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miércoles, 4 de mayo de 2016

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Anuncian la creación de dos radares más para proteger el espacio aéreo



(La Prensa) - El secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Walter Ceballos, indicó que la instalación se realizará antes de fin de año en el marco del plan SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial)


El secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Walter Ceballos, anunció hoy que el Ministerio de Defensa concretará la colocación de "dos radares más" en la provincia de Formosa para proteger el espacio aéreo.

La instalación se realizará antes de fin de año en el marco del plan SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial), y según indicó Ceballos, además de los 6 ya colocados planean ampliar la red a partir del año que viene.

Ceballos participó junto al ministro de Defensa, Julio Martínez, de un acto en la V Brigada Aérea en Villa Reynolds, San Luis, donde firmaron un convenio con la Asociación de Veteranos que tiene el museo en Villa Mercedes, para proteger sus bienes con la idea de "incorporar a la defensa todo lo que es el patrimonio cultural".

En declaraciones a medios locales, el secretario contó que están "concretando hoy la colocación de dos radares más que se suman al plan SINVICA que es un plan para radarizar toda la República Argentina".

A su vez, precisó que "el costo de un radar es de 16 millones de dólares y la colocación de cada uno tiene hoy un costo adicional de casi 60 millones de pesos", por lo que este tipo de inversiones constituyen "una prioridad para proteger el espacio aéreo" y "para detectar organizaciones criminales internacionales que se pueden nuclear alrededor del narcotráfico o del terrorismo internacional".

Según indicó Ceballos, estos radares se ubicarán "en zonas donde no existían antes" y son de tecnología nacional, ya que son fabricados por el INVAP.

El funcionario mostró su preocupación por el "estado de vulnerabilidad" que dejó la gestión kirchnerista y contó que están "buscando la asociación y la colaboración con otros países del mundo" para asegurar "la protección de la vida, de los bienes naturales y de los bienes personales de los argentinos".

Consultado por la posibilidad de incorporar aviones nuevos para las fuerzas, Ceballos detalló que analizan "dos alternativas, un avión de origen israelí y otro avión de origen francés para recuperar la capacidad supersónica". Por último, señaló que la cartera castrense también castrense también trabaja "en una serie de programas logísticos para modernizar aviones subsónicos", como los aviones Pucará y Tucanos. 
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El gobierno apura una obra clave para conectar la Capital con el Conurbano



LPO (Conurbano)- Extractado . Mauricio Macri se mostró esta mañana con el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, para anunciar uno de sus temas preferidos: obras de infraestructura metropolitana, la carta con la que busca dar un salto cualitativo de gestión.

El presidente retomó en enero un paralizado proyecto del kirchnerismo firmado en 2013 para construir el viaducto de Puente La Noria. Tras la visita de Macri por las obras, desde el Gobierno se jactaron ante LPO de haber hecho en cuatros meses lo mismo que el kirchnerismo en dos años.

Es quizá el primer gran proyecto que involucra a Nación y a un municipio gobernado por el PJ y puso en discusión a los técnicos de Vialidad nacional con los del distrito que maneja Insaurralde, uno de los jefes comunales dialoguistas del peronismo. Se trata de un viaducto de 800 metros para unir General Paz con Camino Negro, que pasaría por arriba de la rotonda de La Noria, evitando así cerca de una hora de embotellamiento a los miles de vehículos que circulan por día en la zona.

El proyecto planea construir un anillo de cuatro carriles por encima de la rotonda de La Noria y podría evitar los embotellamientos de cerca de una hora que congestionan la zona. Vialidad informó a este medio que el proyecto demandará unos 1200 millones de pesos, con una finalización prevista para julio de 2017. Además, aseguraron que de modo directo o indirecto, están empleando a 800 personas en los trabajos. El objetivo es solucionar el infierno que es transitar por Puente La Noria, límite entre capital y provincia, con cerca de 70 mil autos que convergen en la rotonda en cada hora pico.

"Es una de las mil obras que el gobierno kirchnerista había paralizado o venía por debajo del régimen de trabajo", dijo a LPO el director de Vialidad, Javier Iguacel. "El proyecto se firmó en 2013, pero recién en 2014 empezó a ejecutarse lentamente. En 2015, con dos años de trabajo, llegó al 25% cuando debía estar terminada". Iguacel explicó que Macri tomó "la decisión de retomar la obra en enero, con un violento cambio en los tiempos de trabajo. En estos cuatro meses hicimos exactamente lo mismo que en los dos años de obra del kirchnerismo, que además tuvo un año de parate", se mofó el funcionario, que dirige el proyecto.

Además, en Vialidad aseguraron que debieron afrontar 8 meses de retrasos en los pagos a los trabajadores, y que desde "diciembre estamos pagando y hoy estamos en regla". Macri bajó al distrito del sur acompañado por María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, quienes participan con el seguimiento de los trabajos por ser una obra que afecta a la región metropolitana. También participaron del recorrido Guillermo Dietrich y el propio Iguacel, entre otras autoridades.

El presidente afirmó que "la Argentina está comenzando a generar trabajo de calidad, como esta obra que, entre (empleos) directos e indirectos", crea más de 800 puestos de trabajo y "eso dignifica a los argentinos". Señaló que "por eso hemos puesto en marcha el Plan de Infraestructura más importante en la historia de nuestro país y el Plan de Turismo, que generará 300 mil puestos de trabajo".

"Necesitamos mejores aeropuertos para que haya más conexiones aerocomerciales. Y con más caminos vamos a poder mover la producción, porque también sacamos todas las retenciones a cualquier tipo de exportación en la Argentina, sean industriales, mineras o del campo, para generar más trabajo", remarcó.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Quintana acorrala a Isela habilitando a líneas low cost



LPO - Le recorta subsidios y a la vez le complica los mercados de cabotaje y regional, los únicos segmentos rentables.


Las contradicciones en el Gobierno respecto a Aerolíneas Argentinas se agudizan. Mientras Isela Costantini evita un recorte en las rutas internacionales que arrojan enormes déficits, el vicejefe de gabinete, Mario Quintana, habilita líneas low cost en los mercados de cabotaje y regional, los únicos segmentos rentables de la compañía.

En los últimos días, trascendió que la Casa Rosada redujo otro 38 por ciento los subsidios a Aerolíneas. Isela había logrado que el Gobierno se comprometiera a enviarle 420 millones de dólares este año, una cifra bastante menor a la que pretendía la presidenta de la compañía, pero mayor a la que ofrecía el ex CEO de Gustavo Lopetegui, que hasta marzo estaba encargado de "supervisar" la gestión de Costantini. Pero ahora Quintana le aplicó otro recorte, y la cifra para este año bajó a 260 millones de dólares. Más de la mitad ya le fue girado.

En ese contexto, la CEO de Aerolíneas envió ayer una carta a sus empleados en tono casi dramático. "El Gobierno nos comunicó que nuevamente nos reducen de forma significativa el nivel de subsidios", comunica Isela. "Nos coloca en una situación aún más compleja desde la gestión financiera", agrega la ejecutiva, que reconoce que "necesitamos movernos con más rapidez".

Lo que sorprende es que sí -como dice Isela en la carta- el objetivo del Gobierno es que "seamos una empresa que no dependa de los subsidios", al mismo tiempo desde la Rosada generen las condiciones para que empresas extranjeras de bajo costo entren a competir en los vuelos de cabotaje y regionales, donde Aerolíneas consigue resultados positivos.

En las últimas semanas, el Gobierno autorizó (en un ensayo de política de cielos abiertos) nuevas rutas regionales para que opere Lan, y también le abrió las puertas a otras empresas extranjeras como la chilena de bajo costo Sky Airline, que ya lanzó su ruta Córdoba-Santiago de Chile (a partir del día 11 de julio) y próximamente agregaría vuelos entre Mendoza y la capital chilena.

Al mismo tiempo, el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, se reunió la semana pasada con Joe Mohan, director de la aerolínea canadiense Allegiant, una filial del grupo irlandés Irelandia Aviation, dueño de la aerolínea de bajo costo Ryanair, que pretendería ingresar en el país. También está en proceso de desembarco la colombiana Avianca, que ya compró MacAir, la compañía de aviones de la familia Macri.

Con estas decisiones, el Gobierno de Macri busca diferenciarse de la política del kirchnerismo de cerrarle todas las vías de expansión posibles a las competidoras de Aerolíneas (incluso con medidas ridículas como negarle las mangas a los pasajeros de Lan), pero la única perjudicada es la propia Aerolíneas.    

El vuelo Córdoba-Santiago es un ejemplo de cómo podría verse perjudicada Aerolíneas. La chilena Sky Airline se lanzó al mercado con una oferta de 165 dólares, algo menos de 2.500 pesos a la cotización actual. En tanto, la compañía argentina ofrece esa ruta con escala en Buenos Aires al doble del precio, y con varias horas más de viaje. El impacto es evidente.

Un frente de tormenta

El panorama para la gestión de Isela es complicado. La ejecutiva se negó en todo momento a un ajuste fuerte y apostó a una política agresiva de venta de pasajes y a incrementar vuelos y frecuencias en destinos rentables, y también en otros que no lo son como Roma, Barcelona o Miami.

Tampoco eligió concentrarse en los vuelos de cabotaje y regionales, los únicos segmentos rentables para la compañía. El año pasado, el mercado local le dio a Aerolíneas un saldo operativo de 266 millones de dólares (descontados impuestos y otros gastos, el saldo fue de 19 millones). Las rutas regionales dieron pérdidas por 22 millones de dólares, según datos de Clarín.

Pero las pérdidas fueron mucho más pronunciadas en los vuelos a Europa y Estados Unidos. En el primer caso, el déficit fue de 70 millones de dólares, y en el segundo de 119 millones de dólares. Es decir, que el camino más seguro para Costantini era la apuesta a los vuelos de cabotaje y regionales, aunque eso significaba para su gestión una guerra con los gremios que no quieren que se cierren esas rutas.

Ahora, desde la Rosada no sólo la obligan a hacer el ajuste sino que también le complican la alternativa más viable que tenía para incrementar ganancias. Lo que no se termina es por qué el Gobierno no actúa en línea con la estrategia de expansión de Aerolíneas, si es que el objetivo es sanearla y reducir a cero los subsidios.

Una contradicción que se repite entre las distintas áreas del Gobierno, como se vio el fin de semana con el aumento de las naftas y las idas y vueltas entre Hacienda y Energía, un tironeo que dejó expuestos los problemas de conducción.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Las dos visiones del ajuste



Por Emiliano Galli - LA NACION
Mientras desde el Gobierno piden precios y costos bajos en los distintos servicios que componen la cadena de transporte del comercio exterior, los gremios reclaman que el cambio se haga en la política fiscal que anula toda posibilidad de competir


Foto: Alejandro Álvarez

ROSARIO.- El mensaje tuvo sabor a ajuste. El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, disertó en el 10 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que organizó el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de esta ciudad la semana última. La forma y tono de su discurso fue convocante y llano. Su contenido, en tanto, tuvo destinatarios específicos (gremios, prácticos, remolques, Hidrovía SA, puertos...) a quienes pidió "bajar los costos y los precios".

Metz, señaló que la preocupación del Gobierno es "colocar los productos en el exterior a precios competitivos". "Llegó el momento de reconocer errores y tomar las decisiones políticas apropiadas", dijo, tras agregar que "somos facilitadores del comercio y el desarrollo".

Cuando se desempeñaba en la Fundación Pensar La Plata, Metz ya hablaba de un consejo federal portuario, y aprovechó el encuentro para anunciar que esta semana estará constituido. "Estará integrado por 12 provincias, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Consejo Portuario Argentino. Será un grupo que permitirá planificar y tomar decisiones políticas que hacen a la actividad", explicó.

Luego, enumeró una serie de obras de infraestructura que deben hacerse para cumplir con los objetivos oficiales, entre ellos, "hacer obras en los canales, en la red troncal concesionada -que fue renovada hasta 2021- ampliar zonas de paso y en radas, y lograr un ancho de solera de entre 160 y 180 metros desde Recalada", manifestó, tras aclarar que "le hemos pedido al concesionario (Hidrovía SA) que presupueste estas obras".

Asimismo, remarcó que "hace 8 años que el Estado no invierte en puertos" y listó una serie de proyectos que podrían ponerse en marcha como la obras de ampliación y reparación en los puertos de Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Corrientes.

El funcionario manifestó que "el costo argentino nos saca de competencia" y que aumentó "entre 300 y 500 por ciento en dólares en los últimos 10 años". Se refirió a "mejorar entre todos las condiciones laborales y de precios para poder competir con nuestro pabellón, acompañados por el Estado", comentario que no cayó bien entre los referentes gremiales que asistieron al encuentro, por considerarse señalados como variable de ajuste o responsables de ese costo.

"Es necesario que compitamos en precios y calidad. Si la competencia es real habrá mayores tráficos y más gente trabajando", repitió Metz, cuyo principal latiguillo discursivo fue la palabra "competitividad". "No hablamos de costo bajo, sino de costo justo", subrayó.

El funcionario también habló de la acción conjunta con otros organismos estatales que retrasan y encarecen las operaciones, como Aduana y Prefectura, con las que prometió planificar acciones; y Agroindustria y Senasa, por las inspecciones "y algunas decisiones en los puertos que queremos corregir".

El puerto de Buenos Aires, en tanto, tuvo un diagnóstico más gráfico: "Entrar a Buenos Aires es más caro que cruzar el Canal de Panamá", dijo Metz.

Pero el puerto no fue el único en quedar expuesto: "Hay tres áreas de la actividad que impactan en el precio de los costos portuarios: la red troncal y el mantenimiento que hace Hidrovía SA -tomamos la decisión de ser la autoridad de control, estamos negociando; los remolques, lanchas y los prácticos, y los puertos con sus tasas. Todos conocemos el impacto de los aumentos y debemos hacer correcciones. Los aumentos han sido en dólares e impactan fuertemente", puntualizó.

"Espero que los gremios, los servicios y los puertos nos permitan estar a la altura de las circunstancias porque la situación es muy difícil", agregó.

Y en relación con la bandera argentina, anticipó que "el Estado hará un gran esfuerzo para ajustar las distorsiones con las otras banderas. El Estado hará muchas cosas, pero también lo deberá hacer el sector gremial", apuntó.

Revisiones y respuesta

A la hora de las revisiones, el vicepresidente del Consejo Portuario Argentino y asesor del Ministerio de Transporte, Sergio Borrelli, también hizo su aporte: "El proceso de habilitación de los puertos debería ser revisado. Hoy es el último paso de la cadena pero se debería empezar por ahí. Para la creación de un puerto lo primero es que la Nación lo habilite, luego el resto. Muchos de los puertos públicos no están habilitados y es más un problema para la institución que los habilita que para los puertos que están funcionando. El puerto de Buenos Aires no está habilitado y a nadie se le ocurre que el día de mañana no reciba barcos", dijo. La autoridad que habilita los puertos es la Subsecretaría a cargo de Metz.

Por su parte, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones, adaptó su presentación para responderle a Metz. Luego de recordar que "la Argentina no tiene flota, de ningún tipo", sostuvo que "una cosa es bajar los costos para beneficio de la Argentina y otra cosa es pretender bajar los costos para beneficio de las multinacionales del exterior".

Para ser competitivos propuso recurrir a la tecnología, como la fabricación de remolcadores con motores a gas, de los que ya hay experiencia internacional. "Hay otras formas de bajar costos y no sólo presionar los salarios a la baja", agregó.

Señaló a su vez que la Argentina no fabrica chapa naval, ni radares, ni motores y todo eso precisa ser importado, operación que enfrenta una altísima barrera impositiva, que se suma a la barrera competitiva que tendría la flota argentina si tuviera que competir con Paraguay, "que paga el combustible sin los impuestos internos que sí deben afrontar los remolcadores argentinos: "¿Cómo vamos a ser competitivos así?", preguntó.

Por no con contar con una flota fluvial y marítima de proporciones, la Argentina pierde entre 5000 y 7000 millones de dólares de divisas que se reparten en el transporte de nuestras importaciones y lo que se deja de percibir por no ponerle flete a las exportaciones argentinas.

"Sale más caro llevar el arroz de Corrientes a Rosario que de ahí a Francia, me decía un productor. Pero no tenemos ni un sólo barco que saque el arroz del puerto de Corrientes: se les da waivers (excepción a la ley de cabotaje) a los paraguayos y bolivianos para que lo hagan", ejemplificó el gremialista.

Insfrán subrayó la eficiencia del transporte fluvial en cuanto a su costo y capacidad de carga transportada por tonelada y kilómetro recorrido respecto del ferrocarril y el camión. Esa ventaja comparativa, sin embargo, no tiene correlación con la matriz de transporte argentino, donde el modo que menos mueve (y es más caro) por tonelada y kilómetro tiene preponderancia, es decir, el camión.

"Tenemos un gobierno que tomó medidas muy importantes para reactivar sector agropecuario que se manifiesta en el enorme crecimiento en áreas de siembra y en cosechas. ¿Con qué barcos vamos a sacar esa mayor carga? Si no se toman medidas para desarrollar la bodega argentina otra vez vamos a ver un festival de waivers, que es un negocio para banderas extranjeras que emplean tripulantes extranjeros", dijo.

Política fiscal

Si la carga va en aumento y el transporte fluvial es de por sí competitivo, ¿por qué no hay buques de bandera argentina? Para Insfrán es culpa de la "política fiscal" del país.

"Si Paraguay quiere incorporar un remolcador de US$ 5 millones paga US$ 750.000 de impuestos para embanderarlo. En la Argentina, si es usado, hay que desembolsar US$ 2,75 millones, u US$ 800.000 si es nuevo. Pero, además, se tarda un año en el país lograr el registro", agregó.

La desventaja no termina ahí, continuó: las cargas sociales en la Argentina son del 47% contra el 25% del Paraguay; el impuesto a la renta es del 35% contra el 10% del país vecino; sólo la Argentina tiene el impuesto a la ganancia mínima presunta, del 1% sobre el valor total de los activos; el IVA local del 21% contrasta con el 10% aplicado por Paraguay: y acá se paga 3,5% de ingresos brutos, cuando en Paraguay se está exento.

"La carga impositiva y previsional suma 76,8% en la Argentina contra el 36,5% en el Paraguay. Para ser competitivos hay que mirar la política fiscal", concluyó.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿En qué dirección van el comercio local y global?



China tiene sobrecapacidad industrial en varias industrias pesadasPor Raúl Ochoa - LA NACION
El intercambio mundial de mercaderías cayó un 13% en 2015, pero, a diferencia de años anteriores, dos tercios de esa merma estuvo explicada por una generalizada reducción de los precios de los bienes industriales; una vez más, China explica este fenómeno; los pasos que debe tomar la Argentina


China tiene sobrecapacidad industrial en varias industrias pesadas. Foto: Reuters / Sheng Li

En estos días, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha dado conocer las primeras cifras del comercio mundial de bienes correspondientes a 2015 que señalan una caída del 13% con respecto al año anterior, una pérdida total de US$ 2,5 billones al pasar de 19 a 16,5 billones de dólares.

Nuevamente, como en los cuatro años anteriores, el aumento de volumen ha sido bajo, algo más del 2%, y lo que han caído otra vez son los precios medidos en dólares, en parte por las devaluaciones de las monedas locales (110 países entre 2014 y 2015, más que en la crisis del 2008/9) y en parte no menor por la pertinaz reducción de los precios de los combustibles, seguidos en menor medida por otras commodities.

Pero en esta oportunidad lo que se agregó y fue decisivo por su peso en el comercio exterior (casi 2/3 del volumen) fueron las generalizadas reducciones de los precios de los bienes industriales.

Esta nueva situación comenzó antes de 2015. En realidad, hay países asiáticos que vienen acumulando bajas de precios en dólares desde la crisis de 2008. Pero el caso se resume sobre todo a China, que empezó con reducciones pequeñas en los años anteriores que descendieron fuertemente en los últimos dos años y, dado su peso en la industria manufacturera global, arrastró a la baja al índice general.

Lo notable es que las bajas se van sumando, en períodos relativamente breves, hasta alcanzar una reducción del 7 por ciento.

Debilidad

También puede observarse en China una producción industrial más débil, bastante por debajo del crecimiento de su producto bruto interno. Asimismo, su comercio exterior, en 2015, decreció: las importaciones lo hicieron más severamente muy influidas por el peso de las commodities. De hecho, el saldo favorable del balance comercial es el mayor de su serie estadística, lo que subraya aún más las reservas perdidas, cuando tuvo un adicional de 600.000 millones de dólares por comercio.

Hay incógnitas del comercio internacional no develadas todavía respecto de qué factores están causando el menor ritmo de aumento de volumen y la caída persistente de precios, que ahora incluye a los productos industriales.

En relación con lo primero, hay indicadores de sobrecapacidad instalada en China, especialmente en las industrias del acero, vidrio, cemento, aluminio, materiales eléctricos y para la construcción; también hay datos que indican que ese país ya no es sólo una gigantesca planta de ensamble, sino que hay cada vez más industrias que agregan valor internamente.

China se convirtió en el indiscutible hub productivo de Asia, conjuntamente con Estados Unidos en América del Norte y Alemania en Europa. Por lo tanto, las cadenas de valor se van acortando y por ende hay menos intercambio comercial proveniente de otros países (ya hay casos de traslados de ensambles a otros países asiáticos, así como la vuelta de ciertos procesos a México y Estados Unidos, a medida que la mano de obra china tiende a igualar a la mexicana). Y también de acuerdo con estudios de la OMC, cierto tipo de proteccionismo no arancelario sería un escollo adicional por tener en cuenta

Comercio regional

El comercio exterior de América del Sur continuó bajando en la pendiente y el de nuestro país no le ha ido en zaga. Muy por el contrario: con las cifras de 2015 corregidas, perdimos 26.000 millones de dólares de exportaciones con respecto a nuestro pico de 2011 (casi un tercio menos). Hemos vuelto a las cifras de 2007, con el agravante de un déficit comercial de 3000 millones de dólares.

Es cierto que la mayor parte de la pérdida tiene que ver con los menores precios de nuestra canasta exportadora y la pésima situación brasileña: esto explica el 60% de la historia; pero hay un 40% -equivalente a más de 10.000 millones de dólares- que tiene que ver con la pérdida de competitividad de nuestros productos regionales, agroindustriales e industriales, cuya explicación se encuentra al observar que todas las secciones del NCM (sin excepción) tengan menos exportaciones que en 2011, o que estemos muy por debajo del 0,4% que es nuestro promedio histórico de participación en las exportaciones mundiales, o que acumulemos saldos deficitarios crecientes con la mayoría de las regiones y países, o que se haya reducido todavía más el comercio con los países integrantes de Aladi, aspecto que requeriría un análisis en particular por los posibles desvíos de comercio dada la cantidad de acuerdos preferenciales de comercio que han firmado México, Chile, Colombia y Perú.

Dado que las perspectivas del comercio internacional siguen siendo de un débil crecimiento y que el comercio intrarregional cayó más que al resto del mundo, es imprescindible que la Argentina -por medio de la titánica tarea de coordinar acciones entre los sectores público y privad- se ponga urgentemente "las pilas" para trabajar en forma simultánea en los siguientes planos, destinados a recuperar mercados, protagonismo y liderazgo:

- Avanzar lo más rápidamente posible en cerrar el acuerdo Mercosur-Unión Europea; cada mes que pasa, menores son las chances.

- Proponer una agenda de convergencia con la Alianza del Pacífico. En ella debería incluirse una puesta al día de los acuerdos de libre comercio firmados al amparo de Aladi con la mira puesta en los alcances, preferencias y regulaciones ya alcanzadas por los países de la Alianza del Pacífico con la Unión Europea y Estados Unidos.

- Recuperar el tiempo perdido en la puesta en vigor del acuerdo de facilitación de comercio de la OMC (Bali-2013). La mayoría de los países de la región ha avanzado hacia el comercio exterior sin papeles y en el caso de Brasil ha logrado incluir un sofisticado sistema de importación temporaria que incluye reposición de stock y compra de insumos locales sin impuestos indirectos para su transformación y posterior exportación (todo digital). Este punto es clave para recuperar competitividad habida cuenta que las barreras internas al comercio exterior superan en general a las vigentes en los países de destino.

- Logística y transporte muy costosos, impuestos distorsivos, costos laborales elevados, insumos básicos con precios superiores a los internacionales e instrumentos de apoyo a las exportaciones con marcada obsolescencia forman parte sustancial de los temas que ya deberían haberse comenzado a corregir.

Hay más, pero si avanzamos en estos aspectos, parte de lo perdido sin duda se recuperará y con creces.

El autor es profesor de la Universidad Nacional Tres de Febrero, la Universidad de Buenos Airesy la Universidad Católica Argentina
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Los puertos privados piden una rápida solución a las trabas burocráticas



(La Nación) - Las demoras en las habilitaciones de terminales y depósitos fiscales, y el draft survey, en la agenda de los puertos privados

Con obligaciones propias, como el dragado de sus muelles, y dependientes de terceros (habilitaciones, controles, accesos viales y ferroviarios), los puertos privados esperan también un comercio exterior más dinámico y algunas obras puntuales en el agua para agilizar el sistema.

"Venimos de años donde las economías regionales, como la pesca en el sur o la zafra de las frutas, sufrieron mucho los costos en su ecuación económica para exportar y por cuestiones puntuales de sus mercados. Hay otros sectores, como el automotriz , que dependen más de que Brasil retome el crecimiento que de medida puntuales del gobierno. Aunque nos gusta pensar que los gobiernos pueden resolver todos los problemas, no siempre es así", dijo en diálogo con La Nacion Roberto Murchison, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Terminal Zárate , el principal operador portuario de autos.

¿Qué tipo de puertos representa la cámara?
-Los puertos privados somos fauna diversa porque tenemos desde puertos que son casi fábricas, como Siderca, que carga en su puerto los tubos de acero que produce, hasta las fábricas agroindustriales de Rosario . También hay puertos privados que son terminales portuarias, como Zárate que opera autos y contenedores hasta otras terminales concesionadas como Patagonia Norte, que opera en Bahía Blanca y San Antonio.

¿Cuál es la autoridad de aplicación?
-La particularidad es que a los puertos privados los regula la Nación, y no las provincias. Salvo en el caso de Buenos Aires, los puertos públicos son regulados por entes provinciales. Los privados en cambio tienen jurisdicción nacional, bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

¿Cómo valorás la situación de los puertos?
-En términos generales hubo buena inversión en puertos privados, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Los puertos de agrograneles tienen todavía entre un 20 y un 30 por ciento de capacidad para crecer, y lo mismo pasa en los de contenedores: Tecplata representa alrededor de un 20% de la capacidad total y aún no se utiliza, y las terminales de Buenos Aires tienen resto operativo. Hay capacidad ociosa en la infraestructura portuaria.

¿En qué situación se encuentran los accesos a los puertos?
-Yo diría que en el agua la agenda viene por el lado de contar con más radas y zonas de cruce, porque se complica la navegación sobre todo en los puertos de Rosario y Santa Fe que están muy lejos de zona común, donde esperan los buques. Los barcos necesitan zonas auxiliares de espera más cerca de las terminales porque muchas veces deben esperar a que el muelle se libere para cargar. El tema de la profundidad del canal siempre está presente. Debería llegar a 36 pies y hace un año y medio que del tema no se habla. Este es un tema de mediano plazo.

Luego están los accesos terrestres. Hay un tema que tiene que ver con nuestra agenda pero que es competencia de la logística nacional y tiene que ver con la recuperación de los accesos ferroviarios a los puertos.

¿Y cuáles son los temas de corto plazo?
-Ahí ubicaría las cuestiones burocráticas, pero en el buen sentido de la palabra. Hay temas de aduana, como la medición de bodega por calado (draft survey) en lugar de usar las balanzas electrónicas habilitadas y certificadas. Estos controles generaron extracostos. Otro punto importante, que tiene que ver con el Ejecutivo ya es la cuestión de las habilitaciones finales de los puertos privados, que cuentan con permisos provisorios que extiende la Aduana. También debe solucionarse la habilitación de los (depósitos) fiscales, que frenaron inversiones en puertos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nueva turbina en Loma La Lata



(La Nación) - Pampa Energía arrancó una nueva turbina en la Central Loma de la Lata, en Neuquén, que aportará 105 MW al sistema eléctrico.

Con una inversión de $ 1100 millones, la obra demandó más de 200 puestos de trabajo en un año. Además, eleva a 658 MW la potencia instalada de la central.

El acto de inauguración contó con la presencia de la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti. La turbina que lleva el nombre María Elena, en honor a María Elena Walsh. A la inauguración viajó la vicepresidente, Gabriela Michetti. La nueva turbina puede llegar a su carga máxima en solo 10 minutos y con tiempos de mantenimiento muy acotados. En el acto, el presidente de la empresa Marcelo Mindlin que negocia en exclusiva para quedarse con la filial argentina de Petrobras, anunció: "Estamos listos para presentarnos a la licitación de energía eólica y también a la de energía térmica que está lanzando el gobierno. Además vamos a incrementar la inversión en la asociación que tenemos con YPF, en la explotación de gas en Rincón del Mangrullo en esta misma provincia".

Loma de la Lata fue construida en 1994 y operaba con tres turbinas de gas a ciclo abierto. Pampa Energía la adquirió en 2008 e inició su ampliación. El grupo Pampa es la compañía integrada en electricidad más grande del país, ya que actúa en las tres especialidades del sector: generación, trasporte y distribución. En generación, produce 8% de la capacidad instalada, en transportes lidera en la red de alta tensión y en distribución es la dueña de Edenor, con 2,8 millones de clientes.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La suba del gasoil le quita al agro la mejora de las retenciones



Por Fernando Bertello- LA NACION
Ganó US$ 1300 millones con la baja del tributo, pero las alzas del combustible en el año le costarán US$ 1778 millones

El aumento de los combustibles en lo que va del año, que ronda el 30%, le comió al campo el beneficio de la rebaja de las retenciones a las exportaciones de granos que aplicó en diciembre pasado el gobierno del presidente Mauricio Macri.

Con el último incremento del 10% que rige desde anteayer, el campo, que consume 4300 millones de litros de gasoil por año, entre todas las actividades agropecuarias que realiza en todo el país, tendrá que gastar $ 8114,1 millones extras, equivalentes a unos US$ 570 millones, para poder cubrir ese aumento, según cálculos del Instituto de Estudios Económicos y Negociaciones Internacionales de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Considerando que ya suman cuatro los aumentos de precios en lo que va de 2016, la cuenta total extra que este año deberá pagar el agro por el gasoil es de 25.153,7 millones de pesos o su equivalente en dólares de US$ 1778 millones.

Para comparar, la rebaja y quita de las retenciones, según los productos, que aplicó el Gobierno sobre las exportaciones de cereales y oleaginosas había significado en ese momento una mejora en la competitividad de US$ 1300 millones. De esta manera, el incremento del gasoil le ganó al beneficio de la baja de las retenciones a 0% en maíz, trigo y girasol y la reducción del 35 al 30% que se dio en el caso del cultivo de soja.

"Cada vez que hay aumentos en el gasoil son más los productores que se quedan más lejos de la posibilidad de llegar con sus productos a los puertos. Esto se va comiendo la ventaja de la quita de las retenciones", señaló a LA NACION Dardo Chiesa, presidente de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA). Egidio Mailland, presidente de Coninagro, dijo que "no cayó bien" en el sector el último incremento del 10% en el combustible, y alertó por futuros problemas en la competitividad.

"No cayó bien porque estamos en un momento muy complicado, con gran parte de la cosecha comprometida por los problemas climáticos", indicó el ruralista, que agregó: "El costo del combustible afecta; vamos a empezar con los problemas de competitividad".

Si bien el impacto de los aumentos le ganó a la reducción de las retenciones en cereales y oleaginosas, cuando se toman todos los productos alcanzados, incluyendo las economías regionales, la carne y los cultivos industriales (los que no cotizan en Bolsa de Cereales y se pactan por contrato entre la agroindustria y el productor) se puede observar que las subas en el gasoil se comieron el 72% del beneficio que produjo la rebaja de las retenciones.

Según cálculos del Ieral (el instituto de investigaciones de la Fundación Mediterránea), la medida de la baja de las retenciones en todos los productos representó en total una "devolución" de $ 35.000 millones al año. Contra esto, según calculó LA NACION, este año por los sucesivos aumentos el gasto adicional que deberá afrontar el agro en gasoil será de $ 25.153,7 millones (o US$ 1778 millones), un 72% de lo que obtuvo por las bajas de las retenciones en todos los productos, con la estimación del Ieral.

Vale mencionar que el gasto total del campo en gasoil ronda los $ 81.141 millones por año, de acuerdo con los datos de la Rural.

"La suba del combustible realmente encarece los costos de cosecha en estos momentos en zonas con pisos blandos y agua (por las inundaciones)", se quejó Jorge Scoppa, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Máquinas Agrícolas (Facma). Los contratistas, que prestan el servicio de recolectar el 75% de la cosecha, están pensando incrementar el precio que les cobran a los productores. "Nos vemos obligados a subir las tarifas", anticipó Scoppa, que proyectó que al menos aumentarán entre un 3 y un 4%.

Hoy el gasoil representa entre el 27 y el 28% del costo de un contratista. Una máquina grande con un tractor consume en plena cosecha, según la potencia, entre 500 y 800 litros diarios de combustible. "Esperemos que no aumenten otros insumos, porque cuando sube el gasoil también lo hacen los repuestos y los fletes de los camiones para mover las máquinas", indicó el presidente de Facma.

Para Ernesto Ambrosetti, economista jefe de la Sociedad Rural Argentina (SRA), con la actual inundación en la pampa húmeda la pérdida en soja será de 6 millones de toneladas. Según Ambrosetti, el último incremento del 10% en los combustibles significará para los productores perder en plata el equivalente a otros 2,24 millones de toneladas de soja.

"Cada centavo que sube el combustible son 43 millones de pesos que se trasladan del campo al sector energético. Tenemos el gasoil más caro entre los principales competidores", se quejó el economista. Explicó que mientras en el país el litro vale US$ 1,34, en Uruguay cuesta US$ 1,26, está US$ 0,87 en Brasil y US$ 0,56 en Estados Unidos.

Precio de combustible por país.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno prevé endurecer los controles y la política migratoria



Por Martín Dinatale - LA NACION
Busca profundizar en las fronteras la lucha antidrogas, la trata de personas y mejorar el intercambio de inteligencia con otros países

El Gobierno se dispone a endurecer su política migratoria y a reforzar los controles en las fronteras con la clara intención de profundizar la lucha contra el narcotráfico, el terrorismo, la trata de personas y el trabajo en negro de los inmigrantes.

En la práctica, esta nueva estrategia consistirá en darles mayor jerarquía y capacitación a los funcionarios de Migraciones y empezar a trabajar desde esa oficina en coordinación con otros ministerios, con la AFIP, la Aduana y la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) para darles mayor sustento a las reformas en puerta. A la vez, potenciarán la colaboración con fuerzas de seguridad extranjeras para compartir información sensible.

Así lo confirmó a LA NACION el nuevo director de Migraciones, Horacio García, al sostener que "de acuerdo con las directivas emanadas de Presidencia y del ministro del Interior, Rogelio Frigerio, desde la Dirección de Migraciones buscamos una gestión que imprima cambios que nos permitan luchar contra el tráfico de personas, el narcotráfico, el terrorismo y el trabajo en negro o esclavo a que se somete a los inmigrantes irregulares".

Por otra parte, García dijo que desde Migraciones apuntará a incrementar los planteles y la capacitación de los inspectores en los controles de permanencia de extranjeros para impedir la irregularidad migratoria. Existe un firme objetivo de darles mayor jerarquía a los funcionarios de Migraciones apostados en los puestos de ingresos de extranjeros.

En el paquete de la amplia reforma que hará la Dirección de Migraciones, García se propuso instrumentar dispositivos móviles con inspectores para atender casos de mayores flujos de tránsito de viajeros en determinadas épocas del año con países limítrofes.

También habrá una mayor coordinación del trabajo de Migraciones con la Justicia para hacer más efectivo el intercambio informativo y optimizar los operativos de prevención con la idea de profundizar el sistema de multas a los empleadores que recurren a inmigrantes irregulares. No se descarta la creación de un fuero específico con alzada en la justicia en lo contencioso administrativo.
En la Casa Rosada creen que el gobierno de Cristina Kirchner fue muy laxo en materia de política migratoria y no luchó lo suficiente en contra el trabajo en negro de los inmigrantes ilegales en el país.

Según pudo saber LA NACION, las nuevas autoridades de Migraciones y del Ministerio de Seguridad reforzarán las fronteras para el control de ingreso de extranjeros y para darles mayor poder a los funcionarios que controlan esos flujos de personas. Las cifras oficiales revelan que entre 2014 y 2015 hubo unos 28 millones de extranjeros que ingresaron al país. Los paraguayos, bolivianos, peruanos y colombianos encabezan las listas de radicaciones definitivas.

El incremento en el flujo de inmigrantes alertó también a las autoridades nacionales y a la sociedad civil sobre los riesgos del aumento del narcotráfico, la trata y el terrorismo en la Argentina. Así, por ejemplo, el Gobierno decidió tomar ciertos recaudos en materia de seguridad en el caso puntual del Programa Siria, que creó el gobierno de Cristina Kirchner y que facilitó el ingreso de extranjeros afectados por el conflicto de Medio Oriente.

A su vez, desde Migraciones hay clara intención de aumentar el presupuesto y sumar herramientas tecnológicas, como la biometría y un mejor equipamiento informático para el control de ingreso de personas.

Fuerzas de seguridad

En tanto, el Ministerio de Seguridad, a cargo de Patricia Bullrich, ya puso en marcha por decreto el plan de "emergencia de seguridad pública", que incluye, entre otras cosas, aumentar los controles de las fuerzas de seguridad en las fronteras, disponer en forma inmediata la adopción de las medidas necesarias para la adquisición de los dispositivos técnicos materiales y tecnológicos de la zona de fronteras y crear mecanismos de colaboración con agencias de otros países para compartir información sensible.

"Lo que estamos aplicando es un cambio de paradigma. Donde haya encubrimientos de prácticas del narcotráfico, el terrorismo o la trata, las vamos a combatir", dijo Bullrich.

Además de la coordinación de tareas e intercambios de datos con el FBI, la Administración para el Control de Drogas (DEA) de Estados Unidos y otras agencias de inteligencia de Europa, tanto el Ministerio de Seguridad como Migraciones tienen previsto el intercambio de datos sensibles con organismos de inteligencia de países vecinos y de otras regiones. También se analiza la eventual firma de convenios futuros en materia de seguridad. Por ejemplo, LA NACION pudo saber que el 30 del actual, la embajada de Israel y el Ministerio de Seguridad realizarán una conferencia conjunta sobre seguridad interna para trabajar en temas de protección de fronteras, seguridad e inteligencia y terrorismo. Allí participarán 15 empresas israelíes del sector.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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COMPROMISO PARA QUE EL IRÍZAR REGRESE AL MAR



(Ministro de Defensa Julio Cesar Martinez) - Visitamos TANDANOR para supervisar los avances en las tareas de reparación y modernización del rompehielos ARA "Almirante Irízar".
Hablamos con los operarios que trabajan para recuperar y potenciar las capacidades del rompehielos que el 10 de abril de 2007 sufrió un incendio cuando regresaba de abastecer las bases argentinas en la Antártida. Se avanzó notablemente en las tareas gracias al compromiso del del personal y la Armada Argentina, que está acompañando este proceso con mucho entusiasmo.
Aún no se puede precisar la fecha exacta en la cual se completará la reparación pero existe el fuerte "compromiso de regresar el Irízar al mar".

ALGUNOS DATOS TÉCNICOS
Las etapas para que esta embarcación retome sus actividades incluyen una serie de pruebas que abarcan tanto chequeos internos como certificaciones internacionales. El buque ya superó diversos controles de calidad internos (Tandanor Acceptance Tests-TAT), lo que allana el camino para poder cumplir próximamente con la certificación de las llamadas Pruebas de Puerto (Harbor Acceptance Tests-HAT) y Pruebas de Ajuste de Propulsión (Sea Acceptance Tests-SAT).

Ya concluyeron cuatro pruebas en presencia de la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas (DNV): Puente Integrado de Navegación, Comunicaciones Externas, Central Meteorológica y Comunicaciones Internas.

Además, en el marco de TAT, se superaron exitosamente las pruebas del sistema de extinción de incendios por Co2, del sistema de agua fría y caliente y el de grúas de carga, que cumplen un rol destacado por su tarea logística.

Los trabajos para repotenciar las prestaciones del Irízar evidencian un salto tecnológico en las capacidades del buque, ya que, entre otras modificaciones, se aumentó la capacidad de alojamiento y se amplió el sector de laboratorios. lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.

Foto de Julio César Martinez.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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