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lunes, 4 de abril de 2016

Desarrollo y Defensa

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Recordando al buque de desembarco LSD-41 Clase Whidbey Island (EE.UU.)



El buque de desembarco Clase Whidbey Island es un activo de la Marina de los Estados Unidos . Introducido en servicio de la flota en 1985, esta clase de buque cuenta con una gran cubierta empleada para el transporte de vehículos del Cuerpo de Marines (USMC) y para el aterrizaje de helicópteros o V-22 Ospreys .
Su bodega fue diseñada para sostener 4 aerodeslizadores LCAC , 5 si se eleva la rampa de vehículos, para el desembarque de los marines. La clase Whidbey Island se beneficia mediante grúas para participar en operaciones anfibias.

A partir de 2009, todos los buques de la clase están programados para someterse a una actualización de mitad de la vida en los próximos cinco años para asegurar que permanecieran en servicio hasta 2038. Se actualizarán los barcos cada año hasta el 2013, y el último barco, se modernizarán 2014.

Los principales elementos del paquete de actualización incluye mejoras del motor diesel, combustible y sistemas de ahorro de mantenimiento, sistemas de control de ingeniería, aumento del aire acondicionado y de la  capacidad de agua de refrigeración, así como la sustitución de los compresores de aire. También,  fueron reemplazados los sistemas de vapor ahora totalmente eléctrico lo que permite disminuir el esfuerzo y los gastos de mantenimiento.

Durante el gobierno anterior, este buque fue visitado por las autoridades navales argentinas mostrando su interés, dado que este tipo de nave es el cuerpo vertebral de una infantería de marina, a pesar de tener ya unos años sobre su quilla. Pero, no fue tomado en cuenta por las entonces autoridades nacionales.
USS Whidbey Island (LSD-41) in the Persian Gulf (14 Sept. 2006).
Especificaciones:
Nombre: Clase Whidbey Island
Constructores: Lockheed Shipbuilding & Construction Company
Operador:  Marina de Estados Unidos
Precedido por: Clase Anchorage
Sucesor: Clase Harpers Ferry
Costo: $ 250 millones
En la comisión: 1985 - Presente (Actualmente, en gestión de baja)
Activo: 8
Tipo: Buque dique para desembarco
Desplazamiento: 16.100 toneladas
Longitud:  186 m
Ancho: 26 m
Altura 5,94 m
Propulsión: 4  motores diesel Colt Industriesde 16 cilindros, 2 ejes, 33.000 shp (25.000 kW)
Velocidad: más de 20 kN (37 km )
Transporte:  4 LCACs o 21 LCM-6 o hasta 36 vehículos de asalto anfibio AAV o 3 LCUs.
Capacidad en la cubierta: 1 LCM-6, 2s LCPL y 1 LCVP
Tripulación: 30 oficiales, más de 300 marineros
Destacamento de Marines: hasta 504
Armamento:
2 cañones de 25 mm Mk 38
2 montajes de 20 mm  CIWS Phalang
2 Sisatemas misilisticos antiaéreos
6 ametralladoras calibre 12,7 mm HB
Otros: Plataforma ene popa para helicóptero grande, sin hangar
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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No seria necesario un nuevo proyecto para el segundo puente sobre el río Paraná



León Horacio Gutnisky, referente de la Comisión Pro Segundo Puente, aseguró que el anteproyecto elaborado hace dos décadas por la consultora Indesa S.A. para la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Paraná "es propiedad de las provincias del Chaco y Corrientes", ya que le fue comprado a esa firma que lo elaboró, la que fue indemnizada por ello. "Si se toma esa propuesta no será un negocio de la consultora", resaltó. Además dijo que sería necesaria una actualización y valoró que esa opción implicaría reducir tiempos de ejecución de las obras y costos.
En declaraciones a radio Universidad, Gutnisky coincidió con la apreciación planteada en NORTE de Corrientes por el consultor Julio Palmeyro sobre el ahorro de tiempo y de dinero para la ejecución del segundo puente, si se utilizara el anteproyecto elaborado por la consultora que preside en la década del '90. "Creemos que no es necesario hacer un nuevo proyecto y empezar de nuevo como si nunca se hubiera hecho nada", enfatizó.

Según dijo, el anteproyecto que contemplaba la ejecución de un complejo multimodal de cargas y un puente ferroautomotor "está vigente y es el único que existe", y recordó que el contrato con la consultora Indesa S.A. de Corrientes "fue rescindido por impulso del gobierno nacional cuando era jefe de Gabinete el contador (Jorge) Capitanich". "Ahí fue que se volvió a llamar a una licitación para determinar el lugar por donde podría pasar la traza", acotó. En ese orden, Gutnisky mencionó el acuerdo rubricado hace dos años entre los gobiernos de Chaco, cuando estaba a cargo interinamente Juan Carlos Bacileff Ivanoff, y de Corrientes, a través del gobernador Ricardo Colombi, por el cual se establecía que el lugar ideal para la construcción era ocho kilómetros aguas abajo del actual viaducto, entre Puerto Vilelas (en Chaco) y cercanías de Riachuelo (en Corrientes).

Tras asegurar que el anteproyecto es propiedad de las provincias, el representante de la Comisión señaló que "fue licitado en los últimos días de 2001, antes de la caída del gobierno de (Fernando) De la Rúa". "Luego vino el gobierno de Néstor Kirchner y dijo que no quería el sistema de peaje sino de obra pública. Así empezamos con los palos en la rueda. Luego apareció alguien que quería hacer un sobrepuente y otro que quería poner generadores para producir energía", repasó.

Para Gutnisky "la realidad es que en cuatro o cinco meses el proyecto se puede actualizar y tendríamos en poco más de cuatro o cinco años el puente funcionando". "Mientras que si vamos a un nuevo proyecto, que al final determinaría la traza por el mismo lugar, deberíamos finalizar todo recién en 2024", contrastó.

Al repasar el contenido del anteproyecto, mencionó que contemplaba la ejecución de "un puente ferroautomotor", que "permitiría que el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Cargas pudieran conectarse a través del puente, haciendo posible así la interconexión Atlántico-Pacífico que sería de gran beneficio para todo el Norte Grande".

Infraestructura multimodal

En otro punto, al dar cuenta de los beneficios de esa infraestructura multimodal y su incidencia en la reducción de costos logísticos, el referente de la Comisión Pro Segundo Puente recordó la declaración de productores de carbón vegetal que hablaban de la necesidad de utilizar el puerto de Barranqueras para la exportación de la producción generada en esta provincia. "En ferrocarril hay que llevar la producción al puerto y luego sacar por vía fluvial, lo que supone abaratar los costos y el productor podría tener un mayor beneficio", evaluó.

"El proyecto rescindido hablaba de un puerto multimodal, como accesorio del puente, que estaría en el Chaco pero fuera del riacho Barranqueras, para tener mejor calado", recordó Gutnisky. Y dijo que la concepción de la logística debe ser abordaba en forma integral, a fin de que el desarrollo de las dos provincias sea por igual.

"Estamos acá para respaldar a las autoridades y para ayudarlas. Hay integrantes de nuestra Comisión que afirman que existen firmas canadienses interesadas en financiar el puente por el sistema de concesiones por peajes", indicó, marcando así que hay "múltiples posibilidades".

Luego, confió que los gobernadores Domingo Peppo y Ricardo Colombi "quieren impulsar las gestiones". Pero como contraste, marcó con convencimiento que el exgobernador Capitanich "no tenía interés en desarrollar el puente".

El convenio, una mentira

Por otra parte, Gutnisky recordó el convenio rubricado hace dos años cuando la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró en Resistencia la fábrica de bicicletas López. "Firmaron el entonces intendente de Corrientes, Camau Espínola, y el gobernador Capitanich, para poner en marcha la construcción del puente. Pero nunca pudo ser leído por nadie. Lo hemos pedido hasta el cansancio", subrayó y dijo que hasta el actual intendente correntino, Fabián Ríos, lo pidió pero tuvo la misma suerte. "Tal vez lo firmaron con tinta invisible", ironizó.

"Ese fue un acto preelectoral. Una mentira de que se iban a poner las cosas en marcha", dijo el referente de la Comisión Pro Segundo Puente.

Convocatoria para hoy

En el Centro de Arquitectos, Ingenieros y Agrimensores de la ciudad de Corrientes (Rioja 1240), se realizará hoy a las 19 una reunión plenaria de las oenegés y particulares que apoyan la construcción del Segundo Puente entre Corrientes y Chaco, que será de utilidad y beneficio para el Mercosur y la Zicosur, incluido el Norte Grande.

Allí, los organizadores esperan la presencia del referente regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann. "Hablé con él y me confirmó que estará", dijo Gutnisky, quien además comentó que fue invitada la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter, junto con el ministro de Obras Públicas de Corrientes, Aníbal Godoy. "No hicimos una invitación particular a los gobernadores y ministros porque somos una oenegé pobre y no estamos en condiciones de cursar tantas invitaciones, además que estamos apurados por realizar esta reunión", indicó.

Gutnisky explicó que el objetivo de la convocatoria es que el titular del Plan Belgrano José Cano tome conocimiento, a través del representante regional, de la existencia de un "apoyo ciudadano a la gestión para la construcción del segundo puente"
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Metrotranvia urbano en Mendoza



Untitled-2Rieles.com - Planifican una nueva red de transporte con menos micros en el centro. La idea es diseñar una red troncal y evitar que los grandes micros ingresen a los centros urbanos. Se mantiene el trasbordo.


Una de las certezas del nuevo sistema de transporte es el protagonismo del Metrotranvía.

A fines de 2015, la Provincia debería haber licitado el nuevo sistema de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la última actualización databa de 2005 y es un plan de ordenamiento que se extiende y re define cada una década.

Y si bien la anterior gestión ya tenía en mente el nuevo sistema con algunos pilares definidos -como por ejemplo el mantener y darle mayor protagonismo a los recorridos troncales (aquellos micros que cubren grandes distancias y trasladan más pasajeros), por pedido de la gestión que asumió a fines de 2015 se postergó la nueva licitación.

Si bien aún no tiene fecha fijada la definición del nuevo plan -y se ha prorrogado el sistema vigente mientras se trabaja con consultorías y estudios internos-, el Gobierno actual tiene en claro algunos lineamientos que priorizará para el nuevo mapa de transporte público.

Y el más importante es que el Metrotranvía será la columna vertebral para el nuevo trazado, así como también buscarán darle mayor protagonismo a los troles, y de esta manera descomprimir el tránsito en las zonas urbanas. Es que -de avanzar con esta intención-, los grandes colectivos no entrarían al centro ni a pequeños focos poblacionales, sino que allí habría una red interna urbana que se conecte con las duplas ferroviarias.

Esta decisión trae aparejada otra urgencia: completar de una vez el trazado definitivo del MTM, que por el momento sólo une la Ciudad de Mendoza con Maipú, aunque el objetivo final es que se sumen Las Heras, Guaymallén y Luján al recorrido. Desde el año pasado se está trabajando en el tramo que llegará hasta Panquehua (Las Heras).

"El Metrotranvía avanza a paso lento, y eso tiene que ver con la situación financiera de la Provincia. Porque también hay que comprar más duplas, y vienen de Estados Unidos. Pero ya se ha comprado una gran cantidad de material como son rieles, durmientes y otros recursos eléctricos que están aguardando por ser instalados. Los avances físicos (construcción) están en 40 por ciento, pero los económicos (recursos) llegan a 50 por ciento", destacó el secretario de Servicios, Sergio Marinelli, al referirse a los avances en las obras que llevarán las duplas hasta Las Heras. Marinelli adelantó que se mantendrá el beneficio del trasbordo y el pago por kilómetro recorrido a las empresas, aunque con importantes cambios si se compara con ambas situaciones en la actualidad.

"Lo ideal sería que todo lo que se refiere a los recorridos troncales los maneje la Provincia con el transporte eléctrico (trole y MTM, ambos en la órbita de la Empresa Provincial de Transporte Mendoza -EPTM-). Y que el servicio urbano se mantenga en los privados, con micros más chicos", destacó el funcionario. Marinelli resaltó que difícilmente la nueva licitación se haga en el transcurso de 2016, por lo que habrá que esperar recién hasta 2017 para que salga a la luz.

Demorado

El noviembre de 2015 se debería haber licitado el nuevo sistema de transporte. No obstante, fue la actual gestión quien -pese a no haber asumido todavía- solicitó una prórroga para este nuevo planeamiento. "Veíamos que se estaba trabajando en una idea, pero en la que no existía una unión entre los colectivos con el Metrotranvía y el servicio de troles, ni tampoco había un estudio económico. Por eso, pedimos que se posponga. Porque si se avanzaba con ese plan, íbamos a tener otros 10 años de transporte público sin vinculación con estos medios y al final de esa década se iba a estar discutiendo otra vez sobre lo mismo", explicó Marinelli, quien resaltó que desde hace años hay una "inercia de estudios" para definir esto.

El funcionario destacó que a fines de marzo tendrán los resultados de una consultoría que está haciendo el Banco Latinoamericano de Desarrollo en la que se ha puesto como protagonista al MTM como eje del nuevo sistema de transporte. A ello se suma un estudio de sistema de desarrollo urbano que está realizando el BID y que será fundamental para aprobar de una vez por todas el ordenamiento territorial de la Provincia, lo que permitirá -entre otras cosas- planificar los servicios públicos.

"Los ejes troncales del MTM son permanentes, fijos. Entonces esto nos lleva a poder planificar en un sistema troncal que lo tenga como eje a largo plazo. Al norte, por ejemplo, llegará hasta Panquehua y ahí está el aeropuerto. De esta manera, el Metrotranvía se complementará con los micros, con los aviones que salgan y lleguen de la provincia y a futuro con el tren. Estamos hablando de acá a 20 ó 30 años", indicó el secretario de Servicios.

Actualmente, existen tres recorridos de micros troncales. Por un lado está el G 6, que une El Borbollón (Las Heras) con el barrio Sol y Sierra (oeste de Godoy Cruz); el G 5 -Colonia Segovia (Guaymallén) con La Favorita (oeste de Ciudad)- y el G 1 que va de Las Heras hasta Luján, pasando por Godoy Cruz y Ciudad.

En base a estos tres recorridos y a otros que pudiesen sumarse (siempre hablando de troncales, completados por aquellos micros articulados con capacidad para 150 viajantes) se había hecho la primera planificación del nuevo transporte público. "Pero ninguno de estos está vinculado con el MTM. Por eso ahora habrá que rediscutir esos recorridos troncales, así como si se agregan otros o no", contó.

La menor cantidad posible y más chicos

Evitar la super población de unidades es otra de las prioridades, en especial en grandes focos urbanos donde hoy hay exceso de vehículos (transporte público y no). Por este motivo, es que con el MTM y los troles completando las grandes distancias -más los recorridos de micros que se crean convenientes-, la intención es descomprimir de colectivos estos sitios. Y que sean pequeñas unidades las que completen esos recorridos urbanos, que conecten a los pasajeros con los recorridos troncales.

"También buscamos mantener el trasbordo sin cargo, que es una idea a la que ya se acostumbró el usuario. Pero que no sea simplemente la posibilidad de viajar gratis, sino que cumpla también su función de trasladar a cada persona donde lo necesite. Y que esa persona pueda bajar del MTM y seguir con el mismo pasaje en un micro urbano, para llegar a su destino", explicó Marinelli.

Otro detalle a definir de cara al nuevo transporte es el del pago por kilómetro recorrido. Actualmente, se ha fijado un monto que se le paga a a las empresas y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos. De este modo, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir. Pero una de las principales críticas a este sistema es que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto. "Queremos mejorar el sistema de pago por kilómetro recorrido, no se va a mantener como está, ya que no es eficiente actualmente", contó Marinelli, quien no descartó un sistema de costeo mixto entre empresarios y Estado.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El proyecto de Chamical: de base aérea a centro logístico




Una noticia de hace unos meses que paso inadvertida...
En el marco del avance de las obras para desarrollar el Corredor Bioceánico, que unirá Buenos Aires con el norte de Chile, pasando por vasta región del NOA, el gobierno riojano apuesta a reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico internacional. El proyecto clave es para recuperar a las economías regionales.



El plan aprovecha la red ferroviaria existente y en actividad, e incluye obras de mejoramiento.
La puesta en marcha del Belgrano Cargas es un eje central para la concreción del proyecto del Corredor Bioceánico que conecta el puerto de Buenos Aires (Océano Atlántico) y el puerto El Barquito (Océano Pacífico, Chañaral - Chile).

El corredor une Buenos Aires con Córdoba, continúa por las provincias de La Rioja y Catamarca y termina -atravesando la provincia de Atacama en Chile- en la terminal chilena de ferrocarril de Montandon; conectada a su vez con los puertos chilenos de El Barquito (Chañaral) y Caldera (Copiapó).

Como parte del plan, se busca aprovechar la red ferroviaria existente y en actividad, uniendo la terminal ferroviaria argentina de la región (Tinogasta, Catamarca) con su par chilena (Montandon - Potrerillos), ambas de iguales características técnicas (trocha angosta). Este proyecto requiere tareas de mejoramiento en el tramo existente de 480 kilómetros que unen las localidades de Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y Tinogasta (Catamarca), de los cuales falta completar aún el trayecto que va desde Serrezuela a Chamical y cuyo avance actual de obra es de un 60%. También, se prevé la construcción de un nuevo tramo de empalme de 420 kilómetros para unir a las localidades de Tinogasta y Montadon.

El proyecto riojano

El gobierno de la provincia de La Rioja apuesta al fortalecimiento de este proyecto comprendiendo que la red ferroviaria es fundamental para apuntalar a las economías regionales del norte del país y para que los productores locales puedan abaratar sus costos de fletes, entre otros aspectos. También es necesario tener en cuenta que a la utilización del paso de San Francisco se le sumará el uso del paso de Pircas Negras ubicado en la provincia y que cuando se halle totalmente operativo será otro elemento clave para sacar la producción local hacia los puertos chilenos rumbo al Asia.

Una de las posibilidades que se analizan en la Provincia es que sea el Gobierno de la República Popular China quien financie el proyecto de la red ferroviaria. Según se informó oficialmente, la intención del gobierno que preside Luis Beder Herrera es terminar cuanto antes el tramo ferroviario que unirá Serrezuela con Chamical (que ya está muy avanzado) y a la vez reconvertir la base aérea de Chamical en un centro logístico para el desarrollo del proyecto del Corredor Bioceánico.

Días atrás, el secretario de Planeamiento Estratégico, Luis María Agost Carreño se reunió con autoridades nacionales para informarles sobre el avance de las obras de recuperación del sistema Ferrocarril General Belgrano así como la proyectada obra del Centro Aéreo de Carga Internacional en Chamical. Agost Carreño informó a la Nación sobre este proyecto que ejecuta el Gobierno Provincial en articulación con la provincia de Catamarca y que correrá desde Andalgalá hasta Serrezuela-Córdoba, pasando por La Rioja. "Tenemos un 60% de la obra de esta preliminar que es recuperar la traza", dijo el funcionario.

En su reunión con autoridades nacionales, Agost Carreño informó que podría concentrarse en Chamical como un futuro gran polo logístico. En ese marco, llevó a los funcionarios nacionales los informes elaborados por empresarios riojanos, las empresas del Parque Industrial además los proyectos de las distintas regiones que están dispuestos a llevar su volumen de carga a Chamical. "La idea es concentrar en ese punto la producción local y de la región para distribuirlas a mercados nacionales e internacionales", concluyó, de acuerdo a la planificación del Estado Provincial de desarrollar un gran polo logístico de concentración de cargas a nivel terrestre y aéreo.

Fuente: http://www.laveintiuno.com.ar/old/la-region/11344-el-proyecto-de-chamical-de-base-aerea-a-centro-logistico.html
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Fabricaciones Militares tuvo que paralizar su producción de vagones de carga



Una de las principales razones fue que el nuevo Gobierno de Macri despidió a 140 empleados de la sede central de la fábrica, y esto conllevó a la desarticulación de la producción. La fábrica había sido recuperada el año pasado.

El nuevo gobierno despidió a 140 personas en la sede central de Fabricaciones Militares (FM), desarticulando la oficina encargada del diseño y desarrollo de tres modelos de vagones de carga para Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística. Esa empresa le había encargado a FM la fabricación de 1.050 unidades, de las cuales 115 debían entregarse este año.

La Dirección General de Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Defensa, decidió recientemente la suspensión de todos los proyectos relacionados con el desarrollo de material rodante nacional para transporte ferroviario de cargas.

La cancelación de estos proyectos se deriva de una importante serie de despidos realizados en la sede central –que alcanzan hasta 140 personas, en diferentes áreas– decididos por Héctor Lostri, interventor de FM y secretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, que se había desempeñado en los últimos años como subsecretario de Planeamiento del GCBA.

Una de las áreas alcanzadas por los despidos fue Planeamiento y Control de Gestión, de donde dependía "la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga", explicó a este medio Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares. Esa oficina "fue desarticulada por completo: fueron despedidos todos los ingenieros mecánicos y cadistas que se desempeñaban en la misma", afirmó.

Esta situación en los cargos jerárquicos se suma a "la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción" en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones. "Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $ 270 millones", afirma Kersner.

Al momento del cambio de gobierno, la producción se encontraba en "proceso de try-out, es decir, de pre serie para la realización de ajustes".

Este medio también se comunicó con la economista Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Nuevos Proyectos, quien estuvo a cargo en la época de la concepción de la producción de material ferroviario: "Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón", resume.

Para Laspeñas, la construcción de vagones tenía por un lado "el impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedores de determinados componentes". Pero por el otro lado, añade, tenía "toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas".

¿Qué era lo que estaba desarrollando Fabricaciones Militares?
Los proyectos de FM se centraban en la producción de tres modelos de vagón de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha. La división Cargas y Logística de Ferrocarriles Argentinos había firmado un contrato para la provisión de 1050 vagones, de los cuales 115 debían entregarse este año. Esto se complementaba con la llegada de material rodante chino. Asimismo, se estaban desarrollando "proyectos asociados al aumento de la integración nacional, como la producción de bogies propios, ruedas y equipos de freno".

De acuerdo con Mariano Di Lascio, ex responsable de Gestión de Proyectos Ferroviarios, de haberse continuado con el ritmo de los últimos meses, FM hubiera estado en condiciones de comenzar con las entregas en marzo.

Fuente: http://infocampo.com.ar/nota/campo/77438/fabricaciones-militares-tuvo-que-paralizar-su-produccion-de-vagones-de-carga
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Nuevo proyecto de Corredor Bioceánico Ferroviario para el NOA



(Rieles.com) - El proyecto consiste en materializar un corredor Bioceánico Ferroviario entre el Puerto de Buenos Aires (océano Atlántico) Argentina, y el Puerto el Barquito-Chañaral (océano Pacífico) Chile.

Untitled-1Por este motivo, en el día de la fecha en la sede del Belgrano Cargas y Logística de la ciudad de Buenos Aires, estuvieron reunidos con su Director del Interior Desarrollo de Nuevos Proyectos, CPN Paul Bleckwedel, el Secretario de Planeamiento Estratégico del Gobierno de la Provincia de La Rioja, Ing. Luis María de la Cruz Agost Carreño, el Presidente de la Unidad Ejecutora del Tren de Catamarca, Téc. José Blass, acompañado por el vicepresidente del PRO de esa provincia, el Dr. Enrique Cesarini.

La obra aprovecharía la red ferroviaria existente y en actividad, tratando de unir la terminal ferroviaria argentina de la región Tinogasta  – Catamarca, con la terminal del sistema ferroviario chileno en actividad Montandon – Potrerillos, conectándose entre si ya que ambos tramos son de trocha angosta.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avanza la puesta en valor de la estación Retiro Linea Mitre



(Rieles.com) - Continúan a buen ritmo los trabajos para la puesta en valor de fachadas y sector carruajes de la estación Retiro – Línea Mitre, junto con la reparación del techo de las naves sobre los andenes.
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De a poco va quedando al descubierto parte de la fachada con las intervenciones realizadas, aún falta una parte para terminar, pero ya se puede observar en partes como el edificio va luciendo el tratamiento aplicado.

También, en la reparación del techo sobre los andenes, se pude ver el intenso movimiento de los obreros en la estructura de andamiaje especial que utilizan para este trabajo, la cual es deslizada a medida que se va renovando el techo.
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En estos momentos los trabajos se están llevando a cabo por la mitad de la bóveda que abarca las vías 5 a la 8.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Recuperar lo robado



Por: Natalia Volosin - Infobae.com
Mientras el mundo desarrolla herramientas estructurales cada vez más precisas para prevenir los hechos de corrupción antes de que ocurran, en la Argentina seguimos pensando que la clave está en investigar y aplicar sanciones penales con mayor efectividad. No aprendimos la enseñanza que dejó la evitable "tragedia de Once". La corrupción mata y viola derechos, especialmente de los grupos más vulnerables de la sociedad. Por ello, los instrumentos que operan ex post (como lo hace por naturaleza el sistema penal) llegan irremediablemente tarde y lo seguirán haciendo aun cuando mejoremos su efectividad.

Las mejores prácticas señalan que lo único que funciona en la lucha contra la corrupción (el síntoma) son las reformas que apuntan a los déficits institucionales de diseño y de gestión subyacentes (la enfermedad). Desde esta perspectiva, los funcionarios deberían ocuparse en forma prioritaria y urgente de transformar el sistema de compras y contrataciones, cuya extrema precariedad (que describo aquí) explica la mayoría de los escándalos que conocemos. Los casos "Plan Qunita" y "Sueños Compartidos", las denuncias que afectan a Milagro Sala, la compra de trenes por la cual detuvieron a Ricardo Jaime y la propia "tragedia" de Once no pueden prevenirse con la llamada "ley del arrepentido" y, además, se repetirán en el futuro si no atacamos las causas institucionales de la corrupción.

Ello no quiere decir que no debamos también procurar mejoras sustanciales en el modo en que investigamos, juzgamos y eventualmente sancionamos los hechos delictivos. Desde el enfoque penal, la agenda política actual se concentra en tres herramientas: (a) la delación premiada ("ley del arrepentido"), muy exitosa en otros países, como lo demuestra la "Operación Lava Jato" en Brasil; (b) la imprescriptibilidad de los delitos de corrupción, que he defendido aquí; y (c) el recupero de activos, sobre el cual impulsaron proyectos de ley de "extinción de dominio" la UCR, el Frente Renovador y, en cabeza de la diputada Elisa Carrió, el propio partido de gobierno. Veamos de qué se trata y cómo funciona esta herramienta (ya existente) en la Argentina.

La idea de "recuperar lo robado" no es nueva. La criminalidad económica compleja (narcotráfico, trata de personas, corrupción, etc.) genera enormes ganancias que se reinvierten en los mismos mercados ilícitos o se "lavan", incorporándose bajo una apariencia lícita a la economía formal: negocios inmobiliarios, juego, fútbol, etc. La globalización de los mercados y el avance de las tecnologías permiten que estas maniobras se realicen con mayor sofisticación y rapidez, sin límites fronterizos. Con un simple "click" pueden crearse complejos vehículos societarios o realizar transferencias electrónicas para "exportar" el provecho del narcotráfico o la corrupción a cuentas offshore. Para luchar contra este fenómeno, en los últimos 20 años muchos países comenzaron a diseñar novedosas herramientas. El recupero de activos es una de las principales estrategias que adoptaron.

Las políticas de recupero tienen como objetivo impedir el disfrute de los beneficios económicos del delito, transfiriéndole las ganancias ilícitas al Estado para que las aplique a finalidades públicas (educación, salud, etc.). Ello se realiza a través de medidas dirigidas a identificar, localizar, cautelar y decomisar el producto del delito: el dinero en cuentas bancarias, los inmuebles, los autos de lujo, etc. En los casos más complejos, que involucran bienes en el extranjero, estas etapas pueden ser atravesadas por mecanismos formales e informales de cooperación internacional tendientes a obtener prueba, medidas cautelares, decomisos y repatriaciones para transferirle al Estado los bienes que se encuentran en otra jurisdicción. Esto es lo que hicieron con relativo éxito países como Perú, que repatrió cerca de US$ 100 millones de Alberto Fujimori y Vladimiro Montesinos desde Suiza y Estados Unidos, o Nigeria, que recuperó US$ 700 millones de Sani Abacha desde Suiza.

El recupero de activos tiene varias ventajas. Primero, atacar el producto de delitos económicos complejos es una política criminal mucho más efectiva que la tradicional persecución de personas, pues por razones estructurales estas causas no suelen avanzar (clandestinidad, poder, corrupción judicial, etc.). Segundo, impedir la reinversión ilícita del producto del delito tiene cierto efecto preventivo: puede evitarse, por ejemplo, que el dinero del narcotráfico se utilice para comprar armas o para producir más drogas. Tercero, si las ganancias ilícitas recuperadas se utilizan para fines públicos, las políticas de recupero pueden ayudar a reparar los daños y violaciones de derechos a los que hice referencia al comienzo. Cuarto, al recuperar activos ilícitos, especialmente "lo robado" por la corrupción, el Estado también puede comenzar a recuperar la confianza que muchos sectores de la sociedad perdieron durante décadas de impunidad.

Hasta 1999 la Argentina sólo decomisaba los instrumentos del delito (el inmueble en el que se produce y oculta la droga) y su objeto (la droga). En el marco de una tendencia global iniciada en los años '80, sólo la ley de estupefacientes (de 1989) preveía el decomiso de la ganancia o beneficio económico generado por el delito (el dinero obtenido por la venta de la droga, los inmuebles y vehículos adquiridos con ese dinero, etc.). Además, el decomiso se aplicaba exclusivamente si y cuando se dictaba una condena. Una década más tarde, la Ley de Ética Pública reformó el art. 23 del Código Penal, estableciendo el decomiso del producto de todos los delitos. La reforma de 1999 también permitió decomisar bienes de terceros que no son perseguidos penalmente en el proceso pero que se beneficiaron del producto del delito, incluyendo a las empresas: por ejemplo, los beneficios que obtiene una firma como consecuencia del soborno que paga su presidente para "ganar" una licitación pública.

La idea de decomisar las ganancias del delito más allá de la sanción penal siguió avanzando. En 2011 se volvió a reformar el art. 23 del Código Penal y se habilitó el decomiso sin condena para el financiamiento del terrorismo y los delitos contra el orden económico y financiero. El decomiso sin condena permite que el Estado recupere las ganancias del delito incluso sin una condena penal cuando se demuestra el origen ilícito de los bienes o el hecho del que provienen y las personas no pueden ser enjuiciadas por fallecimiento, fuga, prescripción, etc. A fines de 2014 la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que amplía el decomiso sin condena al narcotráfico, a su financiamiento y a la trata de personas, admite que se pruebe el origen ilícito de los bienes con indicios y se aplica incluso cuando no hay impedimentos para juzgar a la persona.

Por último, los proyectos de extinción de dominio que mencioné al comienzo establecen una acción judicial civil, independiente del proceso penal, por la cual un juez transfiere la titularidad del producto del delito a favor del Estado aunque las personas nunca sean juzgadas ni condenadas. Estos procesos de decomiso civil, muy comunes en otros países, ayudarían a resover uno de los principales problemas que tiene actualmente el recupero de activos en la Argentina. Los operadores judiciales mantienen la visión tradicional de que el decomiso es una pena, por lo que hay pocos decomisos sin condena y los que se dictan con la sentencia no suelen dirigirse al producto del delito.

No obstante, el recupero de activos presenta otros obstáculos que los proyectos de extinción de dominio no resolverán y que exigen, en cambio, una política nacional que coordine la participación de diversas agencias. Veamos:
-Son escasas las investigaciones patrimoniales adecuadas que permitan llegar a la etapa cautelar con bienes identificados y localizados. Las dificultades que impone la AFIP para levantar el secreto fiscal y los históricos obstáculos de coordinación con la UIF y el Ministerio Público Fiscal no ayudan.
-Las medidas cautelares (embargo, congelamiento de cuentas, intervención de empresas, etc.) se adoptan demasiado tarde, en general con el procesamiento. Ello le permite a los imputados desprenderse de los bienes o lavarlos en el circuito legal.
-La administración de bienes durante el proceso y la disposición definitiva de lo decomisado operan bajo criterios discrecionales que impiden reparar el daño causado a las víctimas y a la sociedad. El uso de autos de lujo que se le secuestran a los acusados de narcotráfico por parte de algunos jueces federales y el rechazo de la Corte Suprema al pedido de la sociedad civil para que el producido del remate del hotel de María Julia Alsogaray fuera destinado al hospital Garrahan son ilustrativos.
-La práctica en materia de cooperación internacional con fines de decomiso es limitada e inefectiva: un estudio de 2009 muestra que el 60% de las solicitudes de asistencia mutua legal formuladas por jueces penales en causas de corrupción (los famosos exhortos) no tuvieron respuesta o fueron rechazadas.
-Con independencia de los procesos penales y sin que sea necesario reformar ninguna ley ni crear ningún organismo nuevo, el Estado podría hoy mismo ordenarle a la Procuración del Tesoro de la Nación que inicie procesos de recupero de activos en el extranjero para obtener decomisos sin condena o incluso acciones civiles autónomas.

El recupero de activos es fundamental en la lucha contra la criminalidad económica compleja en general y contra la corrupción en particular, pero presenta múltiples obstáculos que exceden a las propuestas de extinción de dominio. Además, como lo demuestran las causas contra el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime (detenido por la compra de trenes a España y Portugal y condenado por la "tragedia" de Once y por haber recibido dádivas de las empresas concesionarias de los ferrocarriles), la corrupción en la Argentina es estructural. Para vencerla se requieren urgentes reformas institucionales, en especial del sistema de compras públicas. Recuperemos lo robado, pero exijamos medidas de prevención para que no vuelvan a robarnos. Ni a matarnos.

La autora integra la Unidad de Recupero de Activos del Ministerio Público Fiscal.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El plan de Macri para el transporte público después de los aumentos



Por: Silvia Mercado smercado@infobae.com
Con los anuncios de la suba de tarifas, el Gobierno desaprovechó la oportunidad de presentar a la sociedad su ambicioso proyecto que desarrolló para los próximos cuatro años.
Por qué falla la comunicación macrista


Crédito: Reuters

Los que viajamos en transporte público sabemos que a partir del 8 de abril tendremos que pagar 6 pesos por la tarifa mínima de colectivo. Lo aceptamos con molestia y apenas protestando, aceptando el designio de equiparar lo que gastamos en viajar a lo que pagan en Córdoba, Mar del Plata o Jujuy.
Intuimos vagamente que durante años gozamos de un privilegio que no nos correspondía y tenemos la idea de que con los subsidios al transporte no solo se llenaron las arcas personales de Néstor Kirchner, Ricardo Jaime, los Cirigliano y vaya a saber cuántos más.

Creemos que esos subsidios, ese sistema corrupto con ausencia de inversiones y de control, fueron la causa eficiente de la trágica muerte de 52 hombres y mujeres que un lunes 22 de febrero de 2012 venían a trabajar en una formación del Ferrocarril Sarmiento que llegaba a Once a las 8.33 de la mañana. Está bien. Pagaremos los 6 pesos. Pero, ¿por qué nadie nos explica para qué va a servir el esfuerzo que realizaremos a diario?

En diálogo con Infobae, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, reveló una gran cantidad de datos que no se ocupó de transmitir en la conferencia de prensa que realizó para anunciar los aumentos. Dietrich explicó que las 17 mil unidades de colectivos hacen del área metropolitana de Buenos Aires una de las más densas del mundo, superando largamente otra muy importante como la de Londres, que es otra muy grande, y tiene 10 mil unidades. "Es difícil encontrar en el mundo un sistema de transporte colectivo tan grande, con tantos vehículos, que suponen casi 45.000 choferes (algo más de tres por unidad), que funcionan las 24 horas del día de los siete días de la semana", dijo.

Vaya a saber por qué extraña razón de la naturaleza nacional y popular, el crecimiento de la red de colectivos se realizó sin planificación y coordinación, a la buena de Dios. Sin embargo, semanalmente Dietrich realiza reuniones con Horacio Rodríguez Larreta y María Eugenia Vidal quienes acuden con sus equipos de transporte para diseñar y poner en marcha lo que él mismo define como "la más grande inversión en infraestructura de transporte en 15 meses que jamás se realizó en la historia argentina".

En la conferencia de prensa habló de 5000 millones de pesos de inversión en infraestructura, pero no dijo cómo ni para qué serán usados esos fondos. Es verdad que tampoco nadie le preguntó, pero en Infobae contó que se ampliará largamente la realización de metrobuses (ya hay uno en marcha en La Matanza, otros dos que se están terminando de planificar en Lanús y en 3 de Febrero, varios más que se están pensando para Santa Fe, Rosario, Mendoza, tal vez Neuquén y Corrientes), más la realización de pasos a nivel, nuevas paradas y puesta a punto de asfalto de calidad en todas las calles por donde pasa el transporte urbano.

"Durante años no hubo ningún tipo de planificación ni de coordinación, pero nosotros tenemos planes para los próximos cuatro años", especificó el Ministro, "y la gente va a ir mejorando notablemente su experiencia de viaje, reduciendo el tiempo, pero viviendo otra calidad de vida, incluyendo en esto al propio chofer, que a veces tiene que pasar por zonas que no pueden más que enfurecerlo".

No es casual que hasta ahora nadie se haya ocupado. Son muchos los distritos, o sea, los intendentes, decenas y centenas los actores involucrados, desde pequeñas y medianas empresas de colectivos, hasta grandes, más sindicatos, empresas de publicidad callejera, que por años vienen haciendo lo mismo, es decir, dejar que gane en la calle la ley del más fuerte, que nunca es la del usuario. El esfuerzo de meterse en esa maraña de intereses parece ciclópeo.

En cuanto a trenes, Dietrich dijo que hoy la red interurbana también es de las más grandes del mundo, con 860 kilómetros de vías, aunque solo la usa un poco más de un millón de personas. "Es que a esos 860 kilómetros le faltan 11 o 12 kilómetros que conecten Retiro con Once y Constitución, algo que también está planificado. Cuando eso esté listo, dentro de seis años, alguien que vive en Villa Rosa y no agarra un trabajo en Berazategui porque le insumo tres horas de viaje de ida y otras tres de vuelta, tal vez lo acepte, porque demorará tres horas para ir y venir", explicó.

Pero algo más. Hace cuatro años que se produjo la tragedia de Once, sin embargo, los trenes argentinos siguen utilizando el freno manual. "Randazzo hizo un avance en el control de las personas, poniendo cámaras y controles psicofísicos, pero el tren sigue dependiendo de una persona para frenar, algo que no sucede en ninguna parte del mundo hace 20 años". Y agregó: "nosotros vamos a invertir 420 millones de dólares para el frenado automático, en 18/20 meses el Belgrano Norte tendrá frenos automáticos, en 24 meses el Urquiza, y en cuatro años todo el sistema tendrá frenos automáticos".

Es altamente auspicioso que el considerado por muchos "el gobierno de los ricos" tenga el foco en el transporte público, un asunto dramáticamente abandonado durante años de kirchnerismo, pero aún antes, porque ni Carlos Menem, ni Raúl Alfonsín tuvieron este asunto entre sus prioridades.

Es evidente que el sencillo hecho de que los políticos, y en general "los que mandan" (ese concepto de José Luis de Imaz) no sean usuarios de transporte público es lo que los hace insensibles a una materia esencial en la vida de los simples mortales.

TAL VEZ COMO DESDE EL GOBIERNO DESCUENTAN EL DISGUSTO POR LOS AUMENTOS, CREEN QUE NO VALE LA PENA COMUNICAR CUÁL ES EL PLAN A LARGO PLAZO

Cuando Mauricio Macri desplegó el primer Metrobus en la 9 de Julio pocos creían que podía ser una herramienta central para conquistar al electorado. No pensaron lo mismo los que toman colectivos. La experiencia de tomar un 59, por ejemplo, en una estación de Metrobus es tan pero tan distinta, que se comprobó que suben más pasajeros -y de mejor humor- en esas paradas, que en cualquier otra.

Viajar es una de las actividades más importantes en la vida de las personas, un tiempo que solemos invertir en hablar por teléfono, whatsappear, leer, o dormir, para aprovecharlo de algún modo. Si ese tiempo se reduce y podemos hacerlo en un entorno agradable, mejoraremos nuestra calidad de vida.

La pregunta, entonces, es por qué el Gobierno no explica hacia dónde va, que viajaremos mejor el año que viene, y todavía mejor el siguiente, y ni qué decir cuando pasen cuatro años.

La respuesta fácil es que hay una falla de comunicación, que ya lo dijeron muchas veces, y no evaluaron importante repetirlo en esta circunstancia, como comentó una persona vinculada a los anuncios. También la explicación puede ser otra. Que como descuentan el disgusto, cualquier esfuerzo en comunicarlo mejor no vale la pena porque lo único que importa es seguir adelante, trabajando duro para que las políticas lleguen a la gente, sin importar el debate público en el entretiempo.

Alguien que trabaja en la comunicación macrista hace mucho tiempo le dijo a Infobae que cuando, en medio de una fenomenal inundación, Macri explicó que la Ciudad se seguiría inundando por los próximos años, hasta que se terminen las obras iniciadas, nadie valoró lo que decía y lo siguieron criticando hasta que vieron que dejó de inundarse. Tal vez tenga razón. O, tal vez, no crea que en la sociedad se está produciendo una nueva matriz cultural, una porción importante de la población que empieza a valorar el largo plazo y, sobre todo, a la dirigencia que apuesta al largo plazo. Una pena: se trata del electorado que votó a Cambiemos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avanza un plan oficial para llevar banda ancha a 1.200 pueblos



Por Alejandro Alfie - Clarin.com
Llevará además red a unos 100 parajes que no cuentan hoy con acceso. En total, se invertirá unos $ 4.530 millones.


Con una inversión de $ 4.530 millones, el Gobierno avanza en la implementación de un Plan que llevará acceso a Internet de banda ancha, con bajo costo, a 1.200 pueblos, parajes y ciudades de todo el país, de los cuales más de 100 nunca tuvieron Internet.

El plan para achicar la brecha digital lo lleva adelante la empresa estatal Arsat y este mes se van a inaugurar las primeras localidades. El presidente Mauricio Macri dijo en su discurso inaugural de las sesiones del Congreso que uno de los objetivos de su gobierno es que "hasta el pueblo más alejado tenga acceso a Internet".

El presidente de Arsat, Rodrigo de Loredo, contó a Clarín que con la implementación de este Plan, "vamos a llevar Internet por fibra óptica al interior de cada pueblo, posibilitando que empresas, cables y cooperativas, que pagan hasta 250 dólares el mega, puedan adquirirlo hasta diez veces más barato".

Una de las unidades de negocio de Arsat es la que trabaja en la construcción de una infraestructura mayorista de Internet, para integrar a todo el país con fibra óptica y que bajen los precios donde la presencia de un único proveedor mayorista, generalmente las telefónicas dominantes, produce situaciones monopólicas que se traducen en altísimos costos.

El precio actual de un mega de ancho de banda llega a US$ 250 en San Genaro, Santa Fe; pero varía, según la localidad, entre US$ 120 el mega en Santa María, Catamarca; US$ 160 en Perito Moreno, Santa Cruz; y US$ 180 en Sunchales, Santa Fe, entre otros.

"Cuanto más caros son los megas que proveen los mayoristas, más caro y lento es el servicio que llega a cada ciudadano por medio de la cooperativa, la empresa de Internet o la cablera", dijo De Loredo. "El promedio del mega de Arsat estará en US$ 25. De esta forma, se podrá acceder a mucha más velocidad y a menor costo, para que las empresas de Internet den mejor servicio a los argentinos y podamos disminuir la brecha digital", añadió.

 En los últimos cuatro años Arsat construyó una red de fibra óptica de 32.000 kilómetros de extensión. Cuando asumió la nueva gestión en Arsat, "apenas 6.500 kilómetros de esa red estaban en condiciones de brindar servicio y sólo conectaban a 17 localidades", aseguró De Loredo. Y agregó: "En estos tres meses sumamos 8.000 kilómetros más, que ya se encuentran operativos para proveer Internet y nos proponemos en dos años completar los 32.000 kilómetros".

A esa red le están agregando otra, que conecta la red troncal con cada una de las 1.200 localidades en todo el país, de las cuales más de 100 nunca tuvieron Internet. La inversión es de $ 4.530 millones, en dos años: $ 3.660 millones son para desplegar la red de fibra óptica y $ 870 millones para ponerla en servicio.

Los primeros pueblos, parajes y ciudades se van a conectar este mes; aunque la presentación oficial del plan será el 17 de mayo, cuando se celebra el Día de Internet.

Algunas de las localidades que tendrán acceso a Internet con este plan son Bragado, Azul, Los Toldos, Junín y Pergamino, en la provincia de Buenos Aires; Rafaela, Sunchales, Tacural, Montefiore y Logroño, en Santa Fe; La Quiaca, Humahuaca, Purmamarca, Yavi y Tilcara, en Jujuy; Perito Moreno, Caleta Olivia, Koluel Kaike, Gobernador Gregores y Pico Truncado, en Santa Cruz, entre otras.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Reglamentan la Ley de Energías Renovables



(SuperCampo) - El decreto del Poder Ejecutivo fue publicado ayer en el Boletín Oficial. Asignó este año fondos para ese fin por $12 mil millones y estableció beneficios impositivos.
Toma desde el eólico en la punta de la torre, con una vista del Embalse Río Tercero y, al fondo, la Central Nuclear de Embalse (Córdoba).
Toma desde el eólico en la punta de la torre, con una vista del Embalse Río Tercero y, al fondo, la Central Nuclear de Embalse (Córdoba).

El Gobierno reglamentó la ley para fomentar el uso de fuentes renovables de energía, y asignó este año fondos para ese fin por $12 mil millones, al tiempo que estableció beneficios impositivos.

La reglamentación a la ley 27.191 se dispuso a través del decreto del Poder Ejecutivo 531 publicado ayer en el Boletín Oficial, y en sus considerandos planteó que la expansión del uso de fuentes renovables de energía eléctrica tiene "consecuencias favorables para el país" dado que implica "una mayor diversificación de la matriz energética", "la reducción de costos de generación de energía, previsibilidad de precios a mediano y largo plazo", y "contribuye a la mitigación del cambio climático".

La norma destacó que la expansión de las energías renovables constituye una cuestión "de máxima prioridad" para el Gobierno nacional, y una "política de Estado de largo plazo". Asimismo, estipuló destinar este año para el Fondo para el Desarrollo de Energías Renovables (Foder) -creado en la ley 27.191- recursos por $12 mil millones provenientes del Tesoro Nacional.

Los puntos fiscales más destacados de la reglamentación son los siguientes:

*Exención del impuesto sobre los dividendos (ley 26.893). Se establece que la autoridad de aplicación determinará el plazo y condiciones en que se deberá efectuar la reinversión para gozar del beneficio.

*Certificado Fiscal: Se establece la posibilidad de solicitarlo en forma anticipada a la entrada en operación comercial del proyecto.

*Utilización de beneficios: No podrán utilizarse los beneficios del certificado fiscal ni de la devolución anticipada de IVA para cancelar obligaciones de responsabilidad sustitutiva, de actuación como agente de recaudación y deudas del sistema de Seguridad Social.

*Préstamos del Banco Nación para pagar el IVA: Se establece que el BNA dispondrá de líneas de crédito especiales para financiar la cancelación del IVA (a proveedores) durante la ejecución del proyecto y hasta su entrada en operación comercial.

*Incremento fiscal-concepto: Se establecen cuáles son los incrementos fiscales que podrán trasladarse a precio y cuales están excluidos del beneficio.

*Derechos de importación-exención: Se establecen los requisitos para gozar del beneficio. Queda pendiente aún la determinación de las posiciones arancelarias beneficiadas.

El responsable de energías renovables de la consultora KPMG, Omar Díaz, destacó que "a diferencia de lo que ocurrido con la reglamentación de la ley anterior (que demoró tres años), esta vez se publicó el reglamento en los tiempos adecuados".

"Desde el punto de vista fiscal se han aclarado varias cuestiones vinculadas con los beneficios fiscales, sin perjuicio de que restan aún algunos aspectos por clarificar (procedimiento para la emisión de certificado fiscal, definir las posiciones arancelarias que gozarán del beneficio de exención de impuestos aduaneros, etcétera)", evaluó.

Díaz dijo que espera que "el proceso de reglamentación continúe con la rápida intervención de los organismos oficiales involucrados (AFIP, Ministerio de Energía y Minería, etcétera) con el fin de iniciar a la brevedad las licitaciones respectivas".

"Son grandes las expectativas del sector de las energías renovables, incluyendo tanto a inversores locales como del extranjero, que coinciden con el objetivo del gobierno de otorgar 'máxima prioridad' al tema", finalizó.
FUENTE: DyN
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Millonaria disputa por la pesca en las islas Malvinas



Por Leandro Dario | Perfil.com
Los isleños tienen ganancias anuales de 30 millones de dólares por la venta de licencias. Eso se suma a 500 más que Argentina pierde por la pesca ilegal.
Tension. Kirchner se reunió en 2003 con Blair y le reclamó por los recursos. CFK y Cameron también tuvieron roces.
Tension. Kirchner se reunió en 2003 con Blair y le reclamó por los recursos. CFK y Cameron también tuvieron roces. | Foto: Cedoc Perfil

Tras la algarabía inicial, el dictamen de la ONU que autorizó a la Argentina a extender su plataforma continental, incluyendo en sus aguas a las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, dejó decenas de desafíos pendientes. Si bien la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre Argentina y el Reino Unido, no se expidió sobre el fondo de la cuestión.

La comunidad internacional convalidó el planteo argentino, extendiendo los derechos de soberanía a 1.782.000 km2 más allá de las 200 millas marinas. Pero ¿qué peso tiene ese dictamen? ¿Es vinculante legalmente? ¿Están las partes obligadas a respetarlo?

Londres relativizó el optimismo argentino. "Es importante recordar que éste es un comité asesor. Hace recomendaciones, que no son legalmente vinculantes, y la comisión no tiene jurisdicción sobre temas de soberanía", dijo la vocera de David Cameron.

Desde el Palacio San Martín cuestionaron ese punto de vista. "Es muy positivo que la Comisión haya sostenido que existe una controversia entre Argentina y el Reino Unido por Malvinas. Es una reafirmación de la soberanía porque Argentina presenta su espacio marítimo con límites definitivos y obligatorios. Y se reconoce una disputa que el Reino Unido desconocía. Ese país es parte de la Convención. Ahora no lo puede desconocer", afirmó a PERFIL Frida Armas Pfirter, titular de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla).

El documento es un informe científico y técnico –no jurídico–, que convalidó las recomendaciones presentadas por la Argentina en 2009. "La Comisión revisa y luego aprueba o rechaza si el país que realiza la presentación ha cumplido con los criterios científicos fijados por la Convemar para el trazado del límite exterior de su plataforma continental. Al aprobarlos, pasan a ser reconocidos por todos los demás Estados que son parte de la Convemar", explicó un diplomático argentino. Lo que plantea esta decisión es el control y usufructo de los recursos en esa zona: fundamentalmente petróleo y minerales que subyacen en el lecho y subsuelo marinos.

Pesca. La disputa por la riqueza energética y mineral no es el único conflicto que enfrenta a la Argentina con el Reino Unido. "Es claro que esta decisión sobre la plataforma continental afecta la vital captura de peces y calamares en las islas y vuelve incierta la explotación de petróleo en su lecho marítimo", aseguró en un editorial del diario británico The Times. La captura ilegal de recursos ictícolas en la Zona Económica de Exclusión argentina, que provoca pérdidas anuales por 500 millones de dólares, provocó recientemente un incidente diplomático con China, al hundir Prefectura un pesquero con bandera de ese país.

En una investigación realizada por este autor titulada "La Segunda Guerra de Malvinas: la disputa por los recursos pesqueros" –presentada ante la Maestría de Relaciones y Negociaciones Internacionales de la Universidad de San Andrés y de Flacso, y pendiente de evaluación–, se analizaron los motivos que llevaron a la Argentina a cancelar la cooperación pesquera con el Reino Unido, que tuvo lugar entre 1990 y 2005. Desde que comenzó a operar, en 1986, la industria pesquera generó un auge de la economía de las Malvinas, con 30 millones de dólares de ingresos anuales en concepto de venta de licencias pesqueras y exportaciones por 262 millones, según el Departamento de Pesquerías de las islas. Los ingresos de esa actividad representan el 34% de su PBI.

Durante el gobierno de Carlos Menem, Argentina y el Reino Unido firmaron los acuerdos de Madrid, que estipularon, entre otras cosas, la normalización de las relaciones diplomáticas, la "construcción de medidas militares de confianza" y la cooperación en las áreas de hidrocarburos y pesca. En ese último apartado, los Estados comenzaron a compartir información científica y técnica sobre la evolución de las especies de altura y a celebrar dos reuniones anuales de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur, un organismo que emitía recomendaciones para evitar la sobrepesca de los recursos.

Sin embargo, en 2005 el gobierno de Néstor Kirchner decidió congelar ese intercambio. "Vimos que los acuerdos –firmados por otro gobierno– no eran equilibrados y solamente contribuían a que continuase incambiada la situación de hecho, es decir, la jurisdicción británica sobre aguas y recursos pesqueros. Agravada esta situación por la emisión de permisos de pesca por la autoridad colonial usurpadora", explicó a PERFIL el ex canciller Rafael Bielsa.

"Se buscaba imprimirle a la negociación otras características, en procura de dejar de conceder sin recibir nada a cambio y de adoptar una actitud más firme y enérgica con el objetivo último de acercarnos a la reanudación de las negociaciones sobre soberanía", reveló un diplomático de carrera. Otros elementos que incidieron en el cambio de postura argentino fueron las medidas unilaterales británicas que afectaron los recursos en disputa, entre ellas la venta de licencias pesqueras a 25 años, anunciada en 2005.

El ex vicecanciller Fernando Petrella admitió en el libro Década de encuentro Argentina y Gran Bretaña 1989-1999 que "el hecho de que el Reino Unido ejercía jurisdicción de facto con exclusividad, impidiendo a la Argentina pescar y patrullar dichos espacios marítimos, impidió mayores progresos tanto en la cuestión de la conservación de los recursos como sobre el fondo de la disputa".

Es imposible analizar la política de los 90 en este tema aisladamente, sin subordinarlo a la política exterior general del menemismo, que buscó "insertar al país en el mundo". Así, hubo un acercamiento estrecho a Estados Unidos y Europa occidental, en momentos en que caía el Muro de Berlín, se disolvía la Unión Soviética y el Consenso de Washington se propagaba por América Latina.

Tras 15 años de cooperación, el gobierno argentino entendió que ese proceso fortalecía a Londres. "El 'paraguas' protegía y fortalecía la posición de una sola de las partes, dejando a la otra reducida a la condición de reclamante y –algo mucho más grave– a que se interpretara que había un consentimiento tácito de Argentina", agregó Bielsa.

El análisis histórico sobre la cooperación con el Reino Unido en los 90 cobra un renovado interés en momentos en que Mauricio Macri debe tomar una decisión: emprender una política exterior similar a la del menemismo, continuar con la confrontación o buscar una "tercera vía", una síntesis entre esas dos políticas.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Tras la cuestionada gestión de La Cámpora, la fábrica de aviones Fadea busca abrir mercados



Por Gabriela Origlia - LA NACION
El empresario cordobés Ercole Felippa asumirá pasado mañana al frente de la firma
La fábrica tuvo fuertes desajustes cuando fue gestionada por La Cámpora
La fábrica tuvo fuertes desajustes cuando fue gestionada por La Cámpora. Foto:La voz del Interior

CÓRDOBA-. El empresario Ércole Felippa, presidente de la láctea Manfrey y ex titular de la Unión Industrial de Córdoba, asumirá pasado mañana la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Deberá trabajar intensamente para relanzar una empresa que está virtualmente parada hace años y que, según la auditoría de Deloitte, el año pasado registró un pasivo de 1400 millones de pesos.

Será puesto en funciones por el presidente Mauricio Macri días después de que el Pampa III, primera aeronave fabricada en serie, cumplió con éxito su primer vuelo de ensayo. El desarrollo de la unidad es un proyecto que comenzó hace 4 años y que incluye a otras 18. Aunque el compromiso era entregar 19 a principios de 2015, nunca hubo ninguna.

La demora en el cumplimiento determinó que durante dos años la Fuerza Aérea y la Aviación Naval no pudieron entregar los brevet de pilotos (permisos de conducir) a los cadetes, porque no podían cumplir horas de vuelo en aviones de entrenamiento; para salir del paso, el Gobierno compró 10 aviones alemanes Grob 120 TP.

Además de cumplir con ese programa y avanzar en una alianza con la brasileña Embraer, Felippa deberá tratar de sumar clientes para no depender sólo del Ministerio de Defensa y analizar las posibilidades de Fadea en el mercado de los drones, del software y del mantenimiento de aeronaves privadas.

Ante la difusión de una auditoría de Deloitte sobre los manejos de los últimos años y de las expresiones de la actual titular de la fábrica, Cristina Salzwedel, respecto de que la Cámpora "vació" la empresa, la fiscal federal Graciela López de Filoñuk comenzó una investigación de oficio. Salzwedel dijo que se "fugaron" fondos por programas de responsabilidad social y mencionó que se compraron 1500 metros cúbicos de hormigón y sólo ingresaron 900.

Entre los convenios presuntamente irregulares, mencionó uno con el Ministerio de Desarrollo Social que conducía Alicia Kirchner. Salzwedel sostuvo que lo rastrearon a través de correos electrónicos, pero que no pudieron hallar el acuerdo original.

La Cámpora se hizo cargo de Fadea en 2013, cuando Matías Savoca asumió la presidencia. El rojo de la empresa pasó de $ 150 millones en 2013 a $ 1401 millones en 2015, según Deloitte. A Savoca lo precedió en la conducción Raúl Argañaraz, cuya gestión fue investigada por una auditoría interna, que se presentó en febrero de 2014. Del informe, que no había trascendido, se desprenden presuntas irregularidades, en especial en el área de Compras y Contrataciones, Mantenimiento y Seguridad. Encontrado por el actual directorio, fue entregado a la justicia. Se sañala allí, por ejemplo, que entre 2010 y 2013 las compras hechas por pedido de Defensa se multiplicaron por 7, al pasar de 165,6 millones a 1132,9 millones de pesos. En igual período, las contrataciones propias de la fábrica saltaron de 15,9 millones a 550,3 millones de pesos, lo que implica un crecimiento de 3461%.

Algunos tramos de la auditoría indican que "las fallas, conjugadas, aun cuando no permiten hacer referencia a posibles responsabilidades de naturaleza jurídico penal por faltantes concretos de materiales (...) sí dan cuenta de un esquema de organización e incentivos que elevó por sobre el nivel de lo asumible y tolerable el riesgo inherente a la pérdida, desaparición, aprovechamiento en beneficio particular o sustracción de recursos de la compañía dotados de indudable valor patrimonial".

El reporte que el kirchnerismo cajoneó plantea que "en un número significativo de casos (25% del total de órdenes de compras analizadas) los requerimientos se efectúan con una antelación escasa a la fecha expresada por la necesidad".

Ejemplifica el carácter "espontáneo, fragmentario y presuroso" de las adquisiciones mencionando electrodomésticos como pava eléctrica, termotanques, heladeras, y hasta cuatro televisores LED de 32'' pedidos con carácter de "urgente" para la sala de espera "mientras no existe sala de monitoreo para las cámaras de seguridad de la planta". También critica que la división Compras no invitaba a cotizar a los proveedores y que las adquisiciones se hacían sin contar con un mínimo de tres oferentes para comparar precios. "Se visualiza como recurrente la invitación a grupos reducidos de proveedores en ciertos rubros", describe.

En el área de Mantenimiento y Transporte detectaron agentes que firmaban formularios de recepción sin verificar productos y/o cantidades ingresadas; frecuentes extravíos o sustracción de herramientas y un almacenamiento desorganizado.

El documento entregado a Savoca -quien no hizo las denuncias judiciales- indica la existencia de "frecuentes movimientos de material, herramental o maquinaria que no poseía explicación evidente, existiendo casos en los que los elementos terminaban alojados en sectores alejados de la fábrica, excesivamente cercanos a las puertas de la salida del predio, mezclados con posibles elementos de descarte".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La trama narcopolicial de cómo casi desaparece un embarque de droga



Por Germán de los Santos - LA NACION
Interceptaron un contenedor lleno de estupefacientes que manejaba un policía; los jefes del operativo liberaron a todos; los habrían sobornado con la cocaína del embarque; sólo quedó la marihuana
El contendor en el que sólo hallaron marihuana y faltaba el embarque de cocaína
El contendor en el que sólo hallaron marihuana y faltaba el embarque de cocaína.Foto:AP

ROSARIO.- "Es el Aguja Agüero; maneja toda la merca de la zona de la costa. Pero todo es consensuado. Es policía de la Octava Zona. Acá hay un camión que se piró." Ni los propios policías disimulaban a través de sus diálogos por la radio policial lo que ocurría aquella noche lluviosa del 2 de noviembre de 2014, en Arroyo Leyes, a unos 35 kilómetros de donde detuvieron en enero pasado a los prófugos Martín y Cristian Lanatta y Víctor Schillaci.

"Una mancha más al tigre. ¡Qué vergüenza!", dijo por esa frecuencia la subcomisario Stella Olivera cuando se enteró de que efectivos de su seccional habían detenido a dos narcos, uno de ellos policía, con un camión cargado con un contenedor lleno de droga, que provenía de Misiones. Pero la "vergüenza" que no podía disimular la mujer, en diálogo con sus compañeros, fue aún mayor con el episodio que ocurrió después. Los dos narcos, entre ellos un policía, fueron liberados por orden de los jefes de la Unidad Regional I. Los dejaron ir, según consta en la causa 22.029/14, a cambio de que se quedaran con una parte del gigantesco cargamento de estupefacientes.

Este entramado de corrupción dentro de la policía de Santa Fe se desentrañó en una investigación que llevó adelante el fiscal federal Walter Rodríguez, a quien no le cerró desde un principio la versión oficial de la policía, que decía que en un "importante golpe al narcotráfico" habían secuestrado 1600 kilos de marihuana en un basural de Arroyo Leyes, donde las personas que trasladaban el cargamento habían huido entre los bañados. Rodríguez pidió que sea llevada a juicio la causa, en la que están procesados diez policías, incluyendo quienes eran jefe y subjefe de la Unidad Regional I, Sergio Vergara y Sergio Fernández.

Se presume que los narcos le pagaron a un grupo de policías con droga porque del camión desaparecieron cocaína y precursores químicos. "Estaban pasando de un camión a un contenedor marihuana, cocaína y líquidos de estiramiento. Ahí los detuvieron. Uno es personal policial", dijo por la radio uno de los efectivos. Los narcos desaparecieron en la oscuridad de la noche en una Peugeot Partner. En el camión Iveco y en el contenedor Hamburg Sud color rojo sólo quedaron 1600 kilos de marihuana. Pero el fiscal Rodríguez sospecha -según confió a LA NACION- que había "muchísima más droga".

Al otro día del episodio en Arroyo Leyes, la policía anunció ante la prensa que había dado "un duro golpe al narcotráfico". El entonces subjefe de la fuerza Sergio Fernández dijo: "Los narcos se escaparon por la zona de los bañados".

Nada fue así. El fiscal reconstruyó otra historia que no sólo envuelve a policías en el tráfico de drogas, sino que también destaca la impunidad con la que los propios efectivos actuaron. Dejaron ir a los detenidos -que no quedaron registrados en ningún acta- y luego una cantidad indeterminada de estupefacientes desapareció, con lo que se sospecha que esa huida artificial se produjo a cambio de la mercancía.

Esto sucedió en una zona donde el narcotráfico ha crecido en los últimos años. Hugo Tognoli, ex jefe de la policía y ex titular de Drogas Peligrosas, fue condenado a seis años de prisión por encubrir al narcotraficante Daniel Mendoza, que distribuía droga con el aval policial en quioscos de esa zona, donde tenía una cobertura total de la policía.

Alejandro Agüero, alias "Aguja", conocía de cerca el tráfico y comercialización de estupefacientes. Había trabajado en Drogas Peligrosas entre septiembre de 1998 y noviembre de 2001, y entre mayo de 2008 y octubre de 2009. Y ahora revestía en la Zona Octava, que tiene jurisdicción en la costa santafecina.

Luego de este hecho, el policía y su familia tuvieron un crecimiento patrimonial repentino. De la investigación se desprende que Agüero y su familia remodelaron a nuevo una casa, adquirieron otra vivienda en Santo Tomé, compraron tres autos y una moto. Todos estos bienes fueron adquiridos en un período de poco más de un año y por un monto calculado en 1.300.000 pesos. El juez del caso, Reynaldo Rodríguez, ordenó de inmediato el embargo de esos bienes.

Uno de los testimonios clave, que desentrañó esta trama cargada de narcopolicías, fue la declaración de la subcomisario Stella Olivera, quien detuvo a Agüero y a su cómplice, pero por orden de los jefes otros policías los liberaron. Por realizar un trabajo como marca la ley, Olivera sufrió aprietes y amenazas. En la Justicia su testimonio fue crucial. Dijo que le resultaba "muy difícil creer que el jefe de la Unidad Regional I, el subjefe y el jefe de Orden Público hayan desconocido lo que me habían referido: que el cargamento pertenecía al jefe de la policía provincial".

"El «Aguja» Agüero vendía droga"

La subcomisario también contó que el ex subjefe de la UR I Fernández le preguntó si se habían llevado droga del operativo "porque necesitaba saber dónde estaba lo que faltaba del cargamento". Los investigadores presumen que la carga de estupefacientes que se robaron los policías era mucho más importante que la que finalmente se secuestró, que fueron 1600 kilos de marihuana. La hipótesis es que se llevaron la cocaína y los precursores químicos, y dejaron la droga más barata en el mercado, que es la marihuana.

Olivera dio detalles de una reunión con el ex jefe de la UR I, Sergio Vergara, tres días después del operativo. Ese día Vergara le dijo: "Hay cosas consensuadas que se hacen desde hace años, como el tema de las putas o la quiniela clandestina, pero meternos en esto no, hasta ahí no llegamos".

A la subcomisario le extrañó que los jefes policiales se mostraran sorprendidos por el hecho, porque se sabía que uno de los detenidos (Agüero) "siempre se dedicó a la venta de drogas en la zona de la costa para la superioridad y no prestaba servicios en ninguna dependencia".

El fiscal Rodríguez remarcó en su escrito que envió al juez que "la conducta asumida fue actuar a espaldas de la autoridad jurisdiccional y del Ministerio Público Fiscal, manteniendo actos oficiales en la más absoluta clandestinidad y marginalidad". El funcionario señaló que Vergara, "en lugar de cumplir con su deber, ese mismo día se dedicó a brindar declaraciones periodísticas tendientes a reforzar la versión oficial del procedimiento, tal como había sido plasmada en el acta original, resaltando ante la opinión pública el éxito del accionar de la fuerza policial".

Todo lo invirtió en casas, autos y una moto

El patrimonio de Alejandro "Aguja" Agüero, el policía que llevaba el gigantesco cargamento de droga, creció de manera vertiginosa en el último año. Sin dudar, el hombre compró, en efectivo, una cómoda casa en Santo Tomé y remodeló íntegramente otra casa en Colastiné. En forma simúltánea se compró tres vehículos, todos 0 km: un Fiat Palio, una camioneta Peugeot Expert y un Chevrolet Celta . Además adquirió una motocicleta Suzuki DL1000. El juez Reinaldo Rodríguez embargó todos esos bienes, luego de que el fiscal Walter Rodríguez pidió la indagatoria por lavado de dinero contra Agüero, su pareja María Silvina Arredondo, quien es enfermera, y el padre de él, Carlos Alberto, que trabaja como portero de una escuela.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un negociado que simbolizó el descalabro ferroviario kirchnerista (IV)



Por Diego Cabot - LA NACION
Jaime utilizó una sospechosa firma como intermediaria en las negociaciones que protagonizó con España
La mayoría de los 600 vagones adquiridos están en desuso
La mayoría de los 600 vagones adquiridos están en desuso.Foto:Archivo/Santiago Hafford
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Ricardo Jaime siempre fue un compadrito, más aún cuando era una de las caras del poder. En aquellos años de impunidad vivió bajo el ala protectora de Néstor Kirchner y pergeñó los más variados negocios. Era intocable y de eso se ufanaba. Pero cambió el rumbo y el cordobés pasó de los trajes italianos al cuerpo a un chaleco entallado, pero antibalas. El camino que lo llevó de los relojes de oro en sus muñecas a esposas plateadas fue uno de esos negociados: la compra de trenes usados a España y Portugal.

De aquella trama que empezó a tejerse desde hace poco más de 11 años hoy queda una causa penal, acero oxidado con forma de trenes, millones de dólares gastados sin sentido y cuantiosas comisiones facturadas por una oscura intermediaria.

Para reconstruir la historia hay que remontarse a febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. Bajo ese paraguas se facilitó la importación de material rodante usado que, según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. Hoy, apenas un puñado de aquellos coches se pueden ver en funcionamiento.

Pero más allá de la utilidad o no del material rodante, aquella compra escondió un pago de comisiones a una empresa relacionada con Jaime y manejada por Manuel Vázquez, un ladero del ex secretario de Transporte que ayer también fue detenido dentro de un placard. LA NACION reconstruyó aquella operatoria y la publicó a principios de 2015. Ayer, el juez Julián Ercolini dispuso que se prive de la libertad a ambos personajes, acusados no sólo de malgastar el dinero en trenes, sino de montar una estructura para facturar comisiones.

El 31 de mayo de 2005 se firmó un acuerdo entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. La empresa española se ocuparía "de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]".

La empresa española contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.

El 7 de diciembre de 2005, Jaime firmó el primer contrato por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 kilómetros y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además, se compraron 3 locomotoras diésel, cuatro triplas diésel en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y tres furgones que podían usarse como generadores. Desde entonces y hasta 2010, cuando Juan Pablo Schiavi ocupaba el cargo de Jaime, se sucedieron varias compras.

El 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de prestación de servicios de asistencia técnica.
La compra de trenes se produjo entre 2005 y 2011
La compra de trenes se produjo entre 2005 y 2011.Foto:Crónica Ferroviaria

Los españoles no estaban de acuerdo en la contratación de una intermediaria, pero la orden había llegado de la Argentina. Entonces, en aquel contrato, dejaron sentado la obligación de contratar a Cyaes, el vehículo que Jaime y Vázquez utilizaban para diversos fines.

"El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto." La previsión tenía un motivo: aquel primer acuerdo por la compra ferroviaria tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi un cuarto del contrato.

Cyaes funcionaba en la Argentina bajo el mismo nombre, pero con la sigla Caesa, y estaba presidida por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo, a quién Ercolini citó a declarar.

El hombre era presidente de otra sociedad, Delome SA, con la que se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. El empresario que manejaba los hilos de la empresa Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, domicilio en el que años después se allanaron discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales.

El 16 de abril de 2007, un año después del primer convenio, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros.

Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. 

Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.

El 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".

Las facturas se sucedieron. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. En Buenos Aires, Caesa, confeccionó sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007 por un total de 680.955 euros. Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. Fue un total de 2,7 millones de euros.

Jaime con un chaleco antibalas y esposado; Vázquez escondido en un placard y centenares de trenes tirados en playones. Postales del descalabro ferroviario más importante de la historia argentina.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno espera que las reuniones bilaterales ahora den paso a las inversiones



Por Martín Dinatale - LA NACION
Tras los diálogos que tuvo Macri con sus pares en las últimas semanas, buscan concretar las millonarias promesas


WASHINGTON.- La luna de miel de Mauricio Macri con el mundo está por culminar y ahora el Gobierno espera hechos concretos más que gestos diplomáticos o visitas de jefes de Estado. En rigor, lo que espera ahora el Presidente es que se empiecen a concretar todas las promesas de inversiones extranjeras en la Argentina que escuchó en los últimos meses para así poder reactivar de una vez por todas la alicaída economía.

Luego de la euforia de la comitiva argentina que se vio en la reciente cumbre de energía nuclear en esta ciudad, las visitas de presidentes al país y el roadshow de Macri en el Foro de Davos, la Casa Rosada empieza a pensar que los tiempos del mundo deberán acelerarse para dar muestras de benevolencia con la Argentina. Aunque los tiempos del mundo no siempre son los que necesita la Argentina.

Macri está convencido de que una vez que se cierre el acuerdo con los fondos buitres y tras su presentación formal de cambio de gestión del país en el teatro internacional ahora vendrán inversiones. Así lo expresó a LA NACION antes de regresar a Buenos Aires. "Todas estas reuniones que tuve con presidentes y los gestos positivos que hay del extranjero van a traer una enorme corriente de inversiones como no se veía en décadas en argentina", dijo.

Como ejemplos concretos, Macri mencionó a la empresa Posco de Corea del Sur que hará una fuerte inversión de litio en Salta, o las compañías australianas que quieren invertir en minería o los empresarios norteamericanos volcados a la energía renovable en la Argentina. Hay más casos, por cierto. Pero la gran pregunta sigue flotando entre algunos funcionarios del Gobierno y entre referentes de la oposición constructiva: ¿llegarán a tiempo las inversiones extranjeras para salvar a la Argentina de la inflación y la recesión?

En el Gobierno creen que ya es tiempo de que empiecen de inmediato esas inversiones para pasar, como suele decir el embajador de la Unión Europea en Buenos Aires, Ignacio Salafranca, "de las bienaventuranzas a los libros de contabilidad".

Fuentes del Gobierno destacaron a LA NACION que hay un importante interés de bancos norteamericanos o de agencias multilaterales en sentar los pies en la Argentina para comenzar a dar créditos de obra pública y otros rubros. Pero las mismas fuentes admitieron que esos movimientos pueden llevar algun tiempo. "En el mejor de los casos la burocracia de un banco internacional puede moverse en menos de seis meses y eso sería una excepción", comentó un funcionario que conoce de economía de mercado mundial.

En la cumbre de energía nuclear Macri mantuvo reuniones bilaterales con sus pares de Canadá, Nueva Zelanda, Japón y la Unión Europea. Quedó pendiente un encuentro con los jefes de Estado de Corea del Sur y la India. En todos los casos mostraron la predisposición de invertir en la Argentina aunque no entraron en mayores detalles.

Hubo también un generalizado respaldo a la candidatura argentina para ingresar a la OCDE y presidir en 2018 el G-20. Pero estos hechos no movilizarán en lo inmediato la economía. El Gobierno necesita de crédito e inversiones inmediatas. "Lo importante es que el mundo ya empezó a mostrar interés por la Argentina y eso no se veía desde hace años. Confío en que el proceso de inversiones va a traer más trabajo", dijo Macri a LA NACION.

El otro rubro importante en el que confía el Presidente para mover la economía argentina son las exportaciones. El embajador en Estados Unidos Martín Lousteau está abocado a esta tarea. Quiere elevar el nivel de exportaciones de alimentos y otros productos argentinos.

Actualmente Estados Unidos sólo importa de la Argentina el 1% del global de productos que ingresa. El problema actual con Estados Unidos es que más allá de la buena sintonía de Barack Obama con Macri, la realidad indica que el presidente norteamericano se va en ocho meses de la Casa Blanca y aún no se sabe quién lo sucederá.

La misma directiva de reactivar las exportaciones del país en todo el mundo tiene la canciller Susana Malcorra. La funcionaria, al igual que el ministro de Producción, Francisco Cabrera, buscan en estos meses agilizar al máximo la agencia de exportaciones.

Pero el camino no resulta fácil: hasta que el país no pague definitivamente a los holdouts la rueda del dinero entrante no comenzará a girar. Y una vez que empiece a girar demorará su tiempo.

Guelar confía en los socios chinos

El embajador argentino en China, Diego Guelar, subrayó la importancia vital del país asiático para la Argentina. "Creo que realmente la actitud de nuestros socios es muy buena y, en término de números de paquetes de financiamiento e inversión, nuestra relación con China nos brinda mucho más que Estados Unidos y Europa juntos", señaló el embajador, en declaraciones a Radio El Mundo.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno bajó fuerte el gasto y la emisión para frenar la inflación



Por Mariano Obarrio - LA NACION
El déficit del primer bimestre se contrajo casi 40% respecto de igual período de 2015, y el ritmo de la impresión de billetes se desaceleró 35,7% en los tres primeros meses; descartan controles de precios

En su batalla por bajar la inflación, el gobierno de Mauricio Macri decidió apostar a un fuerte ajuste del gasto público, del déficit fiscal y de la emisión monetaria, lo cual enfriaría la economía para de ese modo frenar la demanda y la suba de precios. Descartó así el control de precios porque considera que éstos deben ser libres y regidos por la ley de la oferta y la demanda.

Según confiaron a LA NACION altas fuentes oficiales, sólo se regulará la competencia y se sancionarán los abusos de precios por efecto de los monopolios, posición dominante, cartelización, o los engaños en la publicidad, el etiquetamiento o en las cajas registradoras.

"Los precios van a bajar por el recorte del gasto y de la emisión monetaria en el segundo semestre. No creemos en los controles porque los precios son libres; sólo hay que garantizar la competencia", dijo a LA NACION una fuente allegada a Macri, ratificada por otros funcionarios.

El gasto registró una fuerte desaceleración. Según datos oficiales del Ministerio de Hacienda, que dirige Alfonso Prat-Gay, el déficit financiero de enero y febrero de 2016 fue de $ 22.734 millones y de $ 29.855 millones en el mismo bimestre de 2015. De acuerdo con un informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), "el primer bimestre de 2016 muestra una gradual mejora en las cuentas públicas, aunque se mantienen deficitarias", y "equivale a un 6,8% del gasto total, mientras que en 2015 fue del 11,2%". En relación con el gasto total, el déficit se desaceleró un 39,3%.

También se redujo la emisión monetaria. En los primeros tres meses de gestión de Federico Sturzenegger al frente del Banco Central, se desaceleró un 35,7%. Cuando asumió en diciembre, la masa monetaria había crecido un 45% desde diciembre de 2015. El jueves último exhibió una suba de 28,9% año a año.

El objetivo es llegar a 7 u 8%, como los países sin inflación. Si se toma el dinero en circulación total más los depósitos a la vista de bancos públicos y privados (M-2 en la jerga económica), en diciembre de 2015 había 1,050 billones de pesos. Ese indicador cayó a 951.000 millones de pesos al día de hoy.
"Hemos absorbido 100.000 millones de pesos del mercado", dijo un allegado a Sturzenegger.

El índice de precios de San Luis mostró una suba de 2,7% en febrero, mientras que en enero había sido de 4,2%. El de la Ciudad de Buenos Aires arrojó 4%, pero estuvo afectado por los aumentos de tarifas de luz en Capital y Gran Buenos Aires.

Si bien bajó el déficit, el economista Camilo Tiscornia, director de C&T Asesores Económicos señaló a LA NACION que "esa desaceleración puede ser transitoria porque el freno del gasto tiene mucho que ver con el cambio de gobierno. Aún no están aceitados los mecanismos de pago a proveedores y al nuevo personal, y se frenó la obra pública". Ambos factores deberán recomponerse en los próximos meses.

Sin embargo, admitió que aún no se computan allí los últimos aumentos de tarifas en gas, agua y transporte, que reducen subsidios y golpean el bolsillo de la clase media, y tampoco se conoce aún la mejora de ingresos del segundo trimestre, cuando se liquidan retenciones agropecuarias y el impuesto a las ganancias.

Macri pareció avalar últimamente medidas más ortodoxas, sin control de precios. Ello generó peleas con los sectores heterodoxos del gabinete: los ministros de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y del Interior, Rogelio Frigerio, que impulsan que, además de bajar el gasto y la emisión, hay que controlar y sancionar los abusos en los precios para dar la señal política de que se le cuida el poder adquisitivo a la clase media.

Frigerio aseguró a LA NACION la semana última que "se controlará y sancionará a los vivos que abusan". Los allegados de Prat-Gay aseguran que está a favor de ciertos controles. "No perseguir a los empresarios con un revólver en la mesa, pero tampoco permitir la ley de la selva", dicen.

La diputada de la Coalición Cívica, Elisa Carrió, reclamó ayer "ir contra los formadores de precios". Esa postura la comparten todos los sectores del peronismo, el sindicalismo y los partidos de centroizquierda.

Pero Macri, Sturzenegger, el ministro de la Producción, Francisco Cabrera, y el secretario de Comercio, Miguel Braun, no creen en los controles de precios. Las asociaciones de consumidores recibieron el siguiente mensaje: "No hay voluntad política para hacerlos".

El director de Defensa del Consumidor, Fernando Blanco Muiño, que depende de Cabrera, confirmó ayer a LA NACION que "no hay control de precios ni precios máximos" y que su área controla "que se cumpla con la ley de defensa del consumidor en etiquetado y publicidad engañosa, pero no en cuanto al valor del precio, que lo fija el mercado".

La publicación de los precios online desde el próximo 29 buscará garantizar la competencia y concientizar a los consumidores.

La Comisión de Defensa de la Competencia, que dirigirá Esteban Grecco, determinará si hay abuso de posición dominante o cartelización para aumentar los precios. Pero fuera de esos casos no está previsto "sancionar a los vivos".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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