaciones sobre suministros de estos aviones. Kapustin informó que en 2016 la empresa inició la fabricación de cinco aviones Il-76MD-90A solicitados por el Ministerio de Defensa de Rusia. El empresario especificó que durante 2017 la compañía entregará las primeras tres naves a Defensa.

Para iniciar la producción en serie del Il-76 modernizado, la fábrica deberá concluir un programa de reequipamiento técnico y otras actividades de carácter organizativo, señaló el director de Aviastar.
Para 2021 la fábrica tiene previsto producir hasta 18 aviones anuales.


El Il-76MD-90A es un avión de carga pesada, una versión significativamente modernizada del Il-76MD. Está concebido para transportar tropas, equipamiento pesado y cargas, además de desembarco de efectivos, equipamiento y cargas con uso de paracaídas o en aeródromos. Además, puede ser utilizado para transportar enfermos y heridos, y cumplir misiones de extinción de incendios desatados en grandes superficies.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Rafael presento el misil Spike SR de corto alcance



La empresa israelí Rafael ha aumentado la familia Spike con la aparición del el nuevo SR, un misil con un alcance de 1.5 kilómetros y menos de 10 kilos de peso con un lanzador de usar y tirar, enfocado al potencial mercado latinoamericano.


EI SR es el hermano menor de la familia Spike que cuenta con tres hermanos mayores, el LR con un alcance de cuatro kilómetros y 13.7 kilos de peso, el ER con un alcance de 8 kilómetros y 34 kilos de peso: y el NLOS. con un alcance de 25 kilómetros y 71 kilos de peso.


Tanto el LR como el ER están dotados de fibra óptica. lo que permite redireccionarlos en pleno vuelo o incluso destruirlos en el caso de error. El sistema operativo es sencillo, el cable se ubica en la parte trasera del misil se desenrolla a medida que este avanza comunicándolo directamente con el lanzador que dirige el misil mediante una cámara instalada en la propia unidad.


El nuevo SR supone un avance respecto a los misiles de corto alcance habituales, cuyo campo de acción es menor de la mitad del alcance que el Spike. Su otra gran ventaja es que el lanzador es "use y tirese". Esta equipado con un localizador de blancos de última generación con un sensor diurno y otro nocturno -infrarrojos- que no requiere refrigeración. Su campo de visión es mayor a 20 grados y emplea una cabeza con gran capacidad de penetración.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Rafael propone actualizar los helicópteros Esquilo brasileños



La empresa israelí Rafael presento al Gobierno brasileño una oferta para actualizar la flota de helicópteros Esquilo con el fin de poner al día esta aeronave en lo que a armamento se refiere.
El paquete básico propuesto por Rafael para el Esquilo incluye el procesador arma (WP- Aapon Processor) y dos lanzadores de misiles Spike que puede disparar misiles LR desde 6,5 kilómetros de
distancia o misiles ER a ocho kilómetros.
Asimismo, la modernización incluye los sistemas RIU (Rocket Interface Unit) y GIU (Gun Interface Unit). El paquete se completa con casos de última generación con los controles de sistemas incorporados. Una de sus principales ventajas de la incorporación de este sistema de misiles a las Fuerzas Armadas, es además de su flexibilidad, la posibilidad de intercambio entre cuerpos, y el bajo costo de mantenimiento de las unidades. Otra ventaja de estos sistemas es su versatilidad de  poder ser instalados en diferentes plataformas (aéreas, terrestres o navales).
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Conociendo al Tecnam P2012 Traveller



El Tecnam P2012 Traveller, es un avión bimotor de ultima generación orientado hacia el transporte aéreo regional. Esta aeronave de ala alta, está propulsada por dos motores a pistón siendo única en su especie.

Dedicado para proveer de una manera eficiente y segura viajes por todo el globo, el Tecnam P2012 es la nueva generación de aviones de 11 plazas. Ofrece un valor imbatible, junto con bajos costos operacionales, diseño innovador y estilo italiano.  El Traveller es uno de los primeros aviones FAR/CS23 dirigidos a este mercado en algo más de 25 años.
TECNAM P2012 TRAVELLER
El P2012 traveler se ha construido con el objetivo de continuar desarrollando un avión excepcional, con estilo, innovador y asequible. Puede transportar 9 pasajeros más los dos pilotos. Tiene un peso máximo de despegue de 3290 kg siendo su velocidad máxima de crucero de 390 km/h a 8.000 pies de altura.
TECNAM P2012 TRAVELLER
Esta motorizado por impulsores Lycoming TEO-540-A1A turbocargados, economicos (consumo para ambos motores de 114 litros/ hora). No se emplearon turbinas debido a que no son adecuadas para vuelos de corta distancia, a baja altitud y con altos ciclos de operación.

Su tren de aterrizaje fijo es simple, ligero, barato de mantener y adecuado para operar en campos no preparados
TECNAM P2012 TRAVELLER
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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LADE vuela a la Patagonia: hay garantías hasta agosto



Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
 Luego de tres meses de inactividad, hoy retornan los vuelos a la Patagonia de la empresa Líneas Aéreas del Estado (LADE) que opera la Fuerza Aérea Argentina.


La decisión se tomó en el contexto de reclamos por conectividad y la oportunidad económica de una mayor demanda de pasajes por el receso de invierno.

Se reflotó la conexión -suspendida el 15 de marzo por falta de presupuesto y aviones- que ofrecía LADE entre Mar del Plata y las ciudades de Neuquén, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Calafate, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. Todos destinos atractivos para el turismo de aventura y los deportes invernales.

El presidente del Instituto Fueguino de Turismo (Infuetur), Luis Castelli, señaló que "con los ministros de Turismo nos comprometimos a realizar gestiones para contar con esta ruta aérea, por lo que inicialmente nos reunimos con representantes de LADE, donde planteamos dos rutas alternativas hacia el sur del país, y luego con el Ministerio de Defensa". El intendente de Perito Moreno, Mauro Casarini (FVS, Frente para la Victoria Santacruceña), en compañía de su par de la localidad de Los Antiguos, Guillermo Mercado, también presionaron por la conectividad. Walter Ceballos, secretario de Servicios Logísticos y Coordinación Militar en Emergencias del Ministerio de Defensa, definido por los reclamantes patagónicos como un funcionario de promesa fácil, atajó la brasa caliente.

El anuncio se hizo en el Museo de Arte Contemporáneo de Mar del Plata, la jefa de Tráfico de la compañía aérea estatal, Claudia Bribini, confirmó que el servicio será "exactamente igual" al que se brindaba hasta hace pocos meses. Los intendentes santacruceños querían un acuerdo para que los residentes de la zona recibieran una bonificación del 50% en la compra de pasajes, que hasta ahora no prosperó.

Los vuelos se restablecerán progresivamente con un avión Fokker F-28 con capacidad para 62 pasajeros que operará desde Mar del Plata los días lunes y jueves. 

LADE asumió el compromiso de ofrecer este servicio hasta el mes de agosto inclusive, claro, cuando se extingue la temporada. El problema de fondo de la aerolínea es la drástica reducción de presupuesto en horas de vuelo de la Fuerza Aérea y también para mantenimiento. La fuerza cuenta con unas 6.000 horas para todo el año y ese total se distribuye luego a los distintos sistemas operativos. El alto mando dio prioridad a la aviación de combate; A-4 AR Fightinghawk, Pucará y Pampa, y queda un mínimo cupo de unas 300 horas para aviones de transporte. 

La máquina asignada, un Fokker F-28, el único en servicio -hay otro en mantenimiento-, está tironeado por otras exigencias operativas de la fuerza y por pedidos del Gobierno. La Fuerza Aérea adquirió 4 en 1971, lo utiliza configurado como avión carguero, el modelo criollo tiene una puerta lateral extensa y piso reforzado para ese cometido. 

La flota de LADE se completa con 4 aviones Saab 340 comprados durante la administración Kirchner, de los cuales sólo 2 están operativos. Los 2 restantes, sin servicio, fueron canibalizados -en la jerga aeronáutica se define así al despiece para obtener repuestos- y son irrecuperables en las condiciones actuales de torniquete presupuestario. Acceder a otras aeronaves para la flota sin grandes inversiones de presupuesto por la vía del leasing es la herramienta que impulsa Ceballos. 

Un staff de asesores de la Fuerza Aérea incorporados a su secretaría, entre ellos los brigadieres Mario Rovella -nexo con el titular del arma, Enrique Amreim- y José D'Andrea Coll junto a otros en retiro como el comodoro Roberto Muller, exdirector de LADE durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, apoyan la estrategia.

La opción tiene un oferente en gatera: Carlos Colunga, exdirectivo de la firma MacAir Jet, que pertenecía a Franco Macri y que fue adquirida en su totalidad por Avianca.

La preferencia de Ceballos por el leasing se expandió a los aviones de entrenamiento miliar básico. La semana pasada visitó Aerotec SA, sede local ubicada en Mendoza de la empresa italiana Costruzioni Aeronautiche Tecnam, fabricante del monomotor P2002, y se entusiasmó con la financiación blanda de los italianos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Otro escándalo de Néstor Kirchner y Cristóbal López



Editorial del diario La Nación
Nunca antes en nuestra historia se había hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos y socios del poder


El reciente allanamiento realizado por el juez Claudio Bonadio en las oficinas de Alcalis de la Patagonia o Alpat, productora de carbonato de calcio (soda solvay) donde funciona el holding Indalo, puso el foco de la atención pública sobre esa compañía, cuya turbia historia culminó cuando fue adquirida por el zar del juego Cristóbal López en una maniobra urdida por Néstor Kirchner en 2005.

La historia de Alpat es un símbolo de la malversación de fondos del Estado en proyectos faraónicos, inspirados por el sueño autárquico de los gobiernos militares y aprovechados para hacer negocios en nombre de la soberanía.

En 1972, el gobierno nacional adjudicó a Alpat la instalación de una planta de carbonato de sodio en San Antonio Oeste, provincia de Río Negro, para la fabricación de ese insumo básico a partir de sal y calizas extraídas en la región.

La construcción de la planta tomó más de 30 años, pues no se financiaba con inversiones privadas, sino con toda clase de recursos estatales, a través de aportes de un fondo especial, préstamos del Banco Nacional de Desarrollo garantizados con avales del Tesoro y ventajas impositivas.

Con el Estado siempre como avalista, los préstamos del exterior proveyeron de dinero fácil hasta que los vencimientos impagos cayeron sobre el fisco. Entre 1982 y 1988, todos los avales estaban caídos y, como consecuencia, casi un centenar de pagos fue efectuado por Hacienda.

Según el recordado Julio Rajneri, ex director del diario Río Negro, quien mejor conocía la historia de Alpat, este proyecto costó al país, entre avales, aportes, préstamos y diferimientos, una cifra cercana a los 500 millones de dólares.

Si el gobierno nacional hubiese hecho una auditoría de Alpat para saber adónde fueron esos fondos públicos, habría descubierto que el propósito del proyecto no era fabricar soda solvay, sino construir la obra civil de la planta y del puerto, equiparla con maquinaria importada y contratar consultoras para extender indefinidamente esa máquina de reciclar fondos del Estado.

A través del diferimiento de impuestos (IVA) que debían devolverse en un plazo de diez años, sin ajuste por inflación, las empresas contratistas aportaban a Alpat el IVA que no pagaban al fisco y luego recibían esos mismos fondos al certificar las obras, en una "calesita" que nunca debía detenerse. Del mismo modo, los proveedores de equipos inflaban su precio para sobrefacturarlos en beneficio propio y de algunos otros.

El negocio de Alpat no consistía en ponerla en marcha, sino en aumentar el monto de inversión autorizado por el Gobierno para habilitar así más avales y más diferimientos. La prueba es contundente: se invirtieron 500 millones de dólares y luego fue comprada por Cristóbal López por monedas, desviando fondos públicos como lo hizo con Petrobras.

En 2004, Néstor Kirchner visitó San Antonio Oeste y los directivos de Alpat le solicitaron que firmara un decreto para pesificar las deudas, refinanciar pasivos y obtener nuevos beneficios. El entonces presidente se negó a hacerlo en ese momento, pero las cosas cambiaron cuando falleció el dueño "tras las sombras" de Alpat, el francés Marcel Degraye, que la controlaba a través de Bergo Anstalt, una sociedad de Liechtenstein, también dueña del astillero Alianza, de las pizzas Sibarita y de Blanquiceleste (Racing).

Los herederos de Degraye advirtieron que Alpat, agobiada por sus deudas y por su antigua tecnología, no podría ser competitiva sin renovación de los privilegios acordados por el Estado. El beneficio de facturar sin depositar el IVA, concedido en 1981 para cuando la planta funcionase, había expirado por la demora en la construcción. De ese modo, aceptaron la sugerencia de cederla a Cristóbal López, quien se haría cargo de las deudas y de hacerla competitiva "a su manera".

Luego de pactar los términos de la compra, pero sin cerrarla, el zar del juego obtuvo del presidente Kirchner el dictado del decreto 475/05 "de necesidad y urgencia", semejante al que también logró dos años después para las tragamonedas de Palermo.

Mediante ese escandaloso decreto, Kirchner le otorgó a Alpat, para que López confirmase la compra, los mismos beneficios que le habían pedido los gerentes de Degraye el año anterior. Es probable que ya entonces el presidente, astuto en temas de dinero, hubiera olfateado el negocio para hacer con sus amigos. ¿O para sí mismo?

Por orden presidencial, sus escribas debieron redactar la norma "ilegal", invocando la creación de empleo, el desarrollo industrial y la sustitución de importaciones, concluyendo cínicamente que se trataba de una "cuestión estratégica en materia de política económica que resulta imprescindible resolver, siendo de toda urgencia y necesidad el dictado del presente decreto".

Como no es posible cambiar de dueño de una sociedad con beneficios de promoción industrial sin que éstos caduquen y López aún no había comprado Alpat, el decreto citado autorizó, en forma inusual, la transferencia accionaria sin aquella penalidad.

En junio de 2006 se hizo público que South Minerals, una sociedad integrada por Oil M&S, Almería Austral, Hispano Americana de Petróleos, Tecnological SA, Oil Petróleos, Oil M&S Brasil, Combustibles del Rosario y Oil Construcciones compraron el 64,11 por ciento de Alpat.

Disfrazado de "reformulación de los términos del proyecto de promoción industrial", el decreto 475/05 dio nuevamente a Alpat el beneficio de no pagar IVA ni otros impuestos nacionales durante diez años, algo nunca visto con anterioridad respecto de una empresa ya en marcha con los beneficios promocionales vencidos y con nuevos dueños.

Además, se refinanció la deuda con el Estado nacional por 162,3 millones de pesos (con reducción de tasa y eliminación de punitorios) y se autorizó a Alpat a cancelar parte de esa deuda con un crédito fiscal de IVA (acumulado por las compras durante la construcción) por 26 millones de pesos. Este privilegio fue inédito y paradojal, pues existe un célebre caso de la Corte Suprema de Justicia, de 1986, justamente llamado "caso Alpat", donde se resolvió que los créditos por IVA ("saldos técnicos") no son reintegrables por el fisco y solamente pueden usarse contra futuros débitos fiscales generados con el giro del negocio. Y ésa sigue siendo la situación para el resto de los mortales, salvo para Cristóbal López, a quien Kirchner autorizó a pagar deudas financieras con saldos técnicos.

Para completar el negocio, el Gobierno otorgó a Alpat, proveedor monopólico de soda solvay, la posibilidad de aumentar sus precios, mediante la imposición de un derecho de importación del 10%. Ese arancel se complementó con licencias no automáticas y la inhabilitación para el desembarco del producto por la aduana de Campana, por donde históricamente ingresó el grueso del carbonato. No había ningún justificativo para que el Gobierno concediese esos inusuales beneficios a Cristóbal López. La ley sobre acuerdos preventivos extrajudiciales permitía al Estado nacional, como principal acreedor de Alpat, llevar a cabo un proceso judicial de cramdown para licitar entre varios interesados la venta de la empresa con los beneficios que se otorgaron en la penumbra al referido López.

Nunca antes se ha hecho un desvío mayor de fondos públicos en provecho de amigos del poder. Nunca antes se había registrado tal nivel de corrupción en el país y lo que se conoce es apenas la punta del iceberg. Detrás de la pobreza y la delincuencia hay que buscar a quienes se han llevado el dinero votado en el presupuesto para otros fines, a través de la obra pública, el impuesto a los combustibles, los bingos y la apropiación del IVA. Son muchos quienes prefieren ignorar la relación entre ambas cosas, tiñendo así de inmoralidad sus discursos morales.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La guerra de las aerolíneas low cost aterriza en el mercado argentino



Por Alfredo Sainz y Sofía Diamante - LA NACION

Declan Ryan: "Vamos a triplicar el total de argentinos que viajan en avión". El número de Ryanair, la aerolínea low cost irlandesa,confirmó que en 2017 comenzarán a operar en el país; negocian la compra de Andes


Foto: Javier Joaquín

"Es solo una cuestión de tiempo", asegura Declan Ryan, cofundador de la aerolínea low cost irlandesa Ryanair, en una entrevista exclusiva con La Nacion en la que confirma el inicio de operaciones en el mercado argentino en 2017. "Hace 10 años que estamos con Viva Aerobus en México y 4 años con Viva Colombia. Si la vida es buena con nosotros y logramos algo de suerte irlandesa, esperamos que Viva esté funcionando en muchos países de América latina, incluyendo la Argentina el año próximo", explica el número uno del grupo Irelandia Aviation, que con su propuesta de aerolíneas de descuento -o low cost- revolucionó el mercado de la aeronavegación en Europa -hoy ya es la empresa número uno en pasajeros en el Viejo Continente- y ahora quiere hacer lo mismo en América latina.

Siguiendo los pasos de la colombiana Avianca que puso un pie en el mercado argentino vía la adquisición de MacAir, el aterrizaje del grupo Ryanair también se concretaría vía una compra. En este caso, todas las miradas están puestas en Andes Líneas Aéreas. La empresa con base en Salta comenzó a volar hace diez años y en la actualidad opera cinco aviones Boeing MD 83, con 165 asientos y una autonomía de cinco horas y media. En su paso por Buenos Aires, Ryan estuvo reunido con la plana mayor de la aerolínea salteña encabezada por su CEO, Miguel Ziadi, y fuentes del mercado aseguran que las negociaciones para una eventual compra u asociación se encuentran muy avanzadas

En Irelandia Aviation adelantan que se necesitan US$ 50 millones para arrancar con las operaciones de una aerolínea low cost y precisan que en el mercado argentino el objetivo es comenzar con una flota inicial de cinco aviones. Ryan sostiene que por el momento no pueden precisar los destinos a los que empezarán a volar y sostiene que las rutas se irán definiendo de acuerdo a la demanda. A nivel mundial, la tarifa promedio de los vuelos low cost ronda los 50 dólares y la idea de Ryanair es ubicarse en una franja de precios similar. "Si las personas no quieren ir a un determinado lugar por 50 dólares, nos bajamos de esa ruta y elegimos otro destino", explica el empresario irlandés.

Tras una reunión con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich a la que definió como muy positiva, Ryan asegura que el mayor escollo para su desembarco en el país no pasa por las regulaciones en materia de precios -que fijan una tarifa mínima para volar cada ruta- sino por las tasas aeroportuarias. "Hay un grupo, Aeropuertos Argentina 2000 que maneja 35 de los 38 aeropuertos que hay en el país, y no me parece muy justo. Ya nos juntamos con las autoridades y esperamos hacerlo nuevamente. Tienen que bajar los costos. En Colombia, por ejemplo, hay cuatro empresas que compiten en el negocio", afirma.

En su primera visita en la Argentina, el empresario irlandés se mostró optimista con la nueva administración de Mauricio Macri, aunque también dejó en claro su preocupación por la inflación y la corrupción. "Iniciamos negociaciones en todos los países de la región menos en Brasil ya que hay mucha corrupción. Aunque en la Argentina, me dieron ganas de volver a la Iglesia", bromeó, al tanto del escándalo de José López y sus bolsas de dinero en el convento.

Ryan asegura que el potencial del mercado argentino es enorme y asegura que es increíble que los estudiantes viajen casi veinte horas en micro a Bariloche. "De acuerdo a los datos que manejamos, apenas entre 5 y 7% de argentinos volaron alguna vez. Ese número lo vamos a triplicar y debería ser 20% como mínimo. Cuando comenzamos en Colombia sólo el 2,5% de la población se había subido a un avión; hoy, luego de cuatro años operando en ese país, el porcentaje aumentó a 10%. Los países de América latina necesitan tener mejores niveles, parecidos a los del resto del mundo. España, en donde existen cinco empresas de líneas aéreas de bajo costo, es el país donde más habitantes se movilizan en avión, entre 70 y 80% de su población", sostuvo.

Ryan no cree que Aerolíneas Argentinas debería estar preocupado por su llegada. "Estamos lejos de ser un big player como Lan o Avianca. Somos un Holiday Inn Express, no un Sofitel o un Four Seasons". Además destaca la tarea que está llevando Isela Costantini al frente de la aerolínea de bandera. "Escuché cosas increíbles sobre la nueva CEO de Aerolíneas. Tiene un muy buen curriculum y me parece que es muy valiente en tomar el trabajo. Pero si yo fuera el gobierno argentino, traería un socio para Aerolíneas Argentinas, alguien fuerte. Yo se que ustedes piensan que su aerolínea de bandera es como su selección de fútbol, pero no lo es. Su equipo de fútbol es muy eficiente, 12.000 empleados en Aerolíneas Argentinas no está precisamente en los mismos estándares de Messi".

Las aerolíneas de bajo costo se caracterizan por no tener su base de operaciones en las grandes ciudades. En México, el aeropuerto principal que utilizan es Monterrey mientras que en Colombia, el centro de operaciones es en Medellín. En la Argentina, Ryan aseguró que quedaron muy impresionados con Córdoba y La Plata, "En las mayores ciudades del mundo, generalmente hay entre cuatro y cinco aeropuertos, Buenos Aires tiene apenas dos; necesitaría algunos más".

Sin antecedentes

Por más que en el pasado muchas veces se hayan querido presentar como low cost, en los hechos hay una serie de características que tienen que cumplir las aerolíneas para ser consideradas como de "bajo precio". La primera, y más obvia, es contar con una oferta de precios lo suficientemente bajos para ser competitivos contra otros medios de transporte tradicionalmente más baratos, como el micro. También se requiere contar con una flota homogénea y nueva, de manera de reducir los costos de mantenimiento y poder ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción.

Otra característica del mundo low cost es la operación en aeropuertos alternativos a los más concurridos, que en muchos casos ofrecen ventajas en materia de precios a las aerolíneas para generar tráficos en sus estaciones aéreas. Por último, las compañías que operan en este negocio en otros mercados al reducir drásticamente su oferta de servicios extra incluidos en la tarifa -desde cobrar el equipaje hasta ofrecer sólo la posibilidad de check in online- pueden trabajar con una partida más reducida de empleados, lo que en un mercado altamente regulado desde lo gremial no parece una solución muy fácil.

"Hay varias barreras para el desarrollo de las aerolíneas low cost en la Argentina que van desde la regulaciones en el mercado aéreo hasta la falta de aeropuertos alternativos, que son generalmente los que utilizan este tipo de empresas. Pero la principal traba son los límites que existen para bajar los precios de los pasajes por las bandas que aplican el Gobierno. En la medida en que este tipo de aerolíneas no puedan ofrecer tarifas que sean competitivas con los micros no van a poder desarrollar su negocio", advirtió Santiago García Rúa, director del medio especializado Aviation News.

El modelo de aerolíneas low cost no termina de despegar no solo en la Argentina, sino también en la mayoría de los países de la región, con muy pocas excepciones. Hace un año la chilena Sky Airlines -del empresario Holger, sobrino de Horst, el dueño de Jumbo y Unicenter- anunció su reconversión para comenzar a operar como una aerolínea low cost, El mismo camino ya lo viene recorriendo desde 2008, la brasileña Azul Linhas Aéreas. La empresa nació en 2008, de la mano de David Neeleman, el fundador de JetBlue, una aerolínea low cost con base en Nueva York. Azul se hizo fuerte conectando ciudades brasileñas medianas y pequeñas, a las que en muchos casos hasta su llegada solo se podía acceder en micro o vía fluvial, y jugó un papel decisivo para que muchísimos brasileños que nunca se habían subido a un avión en su vida tuvieron su bautismo aéreo.

Las claves de los vuelos de bajo costo

Tarifas a la baja - Los precios competitivos de los pasajes son el principal atractivo que ofrecen estas aerolíneas. En Europa la tarifa promedio ronda los 50 dólares.

Competencia - Con sus tarifas ultracompetitivas, el principal objetivo de las aerolíneas low cost es agrandar el mercado aerocomercial, quitándole pasajeros a los micros de larga distancia.

Menos servicios - Para reducir sus costos operativos, las aerolíneas eliminan todos los servicios gratuitos, como la comida a bordo o el equipaje sin cargo.

Flota uniforme - En la mayoría de los casos, se trabaja con una flota homogénea y nueva, para bajar los costos de mantenimiento y ofrecer muchas horas de vuelo sin interrupción..

Terminales - En general, las aerolíneas de bajo costo optan por operar en aeropuertos secundarios, que les cobran tasas significativamente menores.

Convenios gremiales - Para bajar sus costos, las líneas aéreas también optan por tener empleados multifunción, lo que en muchos mercados las llevó a tener enfrentamientos con los sindicatos del rubro.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Confitería del Molino, sumida en el olvido pese a las promesas



Por Virginia Mejía - LA NACION
Fue expropiada en 2014 para restaurarla y reabrirla en julio de este año; pero ni siquiera fue tasada para fijar cuánto se pagará a los dueños; un informe revela riesgo de derrumbe en la cúpula
Una malla metálica evita que los desprendimientos de la fachada de la confitería caigan sobre los peatones
Una malla metálica evita que los desprendimientos de la fachada de la confitería caigan sobre los peatones. Foto: Gza. Ricardo Rabib

La Confitería del Molino, monumento histórico nacional, continúa abandonada pese a las promesas de su recuperación y reapertura para el Bicentenario de la Independencia, cuando el emblemático inmueble cumplirá 100 años.

El deterioro avanza día tras día en el edificio situado en Rivadavia y Callao, frente al Congreso, sin que haya definiciones sobre su futuro. Peor aún: las obras de reparación ni siquiera comenzaron. Tan sólo se colocó una malla protectora para evitar la caída de la cúpula, la mampostería y los vitrales sobre los peatones que caminan por esa esquina. El inmueble está deshabitado y clausurado desde hace dos décadas.

La Confitería del Molino, obra del italiano Francisco Gianotti, es un típico exponente de la belle époque, inaugurado el 9 de julio de 1916 en coincidencia con los festejos del Centenario. Estuvo alcanzada por cinco leyes y decretos que, durante sucesivos gobiernos, intentaron rescatarla del olvido, pero ninguna de estas normas logró efectivizar la restauración.

Finalmente fue expropiada a fines de 2014, cuando se anunció su reapertura para este año. Como muestra de las demoras en el trámite, el Tribunal de Tasaciones de la Nación -organismo encargado de valuar la propiedad- no ingresó todavía para determinar el monto que el Estado deberá abonar a los actuales dueños, descendientes de los fundadores, los Rocatagliatta.

"El Molino es parte de un complejo de tres edificios, de ocho pisos cada uno, construidos con hormigón armado. El conjunto estaría valuado en 15 millones de dólares, pero dudo de que el Gobierno quiera desembolsar en estos momentos ese dinero y, por eso, estarían demorando la tasación", aseguró el ex director del Casco Histórico de la Ciudad Luis Grossman.

Según el arquitecto, que hace algunos años estuvo en contacto con inversores extranjeros interesados en transformar el inmueble en un hotel, tiene un total de 7700 m2 cubiertos; en la zona, el metro cuadrado cotiza alrededor de 2000 dólares.

Desde el Ministerio del Interior y Obras Públicas, que debe encargarse de la expropiación, según el decreto 376/2016, no respondieron las reiteradas consultas de la nacion sobre el futuro del edificio bicentenario.

"Un verdadero peligro"

Esta cronista tuvo acceso a un informe técnico elevado en enero de este año a ese ministerio en el que, entre otras cosas, se advierte el peligro de que la cúpula se desprenda y caiga. "La aguja de chapa de zinc de remate del pináculo representa un verdadero peligro, tiene la base cortada, con peligro de voladura", alertaron los expertos. La estructura se levanta justo arriba de las aspas del molino, emblema de la confitería por la que pasaron personajes célebres de la política y de la cultura como el príncipe de Gales, el escritor Oliverio Girondo y la cantante Madonna.

La malla que envuelve hoy el edificio fue colocada luego de que la nacion revelara en agosto último la existencia de constantes desprendimientos de materiales de la fachada. Según los técnicos, la parte alta sigue presentando en su conjunto mampostería con pérdida de revoques, gran debilitamiento estructural, desprendimientos del cielo raso, pérdida de hormigón y una escalera caracol corroída y con peldaños cortados.

Hallaron además "gran cantidad de escombros y vidrios colgando, sectores sueltos de chapa de la marquesina, penetración de agua de lluvia directa, luminarias sueltas, perdida de cohesión, frentines de balcones desprendidos, rajaduras, grietas y ornamentos con peligro de desprendimiento, pérdida de revestimientos, de mayólicas y de tejuelas cerámicas". Los especialistas no accedieron al interior, porque los dueños prohíben la entrada desde hace años.

En la década del 90, decretaron la quiebra; en 1992 el inmueble fue declarado área de protección histórica (APH) de la ciudad y, en 1997, el conjunto arquitectónico se convirtió en monumento histórico nacional. Como se dijo, en 2014 la ley 27.009 lo declaró sujeto a expropiación para su puesta en valor. El entonces presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, prometió reabrirlo para los festejos del Bicentenario.

Tras el recambio gubernamental, en febrero de este año se estableció que el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda debe liderar el trámite de expropiación. Una vez comprado el inmueble a sus dueños, se lo transferirá en forma definitiva y sin cargo al Congreso de la Nación, que será la dependencia encargada de restaurarlo.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Fuerte aumento de las licitaciones de obras públicas



Mauricio Macri en QuilmesPor Florencia Donovan - LA NACION
Entre marzo y mayo hubo 150, contra un promedio anterior de 17 por mes


Mauricio Macri en Quilmes. Foto: Télam 

"Cambio de modelo económico sin crisis" es el encabezado de una serie de apuntes de campaña que datan de 2015 y que todavía conserva una integrante del equipo económico en una libreta negra que lleva a todas las reuniones. Ya en ese entonces, afirma, en el plan oficial figuraba la obra pública como motor de la economía en el segundo semestre de 2016. Y, aunque los tiempos de la recuperación de la actividad estarían resultando algo más lentos de lo pensado, al menos en lo que respecta a la obra pública, el Gobierno parecería estar haciendo los deberes.

Entre marzo y mayo, de acuerdo con un relevamiento nacional, provincial y municipal elaborado por la consultora C&T Asesores Económicos, se triplicaron las licitaciones de obras: se registraron más de 50 convocatorias mensuales para la realización de obras hidráulicas, civiles y de arquitectura de más de 15 millones de pesos (poco más de un millón de dólares), contra un promedio de 17 operaciones mensuales entre septiembre de 2015 y febrero de 2016.

"Se detecta un importante avance en la programación de obras relevantes, que darán impulso a la construcción, uno de los rubros de mayor contracción en el primer trimestre del año a partir justamente del freno de la obra pública, y que se vio además reflejado en una caída del empleo", dice Ricardo Castiglioni Cotter, socio de C&T Asesores Económicos.

"Una buena parte de las obras licitadas son viales, pero también hay bastantes obras de infraestructura, hídricas e, hidráulicas, como la canalización de arroyos para prevenir inundaciones. Hay muchas rutas, viviendas, obras ediliciaso den instituciones educativas", subraya.

Según el informe, al que accedió LA NACION, en los últimos meses no sólo trepó el número de licitaciones, sino que también se triplicaron los valores. Sólo entre marzo y mayo se licitaron obras por más de $ 17.000 millones de pesos. Más allá de algunas grandes obras específicas, el promedio de las obras licitadas en mayo ascendió a los $ 80 millones, 30 por ciento más que el promedio registrado en el semestre anterior.

Lleva un tiempo entre que una obra se licita hasta que finalmente se pone en marcha. En el medio se siguen varios pasos: se abren las ofertas, se selecciona la empresa ganadora, se adjudica el proyecto y se firman los contratos. Por lo que se supone que muchas de estas operaciones que se gestaron a comienzos de año podrían empezar a ejecutarse en los próximos meses, dándole algo de oxígeno a la economía.

"Calculando entre 30 y 45 días desde la adjudicación de la licitación, la firma de los contratos vinculantes y el inicio de la obra, y contando con fondos para su financiamiento, entonces el impacto de este lanzamiento masivo de obras podría comenzar a verse desde mediados de este mes, y en forma intensiva en los meses siguientes", dice el informe.

"Así, es probable que este mes comience a evidenciarse una mayor actividad en la construcción, traccionando la demanda de insumos y de empleo en el sector", agrega.

Ya en mayo, la industria mostró una incipiente mejoría: los volúmenes vendidos al sector privado de los productos para la construcción que fabrican las empresas líderes mostraron un leve incremento, tras una caída de 25% acumulada desde noviembre pasado, según reveló el Índice Construya.

El sector, sin embargo, es uno de los que más sufrió en términos de empleo, con la destrucción neta de cerca de 50.000 puestos de trabajo en marzo pasado con respecto a igual mes del año anterior, de acuerdo con los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

En gran medida, la crisis de la industria responde al parate registrado en la inversión pública. Durante En la primera parte del año, el gasto en obras por parte del Gobierno fue prácticamente nulo. Castiglioni Cotter, lo atribuye a varios motivos: "Hhasta que no se salió del default --dijo-dice- hubo que planchar la obra pública, porque no tenían financiamiento, y además estaban revisando todos los contratos que venían previamente; había muchas deudas con contratistas".

Pero en el presupuesto está contemplado que el gasto en inversión pública alcance este año el 3% del Producto Bruto Interno (PBI). En el equipo económico creen que, dadas las demoras en los tiempos, podría no llegar a ejecutarse todo, pero aspiran a gastar en la segunda mitad del año cerca del 2,6% del PBI en inversión pública.

Sólo en obras viales, dice Gustavo Gómez Repetto, vocero del Ministerio de Transoporte, tienen previsto ejecutar obras por $ 32.000 millones, entre obras nuevas y la reactivación de algunas que habían quedado inconclusas en la gestión anterior. "Retomamos obras que estaban paralizadas hace años, como la de la rRuta 8, que va a Pergamino; la 7, a Juníin,; y la 5, a Bragado, que para el 2019 serán autopistas. Estamos relicitando muchas otras. La gran licitación que hicimos es una que le sacamos a Lázaro Báaez, la ruta 3, donde detectamos un sobreprecio del 50 por ciento%", detalla Gómez Repetto.

Viejos conocidos


Entre marzo y mayo, ya fueron adjudicadas obras por más de $ 15.000 millones de pesos entre 30 proyectos obras relevantes. El valor promedio de los adjudicados en los tres meses relevados, dice el informe de C&T Asesores, fue diez veces mayor al promedio de los seis meses previos. Los nombres de los adjudicatarios, en la mayoría de los casos, son todos conocidos dentro del mundo de la obra pública, hoy bajo la lupa más que nunca, después detrás la detención del ex secretario del área José López.

Una de las obras licitadas más grandes es del tendido de gasoductos troncales en la provincia de Córdoba, por $ 8600 millones de pesos, que fue adjudicada a un consorcio conformado por Electroingeniería (de los empresarios Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta), China Petroleum Pipeline Bureau, Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo del presidente de la Nación), China Communications Construction Company, y la brasileña Odebrecht. También se convocó a la construcción del segundo emisario del aArroyo Vega, en la Capital Federal; una obra de $ 2108 millones de pesos, que quedó a cargo de las constructoras Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, y Supercemento.

Otra de las licitaciones de mayor envergadura se hizo en la provincia de San Luis, para la construcción del circuito automovilístico y del parque La Pedrera, además del desarrollo del estadio único. Son $ 1571 millones que quedaron en manos de una unión encabezada por las empresas Rovella Carranza , Green y Alquimaq, y por Lumma. Le sigue la planta del reactor Carem 25, en Formosa, que estará cargo de Tecna (de la española Isolux Corsan), por $ 1200 millones.

"Las licitaciones se hicieron con precios razonables;, antes el tema eran los fuertes sobreprecios, no sólo por la corrupción, sino porque coóomo se demoraba mucho en los pagos, en el precio se incluía el costo financiero", opinó Castiglioni Cotter.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Cornisa reveló que Cristina Kirchner cobra dos veces la asignación mensual vitalicia por un total de 340.000 pesos



(La Nación) - La ex presidenta percibía ya esta pensión por la muerte de su esposo, el ex presidente Néstor Kirchner; el doble cobro es incompatible según el artículo 5 de la ley 24.018


Con un patrimonio de 77 millones de pesos , según su última declaración jurada, la ex presidenta Cristina Kirchner le cobra al Estado los 170.000 pesos correspondientes a la asignación mensual vitalicia por haber sido jefa de Estado.

En principio, el cobro de ese monto es legítimo. Pero, según publicó el periodista Luis Majul en su programa La Cornisa, la ex mandataria ya cobraba esa suma por la muerte de su marido y también ex presidente, Néstor Kirchner , por lo que percibe en este momento 340.000 pesos mensuales.

Según La Cornisa, el pedido de información pública sobre la pensión de Cristina lo hizo la diputada nacional por el GEN Margarita Stolbizer.

Así se encontró que la ex mandataria rápidamente comenzó a cobrar tras dejar la presidencia en diciembre, gracias a que tramitó la pensión antes de terminar su mandato ante la Comisión de Pensiones Asistenciales que maneja el ministerio de Desarrollo Social, hoy dirigido por Carolina Stanley.

Y que, a pesar de recibir ya una asignación como viuda de Néstor, no dudó en reclamar la suya también. Actualmente, Cristina Kirchner cobra por las dos asignaciones un total de 340.000 pesos mensuales.

La ley sobre Jubilaciones y pensiones N° 24.018, que establece las asignaciones mensuales vitalicias para el Presidente, vicepresidente de la Nación y Jueces de la Corte Suprema, entre otros funcionarios, manifiesta en el artículo 4 que "si se produjera el fallecimiento, el derecho acordado o a acordarse al titular se extenderá a la viuda o viudo, en concurrencia con los hijos e hijas solteros hasta los dieciocho (18) años de edad".

Pero es el artículo 5 el que pone en aprietos a la ex presidenta, al indicar que "la percepción de la asignación ordenada en el artículo 1, es incompatible con el goce de toda jubilación, pensión, retiro o prestación graciable nacional, provincial o municipal, sin perjuicio del derecho de los interesados a optar por aquella por estos últimos beneficios". Según este artículo, Cristina deberá elegir entre una y otra, pero no puede cobrar las dos asignaciones por la incompatibilidad mencionada.

El patrimonio de Cristina

Como había informado LA NACIÓN, los bienes de la ex mandataria se valorizaron en $ 12 millones, según la declaración jurada que la ex mandataria presentó el último martes 31 de mayo ante la Oficina Anticorrupción. Crecieron casi un 20 por ciento.

Por su parte, el hijo mayor de la ex presidenta informó activos por $ 42 millones en 2015, un 17% más que el año anterior.

Cristina y Máximo comparten buena parte de su patrimonio por la herencia de Néstor Kirchner. Se reparten las propiedades heredadas en un 50%, así como las acciones de las empresas. En esas cuentas familiares no está contemplada la porción de la sucesión que le corresponde a Florencia Kirchner, la hija menor del matrimonio, que nunca presentó declaración jurada de bienes porque no ocupó ningún cargo público.

En línea con la evolución histórica de su patrimonio, el principal activo de Cristina Kirchner fueron los depósitos bancarios, que superan los $ 40 millones; crecieron en $ 8 millones con respecto a 2014. La mayoría de las cuentas son los plazos fijos en pesos que recibió como herencia.

A esto se le suman 26 propiedades, entre departamentos, casas y terrenos, por un total de $ 15,5 millones, y acciones en Hotesur.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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