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jueves, 7 de abril de 2016

Desarrollo y Defensa

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Ruta 40: avanzan las obras de la autopista que unirá Mendoza y San Juan



(Casa Rosada) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, supervisó los avances en el proyecto de la autopista en la ruta 40 que conectará la provincia de Mendoza con San Juan.


Las obras de la construcción de la autovía de 160 kilómetros sobre la Ruta Nacional 40, que unirá las provincias de Mendoza y San Juan, ya están en marcha. Esta obra mejorará la comodidad y seguridad de los miles de conductores que transitan a diario por la zona. Esta inversión en infraestructura vial transformará, en ese tramo, a la Ruta 40 en una autopista ágil, moderna y más segura.

El proyecto, anunciado por el presidente Mauricio Macri, va en línea con el compromiso del Gobierno Nacional de alcanzar la "pobreza cero", a través del desarrollo de las economías regionales y la generación de empleo.

La obra demandará un tiempo de ejecución de aproximadamente tres años y, cuando esté finalizada, el trayecto que hasta hoy se hacía en dos horas y media se acortará a una hora y media, beneficiando especialmente al tránsito vitivinícola y minero.Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

Los últimos kilómetros tendrán características de autopista urbana, a modo de acceso sur a la capital sanjuanina. También se contemplan cruces a distinto nivel con las principales rutas provinciales y luego rotondas alargadas en el conjunto de la obra.

Del total, unos 100 kilómetros corresponden a lo que actualmente es una ruta de doble mano y los otros 60 kilómetros a un tramo con cuatro carriles angostos y sin divisores centrales.

La RN 40 es la columna vertebral del país, se extiende de norte a sur en una longitud de 5194 kilómetros, en gran parte bordeando la Cordillera de Los Andes, a través de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Malvinas: Muchas manos en el plato



Por Urgente24
El impulso, el cortoplacismo, la desinformación y la necedad llevaron a militares y civiles argentinos a buscar recuperar por la fuerza las islas del Atlántico Sur, convirtiéndoles en un activo estratégico para los intereses británicos que antes lo mantenían subvaluado. ¿Cómo reenfocar el tema? 

Desde 1982 la Argentina busca, y no encuentra, una respuesta. Ni Raúl Alfonsín ni Carlos Menem ni Fernando De la Rúa ni los Kirchner han acertado en destrabar la situación que el 02/04 siempre se revela como un tema importante, que luego se desinfla. Precisamente para romper esa lógica coyuntural es que se publica el siguiente texto cuando ya no es 02/04.

"Repensando Malvinas - Una causa nacional" (El Ateneo, 2016), es un libro que en parte escribió el embajador Juan Archibaldo Lanús y en parte él compiló ensayos de otros estudiosos, con el propósito de elaborar un debate sobre el presente y futuro de las islas Malvinas, inalcanzables hoy día para la Argentina, cuya soberanía reclama. Aquí un fragmento del aporte del general que fue jefe de la Casa Militar de la Presidencia de la Nación, Julio Hang, y del diplomático Alberto Dojas:
Malvinas: Muchas manos en el plato...
Cementerio de soldados argentinos en Malvinas.
"(...) La creación de una base naval extranjera poderosa en las Islas Malvinas no podría, por la situación señalada, sino tener, como una de sus inmediatas, el dominio de nuestros mares adyacentes y sus costas.
El caso de un traspaso a otra potencia naval, venga como viniere, plantearía para nosotros un grave interrogante.
La permanencia de ellas en poder extranjero por un tiempo indefinido, no nos permitiría resolver en forma completa el problema de nuestra defensa marítima, cualquiera fuese la perfección de nuestro trabajo en costa firme.
La devolución de esas islas, sin menoscabar en lo más mínimo la grandes y poderío británicos, dejaría la única nube en la amistad del pueblo argentino al pueblo inglés, que sería así prenda segura para siempre. (...)". Segundo Rosa Storni (vicealmirante, ministro de RR.EE., co-fundador del Instituto Oceanográfico Argentino, 1916).

Por JULIO A. HANG y ALBERTO E. DOJAS
La situación estratégica actual en el Atlántico Sur está aún marcada por la hegemonía estadounidense y la presencia británica y, en menor medida, francesa, que si bien conserva algunas posesiones en el Caribe y la Guayana, donde tienen la base de lanzamiento espacial, se interesa más por la ribera africana y sus antiguas colonias. Los tres tienen la mayor capacidad de proyectar fuerzas militares en la región. Otros países miembros de la OTAN, como España y Portugal, tienen la capacidad más reducida, pero procuran mantener su presencia en la mayoría de los eventos y ejercicios atlánticos: la primera conserva su interés por proyectar su influencia en Latinoamérica, aunque el tamaño relativamente discreto de su marina de guerra, la crisis económica y las limitaciones que le imponen la presencia estadounidense hacen que su influencia en términos estratégicos sea reducida; Portugal, al igual que España, se asienta en sus posesiones en el Atlántico para servir de apoyo a las operaciones de los países de la OTAN y en los remanentes de su influencia de sus antiguas colonias africanas.

La supremacía naval estadounidense, aunque no se ejerce directamente en el Atlántico Sur sino por medio de ejercicios militares conjuntos con los países ribereños (de los que participan a menudo fuerzas británicas), de visitas de unidades a los puertos de la región por la navegación ocasional de sus buques de guerra y regular de su flota de investigación oceánica y antártica, está, sin embargo, siempre presente en todos los análisis estratégicos. Por un lado, como estrecho aliado británico y, por el otro, con intereses propios en la región, su posición sobre la controversia de soberanía ha sido tradicionalmente prudente, declarando que no se inclina por ninguna de las partes que favorece una negociación bilateral. Los Estados Unidos han considerado históricamente a la Argentina como un factor de contrapeso en la región frente a las ambiciones brasileñas, favoreciendo una política de equilibrio de poderes en el Cono Sur, que le facilita su rol de árbitro de eventuales diferencias. Sin embargo, la creciente reducción de la capacidad militar argentina comparada con la del Brasil y las dificultades políticas por las que atraviesa periódicamente la relación bilateral no le han permitido a la Argentina utilizar en forma adecuada el contrapeso estadounidense para mejorar su posición estratégica y su fortaleza negociadora, favoreciendo gratuitamente los planes británicos.

Nuevos actores, algunos tímidamente, han comenzado a desarrollar una mayor presencia en la zona. El primer nuevo actor que ha desarrollado un actualizado pensamiento estratégico para el Atlántico Sur es Brasil, convertido en la principal economía de la región con una creciente gravitación internacional como mercado emergente. El interés por jugar un mayor rol en el orden regional y global, sumado en su directo interés en la preservación de los enormes  yacimientos de hidrocarburos en su plataforma continental, han impulsado un proyecto de renovación completa y sustancial ampliación de la capacidad de su marina de guerra, que incluye su ambición por ser el primer país latinoamericano en poseer submarinos a propulsión nuclear. El Brasil ha mantenido una activa política hacia el África, particularmente con los países luso parlante, que le brindan una oportunidad para desarrollar la cooperación e influencia en la ribera atlántica. Su participación en el grupo BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) puede, eventualmente, colaborar en el ingreso de sus miembros como nuevos actores en el Atlántico Sur, a lo que se suman sus aspiraciones para ingresar como miembros permanentes del Consejo de Seguridad.

El Brasil ha lanzado un proyecto de modernización de su flota y sus puertos, que incluye la renovación de sus fragatas y destructores; el mantenimiento de su portaaviones; la adquisición de submarinos y la construcción de un submarino nuclear, que tendrá un efecto importante en el escenario estratégico regional (N. de la R.: habrá que ver cómo queda en el marco de la grave crisis institucional que padece ese país). Todo ello enmarca en un proyecto que supera los 34.000 millones de dólares, pero que por las presentes dificultades económicas avanza lentamente. Sus actuales medios no podrían equilibrar una flota con submarinos nucleares, destructores y fragatas misilísticas de última generación, pero, no obstante, es la principal marina de guerra de Sudamérica. El Brasil ha decidido la adquisición de su nueva aviación de combate que le otorgará una capacidad de control sobre todo su espacio soberano y de disuasión a eventuales despliegues amenazantes, al actuar mancomunadamente con su creciente potencia naval que, con su actual capacidad puede servir a la protección de su riqueza petrolera y participar con otras marinas en la seguridad del mar.

Sudáfrica ha ido emergiendo, aunque más lentamente y con menos recursos aplicados a su proyección naval, como otro nuevo actor de creciente presencia tanto en el Atlántico como el Indico, con una ubicación estratégica para la comunicación entre ambos océanos. Las relaciones con la Argentina y el Brasil (y en menor medida con el Uruguay) han ido en aumento sostenido desde la instauración democrática en el país africano. Los ejercicios navales regulares Atlasur y las numerosas visitas de los Ministros de Defensa han ido desarrollando las relaciones entre ambas márgenes del Atlántico Sur. Sudáfrica ha sido incorporada al grupo BRICS, aunque su inclusión se aprecia más en razón de la conveniencia política de contar con un país africano que en su importancia en la economía global. La posición de Sudáfrica sobre la controversia en torno a las Malvinas ha sido un elemento de dificultad en las relaciones con la Argentina.

Los otros tres grandes países atlánticos africanos, Nigeria, Namibia y Angola, tienen una capacidad aún muy limitada y están comprometidos antes en construir una capacidad de controladora costra que en la proyección de fuerzas en la vastedad atlántica. Es también útil tener en cuenta que siete países africanos de la cuenca son miembros de la Comunidad Británica de Naciones: Camerún, Gambia, Ghana, Namibia, Nigeria, Sierra Leona y Sudáfrica.

Venezuela tiene cierta relevancia por sus importantes recursos petroleros. Los contratos firmados con la Federación de Rusia, que la convertirían en el segundo importador de armas de ese origen, parecen estar limitados a equipar su Ejército y Fuerza Aérea, dado que no se ha mencionado ninguna inversión sustancial de ese origen para su marina de guerra.

Tanto el Uruguay como el resto de los países africanos no han demostrado un interés particular por dotarse de medios navales de alguna significación. Solo Marruecos parece anunciar una voluntad de jugar un rol articulador entre el Atlántico Norte, el Sur y el Mediterráneo, aunque su capacidad naval es muy limitada. En apoyo de esa estrategia, el país ha desarrollado importantes obras de infraestructura como el puerto de contenedores Tánger Med, destinado a facilitar su tránsito del Atlántico al Mediterráneo, y la proyectada carrera transmagrebí.

De las potencias extra regionales, China y la India son dos actores a los que se atribuye un mayor interés en el Atlántico Sur. Ninguno de ellos tiene una tradición de gran potencia marítima, por lo que se encuentran en un proceso de desarrollo se sus marinas, que corre paralelo al desarrollo de nuevas doctrinas y visiones estratégicas que puedan acompañar su cambio hacia convertirse en jugadores globales. La preocupación por el entorno estratégico asiático concentra aún los esfuerzos y atenciones de la primera etapa de su eventual proyección fuera de sus costas. De todos modos, una competencia estratégica entre ambos no parece probable en el corto plazo.

En el caso de China, más adelantada en esta materia que la India, diversas señales parecen indicar que la política oceánica ha de tener creciente influencia en su economía y en sus intereses estratégicos, tanto por las complejidades que enfrenta en el mar de China y su entorno próximo, como porque, como ha anunciado, "el siglo XXI será la era del océano", no sólo por las razones señaladas, sino también porque las naciones más importantes consideran sus intereses marítimos como cruciales, desarrollando nuevas políticas económicas hacia el mar y realizando los ajustes estratégicos necesarios. Es un proceso del que China no puede ni quiere quedarse ajena, porque la historia prueba que el surgimiento de las grandes potencias es inseparable del aumento de la marina.

Este interés también acompaña la creciente dependencia de materias primas de su economía, cuyo abastecimiento depende en parte de recursos naturales que provienen de los países del Atlántico Sur, sus intereses comerciales y el aumento de sus inversiones empresariales no sólo en África sino también en América latina. China se ha convertido en la última década en uno de los principales comerciantes de la región, aunque el patrón de las relaciones parece continuar las limitaciones del modelo tradicional en que los países del sur exportan derivados de los recursos naturales e importan productos manufacturados que compiten con su propia producción. Este patrón de comercio desigual se aplica incluso en el Brasil, el país con mayor desarrollo industrial en todo el Atlántico Sur. Su participación en la construcción de obras de infraestructura – muchas de ellas, donaciones- y en el suministro de créditos a la región también se ha beneficiado de un aumento de consideración.

En noviembre de 2010, dos buques de guerra chinos entraron por primera vez en el Atlántico Sur, al visitar Durban y luego regresar hacia su país. El 30 de octubre de 2013, el destructor misilístico "Lanzhou", la fragata" Liuzhou" y el barco de abastecimiento "Boyanghu" amarraron en el puerto de Buenos Aires provenientes de Chile y luego de haber atravesado el estrecho de Magallanes, como una etapa es su gira alrededor del mundo, constituyendo una sorpresiva señal de interés para otros actores de la región. Recientemente, se han analizado diversos proyectos de cooperación en materia de defensa entre China y la Argentina. Sin embargo, puede resultar prematuro asegurar que China podrá contar en los próximos 10 años con una capacidad y doctrina militares para poder ejercer una influencia significativa en el escenario estratégico del Atlántico Sur. La atracción de su modelo político y de otros aspectos de su "poder blando" en la zona es difícil de anticipar por el momento.

El ingreso de la India a este escenario estratégico continúa siendo, por el momento, más una hipótesis de círculos académicos que una palpable realidad. Ciertos elementos como el crecimiento económico y el aumento del comercio en la región, la dependencia de su economía de ciertos insumos básicos provenientes de ella, las relaciones con una diáspora nacional asentada en diversos países sudatlánticos y el interés en jugar un rol en la política mundial pueden ser el fundamento de una eventual mayor presencia India, que por el momento es muy reducida. La coordinación de una estrategia hacia el Atlántico Sur entre la India y China que pudieran competir con la OTAN parece también improbable en el futuro cercano, en razón de las diferencias que continúan existiendo entre ambos en el escenario asiático y las líneas directrices de la actual política exterior India. Un elemento importante a tenerse en cuenta en caso de desarrollarse la presencia militar india en la zona es que, siendo una potencia nuclear, no forma parte del tratado de Tlatelolco que establece una zona libre de armas nucleares en gran parte del Atlántico Sur.

Las relaciones argentinas con Rusia, que, al igual que China, ha apoyado al país en su controversia por las Malvinas, han sido tradicionalmente amistosas y han cobrado un nuevo impulso en épocas recientes. En este contexto, la Argentina ha adquirido dos helicópteros Mi 17 que permiten conectar el continente con las bases antárticas y complementarían, posteriormente, las tareas del rompehielos "Irízar".

Irán ha tratado de aprovechar el contexto político latinoamericano para ampliar su influencia en materia militar y política en países de la región, particularmente en Venezuela y Bolivia, que, aunque es un país mediterráneo y sin gran significación económica, influye  en cierta medida en el Cono sur. Las relaciones con la Argentina, de la que ha constituido tradicionalmente un importante importador de alimentos, han sufrido  el impacto de los vaivenes de las investigaciones del atentado de la mutual AMIA. Su presencia naval en la zona es casi nula.

Australia no tiene entre sus prioridades estratégicas el Atlántico Sur, dado que su atención se dirige al escenario asiático.

Todos los nuevos actores comparten el interés en mantener abiertas las líneas de comunicación oceánica para asegurar su abastecimiento y comercio, así como la explotación de los recursos naturales. La seguridad de la navegación y otras actividades oceánicas se ha convertido en una preocupación creciente por las actividades ilícitas de actores no estatales con cierta capacidad para desarrollar sus actividades a una distancia relativamente  importante de las costas. Entre ellos, dos son fuente de atención por sus actividades en los espacios marítimos: el narcotráfico y la piratería, particularmente en el Golfo de Guinea, reservorio de importantes yacimientos de hidrocarburos. El terrorismo integrista y los grupos armados que procuran el acceso a recursos naturales críticos o mantienen relaciones con la producción y el tráfico de estupefacientes, el tráfico de personas y armas, incluyendo las de destrucción en masa, y otros graves delitos, basados principalmente en los continentes, pero que encuentran en los puerto africanos atlánticos un lugar de trasbordo hacia los mercados finales, también son objeto de creciente interés y han dado lugar a diversos ejercicios de entrenamiento y capacitación de los países costeros por las potencias occidentales.

La lucha contra estos flagelos sirve de base para desarrollar la cooperación entre los países ribereños y los actores nuevos y tradicionales, que se concreta en múltiples reuniones internacionales convocadas al efecto y en las organizaciones internacionales competentes. El 13 de junio de 2009, por ejemplo, se reunieron en Lazarote, España, doce países interesados en acordar mecanismos de coordinación en materia de seguridad (crimen organizado, narcotráfico y piratería), inmigración ilegal, biodiversidad, clima y comercio en el Atlántico Sur. Los doce participantes fueron Angola, Argentina, Brasil, Cabo Verde, Camerún, España, Francia, Marruecos, Nigeria, Portugal, Senegal y Uruguay. Venezuela, Costa de Marfil y Sudáfrica no enviaron representantes a pesar de haber sido invitados. Sin embargo, eventuales proyectos tanto para crear una OTAN del sur o sumar al Atlántico Sur a la OTAN formando una única OTA, no han tenido mayor repercusión. Una alianza similar entre los países a un lado u otro del Atlántico tampoco a prosperado. El Mercosur no ha creado una estructura de coordinación naval que le permita una proyección de fuerzas en el área, aunque existen ejercicios regulares entre sus marinas con la participación, en ciertos casos, de Sudáfrica. La Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación (PSI), que reúne a más de cien países alrededor del mundo para combatir el tráfico ilegal de armas de destrucción en masa, solo tiene como participantes a dos países del área: Argentina y Angola.

Mecanismos voluntarios para combatir la piratería y otros desafíos a la seguridad oceánica pueden desarrollarse en el Atlántico Sur, particularmente respecto del Golfo de Guinea, siguiendo el modelo existente de Fuerzas Combinadas Marítimas para el Índico frente a las costas de Somalia, el golfo de Adén y otras zonas críticas vecinas. Recientemente, la Unión Europea aprobó el Critical Marine Routes in the Gulf of Guinea Programme  (CRIMGO), para ayudar a los países de la región –Benín, Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe y Togo- a mejorar la seguridad de las principales rutas marítimas, entrenar a sus prefecturas navales y compartir información crítica. De esa zona provienen el 13% del petróleo y el 6% del gas importado por la UE. El 28 de febrero de 2013 concluyó el ejercicio Obangame Express 2013 (OE-13), dirigido al entrenamiento en operaciones contra la piratería y a favor de la seguridad marítima en el golfo de Guinea, que reunió a dieciséis países africanos, europeos y americanos.

La participación británica en estas iniciativas le brinda una oportunidad para mantener activa su presencia en el Atlántico Sur. Como se informó recientemente en un seminario dedicado al Golfo de Guinea en Chatham House, la marina británica tiene la capacidad para prevenir los conflictos por medio de la influencia política; brindando seguridad en el mar a los intereses de Reino Unido y jugando un rol clave en el mantenimiento del orden marítimo; promoviendo asociaciones y desarrollando relaciones estables y cooperativas alrededor del mundo; proveyendo asistencia humanitaria a escala global sin depender de los recursos o infraestructura de un país determinado; protegiendo la economía mundial asegurando las rutas comerciales y el flujo de recursos energéticos y estando preparada para combatir, haciendo posible al gobierno británico emplear la fuerza militar en el momento y el lugar que este elija.

El Royal United Service Institute (RUSI), un conocido Think Tank del Reino Unido, desarrolló varios estudios en ocasión del 30º aniversario de la Guerra de Malvinas. En uno de ellos, que en castellano se titularía "Más allá de la retórica. ¿Podría el agudizado debate de Malvinas amenazar los intereses británicos en América latina?", se destacó que el apoyo de la OEA, la CELAC y el Mercosur a las acciones argentinas en busca de reiniciar las negociaciones sobre Malvinas pueden afectar los intereses militares, diplomáticos y comerciales británicos. El estudio también señala que los Estados Unidos tratan de mantener su influencia sobre América latina y, siguiendo sus propios intereses, podrían llegar a favorecer la posición argentina sobre Malvinas. Para hacer frente a estos riesgos, se propone reabrir embajadas, como en El Salvador, aumentar el número de consulados, promover la venta de material de guerra al Brasil, como el caso de los tres patrulleros oceánicos vendidos por la empresa BAE por 133 millones de libras, mantenerse  como el cuarto inversor directo en la región, y otras acciones similares. Finalmente, el estudio recomienda recuperar la iniciativa y transmitir el mensaje a América latina y a los Estados Unidos de que la aceptación de los argumentos argentinos sobre Malvinas "no es una estrategia libre de riesgo".

Capacidad argentina para actuar en este escenario estratégico

En el diseño de una estrategia negociadora argentina con el Reino Unido sobre todos los territorios en disputa, nuestro objetivo final debería ser recuperar nuestros derechos no sólo sobre nuestros territorios insulares en el Atlántico Sur y sus zonas de influencia, sino también sobre todos los recursos de la plataforma continental y otras áreas bajo jurisdicción de los Estados que en el futuro pudieran reconocerse: el océano es la nueva frontera para la expansión de jurisdicciones y explotación de recursos del siglo XXI.

Hay que tener en cuenta que la posesión de estos territorios insulares le permite al Reino Unido reclamar un área de casi 2.000.000 de Km. Cuadrados.

La correlación de fuerzas en los diversos tableros en los que se descompone el poder internacional de las naciones encuentra a la Argentina en una posición relativa muy desfavorable, porque el Reino Unido tiene una sustancial ventaja en el tamaño y complejidad de su economía; el carácter global de sus grandes empresas; el volumen y estructura de su capital financiero; el nivel de desarrollo científico y tecnológico y su correlato, la innovación empresarial; su capacidad militar y sus alianzas con grandes potencias; la red de solidaridades y negocios de la Comunidad Británica de Naciones y la atracción de su cultura y valores a escala global.

Sin embargo, otros factores como la vecindad geográfica con la zona en disputa; la profundidad de las relaciones con los países sudamericanos; la capacidad y la competitividad de nuestro sector agropecuario; la amplia disponibilidad de recursos naturales; la potencialidad de nuestro sector científico y tecnológico, particularmente en materia nuclear y espacial; la atracción y la difusión de nuestra cultura y sociedad y la defensa de los derechos humanos compensan, en cierta medida, ese desequilibrio estratégico.

Las diferencias existentes en materia de poder duro solo podrán acortarse mediante una sistemática política de desarrollo dirigida a la construcción de poder en esas áreas. Aun considerando un escenario internacional favorable a nuestro país, la correlación de fuerzas continuará siendo favorable  para el Reino Unido por un prolongado lapso que, si no suceden acontecimientos inesperados, puede calcularse en varias décadas. Las diferencias actuales pueden cambiar sustancialmente en el tiempo, como lo probó la diferente situación relativa en la que se encontraron China y Gran Bretaña al final del período de arriendo de Hong Kong.

En el campo del poder naval, si bien la Armada Argentina había recibido en los años '80 cierta modernización y contaba con un portaaviones y submarinos convencionales, las diferencias con la capacidad naval británica eran sustantivas. La situación actual, con cuatro destructores y seis fragatas en servicio, junto con tres fragatas más antiguas y submarinos convencionales que necesitan una repotenciación de sus sistemas para prolongar su vida de combate, es notoriamente inferior. Los planes de adquisición de patrulleros oceánicos pueden aumentar nuestra capacidad de control del mar, aunque su impacto estratégico es mínimo. La construcción de un submarino de propulsión nuclear y armamento convencional no cambiará tampoco la desigual correlación de fuerzas entre ambos países, pero tendrá un efecto de demostración de nuestra capacidad científico-tecnológica en materia de defensa. La Aviación Naval y la Fuerza Aérea mantienen una escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna escasez significativa de recursos y presupuesto, que torna difícil un adecuado control espacial del territorio marítimo. El Reino Unido utiliza su poder de negociación y sus alianzas para dificultar el acceso argentino a tecnologías modernas en materia de defensa. Las diferencias entre las capacidades industriales y tecnológicas de los dos países están en la base de la debilidad estratégica argentina.

Nuestros medios militares exhiben una debilidad sustancial para ejercer un efectivo ejercicio de la soberanía marítima sobre nuestros espacios oceánicos y mantienen en serio riesgo nuestra capacidad para disuadir y, llegado el caso, enfrentar favorablemente las potenciales amenazas sobre nuestros intereses vitales. La ausencia argentina es la condición de la presencia de terceras potencias sobre nuestro espacio estratégico sobre el Atlántico Sur. La actividad británica en nuestro espacio marino soberano se ve beneficiada por la escasa capacidad de acción de nuestros medios de control marítimo. Esta situación los permite, con un reducido gasto de defensa, intervenir en toda la región; participar en los ejercicios militares en el área; abastecer sus naves en los países vecinos; proteger la explotación pesquera, la exploración petrolífera y apoyar sus campañas antárticas.

La debilidad argentina tiene su contracara en la capacidad naval que está construyendo el Brasil. No puede descartarse que, en un futuro no muy lejano, nuestro vecino, ya transformado en una de las diez economías más importante del planeta y con una supremacía naval en Sudamérica, reivindique el liderazgo naval del Atlántico Sur. Si bien esta emergente potencia, de persistir la debilidad argentina, nos colocara en una situación aún más marginal en el área, por el otro lado puede generar una competencia con las potencias extrarregionales que actúan en la zona. En cambio, si la declinación de Gran Bretaña se agudiza, el crecimiento del Brasil se consolida y nuestro país crece y desarrolla su economía y sus recursos navales, pueden crearse mejores condiciones para un equilibrio favorable en el plano estratégico, que facilite alcanzar una negociación pacífica del diferendo. La integración argentina con el Brasil y el Uruguay y la construcción de una alianza estratégica con ellos es, por lo tanto, una prioridad de nuestra política hacia los territorios en disputa. Lo mismo puede decirse de nuestra relación con Chile. Las debilidades y fortalezas recíprocas de la Argentina y el Reino Unido en esta zona del Atlántico Sur están directamente influenciadas por la profundidad de las relaciones de nuestro país con sus países vecinos en el Cono Sur de América.

Una política de Estado para la Argentina en el Atlántico Sur en el siglo XXI

El aumento de la población mundial, la escasez de ciertos recursos no renovables, las necesidades de nuevos materiales para apoyar la revolución tecnológica y las crecientes posibilidades de extracción de recursos del lecho y subsuelo marino, revalorizan cada día a la riqueza contenida en el mar. Nuestra política hacia el Atlántico Sur tiene que tener presente, además de estas circunstancias, que la evolución científico-tecnológica amplía exponencialmente los espacios sobre los que se puede ejercer el dominio del Estado a partir del territorio terrestre, dando origen a un proceso que, por ejemplo, condujo, en su momento, a la incorporación efectiva a la jurisdicción estatal del mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental, el espacio aéreo, el espacio ultraterrestre y el subsuelo terrestre y marino.

La cuestión es particularmente crítica cuando se compara nuestro territorio continental con nuestro territorio marítimo, las islas, el subsuelo, el territorio antártico y el espacio aéreo: se trata de una superficie tres veces mayor. A ello deben sumarse los espacios oceánicos sobre los que ejercemos otras jurisdicciones y competencias y, más allá de estas, vastas zonas abiertas, en principio, a la utilización de todos pero que, en realidad, están rápidamente convirtiéndose en objeto de un cierto orden público "de facto" establecido por los países que tienen la voluntad y la capacidad para ejercer el poder de policía y de explotar sus recursos. El territorio tiene que pensarse hoy como todo el campo en el que el Estado ejerce jurisdicción y competencia, incluyendo esas áreas no nacionales en las que comparte o tiene interés en compartir el ejercicio de ciertas jurisdicciones y competencias acordadas con otros Estados.

Nuestro territorio marítimo, con sus islas, el subsuelo y el territorio antártico linda con la zona más despoblada y de menor actividad económica del país. Urge, por lo tanto, promover y realizar las inversiones necesarias para implementar una infraestructura inteligente que vertebre este territorio austral, creando las condiciones para impulsar el desarrollo, el empleo y una distribución más armoniosa de la población, uniendo el sur al núcleo central pampeano más desarrollado. Una política territorial y oceánica integrada permitirá crear nuevos polos de desarrollo, nuevas infraestructuras, nuevos núcleos urbanos, nuevos productos y la apertura de nuevos mercados. Una política acertada de largo plazo hacia la Patagonia, el Atlántico Sur y la Antártida tendrán también un enorme impacto en el desarrollo de la investigación científica de punta y de las nuevas tecnologías, promoviendo la innovación empresarial y el desarrollo de nuevos productos. La estrategia que llevemos adelante para la puesta en valor de nuestro territorio patagónico y oceánico influirá decisivamente en el futuro de la Argentina; la construcción de las bases de nuestro poder; el rol que podremos jugar en el mundo del siglo XXI y el nivel de vida que brindaremos a nuestra sociedad.

La Argentina celebra el bicentenario de vida independiente en medio de la perplejidad ante se declinación relativa tanto frente a sus vecinos como en el concierto internacional. Muchos analistas tienden a considerar que la situación actual es el producto de una incapacidad histórica para definir y ejecutar nuestras ambiciones estratégicas en el largo plazo.  Sin embargo, mantenemos viva en nuestra memoria histórica el haber sido un país que enfrentó sus dificultades con valentía e inteligencia y articuló su política de defensa con su política exterior para consolidar sus fronteras, su unidad nacional y un gobierno federal. Estas condiciones nos llevaron a ser uno de los grandes países del mundo.

La Argentina tiene una nueva oportunidad porque están dadas todas las condiciones para volver a ser un gran país en el concierto de las naciones. Las tareas que tenemos por delante son todas realizables y financiables con el actual nivel de desarrollo económico. Lo que necesitamos para llevarlas adelante es acordar una política de Estado entre los partidos mayoristas, que le otorgue el necesario apoyo político y presupuestario a lo largo del tiempo que requerirá su implementación exitosa, manteniéndola alejada de las controversias y la competencia política cotidianas.

La política hacia el Atlántico Sur que necesitamos para el siglo XXI no presenta la complejidad que tuvo hace doscientos años consolidarnos como nación independiente. La Argentina, además, no tiene vocación expansionista ni imperialista, ni reclama territorios irredentos de sus vecinos. La única controversia que mantenemos es por un territorio ocupado por un resabio colonial. Nuestra política de defensa, por lo tanto, no persigue ningún objetivo agresivo, todo lo contrario, está basada en la cooperación y en la integración con los vecinos. Pero como hemos visto, para llevar a cabo con éxito esta política de cooperación e integración, debemos dotarnos de los medios para participar equilibradamente en ella.

Las diferencias de los que están a la vanguardia de los conocimientos científicos y técnicos y que cuentan con los medios para ejercer las funciones estatales en todos los campos y los que no las poseen se expande deprisa, al ritmo  de la innovación y de acuerdo con las disponibilidades y decisiones presupuestarias para contar con las capacidades necesarias para ejercerlas. Esas diferencias agregan una nueva dimensión a los planos en los que se descompone el poder real que tiene cada Estado.

Todos los días se construye el poder mundial en un conjunto de tableros en los que juegan su rol la política exterior, la política de defensa, la política financiera y bancaria, la política comercial y la política científico-tecnológica, entre otras. Nuestra política hacia el Atlántico Sur debe partir del reconocimiento del hecho de que alguien se está ocupando de lo que nosotros abandonamos, en cada uno de esos tableros, incluyendo la seguridad de nuestras regiones de interés estratégico: la prueba, como lo hemos visto, la cadena de bases militares a través de todo el Atlántico, desde el Ártico a la Antártida.

Nuestros intereses vitales y los objetivos de nuestra política exterior requieren que nos dotemos de los medios y de las políticas adecuadas para no quedar a merced de otros que están diseñando, fijando estándares y estableciendo las reglas sin nuestra participación. Es muy importante para el despliegue de nuestra política de exterior y de defensa independiente no terminar formando parte de la periferia constituida por las estrategias y las capacidades de otros países. La periferia es la contracara de la hegemonía. Allí donde no estén la capacidad y la estrategia argentina para participar en el diseño de un orden de seguridad regional y global, habrá otras potencias diseñando el orden de acuerdo a sus intereses. La política exterior y la política de defensa son, en materia de preservación de los intereses vitales, como las dos caras del dios Jano: unidas por una sola razón, ambas se necesitan y refuerzan mutuamente. Si la política de defensa sin la estrategia general de la política exterior sufre de miopía para comprender la complejidad y racionalidad final de las acciones que desarrollaremos en el escenario internacional, la política exterior sin el concurso de la política de defensa es importante para la preservación de los intereses vitales.

Tenemos, pues, que fortalecer nuestra voluntad nacional y contar con las capacidades para fijar nuestros propios objetivos, darnos nuestras propias políticas, analizar el escenario internacional con la punta seca del compás centrada en nuestros intereses nacionales y asignar los recursos allí donde están nuestros intereses vitales de largo plazo, como hace toda democracia avanzada del mundo. Nuestra participación activa en el escenario estratégico internacional también nos brindara la oportunidad de promover los valores democráticos, la plena vigencia de los derechos humanos, el uso responsable de las tecnologías y la preservación del medio ambiente para las futuras generaciones. Nuestra acción tiene que evitar que los intereses de los sectores que actúan sobre los mares y océanos y la búsqueda de un beneficio o utilidad inmediata no afecten negativamente los intereses más generales y compartidos ni los de largo plazo. Para preservar y proteger los intereses públicos y privados en el largo plazo se requiere una concentración entre todos los sectores para diseñar una estrategia sustentable en tiempo.

Un reclamo incesante por continuar bregando por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur de los veteranos de la guerra del Atlántico Sur y del recuerdo de los que allí murieron heroicamente por la patria. Ellos nos obligan también a una constante reflexión sobre la frustración ya casi bicentenaria de no poder alcanzar un remedio al despojo sufrido. A ellos debemos nuestro agradecimiento y el compromiso del esfuerzo de las generaciones presentes y venideras hasta lograr que se haga una realidad el mandato constitucional de recuperar estos territorios por medios pacíficos.

Una estrategia acertada y con un amplio consenso interno hacia el Atlántico Sur nos permitirá iniciar una nueva etapa, que coincidirá con el comienzo de nuestro tercer centenario. De este modo, también honraremos a los padres de patria que se sacrificaron por nuestra independencia y nos dejaron no solo con la octava superficie de los países del mundo, sino una de las más bellas y dotadas geografías.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Foto: El Nuevo Paseo del Bajo en CABA (Render)








(LPO) - Extractado - El proyecto lo llevará adelante el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de la empresa estatal AUSA junto a la Corporación Puerto Madero, integrada en parte por Ciudad y por la Nación. Como explicó este medio, ese directorio lo integra un abogado cercano a Héctor Magnetto y a Nicolás "Nicky" Caputo, Santiago Sáenz Valiente, y el asesor en brujas de Mauricio Macri, Jorge Alves. La obra tendrá un costo cercano a los 650 millones de dólares que serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina CAF de 400 millones de dólares, tal como anticipó este medio en exclusiva.

La Ciudad y la Corporación Antiguo Puerto Madero deberán conseguir los otros 250 millones de dólares. Larreta explicó que esa cantidad surgirá de la construcción de edificios, que mayormente serían dedicados a oficinas, en terrenos ferroviarios linderos a la futura autopista, entre las avenidas Antártida y Madero, y Cecilia Grierson y las plazas de Retiro. Se trata de un terreno de 90 mil metros cuadrados en el que se pueden construir entre 200 y 250 mil metros cuadrados en torres, según explicaron los funcionarios esta tarde en la sede Uspallata del gobierno porteño.

Los terrenos pertenecen a la Nación y como en el Código de Planeamiento Urbano porteño no están habilitados para el uso residencial o comercial, Larreta necesitará que Macri le transfiera las tierras a la Ciudad y luego que la Legislatura local lo autorice a construir torres.
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Transformación en el Bajo: harán una autopista subterránea y un paseo verde (II)



Por Pablo Novillo - Clarin.com
Con 4 carriles exclusivos para micros y camiones, será el enlace de la Illia con la Buenos Aires-La Plata. También buscan integrar Puerto Madero con la Ciudad.
Paseo del Bajo
Una autopista subterránea para camiones y micros que libere el tránsito en Puerto Madero y Retiro, más carriles para los autos particulares y más espacio verde y para peatones. El Gobierno porteño presentó ayer el Paseo del Bajo, uno de sus proyectos urbanísticos más ambiciosos y que incluye la muy demorada autopista Ribereña.

Se trata de la obra vial que permitirá completar la circunvalación de la Capital Federal, porque el tránsito pesado tendrá un camino que unirá las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata con la Illia, el Puerto y la terminal de micros de Retiro, sin que los camiones y buses tengan que circular por la avenida Huergo/Madero ni por la zona de Retiro.

El diagrama es el siguiente. Los camiones que entren desde las autopistas por el sur tendrán bajadas hacia una rampa a la altura de Carlos Calvo, donde comenzará la autopista soterrada. La traza correrá debajo del espacio de 52 metros de ancho que queda entre Huergo/Madero y Alicia Moreau de Justo, y donde hoy funcionan un par de edificios públicos, canchas de fútbol, estacionamientos y otras instalaciones que desaparecerán. También dejará de existir el fallido tranvía de Puerto Madero, aunque se mantendrá la vía del tren de carga que va de Retiro a Dock Sud.

Paseo del Bajo. Una imagen simulada muestra la imagen futura de la zona tras la obra.
Esa autopista subterránea será sólo para el tránsito pesado, y tendrá dos carriles por lado. Desde el sur hasta la altura de la calle Perón tendrá espacios a cielo abierto, pero luego quedará totalmente bajo tierra y con un pequeño desvío para no pasar por debajo del edificio Guardacostas, el ITBA y el Luna Park. Luego tendrá otra rampa en Retiro, donde habrá tres posibles salidas: un desvío para micros hacia la terminal, una conexión para el Puerto o un empalme con la autopista Illia para seguir hacia el norte. Esta obra beneficiará a 10.000 camiones y micros por día.

Para el tránsito liviano, que son otros 15.000 vehículos diarios, el esquema será así: Alicia Moreau de Justo tendrá cuatro carriles, todos en sentido hacia Retiro. Los dos más cercanos a los docks serán comunes, mientras que los otros dos, separados por un bulevar, serán para el tránsito pasante. Del otro lado será igual, con dos carriles hacia el sur para el tránsito rápido y otros dos para la circulación común sobre Madero/Huergo, en sentido hacia la autopista Buenos Aires-La Plata.

"Es la zona con más problemas de circulación de tránsito pesado en toda la Ciudad. Por eso esta será la obra vial más importante en mucho tiempo", aseguró el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta. En tanto, su vicejefe, Diego Santilli, agregó: "El proyecto contempla la creación de 60.000 metros cuadrados de espacio verde, lo que equivale a dos veces la superficie del parque Lezama".

Es que el Gobierno presenta el proyecto como una intervención urbana integral, no sólo vial, y por eso le cambió el nombre de "autopista Ribereña" a "Paseo del Bajo". La idea es que sobre la autopista soterrada haya techos con canteros y árboles, ciclovías y veredas, estaciones aeróbicas y otras instalaciones. Esto tendría un doble beneficio: sumar espacios verdes y, principalmente, avanzar en la tan mentada unión de la ciudad con el Río de la Plata. Hoy, la avenida Huergo/Madero, repleta de camiones, funciona como una barrera entre el Bajo y Puerto Madero.

La Ribereña está pendiente desde hace al menos 65 años. La importancia del anuncio de ayer es que finalmente se eligió un proyecto urbanístico, entre los muchos que se mencionaron en estos años, que incluían desde una autopista sobre el río hasta una traza por encima de los docks de Puerto Madero.

El Gobierno porteño prometió hacer el llamado a licitación en julio para comenzar la obra en noviembre, y terminarla en marzo de 2019. Se trata de una construcción muy compleja y carísima: costará 650 millones de dólares, de los cuales 400 vendrán de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento y el resto de la venta del playón ferroviario que está al lado de Catalinas Norte, donde se habilitaría la construcción de oficinas. En tanto, se calcula que el valor del m2 cuadrado en la zona sin dudas subirá, sobre todo en las propiedades frentistas a Huergo/Madero.

La obra obligará a otros cambios. Los cruces que hoy tiene Puerto Madero desde Moreau de Justo hacia Huergo/Madero dejarán de ser doble mano y funcionarán en pares, uno por sentido (por ejemplo Estados Unidos e Independencia). Además, se perderán 1.000 de las 7.500 plazas de estacionamiento de la zona.
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Venderán un terreno de Retiro para financiar parte de la obra Paseo del Bajo



Resultado de imagen para Paseo del BajoPor Pablo Novillo - Clarin.com - Podrían un construir una torre de oficinas

La construcción del Paseo del Bajo supone una multimillonaria inversión que se financiaría a través de la Corporación Puerto Madero con aportes de la Nación y la Ciudad. Por un lado, con un crédito por 400 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento, mientras que los otros 250 millones de dólares vendrían de una decisión que puede traer polémica: la venta del playón ferroviario que queda al lado de Catalinas Norte, donde se autorizaría la construcción de oficinas.


Ese predio tiene 90.000 metros cuadrados, y si se permitiera el mismo tipo de construcciones en torre que hoy tiene Catalinas, podrían edificarse hasta 250.000 m2. El predio hoy corresponde a la Nación, como todos los terrenos ferroviarios. En la Ciudad afirman que hoy el valor es nulo, y que todo el dinero de la venta se usaría únicamente para el Paseo del Bajo.

En mayo de 2009 la Legislatura porteña aprobó que se subastarán tres terrenos en la zona entre Leandro N. Alem, Córdoba y Madero. En ese momento, la operación se justificó en que el dinero recaudado se usaría para invertirlo en edificios escolares. La primera subasta se concretó en diciembre de ese año, y se obtuvieron $ 95 millones que pagó el grupo IRSA. En junio de 2010 se vendió la segunda parcela por $ 181 millones, al empresario Eduardo Constantini. La tercera fue rematada en noviembre de ese año, por $ 110 millones que puso el Banco Macro.
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Proyecto X6S: Fiat fabricará en Argentina al reemplazo de los Grand Siena y Linea



(Autoblog.com.ar) - Fiat Chrysler Automobiles anunció hoy una inversión de 500 millones de dólares para la planta cordobesa de Ferreyra. Se destinará a la producción de un nuevo sedán para el Segmento B (chico). Se trata del llamado Proyecto X6S, que reemplazará a los actuales Grand Siena y Linea.
FIAT0
El nuevo X6S tendrá una versión Hatchback, llamada Proyecto X6H. Este modelo se fabricará en Brasil y reemplazará al actual Punto.

Los dos modelos estarán basados en una versión estirada de la Plataforma 326 de Fiat (la del actual Palio). Tendrá mayor distancia entre ejes y dimensiones que los Linea y Punto.

El modelo no tendrá relación con el nuevo Fiat Tipo, el modelo global de la marca italiana para el Segmento C (compacto, ver fotos). Todavía no se definió cuándo este modelo llegará a nuestra región-

La producción del Proyecto X6S comenzará en Córdoba a mediados del 2017. Se producirá a un ritmo de 100 mil unidades al año. El 80% se destinará a la exportación. De cumplirse este objetivo, será el segundo modelo de auto más producido de la Argentina, detrás de la Toyota Hilux (140 mil anuales).

"Será un auto con la calidad suficiente para exportarse y ser un éxito en todo el mundo", aseguró Cristiano Rattazzi, presidente de FCA Automobiles Argentina. "Se espera que tenga más del 55% de integración local", agregó.

Los proyectos X6S y X6H tendrán dos dos motorizaciones nafteras: GSE 1.3 16v  de 105 cv y E.torQ 1.8 16v de 128 cv, con caja manual de cinco velocidades y automática de seis marchas.
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La nueva ribereña: tránsito pesado bajo tierra, más carriles para autos a nivel



Por Valeria Musse - LA NACION
La Ciudad anunció que la vía rápida tendrá 6,7 km en trinchera para camiones y ómnibus frente a Puerto Madero; costará 650 millones de dólares

Para los primeros meses de 2019, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo del Bajo. La obra, que encarará el gobierno porteño, viene a reemplazar el viejo proyecto de la autopista ribereña. Serán 6,7 kilómetros de una traza que combina un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares. Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.

Después de más de dos décadas de promesas y el análisis de una veintena de proyectos, el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta expuso ayer los lineamientos para concretar la demorada obra, que tiene como principal objetivo alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, una deuda de larga data para el área metropolitana.

La avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte. "Éste fue el mejor proyecto porque combinó varios de los objetivos que se buscaban", destacó el funcionario, y lo calificó como "la obra vial más importante que encara la Ciudad". Atrás quedaron los bosquejos que proponían que la históricamente denominada autopista ribereña corriera por debajo de los diques, en altura frente a los docks o en diferentes niveles por la Reserva Ecológica.

El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, a través de la empresa estatal AUSA, junto a la Corporación Puerto Madero. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Los 250 millones restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados. "Desde ya, la Legislatura debería aprobar los cambios en las normas de planificación", advirtieron, para permitir que allí avancen desarrollos inmobiliarios.

En julio próximo se abrirá el expediente para la licitación del Paseo del Bajo, y la adjudicación está prevista para noviembre. El comienzo de la obra sería entre fines de 2016 y principios de 2017, y podría inaugurarse durante el primer semestre de 2019.

Características

En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.

Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás. Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Rodríguez Larreta indicó que desaparecerán casi todos los estacionamientos.

Algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.

A la par de la vía rápida para micros y camiones, pero a nivel, circularán los autos particulares: cuatro carriles en cada sentido, dos de circulación rápida con velocidad máxima de 60 km/h y dos de 40 km/h, separados unos de otros por nuevos bulevares arbolados. La obra de infraestructura mantendrá los pasos en las avenidas que cruzan hacia Puerto Madero.

El proyecto vial continuará su recorrido por Retiro. La idea es que un brazo de la traza se desvíe hacia la estación de ómnibus y otro brazo se derive al puerto para mejorar el tránsito en esa terminal, que recibe el 70% de la importación, mientras la vía principal asciende como viaducto hasta conectar con la autopista Illia, a la altura del peaje de Retiro.

Desde la Ciudad estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, cuando hoy les demanda entre 40 y 60.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El camino más directo para llegar a los Kirchner



Hugo Alconada MonPor Hugo Alconada Mon - LA NACION
Tocar a Lázaro Báez es meterse con la familia Kirchner. Así fue desde que se conocieron, hace más de dos décadas, en Río Gallegos. Y así es ahora, mientras el empresario de la obra pública que más creció durante la última década duerme en una celda. Néstor Kirchner y "el Negro", como le dicen sus afectos, se conocieron en la capital de Santa Cruz. Uno era el gobernador; el otro, empleado del banco provincial. Y tejieron una alianza que les permitió crecer. "Lupo" llegó a la Casa Rosada; Báez dejó atrás su destartalado Ford Falcon modelo 1972 y acumuló contratos, uno tras otro, por más de $ 12.000 millones.

Ahora, sin embargo, Kirchner reposa en el panteón que edificó su amigo para homenajearlo. Y Báez afronta el dilema que otros debieron plantearse antes: ¿defender su inocencia o convertirse en el Emir Yoma que señaló a Carlos Menem en el "caso Armas"?

Trazar un paralelismo con aquella causa es inviable. Son varias las diferencias. La primera y más evidente, que Kirchner ya no está. Pero los negocios familiares que el ex presidente dejó inconclusos quedaron en manos de su hijo, el diputado Máximo Kirchner.

Algunos cuentan que Kirchner y Báez se conocieron gracias a Armando "Bombón" Mercado, entonces marido de Alicia Kirchner, y desde entonces unieron fuerzas, tanto que cuando "el Negro" se marchó del banco, pasó a las filas de la Secretaría General de la Gobernación, donde cobró un salario, sin ir, hasta 2007, según los registros de la Anses. Báez ni se molestó en contestarles a quienes lo acusaron de "ñoqui". Estaba ya demasiado ocupado con Austral Construcciones, que nació en simultáneo con el arribo de los Kirchner a la Casa Rosada y se convirtió en la mayor receptora de fondos públicos de la Patagonia.

Las fechas son elocuentes. El contrato social de Austral Construcciones se fechó el 8 de mayo de 2003. Néstor asumió el 25. El 23 de junio se inscribió la empresa ante la AFIP. De inmediato llovieron los contratos de obra pública.

Antes y después, proliferaron los vínculos comerciales entre los Kirchner y Báez. Mantienen un condominio sobre un terreno de 87.000 metros cuadrados; tres complejos de departamentos que "el Negro" construyó sobre terrenos del ex presidente en las calles Mitre, Moreno y Alvear de Río Gallegos; múltiples alquileres, ventas y compras de inmuebles cruzados, alquileres de cientos de habitaciones y salones en los hoteles de la entonces familia presidencial. Para Oscar Parrilli, se trató sólo de "un negocio entre privados".

Ni uno ni otro era tan privado. Porque de un lado estaban Cristina, Néstor y Máximo, y del otro un empresario que logró la remoción de los funcionarios de la AFIP que intentaron investigarlo en Comodoro Rivadavia y en Buenos Aires. E incluso forzó la disolución de la Regional Bahía Blanca cuando seguían la ruta de las "facturas truchas" que terminaron en los libros de Austral. Es decir, una de las hipótesis del presunto lavado por las que ahora el juez Sebastián Casanello lo detuvo ayer.

Queda por delante un muy largo camino judicial. Pero ahora Báez acaso deba mirarse en el espejo de Emir Yoma, aunque él una vez prefirió reflejarse en otro ícono: "Yo no soy el Yabrán de Cristina".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Por qué el juez decidió que Lázaro Báez quede detenido?



(La Nación) - El empresario kirchnerista debe presentarse a declarar el jueves en una causa por lavado


Hace una semana que detectives de la Policía Federal Argentina trabajaban en el sur para seguir los pasos de Lázaro Báez y los demás sospechosos involucrados.

Tenían la misión encargada por el juez federal Sebastián Casanello de vigilar al empresario patagónico ante una sospecha de fuga, informaron a LA NACION fuentes de la investigación.
Foto:DyN

Hoy, un error administrativo en el plan de vuelo, donde no estaba especificado el destino final del vuelo que comenzó en Río Gallegos habría originado su orden de detención.

El juez Sebastián Casanello ordenó la detención del empresario kirchnerista Lázaro Báez , quien debía declarar el jueves en el marco de la causa que investiga supuesto lavado de dinero a través de la financiera conocida como La Rosadita.

Báez fue detenido al aterrizar en el aeropuerto de San Fernando. El empresario kirchnerista arribó a Buenos Aires con el fin de participar de la indagatoria del jueves. Al llegar al aeropuerto, se sorprendió por el operativo montado por la policía aeroportuaria.

Las tareas de la Policía Federal, coordinados por el jefe de la fuerza, comisario general Néstor Roncaglia, derivaron en la detención de Báez.

Desde el aeropuerto de San Fernando lo llevaron a una dependencia policial de avenida Santa Fe y Gurruchaga, en Palermo para hacer los trámites de rigor. Pasará la noche en la Alcaldía de la Superintendencia de Investigaciones en avenida General Paz y Madariaga, en Villa Riachuelo

¿Por qué lo detuvieron? En definitiva, el juez Casanell ordenó la detención de Báez "en función de desconocer el destino final de la aeronave" en la que viajaba el empresario.

"Corresponde librar una orden de captura con el objeto de proceder a la inmediata detención (cr. Art. 283 del CPP). Tal orden deberá ser comunicada de modo de abarcar el ámbito nacional e internacional", indicó Casanello en la orden, reproducida por el CIJ.
Con información de Gabriel Di Nicola
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Por la importación de gas, tras un allanamiento, se complica la situación De Vido



Julio De VidoPor Hernán Cappiello - LA NACION
El juez Bonadio investiga el pago de sobreprecios por las compras que realizó el Enarsa; ayer ordenó un procedimiento en el estudio de Dromi, quien fue su asesor


El cristal que parecía proteger a Julio De Vido se quebró de manera definitiva. La Justicia allanó ayer el estudio del ex ministro menemista Roberto Dromi en una causa en la que investiga la compra de gas licuado con sobreprecios ordenada por De Vido y realizada a una empresa española que no se dedicaba a los combustibles, sino a la venta de hornos industriales.

El allanamiento, ordenado por el juez federal Claudio Bonadio, involucró a una de las vacas sagradas del derecho en la Argentina, ya que Dromi, tras comandar las privatizaciones menemistas como ministro de Obras Públicas, donde acumuló denuncias de corrupción, asesoró a las empresas más poderosas del país y luego al kirchnerismo.

Ésta es la tercera vez que De Vido es alcanzado durante esta semana por la Justicia. Anteayer, el juez federal Julián Ercolini lo citó para indagarlo el próximo 27 de abril por la compra de trenes a España y Portugal, por la que está preso el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Además Bonadio le fijó fecha a De Vido para el 21 de abril para interrogarlo como sospechoso por ser partícipe en la tragedia ferroviaria de Once, en la que perdieron la vida 51 personas al chocar una formación contra el andén de la estación de tren. Por esa causa Jaime fue condenado a seis años de prisión y el tribunal oral ordenó investigar a De Vido, que era su jefe.

Esta vez fue el propio Bonadio el que activó otra causa contra De Vido. Se trata de un caso impulsado por el fiscal federal Carlos Stornelli, donde se investigan presuntas irregularidades en la adquisición de gas licuado natural desde 2008 hasta 2015. En este expediente se reunieron tres denuncias: dos de un abogado particular y una del ahora jefe de la bancada de senadores de Pro, Federico Pinedo, de la ahora ministra Patricia Bullrich y de Laura Alonso, ahora en la Oficina Anticorrupción. Los entonces legisladores basaron su presentación en una entrevista hecha por LA NACION a Roberto Dromi, que contó que había asesorado a De Vido y que en operaciones de compra de gas licuado por parte de la Argentina los contratos no tuvieron "los códigos de transparencia que la ley exige a Enarsa".

Los diputados citaron también un comunicado de YPF que, en referencia al procedimiento de compra de gas que regía antes de la actual gestión, hablaba de "un sistema que le rindió sus réditos personales en perjuicio del país". Por eso los denunciantes dijeron que sospechan que hubo comisiones indebidas, "dádivas o sobornos".

La implicancia del ex ministro en el caso está dada porque firmas controladas por él compraron el contrato por venta de gas licuado que la española Contrater Consulting SL, fabricante de hornos -contratada por la Argentina- no pudo cumplir.

Esos envíos se hacían mediante inmensos barcos cargados de gas líquido que necesitaban ser descargados en puertos gasificadores acondicionados con medias de seguridad, para convertir el producto en gaseoso. En esta causa además se investiga una denuncia del diario Perfil por la compra de gas en un barco ruso por 57 millones de dólares, que nunca llegó.

El juez Bonadio, al ordenar el allanamiento, precisó que lo que se investiga es el pago de sobreprecios por las compras que realizó Enarsa con la intervención de YPF.

José Roberto Dromi y su hijo Roberto Nicolás Dromi aparecen en el caso porque a través de las empresas Dysan SA y Diligentia SA compraron el contrato de la española Contrater Consulting SA.

El procedimiento de ayer se efectuó en las oficinas del estudio de Dromi, en avenida Córdoba 1255, 9° piso, de la Capital Federal, y en la sede la firma Diligentia, en Arenales 1618, 2° piso. En los allanamientos se secuestraron documentos que vinculan a los Dromi con la venta de gas. Se efectuó además un backup de los mails encontrados allí desde 2008 a la fecha.

En esta causa además están siendo investigados como imputados por el fiscal el ex subsecretario de Coordinación de Planificación Roberto Baratta, el ex presidente de Enarsa Exequiel Espinoza y otros ex funcionarios de la empresa de energía estatal.

Bajo la lupa de la Justicia

Julio De Vido - Diputado FPV
En esta misma semana, la situación judicial de De Vido dio un vuelco: el 21 y 27 de este mes deberá declarar

Sobreprecios - De Vido está sospechado de haber pagado sobreprecios en la compra de trenes a España y Portugal, y en la causa por la compra de gas licuado

Invicto - Hasta hace dos días, De Vido nunca había sido llamado a declarar a los tribunales. Ahora, se le abrieron tres frentes

Tragedia de Once: El juez Bonadio considera que De Vido tuvo responsabilidades. Por este caso, ya fueron condenados Jaime y Schiavi. Declarará el 21 de abril

Trenes usados: El juez Ercolini sospecha que se pagaron sobreprecios y criticó el estado de los vagones adquiridos por más de 100 millones de euros. Declarará el 27 de abril
Roberto Dromi, el ministro de Obras Públicas que encabezó las privatizaciones en el gobierno de Menem.
Roberto Dromi, el ministro de Obras Públicas que encabezó las privatizaciones en el gobierno de Menem
Ícono menemista: Roberto Dromi encabezó las privatizaciones como ministro de Obras Públicas de Menem. Fue además asesor del kirchnerismo

La Corte reflotó la causa del valijero Antonini

La Corte Suprema revocó la sentencia de la Sala II de la Cámara de Casación Penal que había sobreseído a Diego Bautista Uzcátegui Matheus, Daniel David Uzcátegui Specht y Claudio Uberti en una causa por contrabando, relacionada con el ingreso al país del venezolano Guido Antonini Wilson, que en 2007 arribó al aeroparque porteño con una valija que contenía 800.000 dólares.


De esta forma, el máximo tribunal decidió hacer lugar a una presentación de queja interpuesta por el Ministerio Público Fiscal a raíz de la denegación del recurso extraordinario y dejó sin efecto la sentencia de la Cámara Federal de Casación Penal que había sobreseído a los implicados en el caso.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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