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miércoles, 30 de marzo de 2016

Desarrollo y Defensa

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Proponen un canal navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba



Redacción Agrovoz
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.


BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía artificial (Javier Cortez/La Voz)

El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.

El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90' por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas  de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.

Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.

Fundamentos
"El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad", indica Braceras como uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.

Para Braceras, las autoridades deben comprender que "tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir".

Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. "Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril", afirma Braceras.

Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.

Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.

"Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta", simplifica Braceras. "Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada", agrega.

Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.

Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.

"Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto", ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.

Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. "El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)", especifica el ingeniero.

Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y "utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente".

Fuente:http://www.agrovoz.com.ar/agrovoz-jornadas/proponen-un-canal-navegable-de-mil-kilometros-para-trasladar-la-produccion-de
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Gobierno nacional ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34.



El titular del Plan Belgrano, José Cano, junto a su equipo técnico, ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34 entre Tucumán, Jujuy, Salta y Santiago del Estero.

El primer trayecto unirá la rotonda de Torzalito (Güemes) y Libertador General San Martín (Jujuy). La licitación estaría en condiciones de realizarse en la segunda parte del año.

La segunda fase contempla el trayecto entre Metán y Rosario de la Frontera. Ambos proyectos dejarán una carretera multitrocha, con dos carriles de cada lado.

Luego se ejecutarán las fases Las Termas - San Miguel de Tucumán y El Cadillal - Trancas. Se prometió que esas inversiones se llevarán a cabo en los próximos cuatro años.

Más de 5.000 vehículos circulan a diario sobre la ruta 9/34 y actualmente su condición es "deplorable". "Ese camino es denominado 'de la muerte' por el alto nivel de siniestralidad que presenta, y es uno de los aspectos fundamentales por el cual fue incluido en el Plan Belgrano".

Fuente: http://www.contextotucuman.com/nota/37932/asi-sera-la-construccion-de-la-autovia-934-entre-tucuman-jujuy-salta-y-santiago-del-estero.html#sthash.BkEyQf85.dpuf
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Avión Basler BT-67



Recientemente, se informo que Chile tiene interes por adquirir dos aviones Basler BT-67 para reforzar la conexión aérea con la Antartida

El avión Basler BT-67, es producido por Basler Turbo Convertions de Oshkosh, Wisconsin, esta construido sobre fuselajes adaptados de Douglas DC-3, con modificaciones destinadas a mejorar su desempeño. La transformación incluye la instalación nuevos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r, prolongación del fuselaje, el fortalecimiento de la célula, la mejora de la aviónica, y modificaciones en las alas.

El padre de la "criatura" fue el excepcional Douglas DC-3, un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940. Desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond, voló por primera vez en 1935. Su diseño fue perfecto y avanzado a su época, que aún hoy, más de 75 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en distintas partes del mundo. Las prestaciones que ofreció el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la II GM muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión con piso reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53, R4D. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11.000 unidades, en USA, además de otras bajo licencia como el Showa L2D japonés y el Lisunov Li-2 soviético.

Entre sus cualidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se guarda parte del sistema sobresale unas 15 pulgadas, ya que tiene sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenaje de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si era posible apagar los motores y dejar sus hélices detenidas en una "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y la aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulso la sustitución de los motores radiales por potentes y fiables turbinas, más rentables y con menor consumo de combustible.

Muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones muchas desaparecieron, pero aun el Douglas DC-3 continúa aún volando en una versión remotorizadas a turbohélice llamada Basler BT-67. Esto, lo convierte en uno de los mejores aviones del siglo XX, que a pesar de todo, ha volado ya más de 75 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de todos los tiempos pasados y presentes de la aviación.

Especificaciones Basler BT-67:
Tipo: Avión de carga
Fabricante: Basler Turbo Conversions
Introducido: Enero de 1990
Costo unitario: US$ 4.5 millones
Desarrollado a partir del C-47 (DC-3)
Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
Capacidad: 40 pasajeros
Longitud: 67 pies y 8 pulgadas (20,62 m)
Envergadura: 95 pies y 8 pulgadas (29,16 m)
Altura: 18 pies 3 pulgadas (5,56 m)
Peso en vacío: 15.750 libras (7.144 kg)
Peso máximo al despegue: 28.750 libras (13.041 kg)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-67R motores turbohélice, 1.220 caballos de fuerza (910 kW) cada uno
Hélices: 5-hélices de palas Hartzell de velocidad constante
Velocidad máxima: 225 nudos (259 mph; 417 km/h)
Velocidad de crucero: 205 nudos (236 mph, 380 km / h)
Rango: 1.860 nmi (2.140 millas; 3.445 kilómetros)
Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
Potencia / masa: 0.099 hp / lb (163 W / kg)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Ejército brasileño incorpora nuevo simulador de armas de fuego para entrenamiento militar



 Por Nelza Oliveira - Dialogo.com
El Ejército brasileño (EB) ahora cuenta con un nuevo Sistema de Simulacro de Apoyo de Armas de Fuego (SIMAF), una moderna herramienta de entrenamiento que crea una fiel reproducción virtual de una batalla. Una de las unidades del simulador entró en funcionamiento en febrero en la Academia Militar en Agulhas Negras (AMAN) en Resende, estado de Rio de Janeiro, y se anticipa que otra comience a funcionar en abril en el Campamento de Entrenamiento del EB en Santa Maria, Rio Grande do Sul.
 La sala del Sistema de Simulacro de Apoyo de Armas de Fuego crea un puesto virtual de observación en terreno convencional. [Foto: Nelza Oliveira]
La sala del Sistema de Simulacro de Apoyo de Armas de Fuego crea un puesto virtual de observación en terreno convencional. [Foto: Nelza Oliveira]

"Puede proyectar cualquier escenario o condiciones de combate: solamente se necesita introducir la tarjeta del lugar (una especie de mapa bidimensional) y definir las variables reales en el sistema para la región donde queremos simular el entrenamiento, como día o noche, temperatura, velocidad del viento, humedad relativa del aire, etc.", explicó el instructor jefe del SIMAF, Mayor Alexsander Aquiles da Conceição. "De este modo, entrenamos en las condiciones exactas que necesitamos para la batalla, y lanzamos disparos reales con un 100% de eficiencia".

Cualquier escenario real o posible puede simularse en el SIMAF, desde zonas en el Amazonas a zonas urbanas. En el evento de una misión real en dichas zonas, por ejemplo, los militares ya están familiarizados con el lugar, el cual se muestra en el simulador con un alto grado de precisión. "El simulador surgió de nuestra doctrina y tiene potencial de evolución, dependiendo de las necesidades actuales y futuras", indicó el Mayor Aquiles.

Nuevo complejo alberga el simulador

En el AMAN —un complejo de más de 700.000 metros cuadrados— el EB construyó una nueva estructura para albergar el equipo, según el jefe de la Sección Técnica del SIMAF, Mayor Eduardo Massayoshi Abe.
 El SIFAM incluye obuses con municiones reales. [Foto: PFC Frade]
El SIFAM incluye obuses con municiones reales. [Foto: PFC Frade]

"El lugar donde instalamos el SIMAF cuenta con un auditorio, una sala de conferencias, un puesto para el instructor, un centro de tiro, servicio de coordinación de apoyo de armas de fuego, y una línea de tiro", precisó. "El SIMAF tiene tres salas de simulacro, cada una de con un puesto de observación para diferentes escenas. Una imita terreno de matorrales, otra, terreno convencional; y la tercera, una zona urbana de combate. El audio en la sala también reproduce sonidos del ambiente escogido para el entrenamiento".

El simulador cuenta con ocho obuses integrados en el sistema, con munición y sensores. En el simulacro, los militares maniobran los obuses y efectivamente disparan, pero la munición no es real. Los dos SIMAF pueden interactuar, permitiendo un ejercicio integrado y simultáneo entre estudiantes en ambos lugares. Los ejercicios pueden simular combate de tropas en lados opuestos.

El SIMAF está dividido en ocho subsistemas de artillería de campo: campo de tiro, observación, búsqueda de blancos, topografía, meteorología, comunicaciones, logística, y direcciones y coordinación. Dependiendo del entrenamiento, puede emplear un solo módulo o un conjunto, configurando un escenario completo. Los dos SIMAF en última instancia entrenarán a cadetes de Artillería, Infantería y Caballería, aunque también ayudarán a preparar a Grupos de Artillería de Campaña y cualquier otra organización militar en Brasil.

Ventajas del SIMAF

Además de facilitar el entrenamiento en diferentes escenarios —la práctica de artillería está restringida a ciertas áreas de entrenamiento—, el SIMAF optimizará el uso de munición real.

"La munición de artillería, ya sea importada o fabricada aquí, es muy cara", señaló el Mayor Aquiles. "El SIMAF evitará el derroche al realizar el entrenamiento en el simulador. Así, tendremos condiciones para corregir errores, trayectorias y elementos para reducir la cantidad de munición utilizada en terreno en actividades de tiro real. En un ejercicio en el que gastaría 30 municiones para alcanzar un blanco, puedo gastar 10 con el simulador y tener el mismo efecto".

El capitán Iramar Lubiana, Jr., jefe del equipo de instrucción de AMAN, destacó que el SIMAF es beneficioso también porque permite a los cadetes entrenar con todas las armas y municiones que están estudiando en el curso de artillería. "No hay restricciones en la munición durante un simulacro. Es una forma de poner en práctica lo que los cadetes están aprendiendo en su curso de artillería. Sin el simulador, estamos limitados a las áreas donde podemos disparar y a la cantidad y tipos de granadas disponibles para usar en el campo", comentó el Capitán Iramar. "El simulador llegó para suprimir estas limitaciones. Aquí, puedo disparar en cualquier parte de la zona de entrenamiento de AMAN, e incluso fuera de ella, sin problemas de seguridad, y empleando toda la técnica de artillería".

Simulacros urbanos

El SIMAF puede simular también un área urbana, como una favela en Rio de Janeiro. El entrenamiento virtual elimina toda posibilidad de herir a la población civil o de causar daños colaterales durante un ejercicio, según el Mayor Aquiles.

"Otra ventaja del sistema es atraer aún más atención de los cadetes, jóvenes que se adaptan fácilmente a las nuevas tecnologías. Son de una generación que conoce bien los videojuegos e internet. La juventud ve la tecnología como una parte inherente de sus vidas diarias".

El simulador reduce también el daño al medioambiente, ya que evita usar pólvora o desplegar tropas y vehículos pesados que se utilizan en entrenamientos en la vida real. Al final del entrenamiento, el software evalúa el ejercicio, proporcionando información sobre errores, aciertos y los factores que necesitarían mejorar en caso de una situación real.

"Puedo darle eso al equipo de instrucción para que coordine y oriente a los cadetes en su mejora", señaló el Capitán Iramar. "Si alguien comete un error, tampoco tenemos que corregirlo inmediatamente. Puedo dejar que el cadete cometa un error, para que pueda ver el efecto del mismo en el simulador sin poner en peligro la seguridad de nadie. Esa es una forma más de incrementar sus conocimientos".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Macri sacó de los peajes a Electroingeniería y tiene en la mira a Cristóbal López y Roggio



Por Antonio Rossi - LPO
El gobierno castigó por incumplimiento a la firma kirchnerista Electroingeniería.


Tras haber aplicado a principios de marzo y sin previo aviso un "tarifazo" en los peajes de hasta el 500%, el gobierno macrista decidió ahora extender por un año todas las concesiones de las rutas más transitadas del país que había heredado de la administración kirchnerista.

La prórroga por 12 meses de los contratos de concesión de los corredores viales incluye a empresarios cercanos al actual y pasado poder como Angelo Calcaterra, primo de Macri; Eduardo Eurnekian, concesionario de los aeropuertos; Eskenazi y Cartellone (ver recuadro).

Pero el dato más impactante de esta prórroga que comenzará a regir a partir del 21 de abril, es que uno de los ocho concesionarios privados que vienen operando las rutas desde hace seis años quedará excluido por el elevado nivel de incumplimiento que registra en la ejecución de las obras contractuales. El gobierno de Macri excluyó de la prorroga de concesiones a la firma Vialnoa de Eectroingeniería que administraba el corredor vial que atravesaba Santiago, Tucumán y Salta.

VIALNOA, la empresa controlada por la firma kirchnerista Electroingeniería esta vinculada al ex secretario Legal y Técnico, Carlos Zannini. VIALNOA tiene bajo su órbita el corredor número 7. Este corredor vial abarca casi 800 kilómetros de las rutas 9 y 34 que atraviesan las provincias de Santiago del Estero, Tucumán y Salta. Por la falta de cumplimiento de las obras mínimas y el marcado deterioro de las rutas que estaban dentro de su concesión, el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel resolvió darle de baja a Electroingeniería y poner transitoriamente en su lugar a la concesionaria de corredor número 3 que integran las constructoras Cartellone y Rovella Carranza.

Electroingeniería—la empresa cordobesa manejada por Osvaldo Acosta y Gerardo Ferreyra, que durante la era K tuvo una estrecha relación con la Casa Rosada vía Carlos Zanini y un crecimiento exponencial de sus negocios y contratos con el Estado, viene de perder hace pocas semanas otra concesión vial en Bolivia. Por atrasos en las obras y falta de pago a los contratistas locales, la administración de Evo Morales le rescindió un contrato de US$ 250 millones para la construcción de la carretera "Santa Bárbara-Caranavi-Río Alto Beni-Quiquibey" que había sido adjudicada a principios de 2010.

Más allá de estos traspiés, la empresa de Acosta y Ferreyra está a la espera de que los funcionarios macristas terminen de avalar la continuidad de las millonarias obras de las represas santacruceñas. Las últimas señales que bajaron de la Casa Rosada indicarían que el proyecto va camino a ser ratificado con una serie de modificaciones que apuntarían a reforzar la protección ambiental y a ampliar las líneas de transmisión que se requerirán para el traslado de la energía de las usinas hasta los grandes centros de consumo.

Roggio y Cristóbal López
Otra concesión vial que quedó en la mira de Vialidad y del ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich, es la correspondiente al corredor número 1 que está a cargo de la constructora CPC de Cristóbal López y Benito Roggio. Si bien se han verificado se han registrado varias demoras en las obras previstas en las rutas 3, 205 y 226; en este caso el aspecto más crítico es el alto monto de las multas impagas que arrastra la concesionaria. Las penalidades aplicadas por los inspectores totalizarían alrededor de 250 millones de pesos y si en los próximos días la empresa no se compromete a cumplir un plan de pagos, correrá la misma suerte que Electroingeniería.

Las rutas a cargo del las constructoras de Cristóbal López y Roggio acumulan multas impagas por más de 250 millones de pesos y si en los próximos días no firman un plan de pagos perderán la concesión.

En la última semana, los funcionarios de Transporte advirtieron que la empresa CPC de Cristóbal López también podría perder la concesión del Acceso Riccheri-Ezeiza-Cañuelas. En este caso es por la retención indebida de los recursos específicos de los peajes que debía transferir al Estado.

El modelo kirchnerista de concesiones viales que ahora el macrismo prolonga por un año representó un notable fracaso que se mantuvo por los sucesivos parches contractuales que se fueron aplicando y los crecientes compromisos de pago que fue asumiendo el Estado.

Inicialmente, los contratos que arrancaron en 2010 tenían un esquema muy particular. Mientras el Estado debía pagar todas las obras nuevas y de ampliación de las calzadas, los concesionarios sólo tenían que afrontar con la recaudación de los peajes los "gastos administrativos de las cabinas, el señalamiento y las tareas de mantenimiento de las rutas".

En 2012, se renegociaron los contratos y los concesionarios quedaron con la única obligación de pagar los sueldos de los empleados y desde los cortes de pastos hasta los postes SOS y los servicios de atención a los usuarios en caso de accidentes pasaron a ser tareas remuneradas por el Estado.

Entre otros trabajos de mantenimiento que las operadoras viales le facturan a Vialidad se encuentran los bacheos y sellados de fisuras; la limpieza de carteles, barandas defensivas y desagües; el barrido de calzadas, banquinas y cordones y la poda de árboles y eliminación de malezas cercanas a las rutas.

A partir de 2013, los funcionarios K. desatendieron la continuidad de las obras en las rutas concesionadas para privilegiar los proyectos viales directos con provincias, municipios y cooperativas del interior. De esa manera, los corredores viales quedaron con un nivel mínimo de obras de conservación y mantenimiento que ahora queda reflejado en el peligroso estado de deterioro estructural que presentan la mayor parte de las rutas con peajes.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Reflotan un proyecto para dividir La Matanza



Clarin.com - Lo impulsa el diputado bonaerense del GEN Marcelo Díaz para facilitar la administración
Municipalidad de La Matanza. Está ubicada en la ciudad de San Justo y es la sede de las autoridades comunales del territorio que ahora quieren fragmentar.
Municipalidad de La Matanza. Está ubicada en la ciudad de San Justo y es la sede de las autoridades comunales del territorio que ahora quieren fragmentar.

La idea no es nueva pero reapareció en la última semana tras una reunión que mantuvieron la titular del GEN Margarita Stolbizer y la Gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal. Por eso el diputado bonaerense de esa fuerza, Marcelo Díaz, relanzó la idea de dividir en varios distritos el territorio que actualmente abarca el Partido de La Matanza. Según el proyecto, en esa superficie pasarían a existir cuatro municipios: La Matanza, Los Tapiales, Gregorio de Laferrere y Juan Manuel de Rosas.

En los fundamentos de su propuesta Díaz consideró:  "El Estado municipal cada vez tiene que estar más abocado a las cuestiones propias de cada distrito, y las grandes extensiones distritales conspiran contra esta necesidad de los vecinos de un Estado presente y cercano". "Este requerimiento surge del reclamo de los habitantes de las localidades más alejadas del actual partido, que se encuentran en desigualdad de condiciones respecto de aquellos que habitan en la ciudad cabecera", agrega el legislador.

Marcelo Díaz. Diputado bonaerense del GEN. Impulsa un proyecto para dividir el Municipio de La Matanza en cuatro distritos.

La Matanza es el partido de mayor superficie territorial del conurbano. Cuenta con una extensión de más de 320 kilómetros cuadrados y tiene una población de 1.700.000 habitantes. Por eso tiene una alta incidencia en las elecciones.

El proyecto que ya está en la Legislatura bonaerense contempla la creación de los nuevos municipios de Los Tapiales, conformado por las localidades de Lomas del Mirador, La Tablada, Ciudad Evita, Aldo Bonzi y Villa Mader; de Gregorio de Laferrere, compuesto por las localidades de Isidro Casanova, Rafael Castillo y Laferrere y de Juan Manuel de Rosas, integrado por las localidades de González Catan, Virrey del Pino y 20 de Junio. Por su parte, el Partido de La Matanza, quedaría conformado por las localidades de San Justo, Ramos Mejía y Villa Luzuriaga.-
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Miata se reinventa



(Clarin.com) - El deportivo biplaza de tracción trasera fabricado por Mazda ya es un récord Guinness, con casi un millón de unidades vendidas. En 2015 aparecerá la cuarta generación.
Para muchos de nosotros puede pasar inadvertido, porque no hay muchas unidades en el país. Pero el MX-5 de Mazda es uno de los autos deportivos más renombrados del mundo. Se convirtió en uno de los preferidos de los amantes de este tipo de vehículos sobre todo por su precio, bastante accesible, y por su simplicidad mecánica.

Tuvo gran éxito en Japón, su país de origen, pero también en los Estados Unidos y Europa. Quien buscara un descapotable biplaza de motor delantero-central, tracción trasera, buena potencia y aceptablemente barato, desde hace un cuarto de siglo tienen en el MX-5 Roadster (en EE.UU. se denomina Miata) una excelente opción.

Desde su lanzamiento original, en 1989, Mazda vendió más de 970 mil unidades en tres generaciones, cifra que representa una marca incluida en el libro Guinness de los Records por ser el auto deportivo biplaza más vendido de la historia. Ahora, en su 25º aniversario, está llegando su cuarta generación, que se presenta con novedades. Hasta ahora, el modelo iba aumentando su tamaño cada vez que evolucionaba. Pero ahora los diseñadores e ingenieros que desarrollaron su última versión se abocaron a reducir su tamaño y, sobre todo, a aligerar su peso, para acentuar aún más sus prestaciones.

El nuevo MX-5 fue presentado simultáneamente en diferentes regiones del mundo, aunque la compañía japonesa aún no brida mayores detalles sobre la mecánica del auto que estará disponible a partir del año próximo. Sin embargo, se espera que esté propulsado por un naftero cuatro cilindros en línea de posición longitudinal, tal como viene siendo hasta ahora. Porque al motor rotativo Wenkel, Mazda lo utiliza en otros modelos de la línea RX, y justamente está por introducir una nueva versión (el Renesis 16X), pero esa es otra historia. Por su parte, la transmisión de esta novedad sería una manual de seis marchas.

El nuevo MX-5 incorpora el lenguaje de diseño que Mazda denomina Kodo, término japonés que significa una suerte de "alma en movimiento". Con menos de cuatro metros de largo, redujo su peso total unos 100 kg (rondaría la tonelada), gracias a nuevos materiales, como por ejemplo su capó de aluminio. Otro detalle es que parece que ya no volverá a traer los faros delanteros rebatibles, sino que siguen siendo más convencionales. Atrás, las luces de LED trazan circunferencias bien redondas.

En definitiva, este Mazda es un auto que los argentinos no conocemos mucho pero que sin dudas ya pasó a ser un modelo icónico a nivel mundial. Popular, por cierto, pero no por eso menos distinguido.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Inauguran el túnel de avenida San Martín y el Urquiza



Clarin.com - Primer paso del nuevo Metrobus. Está en el límite de Agrononomía y Villa Devoto y supone una mejora de tránsito en la zona.
El viaducto de avenida San Martín, parte fundamental del Metrobus que se estrenará en unos quince días.
 El viaducto de avenida San Martín, parte fundamental del Metrobus que se estrenará en unos quince días.

Mañana a las 9 quedará habilitado el túnel de la avenida San Martín debajo de las vías del ferrocarril Urquiza. Se trata del primer paso para la inauguración del Metrobus San Martín, que comenzará a funcionar en la segunda quincena de abril.

El túnel mide 370 metros de largo entre las calles Pareja y Asunción, en el límite entre Villa Devoto y Agronomía. Cuenta con dos carriles por lado y una altura libre de 5,10 metros, lo que permitirá el paso de camiones.

Con la apertura de este túnel, a partir de mañana se eliminarán los pasos a nivel provisorios que habían habilitado en las calles Cuenca y Concepción mientras duró la obra. El proyecto costó $ 112 millones, y sufrió algunas demoras porque al excavar encontraron instalaciones de Edenor que tuvieron que ser reubicadas.

El paso bajo nivel es una de las partes más importantes del diseño del Metrobus San Martín. Por este nuevo circuito circularán 11 líneas de colectivos, entre ellas cuatro que ya vienen usando el Metrobus Juan B. Justo (las líneas 123, 135, 146 y 176). Será un recorrido de 5,8 kilómetros con 12 estaciones, que conectará seis barrios y permitirá bajar en un 20% el tiempo de viaje en esa avenida. Se estima que beneficiará a unos 70.000 pasajeros por día.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Detectan en EE.UU. otros 30 millones de dólares vinculados a Báez



Por Daniel Santoro - Clarin.com
Se trata de 99 giros financieros que están en la causa abierta por los fondos buitre contra el empresario K. Aparecen el financista de Austral y el comprador de La Rosadita.


Otros misteriosos 30 millones de dólares vinculados al entorno de Lázaro Báez fueron descubiertos por la justicia de EE.UU., revelaron a Clarín fuentes judiciales. Son fondos enviados desde Argentina o Uruguay por varias de las 148 empresas administradas por Helvetic en Las Vegas e investigadas por el juez federal Sebastián Casanello y el fiscal federal Guillermo Marijuán. Helvetic constituyó la empresa Sernorte que fue la compradora de la financiera "La Rosadita", clave en la ruta del dinero K.

Además, varias de las operaciones las ordenaron empresas de Ernesto Clarens, el primer financista de Báez y de Néstor Kirchner.

Sernorte compró la financiera SGI "La Rosadita" a Federico Elaskar a mediados del 2011, luego de que Lázaro Báez detectara que había un faltante de dinero en la plata que manejaban ese financista y el valijero Leonardo Fariña. El video que reveló Telenoche de canal 13 de TV corresponde a fines del 2012, cuando "La Rosadita" ya era propiedad de Sernorte y la manejaba el contador de Báez, Daniel Pérez Gadín.

Los 99 movimientos financieros por estos nuevos 30 millones de dólares están en la causa que abrieron los fondos buitre contra Lázaro Báez en Las Vegas gracias al fallo llamado "discovery" que le permitía buscar bienes del estado argentino en los EE.UU. Muchos de estos son por cifras como 199.000 o 399.000 dólares cómo si no quisiera superar los techos de 200 mil o 400 mil dólares. 

La diputada de Confianza Pública, Graciela Ocaña, mañana pedirá al juez federal Sebastián Casanello que incorpore este documento oficial de la Justicia de EE.UU. a su causa sobre la ruta del dinero K. En base a este informe, el fiscal federal Guillermo Marijuán, por ejemplo, podría pedir llevar la investigación contra Lázaro y Martín Báez, entre otros, a las financieras y bancos que permitieron la fuga de la plata al exterior. Ocaña también formulará una denuncia en Uruguay debido a que varios de los agentes de bolsa usados en la intermediación financiera tienen domicilio en Montevideo.

La primera operación de los apoderados de las 148 empresas de Las Vegas -creadas por el estudio panameño Mossack Fonseca y administradas por la misteriosa Aldyne de las islas Seycheles- es un giro de 400 mil dólares que el financista histórico de Báez y conocido de Néstor Kirchner, Ernesto Clarens, hizo en noviembre del 2010, a través del corredor de bolsa de Uruguay PT BEX.

PT BEX es el mismo corredor de bolsa uruguayo que hizo de intermediario, también en esa época, para que el testaferro del vicepresidente Amado Boudou, Alejandro Vandenbroele, recibiera 620.000 dólares para la compra de esa imprenta privada desde Southern Securities de Nueva York. PT BEX ya era conocida por intervenir en polémicas compras bursátiles de la ANSES cuando la manejaba Boudou y en el escándalo del Partido Popular de España del llamado caso Bárcenas que movió 22 millones de dólares de plata proveniente de coimas. La principal financiera de Clarens llamada Invernest auxilió al crecimiento de Austral Construcciones desde su creación en el 2003 e incluso comparte la misma dirección que Austral en el pasaje Carabelas de la Capital.

La segunda operación registrada por la justicia de EE.UU. son 181 mil dólares transferidos enviados por Helvetic desde el LGT bank de Liechtenstein a una cuenta en el Citibank de Nueva York que tiene como beneficiario a la empresa Charbonier Corporation. Helvetic es dirigida por el misterioso cordobés llamado Néstor Ramos pero no se sabe quien es el accionista mayoritario de esa firma inscripta en Lugano, Suiza. Según la declaración del ex dueño de La Rosadita, Federico Elaskar, "Helvetic es propiedad de Lázaro Báez".

La cuarta también la ordenó Helvetic para transferir 427 mil dólares también desde el LGT bank a una cuenta de Mellon Bank Securities Services en el Mellon bank de Nueva York. Más adelante Helvetic hace otra operación de 229 dólares desde el LGT al Northern Trust International bank de Nueva Jersey con beneficiario final a la empresa Nirsin Incorporated de la isla de Samoa.

En otro caso la orden de transferencia por 1.099.000 la dio la empresa uruguaya Cavial para sacar la plata del Standard Chartered Bank de Nueva York para depositarla en una cuenta de Helvetic.

El informe de la Justicia de EE.UU. también señala que a pedido de Helvetic se crearon en Las Vegas las empresas fantasma Huston, Eyden, Ivy Lane Group LLC, Abble Holding LLC, Nat Enterprises Ltd, Trenton Properties Ltd, Neymar Investments LLC, Fintech Holdings LLC, Essex Holdings Group LLC, Coreley Properties Inc LLC y Balmont Holdings Ltd. Y que ahora debería investigar Casanello para qué se usaron.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Soberanía y recursos, ejes del fallo de la ONU sobre la extensión territorial (IV)



Por Martín Dinatale - LA NACION
Una comisión del organismo reconoció la ampliación de la plataforma continental marítima; la decisión suma 1,7 millones de kilómetros cuadrados de superficie a la Argentina.

La Cancillería anunció ayer el fallo de la comisión de la ONU que extendió el territorio argentino.
La Cancillería anunció ayer el fallo de la comisión de la ONU que extendió el territorio argentino
Foto:DyN

Un paso más en la ratificación de soberanía de las islas Malvinas con aval de las Naciones Unidas y futuros negocios petroleros en alta mar. Éstas son las dos variables que se impondrán tras el anuncio que hizo ayer la Cancillería para presentar el nuevo límite exterior de la plataforma continental argentina, que incorpora 1.700.000 kilómetros cuadrados de superficie al país.

El fallo, que sienta un importante precedente histórico, lo determinó la Comisión del Límite Exterior de la Plataforma Continental, un órgano científico integrado por 21 expertos internacionales de reconocido prestigio y creado por la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar. La medida se adoptó por consenso el 11 de marzo pasado en una reunión reservada sobre las recomendaciones presentadas por la Argentina desde 2009.

Ayer, la Cancillería formalizó el anuncio de este fallo que LA NACION adelantó el domingo pasado. La superficie comprendida en la demarcación presentada, entre las 200 millas marinas y el límite exterior, es de aproximadamente 1.700.000 km2, es decir equivalente a cerca del 48% del territorio emergido de la Argentina, que se suman a los aproximadamente 4.800.000 km2 comprendidos entre las líneas de base y las 200 millas marinas.

Según dijo ayer el vicecanciller Carlos Foradori al presentar el fallo de la ONU en el Palacio San Martín, la medida adoptada "reafirma los derechos de soberanía" del país en el Atlántico Sur y establece una "zona política, económica y estratégicamente importante".

En tanto, la canciller Susana Malcorra, que no pudo estar en la presentación porque viajó a Estados Unidos, remarcó que "se ha dado un gran paso en la demarcación del límite exterior de nuestra plataforma continental, el límite más extenso de la Argentina y nuestra frontera con la humanidad".

"Es un logro muy significativo de la política exterior de la Argentina, a través de una verdadera política de Estado", resumió la canciller al elogiar la presentación formal que comenzó a hacer la Cancillería en 2009 en la ONU. Aunque desde 1996 se viene trabajando en el tema.

Desde 2009 hasta ahora se hicieron 77 presentaciones y sólo cuatro países se expresaron total o parcialmente en desacuerdo.

Para el relevamiento de la zona se usaron uno 195.760 km de datos para el trazado del límite exterior de la plataforma continental argentina y hubo 12 campañas oceanográficas en el margen continental argentino para presentar ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental.

Desde el punto de vista político, la medida reafirma el derecho soberano de la Argentina en las islas Malvinas ya que establece una extensión territorial por la plataforma marítima. La comisión de las Naciones Unidas que avaló la presentación argentina para ampliar la plataforma continental nacional admitió en sus informes que hay una "cuestión de soberanía" por las islas Malvinas con el Reino Unido, aunque no se involucró en la cuestión de fondo del conflicto con Gran Bretaña. En este sentido, el vicecanciller dijo: "La mención de esta comisión de que hay una disputa de la Argentina con el Reino Unido por las Malvinas reconoce la existencia de una disputa. Es un hito más en el camino del reclamo. Es una fábrica de creación de soberanía, silenciosamente, en forma constante".

La decisión fue tomada con cautela y sorpresa por los habitantes de las islas que bajo el amparo del Reino Unido hoy ocupan las Malvinas. En este sentido, el legislador de las islas Mike Summers expresó a LA NACION: "No sería normal que la ONU se pronunciara sobre una superficie para la que hay aplicaciones que compiten" , dijo. A la vez, aclaró que buscarán una aclaración sobre lo que realmente dijo la ONU".

Desde una evaluación económica del impacto del fallo, la Cancillería destacó que se reafirmaron los derechos argentinos de soberanía sobre los recursos de nuestra plataforma continental en cuanto a minerales, hidrocarburos y especies sedentarias, como langostas y mejillones, entre otros recursos por explotar. "Hay riquezas allí que ni siquiera todavía conocemos", admitió el vicecanciller Foradori.

Para desarrollar proyectos de exploración o explotación de esta zona, el sector privado u otro país deberá contar con el consentimiento expreso de la Argentina. En la Cancillería no pudieron precisar si hubo alguna empresa interesada en el área, ya que el fallo es muy reciente.

La experta en temas de derecho del mar y coordinadora de la comisión que llevó el tema a la ONU, Frida Armas Pfirter, explicó ayer que el nuevo límite implica que ahora la plataforma continental del país alcanza los "6.000.000 de kilómetros cuadrados".
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Lavado oriental: China, nuevo refugio para el dinero sucio del mundo



Por Ralph Satter, Kinetz, Goldenberg, (La Nación) - Bandas delictivas y carteles de la droga aprovechan las redes financieras clandestinas del país para limpiar sus ganancias

ASHDOD, Israel.- Estafadores, cárteles del narcotráfico y bandas de todo el mundo han descubierto un nuevo refugio donde lavar su dinero: China.

Las bien desarrolladas redes financieras clandestinas del país dueron aprovechadas por delincuentes extranjeros, que usan China para lavar su dinero sucio y volver a inyectarlo en el sistema financiero global, en gran parte fuera del alcance de las agencias de la ley occidentales, según una larga investigación.

Conforme China se globalizaba y enviaba dinero y trabajadores al extranjero, la economía sumergida hizo otro tanto. Bandas de Israel y España, traficantes de cannabis del norte de África y cárteles de México y Colombia lavaron miles de millones de dólares en China y Hong Kong, al introducir las ganancias de sus actividades ilegales en la gran marea del comercio y las finanzas legítimos de la región, según confirmaron jefes policiales, registros judiciales europeos y norteamericanos y documentos de inteligencia.

El banco central chino y la policía del país rechazaron peticiones reiteradas de hacer comentarios.

En una sesión informativa periódica con la prensa, el vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores chino, Hong Lei, dijo ayer que el país "no es, no ha sido ni será en el futuro un centro global de lavado de dinero".

Gilbert Chikli, un estafador convicto franco-israelí, comprende el atractivo de China. A Chikli se le atribuye haber ideado una estafa tan exitosa que ha inspirado a una generación de imitadores. El fraude, conocido por sus falsos correos electrónicos de directivos o empresas, ha costado a miles de empresas, muchas de ellas norteamericanas, 1800 millones de dólares en poco más de dos años, según el FBI. "China se ha convertido en un pasadizo universal para todas estas tramas", comentó Chikli. "Porque China es hoy una potencia mundial, porque no le importan sus países vecinos y porque, sobre todo, China se burla de otros países a lo grande", agregó.

Chikli ganó millones al usurpar la identidad de altos directivos y agentes de inteligencia, y convencer a empleados de algunas de las empresas más grandes del mundo de que transfirieran dinero a sus cuentas bancarias, según documentos legales franceses. Él reveló que blanqueó el 90% de ese dinero robado a través de China y Hong Kong. "Es inmenso", dijo en una entrevista en su lujosa casa de tres plantas en Ashdod, una localidad en la costa mediterránea israelí.

Un tribunal francés condenó el año pasado a Chikli por defraudar 6,1 millones de euros a cinco empresas: La Banque Postale, LCL Bank, HSBC, Accenture y Thomson, una firma francesa de tecnología. También se lo condenó por intentar obtener unos 70 millones de euros de al menos 33 compañías, incluidas Barclays y American Express, así como la empresa gestora de Disneyland Paris. Fue condenado en ausencia a siete años de prisión y recibió una multa de un millón de euros.

Hoy sigue siendo un hombre buscado, pero vive abiertamente en Israel, donde las autoridades rechazaron hacer comentarios sobre su caso. Israel y Francia no tienen un acuerdo bilateral de extradición, aunque Israel ha entregado ciudadanos franceses en algunos casos.

Chikli explicó que su método preferido para lavar dinero eran mecanismos de exportación e importación. Él transfería el dinero robado a empresas fachada en Hong Kong y después retiraba el efectivo y lo empleaba para comprar mercancías en China. Compraba, por ejemplo, 20 toneladas de acero, pero sobornaba al proveedor para que le diera un recibo por 100 toneladas. Después vendía el producto y enviaba el dinero a Israel, donde los falsos recibos hacían que toda la suma pareciera un beneficio legítimo por la operación comercial.

Ese sistema de blanqueo basado en el comercio es una creciente preocupación para las autoridades norteamericanas. Tres colombianos instalados en Guangzhou, China, lideraron una red global de lavado de dinero que movió unos 5000 millones de dólares para carteles del narcotráfico españoles y mexicanos, según una orden judicial del Departamento de Justicia norteamericano desclasificada en septiembre. La red operaba supuestamente en Estados Unidos, Colombia, España, Ecuador y Venezuela.

Como Chikli, procesaron beneficios ilegales a través de cuentas bancarias en Hong Kong y China y lavaban el dinero mediante la compra de mercancías, a menudo productos falsos que enviaban a Colombia y otros lugares para su venta, según la orden judicial norteamericana.

Chikli insiste en que ya no gestiona estafas de usurpación de identidad, conocidas como "fraudes de CEO", pero una nueva generación de estafadores imita su técnica. Al igual que Chikli, envían el dinero robado a China y Hong Kong. El FBI rastreó transferencias de esta clase a unos 70 países diferentes. "En toda la cima de esa lista están Hong Kong y China", dijo Jay Bienkowski, agente especial supervisor del FBI en Washington, en una entrevista antes de retirarse.

La policía cree que algunas de las redes que ahora gestionan esas estafas colaboran con migrantes chinos en Europa para lavar el dinero. Para ello, emplean una versión del antiguo sistema chino de transferencia de dinero fei qian, o dinero volador. La policía francesa desarticuló una trama similar en junio en un distrito de comercios chinos al por mayor al norte de París, en una operación en la que se acusó a los vendedores de lavar dinero de narcotraficantes norafricanos.

"Los grupos de delincuentes no chinos que cometen fraudes de CEO envían dinero a China porque los grupos de delincuentes chinos en Europa les dan efectivo", comentó Igor Angelini, responsable de inteligencia financiera en Europol, la agencia policial de la Unión Europea. "La escala de este fenómeno es bastante considerable." En general, las autoridades chinas hacen poco por ayudar a las empresas occidentales víctimas de estas estafas, según documentos de inteligencia europeos a los que tuvo acceso AP.

En un informe este mes, el Departamento de Estado norteamericano reprochó a China su escaso éxito en investigaciones contra el lavado de dinero. Europol tampoco tiene un acuerdo de cooperación con China. Una vez que los fondos entran en el país, se desvanecen. "Para nosotros es un punto ciego -dijo Angelini-. Lo que ocurre después es un agujero negro."

La red que atrae plata negra

Estafadores - El FBI descubrió que en los últimos dos años varias empresas occidentales, víctimas de estafadores, perdieron 1800 millones de dólares al ser engañadas por falsos correos electrónicos

Mafia israelí - Organizaciones criminales de Israel utilizan a inmigrantes chinos residentes en Europa para triangular giros hacia cuentas en China

Narcotráfico - Desde Guangzhou, tres colombianos lavaron unos 5000 millones de dólares para carteles de México y Colombia utilizando bancos de Hong Kong y China

Mafia europea - España detuvo en febrero a seis directivos del banco ICBC acusados de facilitar el lavado de dinero a organizaciones criminales europeas

Carteles de África - Comerciantes chinos de Aubervilliers, Francia, están acusados de lavar ingresos de los carteles de la droga del norte de África
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cuáles son los países más endeudados del mundo



Por Marcelo Justo - BBC Mundo
Japón es la nación más endeudada en el mundo. Un informe de la consultora global McKinsey muestra que desde 2007 el planeta aumentó su endeudamiento público, privado e individual en más de US$57 billones: unas tres veces el Producto Interno Bruto (PIB) de la mayor potencia planetaria, Estados Unidos. Los peores del escalafón en la crucial relación deuda-Producto Interno Bruto (PIB) son Japón, Irlanda, Singapur, Portugal y Bélgica.
Japón
Al concentrarse en un período relativamente largo la medición insinúa que este creciente endeudamiento se ha convertido en un elemento estructural de la economía mundial. Según indicó a BBC Mundo Richard Dobbs, director de la consultora global McKinsey y co-autor del informe, en este panorama global cada país es una historia individual. "La deuda, que creció mucho en los siete años previos a la crisis de 2007, siguió aumentando luego, pero una cosa es que aumente en un país desarrollado y otra en uno emergente. Entre los que más la aumentaron, vemos también panoramas diversos. En algunos la deuda es un problema grave. En otros no tanto", indicó Dobbs a BBC Mundo.

Japón
Entre 2007 y 2014, la deuda estatal aumentó en 63%. El gran milagro japonés de la posguerra ha crecido poco en los últimos 25 años y encabeza hoy la lista de los más endeudados: un 400% de su producción económica anual. Entre 2007 y 2014 la deuda estatal aumentó en un 63%, la corporativa en un 2% y solo la de los hogares ha disminuído en un 1%.
McKinsey estima que Japón necesitaría crecer el doble para empezar a reducir su deuda. "Si la deuda estatal sigue creciendo el gran reto será poder pagar los servicios. A esto se añade un problema demográfico porque Japón tiene una fuerza laboral que está decreciendo", indicó Dobbs. En efecto, Japón es el país con mayor expectativa de vida – casi 85 años – y la tasa de natalidad más baja.
Con un fuerza laboral más reducida tiene que mantener a la población que no trabaja y, además, generar excedentes para pagar la deuda.

Irlanda
La República de Irlanda recibió un rescate financiero de la Troika (Unión Europea, Banco Central Europeo y Fondo Monetario Internacional) a fines de 2010. A pesar de que la República ya no está bajo el paraguas supervisor de la Troika y que el año pasado se convirtió en la economía que más creció en la Unión Europea, la deuda sigue aumentando. Hoy la relación deuda-PIB es del 390%. Entre 2007 y 2014 aumentó en un 172%. El gobierno y las corporaciones se llevan la parte del león de este aumento: 93 y 90% respectivamente. Solo el sector de deudas individuales y del hogar disminuyeron en un significativo 11%. "No nos preocupa tanto la deuda corporativa como la estatal. Irlanda va a tener que renovar su diálogo con la Unión Europea al respecto. La realidad es que buena parte del endeudamiento público se debe a que estatizaron la deuda de los bancos, entre ellos, los bancos alemanes. Otro problema es que aunque la deuda de los hogares ha disminuído sigue siendo gigantesca, algo que está afectando el consumo como motor del crecimiento económico", indicó Dobbs a BBC Mundo.

Singapur
La deuda de Singapur es manejable, considera McKinsey. Esta ciudad-estado de cinco millones y medio de habitantes es un caso indudablemente excepcional a nivel mundial. Número 17 en el escalafón de exportadores, vende más productos y servicios que Argentina, Brasil y Chile combinados. Al mismo timpo su deuda total es del 382% respecto al PIB, un aumento de 129 puntos en el período 2007-2014. La mayor parte de este aumento se registró en el sector corporativo (un incremento del 92%). Sin embargo, según McKinsey, el caso de Singapur no es preocupante. "La deuda corporativa se debe a que muchas multinacionales tienen su sede en Singapur de manera que se endeudan allí para sus operaciones comerciales en toda la región que, con sus ganancias, sustentan este endeudamiento. En cuanto a la deuda hogareña en términos absolutos es del 76%, un nivel perfectamente manejable, por debajo de Estados Unidos o del Reino Unido", señaló Dobbs a BBC Mundo.

Portugal
Portugal enfrenta alto desempleo y bajo crecimiento. No es casualidad que entre los cinco países más endeudados del mundo haya tres de la eurozona: la República de Irlanda, Portugal y Bélgica. Portugal fue rescatada por la Troika en 2011. Aunque el año pasado terminó el programa de rescate, la deuda ha seguido incrementándose. "Al aumento de la deuda estatal se añade un alto nivel de desempleo, bajo crecimiento y una complicada situación demográfica. La única vía que se ve para avanzar en este tema es la flexibilización cuantitativa que inició el Banco Central Europeo (BCE)", señala Dobbs.
En enero el BCE lanzó este programa de adquisición de bonos del estado en manos de bancos privados. Según Dobbs este mecanismo ha sido usado exitosamente en Estados Unidos, el Reino Unido y Japón. En el Reino Unido, por ejemplo, el 25% de la anterior deuda de los bancos privados está en manos del Banco de Inglaterra gracias a la emisión de dinero electrónico o como se la conoce en inglés, "quantitative easing". "Esta deuda puede ser cancelada por el Banco de Inglaterra. En los hechos este mecanismo se parece a una reestructuración de la deuda", indicó Dobbs a BBC Mundo.
Si se acepta esta interpretación, la flexibilización cuantitativa (o quantitative easing) sería una manera de hacer entrar por la ventana la reestructuración de las deudas soberanas que fue firmemente rechazada por la Troika en su negociación con Grecia.

Bélgica
La deuda de Bélgica también excede el 300% de su PIB.  Aunque no se encuentra entre las naciones rescatadas por la Troika, tiene una creciente deuda pública. Con un 34% de aumento entre 2007 y 2014 el estado más que duplicó el aumento de la deuda corporativa (15%) y la de los hogares (11%).
"La deuda corporativa no es un problema porque la mayoría de las compañías operan fuera de Bélgica. En general es un caso similar al de Portugal aunque mucho menos grave: desempleo, falta de crecimiento y un panorama demográfico complicado. Nuevamente en este caso será fundamental el éxito de la flexibilización cuantitativa del Banco Central de Europa en todo esto", señala Dobbs.

Grecia
Grecia ocupa el séptimo lugar en el listado de las naciones más endeudadas.  A pesar de todo el énfasis puesto en las últimas semanas, Grecia no es la "peor de todas las naciones" en términos de deuda: se encuentra en el séptimo lugar. En cuanto a las economías en desarrollo, constituyen la mitad del aumento de la deuda mundial aunque con una población varias veces superior al mundo desarrollado.

Sobre los países asiáticos, siempre presentados como modelos para el desarrollo, tienen tres de los países que más aumentaron su deuda en 2007-2014: Malasia, China y Tailandia. Y los escasos países que se desendeudaron en este período son Israel, Arabia Saudita, Argentina, Egipto y Rumania.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cómo funcionan los 28 bancos que dominan la economía global



Por Marcelo Justo - BBC Mundo
Las grandes entidades siguen dominando muchas de las grandes variables de la economía.
Canary Wharf
El estallido financiero de 2008 y la gran recesión mundial cambiaron poco y nada en la escena de la economía mundial. A casi ocho años de la crisis y en medio de un estancamiento global, el mundo sigue dominado por 28 grandes bancos internacionales (mira cuáles son al final de esta nota), denominados por algunos de sus críticos más acérrimos como "la hidra mundial".

Estas entidades manejan las grandes variables económicas globales, imponen condiciones a gobiernos democráticos y, en busca de ganancias rápidas y estratosféricas, apuestan en una ruleta cada vez más vertiginosa que puede volver a estallar en cualquier momento.

François Morin, autor del recientemente publicado "La hidra mundial, el oligopolio bancario" es profesor emérito de ciencias económicas en la Universidad de Toulouse y ex miembro del consejo general del Banco de Francia. "Los Estados son a la vez rehenes de la hidra bancaria y están disciplinados por ésta. La crisis de 2007-2008 prueba este poder", dice. "Los grandes bancos detentaban los productos tóxicos responsables de la crisis pero, en vez de reestructurar los bancos, los Estados terminaron asumiendo sus obligaciones y la deuda privada se transformó en deuda pública", señala Morin. Los Estados son a la vez rehenes de la hidra bancaria y están disciplinados por ésta"
François Morin, autor de "La hidra mundial, el oligopolio bancario"

El investigador francés pone el foco sobre cinco mecanismos que permiten esta hegemonía financiera, económica y política:

1. Activos (bienes, dinero, clientes, préstamos, etc)
Los 28 bancos detentan recursos superiores a los de la deuda pública de 200 Estados del planeta.
Mientras que estas entidades tienen activos por US$50.341 billones, la deuda pública mundial asciende a US$48.957 billones.

Otra manera de dimensionarlo: hay cientos de miles de bancos en todo el mundo, pero estas 28 entidades concentran el 90% de los activos financieros. En este escenario de hiperconcentración, la caída de uno o varios de estos bancos tiene un potencial devastador no solo sobre el sector financiero sino sobre la economía en general. Es la base del argumento en el centro de los debates post 2008: el riesgo de entidades "too big to fail" (tan grandes, que no se puede permitir que vayan a la bancarrota)

Según Oscar Ugarteche, economista de la UNAM de México y autor de "La gran mutación", que estudia este nuevo sistema financiero mundial, con este nivel de concentración del poder financiero hay "todas las posibilidades" de repetición de una crisis como la del 2007-2008.

"Estos mercados crecieron con la liberalización financiera de los últimos 30 años, que les permitió salir de su lugar de intermediario financiero con la producción y el consumo, es decir, de correa de transmisión para proyectos productivos y compras", señaló a BBC Mundo. La crisis que empezó en 2008 creó enormes problemas y conflictos sociales. "Con su participación en los mercados especulativos, desde divisas y tasas de interés hasta commodities y derivados, con un crecimiento explosivo de su crédito para financiar esta expansión, se llegó a 2008", añadió.

"La situación no ha cambiado y hoy estamos viendo que muchos de estos bancos están en serios problemas".

2. Creación de Moneda
El sistema clásico de emisión monetaria es el de una Casa de la Moneda que imprime los billetes que necesita un Banco Central situado en el centro de la escena financiera.
"La situación no ha cambiado y hoy estamos viendo que muchos de estos bancos están en serios problemas " Pero hoy el 90% de la moneda es creada por estos 28 bancos: solo el 10% es responsabilidad de los bancos centrales. El paso del dinero físico al dinero crediticio está cambiando esta ecuación.

La situación ha cambiado poco desde el año 2008. "Estamos cerrando el círculo. En un principio, había bancos que hacían operaciones de comercio exterior e interno. Era dinero-crédito. Pero no había control y centralización de esta función", explicó Ugarteche. "Esto solo empieza a suceder con la creación de un Banco Central responsable de la emisión monetaria. El primero es el de Inglaterra en el siglo XVII. Pero con la desregulación bancaria de los 90 estamos volviendo al principio. Los bancos emiten crédito y no hay mucho control al respecto ", señaló.

Si antes la expansión de dinero guardaba cierta proporción con el nivel de reserva monetaria de un país, hoy en día ese límite ha perdido relevancia. En este marco de total flexibilización crediticia, la Consultora Global Mc Kinsey estima que la deuda total -es decir la suma de deuda pública, privada e individual - creció en más de US$57 billones en los últimos siete años y hoy roza los US$200 billones, unas tres veces el PIB mundial.

3. Manejo del mercado cambiario
El mercado cambiario es uno de los más grandes del mundo: US$6.000 millones diarios.
Cinco de los 28 bancos controlan el 51% de ese mercado. "El tipo de cambio se maneja en Estados Unidos y el Reino Unido, es decir, no sólo depende de las variables económicas de un país", afirmó Ugarteche. "Basta con que estos operadores, vinculados a los bancos de estas naciones, decidan que el valor de una moneda no se sostiene para que la ataquen especulativamente por medio del mercado de futuros", señaló el experto. "Con compras o ventas masivas arrastran al resto de los actores provocando una modificación del tipo de cambio que no tiene nada que ver con la salud económica de un país ".

El caso de Brasil ilustra este fenómeno. En septiembre de 2014 Brasil tenía un altísimo nivel de reservas -el más alto a nivel regional- que resultó insuficiente para contener el ataque sobre la moneda. Las reservas acumuladas no le valieron a Brasil para esquivar la crisis. El gobierno adoptó una serie de medidas como el aumento de las tasas de interés para estimular el ingreso de divisas y evitar la fuga de capitales, pero estas medidas ahogaron el crédito que necesitaba el aparato productivo y condujeron a la profunda recesión actual. "Fue una crisis inducida. Y no es un caso aislado. En México el valor de la moneda pasó de 14 a 20 sin que mediara un déficit fiscal importante, una crisis de balanza de pagos o inflacionaria, una caída de las reservas o la actividad económica", dijo Ugarteche.

4. Manejo de las tasas de interés
Con su potencial financiero, estas 28 entidades tienen una gravitación fundamental sobre las tasas de interés. Dado el estratosférico nivel de circulación diario de activos financieros y deuda, cualquier variación de la tasa de interés mueve automáticamente enormes cantidades de dinero.

La investigación que iniciaron en 2012 Estados Unidos, Gran Bretaña y la Comisión Europea mostró cómo este nivel de concentración de los bancos termina en manipulación del mercado. Según la investigación, 11 de los 28 (Bank of America, BNP-Paribas, Barclays, Citigroup, Crédit Suisse, Deutsche Bank, Goldman Sachs, HSBC, JP Morgan Chase, Royal Bank of Scotland, UBS) se comportaron como "entidades o bandas organizadas" para manipular las tasas de interés Libor.

El Libor se acuerda diariamente en el mercado de Londres, determina la tasa a la que prestan los bancos y tiene un impacto directo en el mercado de derivados y en lo que pagan consumidores y productores por sus préstamos. "Las cosas no han cambiado. Un escándalo similar ha ocurrido recientemente con Goldman Sachs, Morgan Stanley y JP Morgan en el mercado de commodities", indicó Ugarteche.

5. Los derivados
La mitad de los 28 bancos producen derivados por US$710.000 millones, es decir, el equivalente a diez veces el Producto Bruto Interno mundial.

En su libro "La gran mutación", Ugarteche ilustra el funcionamiento del mercado de los derivados con el caso de un modesto activo financiero: una vaca. En 2008 desaparecieron miles de millones de dólares debido a mecanismos económicos ficticios. En otras épocas se vendía para recibir a cambio una determinada cantidad de efectivo. Pero hoy se puede vender su valor a futuro. Como no es una transacción presente sino futura, el valor se multiplica muchas veces. Por ejemplo:
-se vende el probable ingreso futuro por la leche de la vaca
-se vende los terneros que parirá la vaca
-se vende la eventual leche de estos probables terneros, o el queso y la manteca que produzcan.
"A partir de una vaca real, se crea una economía ficticia construida mediante el uso de distintas operaciones financieras. Es un mundo de probabilidades. El ternero es un futuro posible, nada más que eso. Lo mismo el rendimiento de una vaca. ¿Qué pasa si la vaca se enferma?", dijo Ugarteche.
A partir de una vaca real, se crea una economía ficticia construida mediante el uso de distintas operaciones financieras" En este caso, las operaciones efectuadas se van por un agujero negro.

Así, en 2008 desaparecieron, más de US$200.000 millones, algo que arrastró en su caída a las aseguradoras que supuestamente garantizaban todo este flujo de valor financiero. Nada ha cambiado.

Los 28 bancos más grandes
J. P. Morgan Chase
Bank of America
Citigroup
HSBC
Deutsches Bank
Groupe Crédit Agricole
BNP Paribas
Barclays PLC
Mitsubishi Ufjfg
Bank of China
Royal Bank of Scotland
Morgan Stanley
Goldman Sachs
Mizuho FG
Santander
Société Générale
ING Bank
BPCE
Wells Fargo
Sumitomo Mitsui FG
UBS
Unicrédit Group
Crédit Suisse
Nordea
BBVA
Standart Chartered
Bank of New York Mekon
State Street

El balance total de estos bancos es de US$50.341 millones.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cuál es el futuro de Fadea, la fábrica militar de aviones que manejaba La Cámpora y tenía pérdidas millonarias (IV)



Por Gabriela Origlia - LA NACION - Defensa diseña un plan de relanzamiento de producción de la empresa que cuenta con 1700 empleados y está parada; un empresario asume la conducción
El 5 de abril asumirá la presidencia de FAdeA, el empresario Ercole Felipa
El 5 de abril asumirá la presidencia de FAdeA, el empresario Ercole Felipa.

CÓRDOBA. - Esta semana volará un Pampa IA63 de la serie 1027 diseñado en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) y el 5 de abril asumirá el nuevo presidente, el empresario Ercole Felipa, titular de la láctea Manfrey y aliado del macrismo. Se hará cargo con un diagnóstico negro descripto en la auditoría que realizó Deloitte: $ 1400 millones de pérdidas en 2015, patrimonio negativo, deudas con proveedores y 1700 trabajadores prácticamente parados.

El ministro de Defensa Julio Martínez, la recorrió en febrero y planteó que "el objetivo es poner a Fadea en línea". Dijo que los problemas eran, "básicamente, por el cepo cambiario y la falta de financiamiento, que derivó en un descreimiento de proveedores y en un desgaste de los clientes".
"FADEA tuvo pérdidas por $ 1400 millones en 2015"

Subrayó la importancia del programa Pampa III, ratificó la alianza con la brasileña Embraer y se propone dinamizar la remotorización del sistema IA 58 Pucará. Los empleados esperan lineamientos claros de qué se priorizará.

De la auditoría se desprende un contexto complejo: el mercado de aviones es "altamente competitivo" y "fluctuante" y la alta dependencia de los negocios de Defensa presenta "limitaciones y desventajas competitivas". En ese marco, los objetivos definidos por Martínez son: pasar de tener como cliente sólo a Defensa a varios, en el sector público y privado; fabricar "aeronaves" no sólo aviones (ven en los drones una posibilidad de crecimiento); incursionar en negocios como el del software y ser base de mantenimiento de aeronaves privadas en Sudamérica.

La actual titular del directorio de Fadea, Cristina Salzwedel, se encargó de auditar el estado de la fábrica y, ante sus dichos de que fue "vaciada" y de que los recursos se destinaron a sostener la actividad partidaria, la fiscal federal de Córdoba, Graciela López de Filoñuk, inició actuaciones de oficio ante los supuestos ilícitos.

En la auditoría de Deloitte -publicada oportunamente por LA NACION- consta que "no se fabricó ningún avión en décadas" y que sólo se cumplieron tareas de mantenimiento para la Fuerza Aérea "con resultados irregulares". Aún virtualmente parada, el año pasado pagó 33 millones de pesos por horas extras y 14 millones por "servicios en comisión".

CHINOS Y DUDAS

En 2009 la presidenta Cristina Kirchner la reestatizó después de 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano cuya gestión también fue mala. En 2013 quedó a cargo de La Cámpora, con Matías Savoca a la cabeza. Reemplazó Raúl Algarañaz, quien defendió ante este diario su gestión frente a las acusaciones de "inconsistencias en las cuentas".

"Durante mi gestión Fadea volvió a ser una fábrica -dice Algarañaz-, todos los anuncios tenían respaldo de producción". Salzwedel lo retruca; señala que se compró un helicóptero chino por 3 millones de dólares pero sin certificación para volar en la Argentina. "Se gastaron otros 3 millones en repuestos y accesorios y se debió contratar a una traductora china para que tradujera los manuales al inglés", apunta.

Una de las incógnitas es qué pasará con la sobredimensionada planta de personal. Fuentes de Fadea señalaron a este medio que no quedará afuera quienes cumplan tareas específicas o técnicas. Ya está en marcha un sistema de jubilación anticipada para mayores de 60 años con 30 o más de aportes, con el que esperan ahorrar 134 millones de pesos por unos 190 retiros.

También se bloquearon horas extras, trabajos en comisión, nuevas designaciones, viajes y viáticos. Se cortaron teléfonos celulares, tarjetas corporativas de directores y gerentes, el contrato con la Universidad de San Martín para un parque industrial por un millón de pesos y las 11 cajas chicas de 10000 pesos cada una. Esperan ahorrar 4 millones de pesos anuales por rescisión de contratos de servicios tercerizados.

Gabriel Morselli, secretario de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Córdoba, enfatiza: "No nos equivocamos en lo que denunciamos; si no hay cambios la producción no va a funcionar. Hay condiciones para fabricar, por ejemplo, aspas para generadores eólicos o chasis de colectivos". El gremio, incluso ante la Legislatura provincial, planteó reiteradamente que estaban "vaciando" la fábrica.

Roberto Engroba, quien dirigió la fábrica entre 1985 y 1989, insiste ante LA NACION en que re posicionar la producción aeronáutica argentina llevaría entre 15 y 20 años de "trabajo continuo y serio; no es imposible, pero los cortes permanentes en nuestras políticas nos hicieron perder competitividad y confianza".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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¿Con cuántos buques y aviones cuenta el país para defender su nueva superficie marina?



Por Daniel Gallo - LA NACION
Entre los buques de la Armada y la Prefectura pueden contabilizarse doce unidades en capacidad de patrullar; a esas unidades de superficie se puede sumar el único P3 Orion en vuelo

Con la decisión tomada por la Comisión Límite Exterior de la Plataforma Continental, órgano de las Naciones Unidas que estudió el reclamo argentino presentado en abril de 2009, nuestro país sumó 1.700.000 kilómetros cuadrados y cuenta ahora con soberanía sobre casi 6.000.000 kilómetros cuadrados. Un inmensa superficie marina que puede ser protegida hoy por sólo doce buques y un avión...
El nuevo mapa de Argentina
Son conocidos los problemas estructurales de las Fuerzas Armadas, pero frente a algunas noticias quedan aún más expuestos. Pasó así durante la visita del presidente norteamericano Barack Obama, momento en el que sólo pudo colocarse en el aire un Pucará como endeble sistema de defensa. Los cazas Mirage fueron dados de baja y los A4 están fuera de servicio en espera de reparaciones. Y por más que está vigente una ley de derribo, pensándose en vuelos narcos, en la frontera norte más que radares se necesitan aviones, ya que se utilizan por el momento Tucano de entrenamiento. Y en el mar las carencias son similares.

Entre los buques de la Armada y la Prefectura pueden contabilizarse doce unidades en capacidad de patrullar.
Los buques de la Armada controlan las aguas territoriales. Foto: Gentileza prensa Ministerio de Defensa
Los buques de la Armada controlan las aguas territoriales.Foto:Gentileza prensa Ministerio de Defensa

Este mes se conocieron dos casos de pesqueros chinos perseguidos por Guardacostas; en una de esas situaciones el barco infractor fue ametrallado y abandonado por un incendio. La Prefectura tiene tres Guardacostas con posibilidades de trabajar en la zona más externa de las 200 millas económicas exclusivas, lugar en el que se ubican los pesqueros ilegales. Retirados los cañones de esas unidades, sólo tienen como poder de fuego una ametralladoras 12,7. El resto de las embarcaciones de la Prefectura puede utilizarse en patrullajes no muy alejados de la costa.

Si bien no es su misión primaria, el patrullaje oceánico de los buques de la Armada se cumple con las unidades de la Flota de Mar, el poder naval argentino que hoy se sustenta con nueve navíos misilísticos en condiciones de navegar.

Los destructores clase Meko 360, Sarandí y Almirante Brown, la corbeta clase A69 Guerrico y las corbetas clase Meko 140 Parker, Spiro, Robinson, Espora, Rosales y Gómez Cora, apoyados por el buque de reabastecimiento Patagonia forman todo el poder naval para defender 6.000.000 de kilómetros cuadrados. La última incorporación en la Flota de Mar fue la corbeta Gómez Roca, fabricada en 2004 en los astilleros Río Santiago.

A esas unidades de superficie se puede sumar el único P3 Orion en vuelo, aunque hay proyectos para modernizar y colocar nuevamente en servicio a otros tres de esos aviones de exploración lejana.

De todas maneras, la decisión del organismo de la ONU no alterará la situación de la pesca ilegal, ya que las 350 millas náuticas reconocidas como de uso exclusivo hacen referencia a la explotación del suelo marino y no a la riqueza ictícola. Los derechos argentinos se mantendrán en ese caso hasta las 200 millas de la costa, mientras que sí se recibirá derechos exclusivos sobre, por ejemplo, el petróleo hasta el límite de las 350 millas.

Más allá de la conocida austeridad de materiales, la Armada tuvo mucho que ver con esta extensión de la soberanía nacional. Desde el año 2000 el proyecto de nueva plataforma continental fue tema de recurrente conversación en el almirantazgo. Fue considerado como un proyecto estratégico para la Armada, que colaboró con el trazado de nuevos límites con el trabajo del buque oceanográfico Puerto Deseado.

Desde ese año 2000 también se pensó en la Armada asociar este reclamo argentino con la necesidad de poner en marcha el proyecto de construcción de patrulleras de alta mar, como forma de intensificar la capacidad operativa. La extensión de la plataforma continental finalmente llegó, pero el plan de refuerzo naval no pasó de la etapa de planificación de costos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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