Ir al contenido principal

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

La Argentina se quedó sin aviones militares aptos para proteger el Air Force One de Barack Obama (II)



Por: Facundo Chaves Rodríguez - Infobae.com - fchaves@infobae.com
La Fuerza Aérea solo tiene 7 aeronaves en capacidad operativa para volar. Encima, no alcanzan la velocidad ni la altura del poderoso avión del presidente de EEUU. Para la custodia, el gobierno norteamericano enviaría 4 F-16
El Air Force One aterrizará mañana a la noche con Barack Obama, su esposa Michelle y sus hijas Malia y Sasha. Viene desde Cuba, después de una histórica visita a la isla tras 88 años.
El Air Force One aterrizará mañana a la noche con Barack Obama, su esposa Michelle y sus hijas Malia y Sasha. Viene desde Cuba, después de una histórica visita a la isla tras 88 años.El Air Force One aterrizará mañana a la noche con Barack Obama, su esposa Michelle y sus hijas Malia y Sasha. Viene desde Cuba, después de una histórica visita a la isla tras 88 años.Crédito: AP
La Argentina no tiene aviones militares aptos para proteger el Air Force One. Y eso quedaría evidenciado en la visita que desde mañana hará al país el presidente de los Estados Unidos Barack Obama. Si bien la Fuerza Aérea asignó ya a dos turbohélices IA-58 Pucará y dos jet de entrenamiento artillados IA-63 Pampa, la administración norteamericana enviaría cuatro cazas F-16 para dar protección aérea a la poderosa aeronave presidencial.

El principal problema que enfrenta la Argentina es que el Pucará tiene una altura máxima de vuelo de 6000 metros y una velocidad máxima de 450 kilómetro por hora. El Pampa, por su parte, alcanza los 9000 metros y alcanza los 750 kilómetros por hora. En cambio, el Air Force One alcanza una altura de 14 mil metros y una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora, muy por encima de la máxima capacidad del deteriorado parque aéreo de defensa argentino.

En caso de tener de que el avión de Obama tuviera que subir a la altura y velocidad máxima por alguna eventualidad o emergencia, los aviones argentinos serían "meros espectadores", según reconocieron a Infobae fuentes del Edificio Cóndor. Desde el Ministerio de Defensa, que encabeza el radical Julio Martínez, evitaron dar una definición sobre el precario estado del denominado "escudo de seguridad" del espacio aéreo argentino, aunque no lo desmintieron.

La decisión del gobierno de Mauricio Macri igualmente fue asignar a los dos Pampa que están en condiciones de volar desde la IV Brigada Aérea de Mendoza, donde tienen asiento, y los Pucará de la II Brigada Aérea de Reconquista, en Santa Fe. Los dos tipos de aviones son los únicos que quedaron operativos después de la salida de servicio de los míticos Mirage, que prestaron servicio durante décadas en la Argentina y tuvieron una destacada actuación en Malvinas. Esos caza supersónicos tenían capacidad de vuelo para dar protección a cualquier emergencia que pudiera tener el Air Force One, pero ya pasaron a la historia.

Fuentes oficiales reconocieron a Infobae que el Pentágono enviará al menos cuatro caza polivalentes supersónicos F-16 para dar protección al avión presidencial norteamericano. Se trata de aviones con una velocidad máxima superior a los 1500 kilómetros por hora (hasta Match 2+) y una altitud operativa de hasta 14 mil metros.

Los F16 de origen norteamericano son aviones conocidos y apreciados por los pilotos argentinos, por encima de los caza israelíes que el gobierno de Cristina Kirchner estuvo apunto de comparar. Se estima que reequipar a la Fuerza Aérea con 14 de esos aparatos costaría en torno a los 300 millones de dólares. De hecho, en la región ya tienen presencia: la Aviación de Chile tiene 28 operativos.

Por otra parte, desde los Estados Unidos traerían un Awacs, que es el Boeing 707 modificado y cuya marca distintiva típica es una estructura con forma de "plato" que lleva encima del fuselaje. Su misión principal es servir de radar para el Air Force One: tiene la capacidad de detectar hasta un ultraliviano que despega a 500 kilómetros de distancia. La tercer aeronave que estaría llegando al país, de acuerdo con fuentes del Edificio Cóndor, sería un tanquero, otro Boeing modificado que es utilizado para proveer combustible en vuelo para los F16, que tienen una escasa autonomía.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like La Argentina se quedó sin aviones militares aptos para proteger el Air Force One de Barack Obama (II) on Facebook

Buque hospital Esperanza del Mar



La construcción del barco se adjudicó en septiembre de 1999 al astillero Juliana Constructora Gijonesa, S.A. El buque hospital prestará asistencia sanitaria y logística a los pescadores españoles en todos los mares del mundo. Responde a un proyecto que sera construido en astilleros españoles y con tecnología española. Contará con el mejor equipamiento sanitario y con los últimos avances técnicos.

Para su seguridad y maniobrabilidad, estará preparado para navegar en condiciones climatológicas extremas.

A diferencia del primer "Esperanza del Mar", que proviene de la adaptación de un carguero que se pertrechó especialmente como buque hospital en 1982, el diseño del nuevo barco es el específico de un buque hospital, con dos aspectos a destacar en este nuevo proyecto y en los que el Ministerio de Trabajo ha puesto el máximo interés: el área hospitalaria y la seguridad.
El segundo Esperanza del Mar es un buque hospital de manufactura española, propiedad del Instituto Social de la Marina, Entidad Gestora de la Seguridad Social. Su distintivo de llamada es EBUQ y su número IMO es 9220536. Fue desarrollado en los astilleros Juliana Constructora Gijonesa de Gijón y botado a la mar en el año 2001.
Es el primer barco construido específicamente como barco hospital en España, que opera junto al barco Juan de la Cosa. Este barco tiene como cometidos principales el de asistir a la flota pesquera, a los marinos mercantes y prestar apoyo técnico y logístico a los buques situados en su cercanía.
El Esperanza del Mar tiene su puerto base en el Puerto de Las Palmas. Donde atraca habitualmente en la Base Naval, a pesar de ser un buque civil.El buque asistencial del ISM es el único en el mundo al servicio de una flota pesquera.El nuevo "Esperanza del Mar" atiende a la flota que opera en el caladero mauritano.

El buque hospital "Esperanza del Mar" es propiedad del Instituto Social de la Marina (ISM), organismo dependiente del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Entró en servicio en octubre de 2001 y es el único buque asistencial al servicio de una flota pesquera, capaz de prestar asistencia a los pescadores españoles en todos los mares del mundo, para lo cual ha sido dotado del mejor equipamiento sanitario y de los últimos avances técnicos.
Todo el diseño del barco gira en torno a un hospital que ocupa una cubierta completa desde proa, con acceso directo al helipuerto y a la cubierta, lo que facilita el transporte de enfermos y náufragos a la zona sanitaria. Este área estará dotada de quirófano, rayos X, laboratorio, UVI, departamento para el tratamiento de quemados, infecciosos y enfermos psiquiátricos. En ella destaca la interconexión de las salas de curas y camarotes de enfermos, así como la luminosidad y ventilación natural de los espacios sanitarios y de todos los camarotes.

La capacidad inicial del buque será de 17 pacientes en la zona hospitalaria y 30 en la de náufragos, cuyos camarotes estarán ubicados en otra de las cubiertas, independiente del área sanitaria y del resto de la tripulación.

La amplitud de los camarotes permitirá que todas las camas vayan colocadas en el sentido proa-popa y que estén ubicadas lejos de los costados del barco, lo que representa una notable contribución a la seguridad de enfermos y tripulación en caso de abordaje.

La seguridad está presente también en los dispositivos de puesta a flote y recuperación de lanchas, que ha sido resuelto mediante un moderno sistema que permite asegurar fácilmente la embarcación, elevarla y arriarla con el mínimo riesgo tanto para las personas que van a operar con ella, como para quienes se encuentren a bordo. Además, destaca por su maniobrabilidad, propulsión y emergencia, y el bajo nivel de ruidos, incluso inferior al recomendado por la Organización Marítima Internacional.

El nuevo buque hospital tendrá un sistema de compartimentos para caso de abordaje con características similares a las exigidas a los grandes barcos de pasajeros, que evitan al máximo el hundimiento del buque por entrada de agua. Esta medida garantiza su seguridad cuando tenga que enfrentarse a situaciones climatológicas extremas o a posibles emergencias.

La novedad que presenta el proyecto del nuevo barco es que, además de asistir a la flota pesquera que faena en el banco canario-sahariano, podrá acudir a otros caladeros internacionales donde se encuentren las flotas españolas alejadas de los medios asistenciales sanitarios.

La tripulación del buque hospital que sustituya al antiguo "Esperanza del Mar" estará compuesta por 38 personas, de las cuales dos serán médicos, dos ATS y dos celadores. Contará también con buzos y personal especializado en la asistencia logística para atender a aquellas embarcaciones que lo requieran.
Características:
- Eslora total: 97,34 metros
- Motores propulsores principales: 2 x 2.700 Kw.
- Arqueo: 4.996 GT.
- Autonomía superior a 7.000 millas
- Alojamientos individuales para 38 tripulantes
- Helipuerto para evacuación urgente de enfermos o accidentados
- Zona hospitalaria con capacidad para 17 pacientes, quirófanos, rayos X, laboratorio de análisis clínicos, medios para tratamiento de quemados, camarotes para infecciosos y enfermos psiquiátricos, sistema informático conectado con el banco de datos del Centro Radio Médico
- Dos embarcaciones auxiliares adaptadas para transporte de enfermos o accidentados y una embarcación auxiliar de mayor tamaño, provista de U.C.I. - Camarotes para 30 náufragos
- Equipos antipolución para combatir derrames de hidrocarburos y sistemas de auxilio contraincendios
- Capacidad para dar servicios de remolque, suministro de combustible, agua dulce, energía eléctrica y aire comprimido a otros buques.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Buque hospital Esperanza del Mar  on Facebook

Sistemas portátiles de defensa aérea QW-2 y HY/FN-6/FN-16 (China)



El QW-2 es una copia de la ingeniería inversa del 9K310 Igla-1 (SA-16 Gimlet) de Rusia. El misil de búsqueda por infrarrojos tiene 72 mm de diámetro, 1,59 m de largo y pesa 11 kg. Su velocidad de lanzamiento es de 25 m/seg y puede atacar a un blanco a una distancia de entre 500 y 6000 metros, a una altura de 10 metros a 4.000 m.

Todo, el sistema pesa 18,4 kg y tiene una vida útil de diez años. En acción, el tiempo de reacción es de cinco segundos con una probabilidad reportada del 75% de interceptar un objetivo al primer impacto.
 


El HY/FN-6 es un misil de búsqueda por infrarrojos con un diámetro de 71 mm, una longitud de 1.495m y un peso de 10.77kg. Todo con el lanzador el sistema pesa 17 kg y puede interceptar un objetivo volando a 600 m/s. El lanzador puede equiparse con una mira nocturna y un sistema IFF similar al AN/PPX-1 empleado en en el Stinger FIM-92.

MANPADS HY/FN-6.

El FN-16 es una versión mejorada del FN-6. Es un misil de búsqueda por infrarrojos con un misil de un diámetro de 72 mm, una longitud de 1,6 m y puede hacer un giro de 18g. El FN-16 puede atacar a un blanco que vuelan entre 10 y 4000 m de altitud hasta un alcance de 3 km a pesar de que el misil tiene un alcance letal de 6 km. Su peso es de 10,7 kg. Todo el sistema lanzador pesa 18 kg, con sus 1,7 m de largo siendo su capacidad de interceptar un objetivo volando a una velocidad de 600 m/sec.
 MANPADS FN-16
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Sistemas portátiles de defensa aérea QW-2 y HY/FN-6/FN-16 (China) on Facebook

Misil Shin-Kung (Sudcorea)



El KP-SAM Shin-Gung o Shin-Kung (en coreano: Shinkung, 'proa nueva') es un misil superficie-aire lanzado desde el hombro de un soldado .

[​IMG]
A finales de 2005, el KP-SAM Shingung entró en servicio con el Ejército de la República de Corea, después de haber estado en desarrollo cerca de 8 años. El ejército surcoreano ordenó más de 2000 unidades que le serán entregadas en forma progresiva. Este sistema también llamado "Chiron" ha sido ofrecido a la Fuerza Aérea del Perú en su licitación por misiles de corto alcance, sin embargo no hay una decisión.

Las características del misil integran sistemas IFF , capacidades nocturnas y todo tiempo, un buscador (IR/UV) buscador infrarrojo de dos colores para ayudar a negar las contramedidas infrarrojas (IRCM) y una ojiva con espoleta de proximidad. Durante el desarrollo alcanzó eficacias de un 90% abatiendo blancos.
Según la Agency for Defense Development, el misil es superior al FIM-92 Stinger norteamericano y al Mistral francés en probabilidad de derribo, precio o portabilidad. En pruebas de misil este ha derribado blancos volando bajo.  El misil coreano es una solución dispara-y-olvida, de buscador de banda infrarroja doble con gran resistencia a las contramedidas, de configuración similar al sistema francés Mistral.

Utiliza un trípode omnidireccional plegable con asiento para el operador. de tal forma que permite
un rápido despliegue y operación por dos soldados, día y noche. Con capacidad 1FF (identificación de fuerzas amigas), puede ser enlazado por radio a un sistema de alerta. El misil es propulsado por un sistema de dos etapas hasta Mach 2.1, hacia objetivos desplazándose dentro de una zona imaginaria de siete kilómetros de radio y 3,5 kilómetros de altitud y detona por proximidad o al impacto con el objetivo.

El sistema, asociado a un radar de vigilancia TPS-830KE. ha sido desarrollado con tecnología rusa para el buscador infrarrojo, diseñado por Leningrad Optical Mechanical Association (LOMO) y Ias superficies de control, cabeza de guerra y sistema de propulsión desarrollados localmente. El sistema puede ser montado en vehículos blindados, de reconocimiento o helicópteros.

Especificaciones:
En servicio Finales de 2005
Operadores Corea del Sur
Diseñador Corea del Sur - Agency for Defense Development
Fabricante Corea del Sur (LIG Nex)
Costo unitario US$ 173.000
Producido 1997 - 2004
Peso  del lanzador 19.5 Kg, misil 14 Kg
Longitud 1,9 m lanzador, 1,7 m misil
Diámetro 80 mm
Alcance efectivo 3-5 km - Alcance máximo 7 km
Explosivo HE
Peso del explosivo 2.5 Kg
Detonación a menos de 1.5 m de su blanco.
Altitud 3.500 m
Velocidad máxima Mach 2.1, 643 m/s

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Misil  Shin-Kung (Sudcorea) on Facebook

Sistema de guerra electrónica AN/ALQ-144



Los AN/ALQ-144, AN/ALQ-147 y AN/ALQ-157 son dispositivos de contramedidas contra misiles de guía infrarroja (IRCM, del inglés Infra-Red CounterMeasure) de Estados Unidos.

Fueron desarrollados por Sanders Associates en la década de 1970 para contrarrestar la amenaza de los misiles superficie-aire de guía infrarroja como el SA-7 Grail. Mientras las bengalas de señuelo eran efectivas en interferir a los misiles de guía infrarroja de primera generación, cada bengala era efectiva sólo por un corto período de tiempo, si un avión necesitaba orbitar sobre un área de alta riesgo, o volaba lento (como un helicóptero) requeriría un gran número de bengalas para desviar cualquier misil disparado contra el. Los dispositivos desarrollados permiten una constante protección contra misiles de guía infrarroja.

El ALQ-144 y el ALQ-147 fueron entregados por primera vez a las fuerzas armadas de Estados Unidos en 1981. Actualmente existen más 3.500 unidades en uso con las fuerzas armadas de Estados Unidos, y un total de 6.000 en uso por 19 países en el mundo. Hay 700 sistemas ALQ-157 actualmente en servicio.

Ambos sistemas consisten de un bloque calentado de carburo de silicio que irradia una gran cantidad de energía infrarroja, rodeado por un gran obturador cilíndrico de acción mecánica, que modula la salida infrarroja, produciendo un patrón pulsante. Los primeros misiles de guía infrarroja usaban un retículo rotatorio, cuando un blanco no estaba en la línea central del sensor, produciría un pulso cuando el retículo pasaba sobre el blanco. Cuando el blanco estaba en la línea central del sensor, este producía una señal constante. Esta señal constante era requerida por los primeros misiles para producir una "fijación" (del inglés "lock on") lo que permitía el lanzamiento.

Los dispositivos IRCM ALQ-144 y ALQ-147 producían un patrón de pulsos que estaba aproximadamente sincronizado con la tasa de rotación de estos retículos. Antes del lanzamiento esto prevendría que el misil realmente se fijara en el blanco, impidiendo que el operador pudiera disparar el misil. Después del lanzamiento esto causaría que el misil pensara que el blanco estaba hacia un lado, lo que provocaría que el misil se alejara del avión equipado con el IRCM.

La introducción de la roseta y de las técnicas de exploración staring (en castellano: de observación ampliada) en los misiles de segunda generación redujo la efectividad del ALQ-144 y del ALQ-147, mejoras posteriores restauraron la efectividad de estos perturbadores.

El ALQ-144A fue acelerado en entrar en servicio en los aviones de Estados Unidos a tiempo para estar presente en la Guerra del Golfo de 1991, ya que Iraq tenía almacenado misiles SA-14 y SA-16, contra los cuales el ALQ-144 solo era parcialmente efectivo. Por el tiempo en que la guerra había comenzado dos tercios de los helicópteros AH-64 Apache en el Golfo habían sido actualizados al estándar ALQ-144A. El único AH-64 Apache perdido debido a un misil de guía infrarroja fue impactado por un SA-14, el helicóptero en cuestión era una de los pocos que no había sido actualizado. La distintiva apariencia del ALQ-144 le ha ganado los sobrenombres de "disco de luz" o "disco bola".

El ALQ-15 es producido por Loral. Consiste en dos emisores, cada uno cubriendo un lado del avión. El sistema controlado por un microprocesador y tiene preinstalado cinco patrones de perturbación.

Modelos y plataformas:
ALQ-144A(V)1 – Propósito general - UH-60B, HH-60, MH-60, UH-1H, Mi-8 MT (Mi-17), Lynx
AS 332 (Cougar), SA 330 (Puma)
ALQ-144A(V)1 - Observación - OH-58D, OV-10
ALQ-144A(V)1 – Ataque - AH-1F, AH-1W, AH-1Z
ALQ-144A(V)3 – Ataque - AH-64, A-109, A-129
ALQ-144A(V)5 – Misiones especiales - VH-60, MH-60R, VH-3D, SH-2F/G
ALQ-144A(V)6 – Multi Misión - MH-60S
Observación: (V)1 sistema con un amplificador de fijado adicional para un rendimiento significativamente más alto y un interruptor para la selección manual de la modulación
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Sistema de guerra electrónica AN/ALQ-144 on Facebook

Chacarita sigue renovándose



Chacarita sigue renovándose.(La Razón) - Buscan retomar la construcción de un centro de trasbordo, que había quedado inconclusa tras dos amparos. El proyecto de ley, que ya tiene aprobación inicial, fija la apertura de una calle y la creación de 20 dársenas.


La Ciudad se prepara para construir un nuevo centro de trasbordo, esta vez en Chacarita. El proyecto de ley, que ya tuvo una audiencia pública el martes por la tarde en la Legislatura porteña, incluye la apertura de una calle y la creación de dársenas para las paradas de las 20 líneas de colectivos que allí circulan. El proyecto, que fue enviado por el entonces jefe de Gobierno, Mauricio Macri, ya cuenta con aprobación inicial.

El objetivo es reducir los tiempos de viaje de los usuarios del transporte público y mejorar las condiciones en las que se suben y se bajan de los colectivos. "La idea es buscar un reordenamiento de tránsito para evitar el cruzamiento entre autos y colectivos", explicó durante la audiencia la directora general de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad, Guadalupe Rodríguez Marcaida.

El nuevo centro estará ubicado en el sector delimitado por las avenidas Corrientes y Federico Lacroze y la calle Olleros. Allí convergen la línea B del subte, el tren Urquiza y los colectivos 19, 39, 42, 44, 47, 63, 65, 71, 76, 78, 87, 90, 93, 108, 111, 112, 123, 127, 176 y 184. Estos totalizan unos 100.000 pasajeros, que se verán beneficiados con paradas más ordenadas, "conexiones más seguras y una puesta en valor de toda la zona", reza el proyecto de ley en sus fundamentos.

El proyecto propone abrir una calle en medio de la plazoleta "Voluntarios, Héroes de la Reconquista", ubicada en la avenida Corrientes entre Olleros y Federico Lacroze. E incluye además 6.000 metros cuadrados más de verde, que estarán ubicados sobre dicho espacio, y una ampliación de su vereda norte para que las otras plazoletas que conforman el conjunto de bulevares se conviertan en un corredor verde parquizado.

Este proyecto no es nuevo sino que retoma uno cuyos trabajos habían comenzado a principios de 2014 pero que meses después, con las obras a medio hacer, quedó paralizado por dos medidas cautelares presentadas por dirigentes y comuneros de la oposición, quienes destacaron el papel que la plazoleta cumplía como lugar de esparcimiento para los vecinos.

En ese sentonces, la jueza en lo Contencioso Administrativo y Tributario Lidia Lago entendió que no podía modificarse el uso de la plazoleta ya que esta se encontraba protegida en el Código de Planeamiento Urbano. Dicha normativa establece que en estos distritos "el Gobierno de la Ciudad podrá autorizar obras de exclusiva utilidad pública que complementen y no alteren el carácter de los mismos".

Así, sin dársenas pero también ya sin plazoleta, el predio se convirtió en un gran estacionamiento de autos particulares sobre veredas rotas y escombros.

Es por eso que el Gobierno de la Ciudad presentó en julio del año pasado el proyecto de ley que fue sometido a audiencia pública esta semana, y que modifica el recinto en cuestión para que allí pueda asentarse el centro de trasbordo.

Los floristas, reordenados
El centro de trasbordo no es la única obra que tiene como epicentro este punto neurálgico de Chacarita. En junio del año pasado se inauguró una pérgola metálica bajo la cual se reubicaron los puestos de flores que ya había en la zona, de forma de que no estuvieran tan dispersos. Esa pérgola define una plaza seca frente al acceso al cementerio. A su vez, se sumaron árboles, arbustos, plantas florales y luminaria LED al parque Los Andes, ubicado entre la avenidas Corrientes y Jorge Newbery y la calle Guzmán. De esa manera, se incorporaron al parque más de 3.200 metros cuadrados verdes.

Transporte bien conectado
Tren, subte y Metrobús, enlazados bajo tierra. En Constitución, sigue en obra el nuevo centro de trasbordo subterráneo que comunicará la estación del tren Roca con la línea C y el Metrobús. Estará debajo de la plazoleta Garay, entre Juan de Garay, Solís, Pavón y Constitución. Su finalización había sido anunciada para fin de 2015 pero aún no hay fechas, indicó el diario Clarín.

Uno de los primeros en estrenarse
El centro de trasbordo de pasajeros de Retiro, inaugurado en octubre de 2013, cuenta con un puente peatonal, cintas transportadoras para peatones (aunque desde hace meses se encuentran fuera de servicio) y nuevas veredas, rampas, cruces peatonales y refugios protegidos para las paradas de colectivos.

Nuevas dársenas, veredas e iluminación
Las obras en el Centro de Trasbordo de la Terminal de Once ya finalizaron su primera etapa. Incluyen seis nuevas dársenas con refugios similares a los del Metrobús, dotados de asientos y más iluminación. Además, se mejoraron las conexiones con el subte A y H y con las 20 líneas de colectivo que convergen allí.

Un centro inaugurado y otro en trámite
En septiembre pasado, la Legislatura porteña aprobó la construcción de un centro de trasbordo en Pompeya que conectará el subte H con el tren Belgrano Sur en avenida Sáenz 760. La Ciudad ya habilitó hace un año un centro similar pero para el Metrobús Sur, a fin de que 17 líneas de colectivos pudieran sumarse al circuito.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Chacarita sigue renovándose on Facebook

La renovación de la flota, línea por línea



(Clarin.com) - El futuro de la red de subte
Los trenes nuevos para el subteLos trenes nuevos para el subte
Línea A: La Ciudad adquirió 105 coches chinos CITIC 0km. Ya entraron en servicio 10, que se sumaron a los 45 incorporados en 2013.
Línea B: Se le compró al Metro de Madrid 86 vagones CAF 6000 con aire acondicionado. Ya hay 48 coches (8 formaciones) en funcionamiento.
Línea C: Se adquirieron 30 coches Nagoya usados con aire acondicionado para ampliar la flota. 18 ya entraron en servicio.
Línea D: Sumará 60 coches Alstom 0km que permitirá llevar la frecuencia a dos minutos. Son vagones usados por los subtes más avanzados del mundo.
Línea E: Para el ramal que va del Centro al Oeste de la Capital no está previsto la compra de coches nuevos. Heredará los que dejen las línea A y D.

Línea H: La línea más joven de la red de subtes tendrá toda su flota 0km. En mayo bajan a las vías 36 coches (6 trenes) Alstom, iguales a los de la D.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like La renovación de la flota, línea por línea on Facebook

La deuda no dejó de crecer y ya representa casi la mitad del PBI



Por Ismael Bermúdez - Clarin.com
Entre 2010 y 2015 subió US$ 60.000 millones. En diciembre pegó un salto por la salida del cepo y la devaluación.


A diciembre de 2015, y tras la devaluación del peso, la deuda interna y externa del Estado Nacional, en pesos y en moneda extranjera, ascendió a 222.700 millones de dólares, de acuerdo a los datos del Ministerio de Economía.

Esa cifra – que equivale a casi la mitad del PBI– no incluye lo adeudado a los fondos buitres y demás bonistas que no ingresaron a los canjes de deuda ni el saldo que aún se adeuda por el cupón PBI. Si se los incluye, la deuda pública supera los U$S 250.000 millones, lo que representa más del 50% del valor de la economía argentina. Se estima que a fines de 2015, el PBI rondaba los U$S 460.000 millones.

Esta deuda está colocada en bonos, préstamos y otros instrumentos financieros que devengan a lo largo de sus vencimientos intereses por U$S 74.149 millones, más los que surjan de los ajustes del CER para lo adeudado en pesos a ajustables por esa variable..

De los US$ 222.700 millones, el grueso corresponde a bonos. También se adeudan más de U$S 19.000 millones a los organismos internacionales. Y si bien el informe no lo detalla, se estima que más de la mitad corresponde a obligaciones con el Banco Central (por las reservas utilizadas para pagar deuda y por los anticipos al Tesoro), ANSeS y otros organismos públicos. Con estos números, en los últimos 5 años, y tras el canje de 2010, como consecuencia de las devaluaciones del peso, el estancamiento de la economía y el mayor endeudamiento a tasas crecientes, la deuda publica aumentó en casi U$S 60.000 millones y subió del 33,3% a casi el 50% del PBI. Si la comparación se extiende al primer canje (2005) la deuda creció en unos U$S 100.000 millones.

Esta deuda no incluye lo que adeudan las Provincias y tampoco el Banco Central (LEBAC) El 66,9% de la deuda está contraída en moneda extranjera cuando en 2010 representaba el 58,8%. Y con relación a las reservas del Banco Central, esa deuda en moneda extranjera pasó del 185,1% al 582,4%.

El peso de los intereses respecto de los recursos tributarios también aumentó porque subieron del 5,4 al 7,9% y van a seguir en aumento porque las últimas colocaciones se hicieron a tasas muy altas, de más del 8% anual en dólares.

Con relación a fines de 2014, la deuda en dólares se mantuvo casi sin cambios porque a pesar que Cristina Kirchner emitió más deuda, por la devaluación hubo una fuerte licuación de la deuda en pesos. Los mayores afectados fueron el Banco Central – por los anticipos en pesos– y el Fondo de Garantía de la ANSeS que cuenta con un fuerte volumen de bonos en pesos, ajustables por el CER.

Hacia delante, la deuda pública debería seguir aumentando de acuerdo al resultado final del pago a los fondos buitres con deuda y demás bonistas y por la mayor deuda prevista a colocar para financiar el déficit y las necesidades de financiamiento de 2016.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like La deuda no dejó de crecer y ya representa casi la mitad del PBI on Facebook

Intiman a Cristóbal López por deudas con la Ciudad



Por Ricardo Roa - Clarin.com
Sospechas sobre un empresario K. Es por los Ingresos Brutos que no pagó por el juego porteño. Sin punitorios, el monto llega a 4 mil millones de pesos. Un enviado de Macri le notificó que tiene un mes para saldar lo adeudado.


Pretendió jugar de local. Hacer la reunión en su departamento del último piso de La Rosadita, ese edificio emblemático en el barrio más emblemático del menemismo y del kirchnerismo. Allí donde tienen departamentos Cristina Kirchner y Amado Boudou y funcionaba la cueva financiera de Elaskar y Fariña que lavaba plata para Lázaro Báez.

Pero Cristóbal López no pudo convencer al enviado de Mauricio Macri, el abogado Fabián Rodríguez Simón, preocupado por el estilo pechador y a veces violento del Zar del Juego. El encuentro fue en el Palacio Duhau. Ellos dos más Federico de Achával, el socio de Cristóbal en el juego y con vínculos aceitados con el macrismo.

Más que un encuentro fue una notificación: Rodríguez Simón le comunicó a López y a de Achával que tienen un mes para pagar de inmediato la deuda por ingresos brutos que tienen con la Ciudad desde 2003 por el casino en el Hipódromo de Palermo, el de mayor concentración de tragamonedas del mundo.

La deuda es difícil de precisar por dos razones. Una: el porcentaje ha cambiado desde entonces hasta hoy. La otra razón es la más importante: sólo López sabe lo que facturó todos estos años. Nadie lo auditó. Su casino es lo más parecido a una fábrica de plata negra. Una zona franca en la Ciudad.

López ha sido un evasor serial con la complicidad y la protección del kirchnerismo. Si se diera por cierto lo que él dice haber recaudado y haber gastado, tendría que pagarle a la Ciudad incluido intereses y punitorios unos 10 mil millones de pesos.

Hay una historia política y una historia judicial en la relación de Cristóbal con la Ciudad. Son dos historias y es la misma historia: el uso de la caja del juego para financiar a la política y para enriquecer a políticos. Y no se pueden entender por separado.

Comenzaron al mismo tiempo. Fue en 1999. El presidente Menem licitó la concesión de un barco casino. Un extraño barco con capitán y tripulantes que nunca abandonan el puerto y que le dejó a la firma española Cirsa que lo trajo y operó una fabulosa ganancia. Invirtió 20 millones de dólares y el primer año ganó 100 millones de dólares.

La empresa española tenía buenos amigos argentinos. El principal era Alberto Kohan, secretario general de la Presidencia con quien trabajaba Miguel Angel Egea, socio a su vez del marino Ricardo Cavallo, acusado de genocidio y detenido por su participación en la ESMA.

El entonces intendente De la Rúa pretendió clausurar el casino flotante y casi lo consigue. Pero un juez frenó a la policía con una medida cautelar, la madre de otras cautelares y de todas las resoluciones y de todos los incidentes judiciales. Miles de folios que ya incluyen 15 amparos, fallos en todas las instancias y hasta tres sentencias de la Corte Suprema.

Para decirlo en pocas palabras, todo por el conflicto entre Nación y Ciudad por la explotación del juego. ¿Qué tiene de federal un seudo barco que no navega, estacionado para siempre a orillas de Puerto Madero? Menem argumentó que el casino flotante estaba en aguas bajo la jurisdicción del Estado nacional y esa justificación se impuso en los primeros rounds de la pelea judicial y hasta en la misma Corte con el empuje de los jueces Guillermo López y especialmente del riojano Julio Nazareno.

Ya presidente, De la Rúa quiso tomarse revancha. Otros creen que fue también por su relación con el empresario Liberman. Lo cierto es que sancionó un decreto para autorizar tragamonedas en el Hipódromo de Palermo, fundido y regenteado por de Achával. De nuevo, ¿qué tiene de federal un hipódromo donde el turf es telonero de la timba?

De la Rúa dio la llave pero quien abrió la puerta fue el presidente Duhalde. O su mano derecha Rossi habría que decir. Rossi había sido jefe de lotería en Buenos Aires, intendente de Lomas y era suegro del actual, Insarraulde. De Achával recibió las primeras máquinas aunque todo cambió cuando Kirchner puso el ojo y metió la bala en el hipódromo: lo asoció con López, que había abierto casinos en Río Gallegos y Caleta Olivia.

En esos días el intendente era Ibarra. Batalló contra el nuevo súper casino hasta que capituló ante Kirchner. Fue en una hojita de apenas 4 artículos en el que renunció al reclamo de la Ciudad a cambio de una especie de alquiler mínimo en comparación con lo que recauda. Le cedió a Kirchner el juego de la Ciudad. En realidad se lo cedió a López. 

López recibió además una enorme playa de estacionamiento para los clientes y hasta un semáforo especial para girar a la izquierda en Libertador que no lleva a ninguna calle sino a sus tragamonedas.

Tuvo su propio semáforo y un regalo aún mucho más espectacular: dos días antes de dejar la presidencia, Kirchner le prorrogó la licencia del casino hasta 2032. Leyó bien: 2032. ¿Y con qué condición? Aumentar la cantidad de tragamonedas. También leyó bien. Hoy tiene 4.600.

Para un simulacro de control, Kirchner colocó Lotería Nacional en manos de otro pingüino puro como Cristóbal con quien comparte apellido y pasado común en el Sur: Roberto López. Había sido liquidador del Banco de Santa Cruz y jefe de Lázaro Báez. La caridad bien entendida empieza por casa.

El acuerdo de Ibarra con Kirchner fue renovado tácitamente por Telerman en 2007 y por Macri en 2011. Y en el último día de sesiones de la Legislatura del 2013, macrismo y kirchnerismo arreglaron de apuro un aumento sustancial del canon de la Nación a la Ciudad a cambio del mayor blindaje legal que López necesitaba para su negocio. El operador principal de López fue el legislador kirchnerista Diego Kravetz, que fue productor de Políticos al Asador, un programa financiado por López.

El convenio se hizo ley pero finalmente se cayó porque no incluía la condonación de deudas que López reclamaba por lo que el gobierno de Cristina no lo ratificó. Borraron el perdón del proyecto casi en secreto dos hombres de confianza de Macri: el propio Rodríguez Simon y el ministro Grindetti. Ahora intendente de Lanús, Grindetti nombró a Kravetz secretario de Seguridad. Rarezas de la política.

En mayo del año pasado, Macri decidió no renovar el convenio. Y hoy la Ciudad reclama a López el pago de los ingresos brutos que nunca pagó: unos 4000 millones de deuda más punitorios. 

Macri ha prometido transferirle el juego a la Ciudad después de que se regularice esta situación. López puede pagar o puede intentar defenderse en la Justicia, como ha venido haciendo. Tiene dos problemas: el kirchnerismo ha dejado el poder y sus amigos en Tribunales han perdido poder y saben que están observados.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Intiman a Cristóbal López por deudas con la Ciudad on Facebook

Juego, pobreza, corrupción y narcotráfico



(La Nación) - La proliferación de bingos, casinos y tragamonedas en los últimos años tuvo gravísimas consecuencias sociales, en especial entre los más necesitados


El presidente Mauricio Macri ha enunciado en forma categórica, pública y reiterada su intención de combatir los flagelos de la pobreza, el narcotráfico y la corrupción que ha carcomido al Estado en los últimos 12 años. 

Otras voces del espacio político gobernante y la oposición se han pronunciado durante la última campaña electoral en contra del juego, tan extendido hoy por todo el territorio nacional, tanto en los márgenes más pobres del conurbano bonaerense como en ciudades del interior. Una de las muestras más ignominiosas es el acceso a Rosario, en donde se erige majestuoso un enorme casino que contrasta con la miseria circundante de una gran villa de emergencia.

Sin embargo, 100 días después de la asunción del gobierno nacional, muchas de esas voces han entrado en un llamativo silencio y están siendo reemplazadas por intentos más o menos públicos de negociaciones con los llamados "zares del juego", con el propósito de mostrar como éxitos políticos el haberles aumentado el canon que le pagan al Estado por la explotación de estos espacios o la limitación en la cantidad de máquinas tragamonedas que tienen autorizadas por cada sala.

La Iglesia ha alertado reiteradamente sobre las catastróficas consecuencias que ha tenido la proliferación de bingos, casinos y tragamonedas entre la población más necesitada y desamparada. La ilusión del progreso económico, del "salvarse" mediante el juego, arrastra a esos sectores sociales a una espiral sin retorno en la que terminan no sólo perdiendo lo poco que tienen, sino también convirtiéndose en autómatas frente a máquinas que les vacían los bolsillos y, en ocasiones, también el alma.

A los pies de ese altar pagano, quienes son presas de la adicción al juego pierden su dinero, su trabajo, su dignidad, y muchas veces hasta sus familias. Porque el juego prospera donde no hay esperanza, desangrando el tejido social.

Lo ha señalado reiteradamente con claridad la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti, quien expresó que "el juego se nos fue de las manos" y que "la Argentina derrapó" en esta cuestión.

No puede ignorarse la relación que el juego ha tenido y tiene con la corrupción y el narcotráfico. Los enormes flujos de dinero que genera con poco o ningún control han servido para la financiación espuria de campañas políticas. Esos aportes se transforman muchas veces en opacas asociaciones entre gobernantes y empresarios del negocio de apuestas. En ocasiones esa proximidad se extiende a la justicia federal, como ha denunciado poco tiempo atrás la diputada Elisa Carrió. Son vinculaciones que amenazan con corroer la democracia desde su propio seno. Sobre todo porque el juego es una inmejorable herramienta para lavar dinero proveniente del narcotráfico, al cual está asociado para sembrar la destrucción de los segmentos sociales más desposeídos.

Venimos de más de una década en la cual se ha entronizado al Estado como el actor económico y social supuestamente más eficiente, al tiempo que se ha querido reglamentar y controlar como nunca antes la actividad económica tanto de empresas como de particulares. Sospechosamente, el gobierno kirchnerista, que hizo gala de ese intervencionismo en todas las áreas, permitió que los casinos, bingos y tragamonedas se multiplicaran y se esparcieran como un cáncer.

Tal vez una de las razones es la perniciosa presión que ejercen empresarios de esa actividad como Cristóbal López, que han buscado acrecentar su influencia sobre la clase política adquiriendo medios de comunicación con el saldo que les dejaba la evasión de impuestos como el que se aplica sobre los combustibles.

La última campaña electoral porteña presentó varios ejemplos de cómo desde esos medios se castigaba a quienes pretendían un mayor control sobre el juego. Es más que sospechoso, en este sentido, que la ley de medios haya limitado como licenciatarios de señales de radio o TV a los concesionarios de servicios públicos, pero no a los que administran juegos de azar. Cabe abogar para que este grave error sea subsanado en la reglamentación de las nuevas normas que regularán a los medios audiovisuales.

Hace ya algunos años la presencia de casinos estaba limitada a una pocas plazas turísticas tradicionales. Ir a una de estas salas de juegos era considerado un simple entretenimiento que solía coincidir con las vacaciones del público adulto. Lamentablemente, el paso del tiempo ha dado lugar a un verdadero descontrol, donde casinos, bingos y lugares con máquinas tragamonedas pueden ser encontrados a poca distancia de prácticamente cualquier zona residencial de una ciudad y, en algunos casos, las 24 horas del día, convirtiéndose en auténticos templos de perdición para vastos segmentos de la población, especialmente los más humildes.

Se han escuchado opiniones en favor de que el Estado nacional reasuma el monopolio del juego, estatizando esta actividad. Pero lo cierto es que el hecho de que estos centros de adicción estén en manos del sector público o del sector privado no alterará los peligros de que mucha gente siga cayendo en la ludopatía.

Es menester ponerle estrictos límites a esta actividad en pos de favorecer la salud de la población y abandonar la idea de que el Estado tiene que "negociar" con los popes del juego. Los argentinos debemos tener la certeza de que el juego en todas sus formas será bien regulado y limitado, al tiempo que su producido deje de financiar la corrupción política y de ser un formidable vehículo de blanqueo de fondos del narcotráfico.

Se necesita una demostración de coraje cívico y un fuerte y real compromiso del gobierno nacional con el combate a la corrupción y al narcotráfico para terminar definitivamente con la miseria que sufren millones de compatriotas.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Juego, pobreza, corrupción y narcotráfico on Facebook

Fin de semana, fueron secuestrados más de 1500 kilos de marihuana tras operativos en todo el país



(La Nación) - Hubo procedimientos con detenidos en la Capital, Neuquén, Salta y Catamarca

Al cabo de decenas de operativos antidrogas en la frontera norte y el sur argentinos, la ciudad de Buenos Aires y Catamarca, fueron decomisados durante el fin de semana más de 1500 kilos de marihuana.


En uno de los casos, efectivos de la Prefectura Naval Argentina secuestraron más de 412 kilos de Cannabis sativa en una casa situada en el barrio porteño de Barracas.

El operativo se concretó luego de que el Departamento Federal de Emergencias recibió una llamada al 911 que alertaba sobre movimientos extraños y una puerta violentada en un domicilio situado en el cruce de las calles Santo Domingo y Santa María del Buen Aire.

Ante esa situación, la comisaría 30» destacó un móvil con personal de Prefectura que al arribar al lugar advirtió que la propiedad estaba deshabitada; una vez adentro, en la cocina encontraron algo más de 412 kilos de marihuana.

Otra de las investigaciones estuvo a cargo de la Gendarmería, que desarticuló en Neuquén una banda a la que le secuestró 822 kilos de marihuana y un kilo de cocaína.

El procedimiento incluyó allanamientos en las localidades neuquinas de Villa El Chocón, Cutral Có, Comahue y Picún Leufú, y en Los Polvorines, en el conurbano bonaerense. Fueron arrestadas seis personas; además de la droga fueron incautadas armas y municiones.

Personal de la Gendarmería confiscó otros 346 kilos de marihuana y detuvo a dos ciudadanos de nacionalidad boliviana en el departamento salteño de Los Andes, en cercanías del volcán Llullaillaco.

Integrantes del Escuadrón 22 San Antonio de los Cobres persiguieron un vehículo que había intentado evadir un control de ruta a 3900 metros sobre el nivel del mar. La Gendarmería informó que para realizar la detención y una posterior inspección de la camioneta sospechosa los gendarmes debieron recorrer 360 kilómetros durante diez horas por un camino sinuoso de alta montaña, con ripio y en malas condiciones.

Al llegar al personal del Escuadrón 22 se pudo descubrir que en el vehículo se transportaban 346 kilos de marihuana. Se dio intervención al Juzgado Federal N° 2 de Salta, a cargo de Miguel Medina.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Fin de semana, fueron secuestrados más de 1500 kilos de marihuana tras operativos en todo el país on Facebook

En el límite con Bolivia se intercambia cocaína por granos



Por Daniel Gallo - LA NACION
Los narcos apelan al trueque de mercaderías para incrementar sus ganancias; los controles no dan abasto.
En Aguas Blancas, los bagayeros llegan con sus carros a la vera del río Bermejo para pasar mercaderías
En Aguas Blancas, los bagayeros llegan con sus carros a la vera del río Bermejo para pasar mercaderías.Foto:Ministerio de Seguridad

SALVADOR MAZZA, Salta.- Son apenas dos portones gigantes enfrentados a la corta distancia de 15 metros. Dos edificaciones de paredes bien altas unidas por un improvisado terraplén de cemento. Nada que llame demasiado la atención si no se tuviese en cuenta que una está en la Argentina y la otra en Bolivia. A un par de kilómetros está el paso oficial entre esta ciudad y San José de Pocitos. Pero esos fondos de viviendas representan la frontera viva y permeable. Un cargamento de cocaína puede tardar apenas segundos en ser cruzado por allí, por algo más de 1000 dólares para que quien se arriesgue luego a transportarlo 150 kilómetros hasta las zonas de acopio en Orán. Aquí, en esa cañada, se caminan los primeros quince pasos de todo contrabando. De aquel lado sale la droga y de éste, el pago preferido en estos días: granos.

Entre gendarmes caminó por esa cañada la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich. Escuchó las explicaciones de los hombres que están en la zona caliente del tráfico de drogas. Ese punto de traspaso quedó inutilizado por la presencia de patrullas. Pero la situación puede repetirse algunos pasos más allá. Es un juego de acción y reacción permanente. De un lado y otro están acostumbrados a cruzar por los fondos de las casas. Es casi imposible detener ese movimiento sin generar una alteración social. La primera línea de la frontera tiene su propia lógica.

El primitivo intercambio de drogas por granos de todo tipo (un insumo vital en Bolivia, que deja un margen de ganancia mayor a los traficantes) es el inicio de un proceso narco que termina hoy en enfrentamientos armados por el control de los puestos de venta en las ciudades. Aquí empieza todo. Incluso la penetración del narcotráfico en la política, como lo muestra el caso reciente con un concejal de esta ciudad detenido y otro prófugo por transportar cocaína.

El narcotráfico aparece aquí como una perdigonada que se abre hasta impactar sus objetivos sin importar si falla alguna munición. Puede cruzar en mochilas por esos senderos semiurbanos y seguir a campo traviesa con motocicletas o camionetas que cortan alambrados, con el bombardeo desde avionetas u oculto en vehículos. No sólo se intenta pasar drogas: la Aduana de esta ciudad mostró a Bullrich el caso de un contrabando de balas.

La ministra recorrió esta zona de frontera con el secretario de Seguridad Interior, Eugenio Burzaco; el secretario del Consejo de Seguridad Interior, Gerardo Milman, y el jefe de la Gendarmería, comandante general Gerardo Otero. Visualizó aquí la necesidad primaria de desplegar más efectivos y reforzó su idea de contar rápido con tecnología, como aviones-radar y drones, pero también decidió explorar la vía de una reconversión social en estas ciudades como forma de restar peso económico real al contrabando.

El cruce ilegal de mercancías es parte del sustento de miles de familias a ambos lados de la línea. Lo saben los gendarmes de la zona. En Aguas Blancas, otro complicado enclave fronterizo, directamente se debió aplicar la tolerancia estatal frente a la masividad del contrabando. No se puede detener a pueblos enteros.

Las barcazas cruzan el río Bermejo en un minuto desde la homónima ciudad boliviana, de 35.000 habitantes. Se instaló un puesto migratorio, pero canoas y balsas improvisadas con neumáticos desembarcan a menos de 300 metros, con salida directa a la estación de ómnibus de Aguas Blancas. En ese punto el problema es el contrabando de ropa. Un par de kilómetros fuera de esa localidad de 3000 habitantes está el puesto de Gendarmería, sobre la ruta 50. En un juego diario, se descarga la mercancía cien metros antes para ser transportada en las espaldas de cientos de bagayeros. Pasan por detrás del control y vuelven a cargar los vehículos. Detener ese elemental bypass del contrabando podría derivar en una pueblada. Funcionarios, gendarmes y jueces comparten esa opinión.

Por eso, se busca dar con los transportes cuando se alejan de la zona. Las cargas nutren las irregulares ferias de ropa de las grandes ciudades. Aquí también tiene su inicio el problema de los manteros porteños. Frontera y ciudad quedan así comunicadas en una retroalimentación de abastecimiento y consumo. Y todo empieza hoy con el primitivo intercambio de droga por granos.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like En el límite con Bolivia se intercambia cocaína por granos on Facebook

Energía: se produce 13% menos que lo necesario



Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Equivale a cuatro veces Atucha II; haría falta una inversión de US$ 1000 millones


Un documento oficial que llegó el mes pasado a los despachos públicos del área energética describe la crisis eléctrica del país en toda su crudeza: el 22 de enero al sistema le faltó el equivalente a cuatro centrales nucleares Atucha II. El déficit representa un 13% de la producción argentina de electricidad.

La nota, además, advierte que si no se hacen las inversiones necesarias -unos US$ 1000 millones que deberían entrar casi de inmediato-el próximo verano habrá un faltante de energía en los días críticos de 1000 MW, es decir, del orden del 4% de la oferta real. Es una mirada muy optimista según los números del último verano.

El 10 de febrero pasado, Julio Bragulat, vicepresidente de Cammesa, la compañía administradora del mercado eléctrico, le envió una nota al subsecretario del área, Osvaldo Rolando, en la que describió una situación caótica.

El documento, que vio LA NACION, muestra un cambio de tono con respecto a la narración edulcorada que solía emplear el kirchnerismo para hablar de la situación eléctrica. Entre otras cosas, recuerda que para el "adecuado abastecimiento de la demanda" del crítico 22 de enero al sistema "le faltaron unos 3250 MW", es decir, la potencia equivalente a cuatro centrales nucleares Atucha II (la terminación de la obra costó $ 20.105 millones, que se pusieron entre 2006 y 2014) o nueve generadoras del tamaño de su antecesora, la paradigmática Atucha I.

Falta de mantenimiento

La nota de Bragulat indica que el 22 de enero una indisponibilidad de máquinas generadoras superior a la prevista obligó a importar 2250 MW de Brasil y Uruguay, a lo que se sumaron cortes a los usuarios por otros 1000 MW debido a problemas técnicos que ocurren cada vez con mayor frecuencia en el sector.

"Bajo este escenario, y en la hipótesis de que los requerimientos de potencia máxima mantengan su actual comportamiento y crecimiento, el sistema requiere un refuerzo de su oferta global y localizada por encima de los ingresos esperados en el mediano y largo plazo (dos años)", sostiene el documento. En otros términos: los planes de expansión de la oferta que están en marcha no alcanzarán para atender debidamente la demanda. Y son "de pronóstico incierto", según el mismo texto.

Además de puntualizar la necesidad de nuevas inversiones, el documento de Cammesa sostiene que para atender las necesidades del verano próximo "resulta imprescindible un mejor desempeño del parque término instalado", es decir, más mantenimiento de las máquinas que hoy atienden el sistema.

Según la nota, las centrales que funcionan con gas y con combustibles líquidos tendrán el año próximo una mayor tasa de imprevisibilidad por "su antigüedad, utilización y desinversión".

Más adelante, sostiene a modo de resumen que "la gestión requiere tanto de la recuperación del parque instalado como de la concreción de los proyectos en curso y del lanzamiento de nuevos proyectos complementarios".

El primero de los puntos, en apariencia el más sencillo de resolver, parece todavía no tener solución por el lado oficial. Al menos así lo ven desde el sector privado. Las empresas alertaron al Gobierno sobre ese punto en una nota que Ageera, la asociación que reúne a las generadoras de electricidad del país, le enviaron al secretario de Energía Eléctrica, Alejandro Sruoga, una nota cuya referencia es muy descriptiva: "Grave situación Sector Generación Pedido de Audiencia". Lleva la firma de Gabriel Ures, el presidente de la organización, y se envió con copias a Aranguren y al jefe de Gabinete, Marcos Peña.

El documento, al que también accedió LA NACION, no se va en rodeos. Pide una nueva reunión con Sruoga "atento a la preocupante situación de nuestro sector, la cual entendemos que no está siendo atendida con la premura necesaria".

En su nota, Ures sostiene que "la remuneración actual de los generadores no alcanza a cubrir los reales costos de producción", reprocha la "inexistencia de señales para la instalación de nueva generación a efectos de cubrir las necesidades actuales de abastecimiento, como así también el crecimiento de la demanda", advierte sobre la incapacidad de las empresas de "cubrir costos operativos, mantenimientos programados y extensiones de vida útil del parque actual" y recuerda la "existencia de restricciones a la demanda que a nuestro entender seguirán agravándose en caso de no mediar soluciones". Es decir, anticipa la repetición, casi con seguridad, de los cortes programados a los que recurrió el Gobierno en los días de mayores temperaturas.

Pese al aumento de tarifas, los generadores de electricidad sostienen que a sus cajas no entrará un sólo peso adicional, y están en discusiones para compensar la cuenta. Una fuente privada de diálogo frecuente con el Gobierno, que pidió no ser identificada, advirtió que la situación es muy delicada. Puntualizó que el reclamo de las empresas no pasa sólo por mejorar sus ingresos, sino por delinear de manera expresa, a partir resoluciones y decisiones oficiales, la política que regirá al sector en los próximos años. De esa manera, sostuvo, las compañías tendrían un marco de previsión que, según ellas mismas, hoy está ausente.

Un crudo diagnóstico

Facsímiles de los documentos de la Asociación de Generadores de Energía Eléctrica de la República Argentina y de la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Energía: se produce 13% menos que lo necesario on Facebook

Concesiones viales: rescindirán casi 300 contratos



Por Florencia Donovan - LA NACION - Vialidad Nacional estudia casos de sobrecostos y otra irregularidades


Obras que costaron hasta siete veces más de lo previsto y que todavía no se terminaron; balances de empresas que no cierran, y adjudicaciones y rescisiones arbitrarias de contratos. Éstas son sólo algunas de las muchas irregularidades que se están encontrando en el Ministerio de Transporte a la hora de evaluar las obras atadas a concesiones de obras viales que se otorgaron en los últimos años sobre la traza de varias rutas nacionales.

El Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), dependiente de Vialidad Nacional, ya comenzó a evaluar caso por caso. De 720 contratos que estaban vigentes a fin del año pasado, anticiparon a LA NACION, quedarán apenas 430. "Muchas obras se van a anular por no ser consideradas prioritarias", señaló un vocero del Ministro de Transporte, que conduce Guillermo Dietrich. "Estamos revisando todas", continuó.

Tal vez las obras que había recibido el empresario patagónico Lázaro Báez sean uno de los blancos más fáciles. Las irregularidades en su caso son evidentes. "Las empresas de Lázaro son las únicas que no tienen deuda y a las cuales se les pagó de manera adelantada. Los certificados de obra en estos casos se les pagaban a 35 días, cuando a la mayoría de las concesionarias se les pagaba con una demora de al menos 60 días", ilustran desde el equipo de Dietrich.

Pero no serían las únicas bajo la lupa. Hay muchas concesiones en provincias que durante el kirchnerismo habían sido beneficiadas en el reparto de obra pública y que la nueva gestión considera "no estratégicas". Santa Cruz, una provincia con poco más de 320.000 habitantes, es un ejemplo. Tal como reveló LA NACION, en esta provincia Lázaro Báez fue beneficiado con el 80 por ciento de los contratos de obra vial.

Sin embargo, no son pocos los empresarios que ya se empezaron a acercar a las oficinas de Dietrich para buscar soluciones. Y es que, aseguran desde Vialidad Nacional, todavía no están definidos todos los contratos que se planea rescindir.

Está claro que con un déficit primario que en 2015 ascendió a $ 235.117 millones (4,4 por ciento del producto bruto interno), el más elevado en los últimos 32 años, al Gobierno precisamente no le sobra caja para mantener vivos muchos planes que, por otro lado, fueron concebidos en gran medida como premios caprichosos para beneficiar a empresarios afines.

Alto presupuesto

Durante el kirchnerismo, el Gobierno licitó decenas de paquetes de obras públicas que estaban ligadas a concesiones viales como incentivo para que las empresas concesionarias -la mayoría de ellas, grandes compañías constructoras- siguieran operando rutas con tarifas congeladas.

El esquema era obra pública a cambio de cortar el pasto y mantener las cabinas de peajes. Muchas de esas obras jamás se terminaron concretando, en algunos casos por falta de pago; en otros, como consecuencia de la desidia de la gestión y de la falta de controles por parte del regulador.

Ya a mediados del año pasado, cuando en plena campaña presidencial los problemas de caja comenzaron a ser evidentes, desde Vialidad Nacional les enviaron notas a todas las constructoras para anticiparles la suspensión de nuevas licitaciones de obras viales y condicionar la asignación de recursos para obras en ejecución a su propia aprobación.

Vialidad Nacional fue, durante el kirchnerismo, una de las dependencias con mayor presupuesto. Pendientes de la lapicera del entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, sólo eran superados por los presupuestos destinados a cubrir los subsidios a la energía. De acuerdo con los datos de ejecución presupuestaria, en 2015, por caso, la Dirección Nacional de Vialidad estaba habilitada a gastar $ 22.228 millones, seis veces más que los fondos destinados específicamente a la obra pública.

La mayor parte de sus recursos estaban destinados supuestamente a rutas: más de $ 12.000 millones para nuevos tendidos, otros $ 3651 millones para el mantenimiento y $ 4101 millones en los corredores viales concesionados.

La lupa sobre los planes de infraestructura

Revisión - Vialidad Nacional tiene en estudio 720 concesiones de rutas nacionales.

Limpieza - del total de estos contratos, sólo quedarían vigentes 430.

Favoritismo - También se analizarán concesiones provinciales, especialmente en Santa Cruz.

Irregularidades - El nuevo gobierno asegura que se encontraron obras inconclusas, sobreprecios y falta de balances

Ajuste - Vialidad Nacional fue una de las dependencias con mayor presupuesto durante el kirchnerismo
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Concesiones viales: rescindirán casi 300 contratos on Facebook

Vialidad facilitó una maniobra de Austral Construcciones



Por Diego Cabot - LA NACION - El 2 de diciembre le extendió certificados de pagos pendientes para justificar 1800 despidos

Una semana antes de que Cristina Kirchner termine su mandato, el empresario Lázaro Báez consiguió el último documento que le faltaba para iniciar la retirada. El 2 de diciembre de 2015, Vialidad Nacional le entregó un certificado en el que le informaba que no le podía pagar los certificados de obra pendientes. Báez corrió con el certificado, paralizó las obras y 1800 personas quedaron sin empleo. Pero todo fue una ficción, casi una mentira. Según pudo verificar LA NACION, no sólo que no se le debían certificados al empresario kirchnerista sino que tenía adelantado los pagos hasta el 6 de enero de 2016.

Todo empezó a principios de diciembre en Buenos Aires, puntualmente en Vialidad Nacional (DNA). Báez logró que el sudirector del organismo, Carlos Joaquín Alonso, contestara un requerimiento de Austral Construcciones. En el escueto documento, el funcionario informó que "los certificados pendientes de pago originado en los contratos vigentes (?) se encuentran imposibilidatos de ser abonados debido al agotamiento de las partidas presupuestarias anuales que habilitan el devengamiento de los mismos". Así, el Gobierno reconocía el incumplimiento.

La carta tenía una importancia vital para Austral Construcciones, era el documento necesario para iniciar el vaciamiento. El 11 de diciembre, cuando el kirchnerismo ya no estaba en el poder, Báez empezó la retirada. Con una carta manuscrita que se confeccionó en un block de hojas rayadas, identificada como "Nota de pedido número 29", el representante técnico de Austral Construcciones, José Carlos Pistán, firmó la orden de paralización de un proyecto sobre la ruta nacional 40.

La carta fue dirigida al inspector. "Mediante la presente, solicito a usted la paralización/suspensión temporal de la obra por un plazo de seis meses", empezaba. Luego, Austral Construcciones, explicó: "Motiva esta solicitud lo expresado en el parte de fecha 02/012/2015 de la DNA en donde se nos comunica que los certificados pendientes de pago por parte de este organismo, se encuentran imposibilitados de ser abonados debido al agotamiento de las partidas presupuestarias anuales". Así se cerró el círculo que dio con el despido de 1800 trabajadores.

Sin embargo, las fechorías de Austral Construcciones y la administración nacional para cubrir la retirada formal de Báez quedaron al descubierto a poco de abrir un puñado de carpetas. Según los asientos de Vialidad, no sólo que las empresas no tenían certificados de pagos sin cobrar sino que le fueron adelantados los vencimientos hasta el 6 de diciembre de 2016. Además, tampoco era verdad que las partidas estaban agotadas ya que el organismo canceló, ya con la gestión de Mauricio Macri como presidente, deuda por alrededor de $ 1200 millones los últimos días de diciembre. Pero la principal sorpresa que se llevaron los funcionarios que responden al nuevo director de Vialidad, Javier Iguacel, fueron unas hojas que el anterior número dos de DNA dejó. Se trataba de hojas en blanco con membrete de Austral Construcciones. Olvidos kirchneristas.


Las obras que recibió Lázaro Báez serían uno de los blancos más fáciles por sus evidentes irregularidades.Foto:Archivo/Horacio Córdoba

A fines de diciembre, en Río Gallegos hubo una audiencia de conciliación para tratar el asunto de la caída de imperio Báez. Estaban representantes del Ministerio de Trabajo provincial y de Vialidad Provincial, además de la empresa. En las oficinas de Vialidad Nacional, pagadora en última instancia de todos los contratos del constructor, jamás se enteraron del encuentro. Mauricio Collareda, número uno de este organismo en la Santa Cruz, envió un hombre a esa reunión. Poco después se intervino la delegación provincial y se comprobó que aquel enviado ni siquiera era empleado de Vialidad Nacional.

Así funcionó un esquema en el que no había fronteras entre contratante, financista y contratado. De hecho, se sospecha que para gran parte del trabajo que se debía realizar con empleados de Austral Construcciones se hacía con dependientes que pagaba la provincia. Un número puede ayudar. La DNV tiene en todo el país alrededor de 6000 empleados a los que se deben sumar 500 más del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi); Vialidad de Santa Cruz tiene un staff de 4500 empleados.

Báez y su imperio constructor lograron obras durante los últimos años por $ 16.000 millones y concentró el 80% del monto que se destinó a proyectos viales de Santa Cruz. En 2015, según surge de las planillas de pagos a las que accedió LA NACION, las empresas del grupo recibieron pagos por $ 1178 millones. Sólo para ponerlo en perspectiva, el Ministerio de Industria ejecutó el año pasado alrededor de $2500 millones para fomentar el entramado productivo del país. Lázaro Báez representó poco menos de la mitad de ese dinero.

Otro de los beneficios con los que contó el grupo cercano a la familia presidencial, fueron los plazos de cobro. En 2012 el promedio de tiempo desde que las empresas presentaban su certificado de obra hasta que cobraban era de 210 días. En ese año, el pago que se hizo más rápido fue en 48 días. Este universo excluye al Grupo Austral. Aquellos 210 días de espera en el caso de Báez eran de 69 y el mínimo de tiempo fue de 14 días. Ahora ya no quedan obras en el Sur en poder de Lázaro Báez y sus constructoras. Por pedido de la Nación, la provincia, que era el contratante, rescindió todos los contratos que la unían con el empresario.

Las notas de la discordia

El empresario Lázaro Báez consiguió que el 2 de diciembre pasado Vialidad Nacional le entregue un certificado donde constaba que no le podía pagar los certificados de obra pendientes. Así, Báez paralizó las obras y avanzó con el despido de 1800 personas.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Vialidad facilitó una maniobra de Austral Construcciones on Facebook

Sin los Mirage, sólo queda el Pucará para proteger a Obama



Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com

• EL PAÍS NO TIENE INTERCEPTORES SUPERSÓNICOS.

• DEBERÁ UTILIZAR AVIONES DE FABRICACIÓN LOCAL A HÉLICE EN EL OPERATIVO.

El IA 58 Pucará es uno de los pocos sistemas de armas aéreas que quedan operativos en el país tras la salida de servicio de todos los Mirage. Deberán participar del escudo de seguridad para proteger a Obama.

Sin aviones de interceptación supersónica el presidente Mauricio Macri echó mano a aparatos turbohélice Pucará y subsónicos Pampa para la protección aérea de Obama. Mañana se produce el arribo del mandatario estadounidense Barack Obama para iniciar su visita oficial al país.

El operativo de vigilancia y protección del espacio aéreo por el que se desplazarán ambos presidentes (en Buenos Aires y Bariloche) forma parte del escudo de seguridad que implementó la cartera de Patricia Bullrich con todas las fuerzas de seguridad federal desplegadas en el terreno.

La máxima autoridad militar del esquema de protección aérea es el Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas, general de brigada Carlos Pérez Aquino y en lo operativo el que mueve "los fierros aéreos" (aviones y radares) es el Comandante Aeroespacial, brigadier Juan Janer. Este comando con asiento en la Ciudad de Buenos Aires se creó en 2014, responde, entre otras cosas, a una prevención global que surgió tras el ataque por aviones comerciales en los Estados Unidos a las Torres Gemelas y al Pentágono. El episodio mostró al mundo cómo con vuelos furtivos se puede poner en jaque al poder central (Gobierno) de un país.

Los cazabombarderos A-4 AR Fightinghawks basados en Villa Reynolds, San Luis, son los únicos jets de combate con que cuenta la Fuerza Aérea aptos para la misión. Pero no están disponibles, condenados a permanecer en tierra por falta de repuestos y de un elemento crítico; el cartucho explosivo que impulsa el asiento eyector del piloto. Este insumo se vence con el paso del tiempo y, como el A4 no se fabrica más, el proveedor de los cartuchos discontinuó la producción. No se ha podido conseguir otro en el mercado que se ajuste al asiento y que cumpla con la estricta homologación. Se trata de un elemento vital para el piloto, del buen funcionamiento del asiento eyectable depende la conservación de la vida en caso de que tenga que abandonar la aeronave. 

El Gobierno de Cristina de Kirchner dispuso la baja -por obsolescencia, más de 50 años de servicio inclusive participaron en la guerra del Atlántico sur- de los míticos Mirage y no llevó a buen término la negociación con Israel para reemplazarlos por aparatos Kfir. El cepo y la falta de dólares fueron determinantes. Los grandes números en juego, la compra de un sistema que reemplace al Mirage se estima en 300 millones de dólares, postergaron sin fecha cierta la decisión política de avanzar en la selección de un reemplazo. Desde ese momento la Argentina perdió la capacidad de interceptación supersónica y ahora al alto mando aéreo no le quedó otra chance que cumplir el rol con "lo que hay". El IA-58 Pucará es un avión bimotor de hélice diseñado para ataque y apoyo táctico de tropas, el IA-63 Pampa es un jet subsónico concebido para entrenamiento avanzado, tiene ametralladoras de 7.62 mm y en los planos (alas) se pueden colgar bombas y coheteras. Ni el Pucará ni el Pampa podrían neutralizar la hipótesis de agresión de un avión reactor furtivo.

El plan de vigilancia se complementa con directivas de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) que impondrá una zona de "no vuelo" a aeronaves deportivas y privadas cuando el avión de Obama proceda a los aterrizajes y despegues previstos en Ezeiza y en el aeropuerto de Bariloche. Los Pucará y Pampa estarán en vuelo de patrullado permanente en cercanías del espacio de movimiento de Obama y Macri. Se confió la detección de vuelos ilegales o furtivos a dos flamantes radares tridimensionales fabricados por el Invap. Uno está en funcionamiento en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial ubicado en Merlo, Buenos Aires, es un búnker desde donde la Fuerza Aérea monitorea el tráfico aéreo que ingresa y egresa de los límites del espacio aéreo argentino. Otro que aún estaba en el Invap, recién salido de la línea de producción se trasladó hasta el aeropuerto teniente Luis Candelaria de San Carlos de Bariloche. El original escudo criollo de Pucará y Pampa tendrá auxilio del músculo norteamericano; acompañarán a Obama en sus desplazamientos cuatro helicópteros Blackhawk de la versión más potente en capacidad bélica.


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

Leer Más
share on Twitter Like Sin los Mirage, sólo queda el Pucará para proteger a Obama on Facebook

Comentarios

Entradas populares de este blog

Desarrollo y Defensa

Municion Viper Strike logra multiples impactos directos (II)

La municion GBU-44/E Viper Strike, fabricada por MBDA, logro multiples impactos directos al ser lanzada desde una aeronave KC-130J Harvest Hawk del Cuerpo de Infanteria de los EEUU, durante un periodo de pruebas de desarrollo llevado a cabo en el Centro de Guerra Aeronaval de China Lake.

El Viper Strike es una municion planeadora, capaz de realizar ataques d eprecision desde rangos stand-off extendidos, utilizando navegacion con soporte GPS y una cabeza buscadora (seeker) laser semi-activa. Su pequeño tamaño, precision y gran agilidad provee un arma que produce muy bajo daño colateral, efectiva contra blancos estacionarios y moviles.

Utilizando un nuevo lanzador presurizado en el Harvest HAWK, Viper Strike fue lanzado exitosamente y alcanzo multiples impactos directos en objetivos tacticos. El nuevo lanzador denominado por el fabricante como "derringer door" utiliza una puerta lateral en el fuselaje …

Desarrollo y Defensa

AM General obtiene un contrato para suministrar 36 HUMVEE M-1151-A1 al Ejército del Perú

(defensa.com) El Ejercito del Perú, a través del Servicio de Material de Guerra, adjudicó a AM General LLC (EEUU) un contrato por un monto de 5,7 millones de dólares para el suministro de 36 Vehículos de Exploración y Reconocimiento HUMVEE M-1151A1.  Se trata de un vehículo militar multipropósito (4x4) de alta movilidad que tiene una longitud de 4,93 m, ancho de 2,31 m. y una altura de 1,99 m, siendo su peso de 6.124 kg. de los que 2.368 corresponden a la carga útil. 
La planta motriz corre por cuenta de un motor diesel GEP V8 de 190 hp, que le confiere una velocidad máxima de 115 km/h y un alcance de 400 km.  El M-1151A1, armado con una ametralladora Browning M-2HB de 12.7 mm., tiene una capacidad de vadeo de 76 cm. sin preparación alguna y de 1,52 m. utilizando un kit especial, puede girar en 7,60 m. ,sortear pendientes de 48º, y desplazarse 48 km. con los neumáticos desinflados.

A…

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y DefensaUn nuevo hijo en la familia F-18: el Advanced Super Hornet

Por Ignacio Cristobal
Boeing realizó en sus dependencias de Saint Louis (Missouri), los primeros vuelos de lo que a buen seguro será un gran avión de combate: el Advanced Super Hornet.

Basado en el block II del Super Hornet, cuyo primer prototipo (block I) empezó a volar en 1994, es hoy la espina dorsal de la aviación naval norteamericana, tanto en su versión monoplaza (E), como en la biplaza (F y Growler, de guerra electrónica -que está sustituyendo al mítico EA-6 Prowler).
El block II de este aparato incluye una computadora mejorada, el radar AESA AN/APG-79, un sistema más avanzado de adquisición de objetivos (ATFLIR), mejora en los sistemas de contramedidas y un casco con infomación integrada (JHMCS).

Boeing tiene en mente colocar en el mercado un avión más barato que el F-35, pero sin hacer un nuevo diseño y ofreciendo una plataforma flexible para las amenazas que puedan producirse en torno al año 2030.