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domingo, 3 de abril de 2016

Desarrollo y Defensa

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Cristóbal López presentó Oil Combustibles en concurso de acreedores



Por Hugo Alconada Mon - LA NACION -De esta manera, el empresario no devolverá los $ 8000 millones que la petrolera adeuda en impuestos, según reveló LA NACION en una investigación


El empresario Cristóbal López presentó Oil Combustibles en concurso de acreedores, días después de que LA NACION revelara en una investigación que la petrolera debe a la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) $ 7600 millones por no haber abonado el Impuesto a las transferencias de los combustibles (ITC) en los últimos años del kirchnerismo.

López inició el concurso ayer en el juzgado de Gustavo Toquier de Comodoro Rivadavia, el mismo que antes tuvo el concurso de Álcalis de la Patagonia. En los últimos días, el empresario había intentado mudar la sede de la petrolera desde la ciudad de Buenos Aires hasta Comodoro Rivadavia, donde comenzó el imperio económico de López y donde tenía mayores chances de obtener un mejor trato judicial.

Ante una consulta de LA NACION, desde el Grupo Indalo sólo indicaron que la presentación en concurso se evaluaba desde hacía varios días.

El pasado fin de semana, este medio informó que López había dejado a Oil Combustibles a un paso de la convocatoria de acreedores al ordenar a los bancos con los que opera que no le debiten más el dinero requerido para hacer frente a las cuotas mensuales de los planes de pago que acordó con la AFIP .

López y su socio en el Grupo Indalo, Fabián de Sousa, decidieron que sólo pagarán lo que corresponda a partir de ahora por el Impuesto a las transferencias de los combustibles (ITC) en todas sus estaciones de servicio, pero no los casi $ 8000 millones que adeudan a la AFIP.

Ayer, en el primer revés judicial para Cristóbal López, el juez en lo Contencioso Administrativo Federal Esteban Furnari le prohibió que avance con la anunciada división del Grupo Indalo, designó un veedor dentro de tres empresas claves de su holding para controlar todos sus movimientos y le prohibió que intente mudar Oil Combustibles a Chubut.

Furnari entendió que existe "un riesgo cierto e inminente" de que el Grupo Indalo se insolvente y sus accionistas le causen una "irreversible pérdida patrimonial" al Estado, ya que no le devolverían los miles de millones de pesos que le adeudan.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Central nuclear de Embalse: presentaron un estudio ambiental



Por Gabriela Origlia - LA NACION
Están haciendo trabajos de prolongación de vida útil por 1600 millones de dólares; por dos años estará fuera de servicio dos años; expertos dicen que conviene ejecutar las tareas
Las nuevas autoridades Nucleoeléctrica (NA-SA) de la central nuclear de Embalse presentaron un estudio ambiental
Las nuevas autoridades Nucleoeléctrica (NA-SA) de la central nuclear de Embalse presentaron un estudio ambiental

CÓRDOBA.- Después de la polémica abierta esta semana, cuando el Foro Ambiental denunció que los trabajos de repotenciación y prolongación de la vida útil de la central nuclear de Embalse no tenía estudio ambiental, las nuevas autoridades Nucleoeléctrica (NA-SA) entregaron el realizado por el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica.

El presidente de NA-SA, Rubén Omar Semmoloni, hizo la presentación del proyecto en el marco de la emergencia energética nacional. La central nuclear de Embalse, que producía 668 MW de potencia bruta y estará parada por dos años por los trabajos de repotenciación y prolongación de su vida útil. Se destinarán 1600 millones de dólares, en un plan que fue aprobado durante el kirchnerismo.

¿Vale la pena el procedimiento? Expertos consultados por LA NACION coinciden en que es una buena decisión y que conviene porque la instalación es una pieza fundamental del sistema energético.

Terminado el proyecto, generará 700 MW brutos y podrá funcionar por otros 30 años. Desde NA-SA, bajo cuya órbita está Embalse, afirmaron que la decisión se tomó en función de continuar con la instrumentación del Plan Nuclear Argentino y destacaron que, por los altos valores de desempeño, estuvo en una docena de veces entre las diez primeras centrales nucleares en el mundo.

"Con el reacondicionamiento la inversión se recupera a través de la energía que se seguirá generando en el futuro -agregan desde Nucleoeléctrica-. Por el contrario, el desmantelamiento de una instalación de este tipo tiene un costo alto sin beneficios".

Los trabajos, sostienen, implica el desarrollo y calificación de proveedores nacionales, y la participación de los diseñadores de la isla nuclear y convencional. Todos los componentes a cambiar se fabrican en el país y fueron certificados y licenciados por las canadienses de Atomic Energy of Canada Limited (AECL) y Candu Energy (una subsidiaria de la empresa de ingeniería SNC-Lavalin). En ese marco, las argentinas Conuar, Impsa y FAE, consiguieron calificaciones internacionales como proveedoras.

El trabajo incluye el retubado del reactor, el reemplazo de los generadores de vapor, la repotenciación, y actualización de la instalación. Las obras se complementarán con la construcción de los silos de hormigón a los que se destinará todo el material radioactivo de riesgo que se retire del reactor.

Según datos oficiales, Embalse costó, en 1980, 1.350 millones de dólares. Hoy construir una nueva ronda los 6000 millones de dólares. Raúl Olocco, ex secretario de Energía de la Nación, afirma a este diario que "categóricamente vale la pena" el plan en marcha. "Primero porque intentar ejecutar otra sería imposible por la oposición de los ecologistas; segundo porque ya están comprobados que sus sistemas de seguridad son buenos y también porque es más barato generar energía nuclear que térmica aunque los costos de ingreso sean más altos", apunta.

Embalse entró en operaciones en enero 1984; con el cambio de componentes sustantivos (como los cuatro generadores de vapor y los tubos de presión) se extiende su tiempo de prestación y, además, incorporará seis por ciento de potencia.

Aporte al sistema

Agustín Arbor González, secretario de la Asociación de Profesionales de la Comisión Nacional de Energía Atómica, indica a LA NACION que "no hay dudas" de la conveniencia de los trabajos encarados: "No sólo por los costos sino porque está instalada donde ya existe experiencia suficiente para la actividad y es compatible con el medio ambiente. Argentina es reconocida en el G20 por su experiencia en el tema".

En la matriz argentina, la energía nuclear representa cerca del siete por ciento de la potencia instalada total, es el aporte de Atucha I y II y Embalse. El aporte real a la red es superior a ese porcentaje, alrededor del diez por ciento de la generación. Las usinas térmicas alcanzan el 60 por ciento.

En Nucleoeléctrica señalan que, mientras Embalse esté fuera de servicio, Atucha I (357 MW) y II (750 MW) seguirán operando: "El Sistema Interconectado Argentino cuenta con una planificación que permitirá satisfacer la demanda en este período", completan. NA-SA tiene a su carga la construcción de una cuarta central.

Olocco y Arbor González coinciden en que el país debe incentivar el desarrollo de energías renovables. El ex secretario subraya que la nuclear está "cuestionada, pero nadie la reemplaza. Las tres que tiene el país son suficientes; avanzar con las chinas es una vergüenza". Hoy el presidente Mauricio Macri en Washington ofrecerá a los chinos que, en vez de las represas de Santa Cruz, construyan tres centrales nucleares.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La mitad de las obras otorgadas a Lázaro Báez aún está inconclusa



Por Mariela Arias - LA NACION
Según un informe de Vialidad Nacional, de los 51 trabajos concesionados a Austral Construcciones en Santa Cruz, 23 no están terminados; el empresario se benefició con un régimen de pagos rápidos


RÍO GALLEGOS.- La mitad de las 51 obras otorgadas al Grupo Austral de Lázaro Báez en Santa Cruz quedaron inconclusas a diciembre de 2015. De ellas, el 90% habían duplicado y casi triplicado el plazo de obra inicial. Así surge del avance preliminar de la auditoría técnica realizado por Vialidad Nacional, que demuestra que desde 2010 en adelante Báez recibió obras por más de $ 16.000 millones, que representó el 80% del total de obra pública que la Nación destinó a la provincia.

Según el Informe de Avance Gestión Integral de Obras ejecutadas en el Distrito 23 de Vialidad Nacional, realizado por la Unidad de Auditoría Interna, el Grupo Austral, no sólo fue el más favorecido con la obra pública en los últimos cinco años, sino también fue el que más rápido cobró las certificaciones de obra, llegando en algunos casos a recibir el pago sólo ocho días después de presentar la documentacion de forma.

La certificación de obra es el documento a través del cual la empresa se presenta a cobrar el tramo de un proyecto concluido, luego de que las autoridades encargadas de controlar, documentaran que está terminada. El informe observa que en estos años hubo una fuerte delegación de estas funciones correspondientes a la Dirección Nacional de Vialidad en manos de la Dirección General de Vialidad Provincial, al ser Santa Cruz el comitente del 90% de las obras.

Austral Construcciones fue la segunda constructora de Baez, pero la que más rédito le trajo, y a partir de la cual construyó el imperio que hoy corre peligro de desaparecer. El predio ubicado en el ingreso a la ciudad hoy se ve paralizado. Las máquinas quietas es la peor señal. En los ultimos días llegaron allí el resto del equipamiento que habían quedado en los 16 obradores distribuidos en toda la provincia. Algunos fueron saqueados. Según el avance preliminar de la auditoría técnica a la que tuvo acceso LA NACION, en el período analizado a partir de 2010 la provincia recibió 83 obras por $20.893 millones, 51 de las cuales pertenecen al Grupo Austral, totalizando las mismas un monto vigente de $ 16.386 millones, y un monto ejecutado de $ 9.037 millones al mes de diciembre de 2015.

De las 26 obras que estaban en ejecución en diciembre, 23 no cumplieron con los plazos estipulados en la licitación, dado que sufrieron ampliaciones de plazos por 2,63 veces. Uno de los casos que detalla el informe es la ruta nacional 3 entre los kilómetros 1867 y 1908, cuyo inicio fue el 30 de julio de 2008, con un plazo original de 36 meses, y al día de la fecha, luego de 90 meses, sólo presenta el 24% de la obra cumplida.

En el mismo informe también se marcó que hubo una "sensible desigualdad" a la hora de los pagos, donde el Grupo Austral se vio favorecido con amplia diferencia por sobre las otras empresas contratistas. La demora de pagos durante 2015 a las empresas de Báez fue de un máximo de 34 días a un mínimo de 8 días desde el momento que presentaba el certificado de la obra. En el mismo lapso, para el resto de las empresas que no pertenecían al grupo la demora fue de hasta 231 días. Es decir, mientras a Báez le pagaban como fecha máxima al mes, las demás empresas debían esperar casi ocho meses para cobrar.

A partir del 15 de diciembre, las 26 obras que realizaba el Grupo Austral en Santa Cruz quedaron paralizadas e inconclusas. Las auditoría técnica de Vialidad Nacional evaluó el estado de las mismas y observó deterioros, demoras, faltantes y excesos de costos en algunos casos. Incluso realizó recomendaciones sobre la urgencia de terminar obras vitales.

Uno de los casos emblemáticos es la Autovía Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia que une las provincias de Santa Cruz y Chubut pero que además es la columna vertebral de actividad petrolera en el Golfo San Jorge. Al estado de esta ruta el informe no dudó en calificarla de "colapsada". La obra estaba adjudicada a Kank y Costilla y a Austral Construcciones. Se detalló una gran discontinuidad en los diferentes tramos pasando de forma alternada de carpeta asfática a base granular y terraplenes lo cual dificulta y torna más peligroso el tránsito. En el primer tramo se constató que el 92% de las barandas de hormigón divisorios de las calzadas, estaban certificados, pero no habían sido colocados.

Sobre la "Circunvalación Caleta Olivia" presenta un avance de obra del 47% siendo su proyecto original del año 2006, donde coexisten sectores terminados con otros en distinto grado de avance. Esta situación generó que el sector se transformara en un área de transito clandestino que derivó en innumerables accidentes de tránsito en la ciudad.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri y Cameron dialogaron, pero evitaron el conflicto sobre Malvinas



Mauricio Macri junto a David CameronPor Martín Dinatale - LA NACION
Se cruzaron durante la cumbre de energía nuclear; el primer ministro británico lo invitó a un encuentro sobre transparencia en Londres; hubo un "buen clima", pero no abordaron el tema más espinoso.


WASHINGTON (De un enviado especial).- La casualidad los cruzó en los atiborrados pasillos de la cumbre de seguridad nuclear que ayer culminó en esta ciudad. Mauricio Macri y el primer ministro británico, David Cameron, mantuvieron ayer un breve encuentro informal en el que intercambiaron saludos diplomáticos y hubo una nueva invitación del premier inglés para el presidente argentino a ir a Londres a una cumbre de jefes de Estado. Pero en ningún momento abordaron el espinoso tema de las islas Malvinas.

"Fue un saludo de manos en el camino, que se dio en forma imprevista", dijo Macri al minimizar su encuentro con Cameron. En diálogo con LA NACION el Presidente destacó que intercambió un simple saludo con Cameron, que lo volvió a invitar a Londres el próximo mes para una cumbre sobre transparencia de gobiernos a la que no podrá asistir. En su primer encuentro formal en el Foro de Davos el primer ministro británico había extendido a Macri esa misma invitación.

Quiso la casualidad que la reu-nión informal de Macri con Cameron se diera justo un día antes de la conmemoración del inicio de la guerra de Malvinas, en 1982. Sin embargo, según dijo Macri, no abordaron el espinoso tema de la soberanía de las islas Malvinas. En rigor, sobre ese tema habían hablado en el encuentro formal que mantuvieron en febrero pasado en Davos donde acordaron "ampliar la agenda" y mantener una relación con todos los temas sobre la mesa. En Davos ambos jefes de Estado habían planteado sus posturas inflexibles acerca del tema Malvinas. Allí Macri insistió en la necesidad de que Londres se siente a dialogar por la soberanía de las Malvinas, y Cameron mantuvo su postura sobre la de libre determinación de los isleños. Pero ambos coincidieron en Suiza sobre la necesidad de no entorpecer los vínculos comerciales, culturales y políticos por el conflicto del Atlántico Sur.

Ayer tampoco se abordó por parte de Cameron la preocupación de los isleños por el reciente fallo de una comisión de la ONU que estableció la ampliación en 1.700.000 kilómetros cuadrados de la plataforma continental marítima argentina, lo que ratifica el derecho de soberanía del país en las islas.

Según confiaron fuentes de la delegación argentina a LA NACION, ayer hubo un "buen clima" entre Cameron y Macri. De hecho, el presidente argentino agradeció la invitación a Londres para la cumbre sobre transparencia. No obstante, Macri enviará a la canciller Susana Malcorra; al ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y a la titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso.

"Tenemos con Gran Bretaña y muchos otros países la misma línea de dar transparencia a nuestros gobiernos", dijo Macri al mencionar la invitación de Cameron para la cumbre. Según pudo saber LA NACION, había un intento de la Argentina de armar una reunión bilateral en esta ciudad con Cameron, pero los tiempos de la agenda presidencial no daban.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En vía muerta: la increíble compra de trenes a España y Portugal (II)



Por Diego Cabot - LA NACION
Hace 10 años, el gobierno de Néstor Kirchner acordó la importación de locomotoras y vagones usados y en pésimo estado; la sospechosa operación es investigada por la Justicia
Los restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago Hafford
Los restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago HaffordLos restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago Hafford

Son cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.


Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.

Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.
 " A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal "

La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.

Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.

El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.

Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.

 " Sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, "

El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.

Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de "prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto".

La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del contrato.

 " Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos "
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Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de otra sociedad, Delome SA. Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena. El empresario que manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los documentos oficiales.

Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento ilícito.

Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.

Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere oportunas".

 " Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. "
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Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.

EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".

Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. Onerosa intermediación.

Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos. Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006, utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían sido reemplazados por trenes.

Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de servicios desde la Argentina.

Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri acordó con China revisar los contratos de obras públicas



Por Martín Dinatale (La Nación) - Al reunirse con el presidente Xi, le planteó la necesidad de evaluar acuerdos firmados con el gobierno de Cristina que despertaron sospechas; entre ellos hay dos represas en Santa Cruz y dos centrales nucleares
Macri y Xi, rodeados por sus ministros, durante la reunión bilateral, que duró media hora
Macri y Xi, rodeados por sus ministros, durante la reunión bilateral, que duró media hora.Foto:DyN
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WASHINGTON.- Los 30 minutos que Mauricio Macri estuvo ayer con su par de China, Xi Jinping, en el hotel Omni Shoream justificaron en gran medida el viaje que el Presidente realizó por dos días a esta ciudad para la cumbre de energía nuclear. Un valioso motivo encerró para el Gobierno ese encuentro bilateral: Pekín aceptó el pedido de la Argentina de realizar ajustes y revisar algunos de los contratos que se habían firmado durante la gestión de Cristina Kirchner y que la administración actual observó varias irregularidades.

"Hubo una buena predisposición de China para aceptar una revisión de algunos contratos que veíamos que requieren modificaciones. Ellos no se molestaron por eso, lo aceptaron y lo ven como parte de un nuevo proceso que hay en la Argentina", expresó Macri a LA NACION, al salir de la reunión con Xi. Lo hizo en medio de un fuerte dispositivo de seguridad que se montó, ya que en las afueras del hotel donde se realizó el encuentro había manifestaciones a favor y en contra del gobierno chino.

Macri llegó puntual a las 9 y ya lo esperaba un estricto mecanismo de protocolo que incluyó una previa revisión minuciosa de seguridad a la prensa. El ajuste de los contratos que habló Macri con Xi están relacionados con la construcción de dos represas en Santa Cruz (Cepernic y Kirchner) y que tienen supuestos vicios de irregularidad en los montos y en las cláusulas de impacto ambiental, según sostiene el Gobierno.

A la vez, habrá revisión hacia adelante en lo que respecta a los convenios firmados con Pekín para la construcción de dos centrales nucleares que requieren una inversión de 15.000 millones de dólares y que China se comprometió a financiar más del 80 por ciento. No se supo si se habló en la reunión bilateral del acuerdo por la estación especial en Neuquén que será manejada por una agencia estatal que depende del ejército popular chino.

Varios miembros de la comitiva calificaron como "muy buena" y de "excelente sintonía" la reunión de Xi con Macri. La decisión de China de avalar la revisión de los contratos resulta ser un cambio copernicano de Pekin, ya que hasta la semana pasada no mostraban la misma flexibilidad.

De hecho, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China había emitido un comunicado en el que planteaba que los acuerdos sellados con Cristina Kirchner eran "transparentes y dentro de las leyes". Pero al parecer, imperó el pragmatismo ancestral chino, la idea de "ampliar los vínculos y no estrecharlos", como dijo Macri.

Así habrá ahora ajustes de contratos que pondrá en marcha la canciller Susana Malcorra cuando viaje a Pekín el 19 de mayo para reunirse con las autoridades chinas. La intención de Macri y de Xi es ratificar la alianza estratégica integral que une a ambos países para que en septiembre próximo, cuando el presidente viaje a China para la cumbre de presidentes del G-20, puedan estar limadas todas las diferencias.

Por lo pronto, Macri y Xi plantearon ayer la necesidad de profundizar el intercambio comercial. "Necesitamos ampliar el valor agregado de nuestros productos que vendemos a China y eso lo entendieron", dijo Macri. Esto apunta a equilibrar la balanza comercial que resulta deficitaria para el país. También se habló de la posibilidad de establecer acuerdos por el visado de turistas para profundizar el intercambio entre ambos países. Del lado de China no hubo comentario alguno a la prensa y sólo pudieron entrar al encuentro para tomar fotos los periodistas de agencias oficiales chinas.

Macri llegó a su encuentro con Xi rodeado de la canciller Malcorra; el embajador argentino en Estados Unidos, Martín Lousteau; el embajador Roberto Garcia Moritán; el secretario de Planeamiento Estratégico, Fulvio Pompeo, y el ministro de Energía, Juan José Aranguren.

Fue la misma comitiva que lo acompañó más tarde a la cumbre de presidentes por la energía nuclear donde Macri brindó un discurso ante los 53 jefes de Estado presentes.

La reunión de Macri con su par de China no fue la única bilateral que mantuvo ayer el presidente argentino. En el Room 1440 del Centro de Convenciones de Washington, que es donde se realizó la cumbre de energía nuclear, Macri también tuvo un encuentro con el presidente de Japón, Shinzo Abe, y con el jefe del Consejo de la Unión Europea (UE), Donald Tusk. Además se cruzó informalmente en los pasillos de la cumbre con el presidente de Francia, François Hollande, y con primer ministro británico, David Cameron. Quedaron pendientes las reuniones con el presidente de Corea del Sur y con el primer ministro de la India, que por cuestiones de agenda se suspendieron.

Tanto en la reunión con el representante de la UE como con el de Japón hubo un apoyo pleno para que la Argentina ingrese a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y para que en 2018 presida el G-20.

"A Japón le alegra mucho que la Argentina impulse una nueva etapa que ingresa en una nueva dimensión con una economía libre", fue el mensaje inicial que lanzó Abe en su reunión con Macri. A partir de allí, hubo buena sintonía entre ambos jefes de Estado para relanzar las relaciones que Macri dijo que habían estado "diluidas durante los últimos años".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas.



Ministerio de Defensa - Argentina
En ese 2 de abril, este es el mensaje que el Ministro de Defensa, Ing. Julio Martínez, envió a las Fuerzas Armadas:

"Hoy se cumple un nuevo aniversario del desembarco argentino en nuestras queridas Islas Malvinas. La fecha nos recuerda la legitimidad de una reivindicación sostenida en el tiempo luego de la ocupación realizada en 1833 por el Reino Unido, arguyendo derechos carentes de sustento jurídico y que en su momento constituyó, y aún hoy perdura, como un acto reñido con los derechos soberanos argentinos heredados de la colonización española.

Nuestro país sostiene con vehemencia su voluntad pacífica para recuperar estas tierras que le pertenecen por herencia y permanencia, y una demostración de ello ha sido y será su permanente accionar en todos los foros internacionales en los cuales ha obtenido muestras inequívocas de solidaridad y apoyo.

Por otro lado, la ocasión también es propicia para recordar con enorme respeto y dolor a oficiales, suboficiales y soldados que han combatido heroicamente en pos de una causa justa y a todos aquéllos que han dejado su vida en las Islas y mares circundantes.

Por todo ello deseo expresar a todos los miembros de las Fuerzas Armadas mi saludo en esta fecha tan importante para los argentinos y que esta causa, que es de todos, constituya un elemento trascendente para avanzar en la unión nacional y poder mirar hacia adelante para construir la Nación que nos merecemos."
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Pampa III podría incorporarse a la FAA



Por Juan Carlos Cicalesi
El martes que viene va a asumir formalmente el nuevo Pte de la FAdeA. Va a estar presente el Pte. M.Macri, el acto se haría entre las 10 y 12 de la mañana.
El IA 63 Pampa III realizó su primer vuelo de ensayo
En teoría, además de poner en funciones a Ercole Felippa, se va a anunciar la primer orden de compra de 18 aviones Pampa III para la FAA.

En principio serían 40 (que es para lo que se aprobó el respectivo presupuesto el año pasado) pero para diferenciarse de la gestión "K", que habló muchos años de fabricar 40 aviones y no hizo ninguno, ahora anunciarían sólo 18...

El tema de la fabricación en serie fue una de las condiciones que exigió Felippa al MinDef para tomar la posta a Salzwedel. El empresario, con buen criterio, no quería quedar asociado a una fábrica que no fabrica...

Muy buena decisión del nuevo futuro presidente de la FAdeA, nada podría hacer si no le dan presupuesto, sería realmente de nuevo, La Fabrica que no fabrica" lo llamativo es que la Fuerza Aérea NO quería el Pampa III y por lo visto ahora parece que si. Otra diferencia que noto es que fueron terminadas 18 células y si la Nº 1027 actualmente matriculado EX-04, que recientemente voló hace unos días, restarían completar 17 células y no 18 como dicen
Caracteríscas técnicas del Pampa III
Agregado: Según el diario La Nación, el avión Pampa III realizó con éxito su primer vuelo de ensayo
En la demostración impulsada por el Ministerio de Defensa, los técnicos evaluaron los sistemas de aviónica de última generación de la aeronave fabricada en Córdoba en la Escuela de Aviación Militar .
Se trata de la primera aeronave fabricada en serie que es puesta en actividad mediante un ensayo, del que participaron más de 40 personas entre personal técnico civil y militar. Durante la demostración, los técnicos evaluaron los sistemas de aviónica de última generación con los que cuenta la aeronave.

"Este es un hito para Córdoba y para el país. Luego de siete años, un avión fabricado en nuestra planta vuelve a despegar, lo que demuestra que con gestión y capital humano apropiado es posible recuperar la industria aeronáutica nacional", afirmó la presidenta de FAdeA, Cristina Salzwedel, tras la prueba.

El desarrollo de la serie del Pampa III es un proyecto que se inició hace cuatro años y que incluye a otras 18 aeronaves. El último avión fabricado en serie en la planta fue en el año 2008.

Críticas anteriores
El año pasado, el diputado radical Julio Martínez había criticado, el anuncio que hizo la ex presidenta Cristina Kirchner en cadena nacional sobre la construcción de este avión de entrenamiento avanzado. Concretamente, Defensa anunciaba que se entregarían primero 19 aviones en los próximos años y luego 22 aviones en el 2018.

La crítica apuntó directamente a que la Fuerza Aérea le había comprado 40 aeronaves a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que debía haber entregado 19 a principios de 2015 y no lo hizo.
Martínez se preguntó en qué "se gastó La Cámpora 180 millones de dólares en seis años si solo terminaron un prototipo". La cúpula de FAdeA era manejada en ese entonces por la agrupación comandada por Máximo Kirchner, La Cámpora.

La demora en la entrega causó un perjuicio grande al país, ya que los aviones de entrenamiento son estratégicos para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval. Durante dos años no pudieron entregar los brevet de pilotos a los cadetes porque no habían hecho las horas de vuelo. Debido a este retraso el Gobierno debió comprar 10 aviones alemanes de entrenamiento Grob 120 TP.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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