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miércoles, 2 de marzo de 2016

Desarrollo y Defensa

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Argo 8x8 XTI



(REDACCIÓN MOTOR) - El increible ARGO 8x8 es un todo terreno que pisa fuerte sobre tierra y agua. La línea de vehículos Argo ofrece la confortabilidad de los UTV recreativos con el poder de las máquinas de trabajo pesado. Su nuevo caballo de batalla, el 8x8 XTI lo cumple a la perfección. Anfibio.

El más reciente miembro de una raza de anfibios mecánicos es el XTI 8x8, diseñado para acceder a los lugares más recónditos de la tierra, y aunque no ofrece la emoción o velocidad de otros todoterreno, puede abordar todo lo que imaginado: barro, roca, nieve, hielo e incluso agua. Sin tener transformaciones especiales, los modelos de Argo utilizan llantas palmeadas diseñadas para vadear y 'nadar' en el agua a velocidades de hasta 5 kph, y si requiere de mayores cualidades acuáticas hay opción de acoplar un motor fuera de borda para llegar hasta los 16 kph.

Usa un motor de gasolina Kohler V-Twin de 748cc, con 31 caballos de potencia y ​​transmisión Admiral de triple diferencial. Esta combinación se conecta a los ocho ejes a través de cadenas de transmisión de alta resistencia.

Su cuerpo inferior es de polietileno formado y sellado al vacío, con bastidor tubular superior de dos pulgadas, montado en un chasís tubular de acero de tres pulgadas. El sellamiento de la parte inferior soporta cruces de agua y tiene además una placa de deslizamiento, bien calculada en sus ángulos de entrada y salida, a una distancia del suelo de 22,9 cm que lo protege contra elementos sólidos.

Calza llantas de baja presión de 25 pulgadas que facilitan su trabajo en el lodo profundo, zonas de inundación, roca, nieve y hielo. Alcanza los 27 kph en tierra y 4,8 kph en agua, funcionando sin problemas en temperaturas de -40 °C a 40 °C. La comercialización del vehículo va dirigida a empresas de mantenimiento, minería, bomberos y rescate, ofreciendo una buena variedad de accesorios y opciones para adaptarlo otras tareas.

El interior tiene un banco frontal acolchado para los asientos de conductor y pasajero, ubicado sobre una caja bodega de almacenamiento. La posición de manejo es ajustable gracias a una barra direccional deslizable (no hay timón) y el panel de instrumentos de ubicación central. El interior también incluye dos salidas de 12 voltios, portavasos, manijas y doble guantera.

Adicionalmente el XTI se puede equipar con una silla trasera extra para acomodar dos pasajeros más.


Argo es la línea de Vehículos Utilitarios de Tareas (UTV) de la firma canadiense Ontario Drive & Gear Limited, uno de los pocos fabricantes que honestamente podría reclamar el título de constructor de vehículos para todo tipo de terrenos en la tierra y más allá. Con más de 40 años en la construcción de vehículos para los caminos de este mundo, la compañía incursionó recientemente en el desarrollo de un vehículo lunar.

Argo no publica los precios de sus modelos, pero los interesados ​​pueden completar un formulario solicitando la información. Además en su canal de YouTube publican pruebas de sus diferentes modelos 8x8 y 6x6, en los más complejos terrenos.

Y como debía esperarse aquí esta el clón chino...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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INDUMIL presentó la IWI Negev NG7, la primera ametralladora fabricada en Colombia bajo licencia



La fabricación local de la ametralladora IWI Negev NG7 se enmarca en los acuerdos de transferencia tecnológica suscritos con Israel que tiene acuerdos previos con Colombia en donde se fabrican desde hace varios años los fusiles Galil para las Fuerzas Armadas y  su exportación. La fabricación empezó
con los modelos AR y SAR y en este momento se ha centrado en el modelo modernizado ACE. un desarrollo de IWI en base a la experiencia de combate en Colombia.

Al acto de presentación del nuevo producto asistieron representantes del Ministerio de
Defensa de Colombia y de las FFAA que apreciaron las cualidades de la ametralladora en manos de los representantes de las empresas INDUMIL e IWI, que efectuaron una demostración en el  polígono de la empresa.

Felicitaciones, una excelente elección...
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Las 5 tecnologías más impresionantes de las FDI



(Fuerzas de Defensa de Israel) - Aunque pasan los años y nuestro objetivo sigue siendo el mismo, nuestras capacidades y tecnologías avanzan. Conoce nuestras 5 herramientas más sorprendentes que a manos de nuestros soldados, se encargan de proteger día a día los civiles de Israel.

En un discurso el octubre pasado, el Jefe de Estado Mayor, Teniente General Benny Gantz, describió las futuras posibles amenazas que Israel podría enfrentar en el futuro. Desde lanzamiento de misiles, a una gran batalla, hasta un ciber ataque con la capacidad de paralizar toda la infraesctrura de Israel, todo escenario es posible. Pero de todas formas: "Somos lo suficientemente fuertes para enfrentar cualquier desafío, tanto lo esperado como lo inesperado" concluyó.

Nuestros innovadores de las FDI, se encargan del desarrollo de nuevas tecnologías que mantienen a los civiles a salvo y permite a Israel atacar precisamente incluso fuera de sus fronteras. Las tecnologías de vanguardia mejoran las capacidades de Israel de eliminar cualquier amenaza y mantienen a las FDI un paso arriba de sus enemigos.

1. El súper simulador

El nuevo simulador de la Fuerza aérea israelí, simula misiones de vuelos inesperados. "Es la tecnología más magnífica de la Fuerza aérea" dice un oficial de la FAI. El simulador realiza los vuelos más realistas que otras tecnologías de la época, generando imágenes reales de las capacidades de los enemigos. "Por ejemplo, si nuestra misión requiere aproximarse por detrás de nuestros enemigos, eso es exactamente lo que los pilotos verán" nos explica el oficial.
Simulador de la Fuerza aerea israeli
Simulador de la Fuerza aerea israeli

Además, el simulador posee ocho puestos para combatientes, dando la posibilidad de ser más fuerzas combatiendo contra el enemigo. Ilustrando la realidad de una guerra, el simulador se desplaza sin problemas de una amenza a la otra, alertando a los pilotos de posibles amenazas existentes. Si un misil golpea la cola de un avión, el piloto está forzado a reaccionar al ataque, determinar cómo afecta a la aeronave y a la misión en general. Esta tecnología permite a los pilotos y navegadores progresar en sus misiones e incrementar su potencia operacional.

2. Reabastecimiento en el aire

En octubre, combatientes de un escuadrón de la Fuerza Aérea israelí, reabastecieron aviones en el aire. Esta maniobra tecnológica, permite viajar por largas distancias lejos de casa para combatir a las amenazas. En cualquier momento, las FDI tienen la resistencia de llevar a cabo cualquier operación que sea necesaria.

3. El sistema "Trofeo"

El sistema de detección de ataques "Trofeo" crea un escudo protector de 360 grados alrededor de los tanques. Si un enemigo lanza un cohete contra un tanque equipado con este sistema, éste detecta instantáneamente la amenaza y la neutraliza lanzando un misil destruyendo el misil antitanque.
Sistema Trofeo
Sistema Trofeo

4. Los Drones, los ojos de las FDI

Los vehículos no tripulados, aéreos  (conocidos también como VANT), terrestres y marítimos, se han convertido en una herramienta indispensables para controlar las actividades del enemigo. Su ventaja principal: permitir ver sin ser vistos. Estos robots son controlados a distancia por soldados desde un lugar seguro.

El Eitan, por ejemplo, tiene una envergadura de 26 metros, similar a la del Boeing 737. Este drone es capaz de llevar a cabo misiones de largo alance y tiene una autonomía en el aire de 36 horas sin interrupción. Resiste a todas las condiciones meteorológicas; Está equipado con un sistema automático de descongelación, un sistema de despegue y aterrizaje y se le puede integrar muchísimos de sensores.

5. Campo de batalla cibernético y realidad virtual

La unidad responsable de la defensa y desarrollo de las más innovadoras tecnologías es la División Tecnológica Lotem-C4i. Integrada por miles de expertos militares y de academia, la división se ha convertido en una de las más grandes organizaciones de seguridad de Israel. Las visiones del futuro son interminables y están llegando más rápido que nunca. Lotem busca la manera de darle a los soldados de combate el beneficio de entrenamiento de campo completo, al mismo tiempo que evita el riesgo de accidentes de capacitación. Mediante el uso de innovaciones como los dispositivos de realidad aumentada, tecnología que proporciona información sobre las características físicas de los objetos en el campo, se ahorra el costo de la implementación de la mano de obra y equipo, un factor importante en una época de recortes presupuestarios masivos.
Batalla en el cibespacio - Ejército israelí
Batalla en el cibespacio - Ejército israelí
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Estos son los secretos de la Unidad Antiterrorista "Lotar Eilat"



(Fuerzas de Defensa de Israel) - Debido a su lejanía a los mayores centros urbanos del país, y a su proximidad a las fronteras entre Israel-Egipto e Israel-Jordania, Eilat es una ciudad muy propensa y vulnerable a los ataques terroristas alterando la tranquilidad de la zona. Es ahí donde entra en escena la asombrosa Unidad de Élite antiterrorista Lotar Eilat. Descubre datos de esta Unidad que no sabías.
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1) La unidad entrena en cada edificio importante de Eilat

La Unidad Lotar Eilat entrena en casi todos los edificios de la ciudad que están abiertos a todo público. La familiaridad con la estructura del edificio da a los soldados una ventaja significativa que les impide sentirse como si estuvieran en un laberinto. "El objetivo de la unidad es sentirse tan familiar como sea posible con los edificios para que puedan saber cómo trabajar en caso de una emergencia", dice el teniente coronel T.

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2) En invierno, los hoteles son exclusivos para Unidad de élite

Durante el invierno, muchos hoteles en Eilat cierran algunas de sus secciones para realizar renovaciones. Esto le da a los soldados de Lotar Eilat el lugar perfecto para entrenar y mejorar sus habilidades.

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3) Todos los soldados de la unidad viven en Eilat

La Unidad Lotar Eilat es una unidad de reserva, cuyos soldados están obligados a ser residentes de la ciudad, entre las edades de 20 y 60 años. Debido a que los soldados viven en Eilat, no sólo conocen muy bien la zona, sino también pueden reaccionar a cualquier situación rápidamente, llegando a la escena directamente desde sus lugares de trabajo u hogares. El hecho de saber que están protegiendo sus hogares, familias y amigos, les da a los soldados la motivación para hacer lo mejor posible.

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4) Comenzó como una pequeña fuerza de reserva

Sólo tres unidades del ejército israelí están autorizados a liberar rehenes, y uno de ellas es la Unidad Lotar Eilat. Fundada a principios de los años 80, la unidad estaba destinada solamente a proporcionar una respuesta inmediata hasta que las unidades especiales podrían llegar. Pocos años después de su creación, la unidad comenzó a operar en situación de rehenes y llevar a cabo rescates extraordinarios. Luego de un tiempo, la unidad se convirtió en una unidad de intervención, como la Unidad de Reconocimiento del Estado Mayor y Yamam.

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5) Uno de los equipos de la unidad se llama los "Monos del terror"

La Unidad Lotar Eilat se compone de varios equipos, incluyendo los "Monos del terror". Este equipo se especializa en operaciones extremas, como irrumpir en edificios a través de una ventana o en el techo. Pueden golpear un objetivo terrorista en cualquier lugar, incluso en el piso 40 de un rascacielos.
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Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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5 herramientas para mantener fronteras seguras en el 2016



(Fuerzas de Defensa de Israel) - Israel enfrenta varias amenazas de distintos grupos terroristas, como por ejemplo , Hezbollah en la frontera Norte y Hamás en la frontera Sur. Mantener nuestras fronteras seguras es de primordial importancia.


Conoce cinco herramientas que las FDI utilizan para mantenerlas seguras y prácticamente impenetrables.

1- Globos de patrullaje
Estos globos de alta tecnología reúnen inteligencia y patrullan por encima de las fronteras de Israel. Los globos se destacan por su capacidad de permanecer en el cielo durante largos períodos de tiempo. Ellos no requieren de un abastecimiento constante como necesita avión, y por lo tanto es capaz de suministrar una constante fuente de información de inteligencia sobre un objetivo o un área sospechosa. Si hay una zona no visible desde el terreno, estos globos de vigilancia pueden alcanzar una determinada altura y cubrir el área que puede ser difícil de detectar desde abajo.

2 – Unidad beduina de rastreo

La unidad Beduina de Rastreo de las FDI está compuesta por cientos de soldados combatientes, en su gran mayoría provenientes de la comunidad beduina que se enrolan voluntariamente. El trabajo de un rastreador está basado en seguir las pistas de cualquier sospechoso. Examinando huellas, los rastreadores pueden descifrar la edad, altura, dirección y  tipo de calzado del sospechoso. Los rastreadores  emprenden sus misiones equipados con armas, aparatos militares y  con sus sentidos muy afilados.  A pesar de que la tecnología continúa avanzando, los sentidos de los rastreadores en la frontera son irremplazables.
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Oficial Salaj Sabuad siguiendo las señales dejadas por los sospechosos.

3 – Vehículos no tripulados
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La frontera israelí con Gaza puede ser tensa y muy volátil. Francotiradores de Hamas, misiles antitanque y explosivos amenazan a nuestras fuerzas que patrullan la valla de seguridad en la frontera. Para combatir estas amenazas, las FDI utilizan un nuevo vehículo no tripulado, que patrulla la frontera durante todo el día. El vehículo, llamado "Protector de fronteras" , es un vehículo 4×4 semi-automático capaz de cargar cámaras y sensores y hace posible la recopilación y digitalización de información en todas las condiciones meteorológicas. En los lugares de alto riesgo, este vehículo no tripulado puede hacer una diferencia sustancial.

4 – Valla indicativa y sensorial
La valla indicativa tiene especiales sensores que generan alertas cuando los tocan o son dañados. En cualquier momento y dondequiera que la valla sea tocada, el centro de comando de las FDI es alertado de inmediato para que el área pueda ser revisada. La verificación puede ser realizada por cámaras, pero en la mayoría de los casos, nuestros soldados son enviados para asegurarse de que no ha habido ningún intento de ingreso o movimientos sospechosos.

5 – Fuerzas terrestres especializadas

Por último pero no menos importante, nuestros soldados juegan un rol fundamental en la defensa de nuestras fronteras. Nuestras fuerzas siempre están alertas a las posibles amenazas. Ellos patrullan constantemente el largo de la frontera y son alternados cada doce horas. Cuando los soldados no están en patrulla, todavía están en servicio como un equipo de apoyo en caso de emergencia. Ellos son llamados cada vez que hay movimiento sospechoso u otras amenazas detectadas. Nuestros soldados del Cuerpo de Artillería son los responsables de los sistemas de alerta, están calificados y dispuestos a mantener nuestras fronteras seguras incluso bajo fuego.

Las fronteras de Israel están experimentando cambios sin precedentes. El deterioro de la seguridad en Siria y el Líbano en la frontera norte, y la Yihad islámica en la península del Sinaí, presenta muchos desafíos. Pero como siempre, las FDI están desarrollando nuevas herramientas tecnológicas para hacer frente a estas amenazas y proteger a los civiles israelíes. (Modificada por Desarrollo y Defensa)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Carísima aerolínea de bandera, ¿es necesaria?



Carísima aerolínea de bandera, ¿es necesaria?Por Urgente24
Con la historia de la necesidad de la aerolínea de bandera, los argentinos tienen Aerolíneas y Austral, 2 empresas incapaces de competir, que viven de los impuestos de los ciudadanos, con privilegios laborales que no tienen la mayoría de los contribuyentes. El asunto requiere que, de una buena vez, se corrija en profundidad y no puro maquillaje.


Carísima aerolínea de bandera, ¿es necesaria? No se justifica dos empresas, mucha dispersión de marcas y modelos de aviones, sobrecostos innecesarios.

Comencemos por el principio:
- El gobierno de la presidenta brasileña Dilma Rousseff eliminaría los límites a la propiedad extranjera en las aerolíneas domésticas con el objetivo de atraer inversiones al sector, informó el periódico local Valor Económico. Según el medio, el Ejecutivo autorizaría que grupos foráneos controlen hasta 100% de las empresas brasileñas, siempre y cuando haya interés y reciprocidad. Actualmente, las firmas del exterior sólo pueden tener una participación de hasta 20%.
La propuesta ya ingresada al Legislativo  busca subir la participación a 49%.
La Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear), que representa los intereses de TAM, Gol, Azul y Avianca, se mostró a favor de elevar la participación de capital extranjero, aunque se opone al control completo.
- Gol Linhas Aereas Inteligentes, la aerolínea N°2 de Brasil, dijo que obtendrá una inyección de dinero de hasta 1.000 millones de reales (US$ 251 millones) pero que, a cambio, reducirá sus rutas y su flota de aviones en un esfuerzo por disminuir costos en una coyuntura de menor demanda.
Los vuelos serán recortados 6% este año, y se cancelaron los servicios a 7 ciudades (no habrá más vuelos a Miami y Orlando en USA, ni a Caracas ni a Aruba. Tampoco hacia las ciudades brasileñas de Imperatriz, Bauru y Altamira), además de devolver 5 aeronaves a las compañías de "leasing" y disminuir a 1 el número de entregas planificadas de naves hasta el 2017, en vez de las 5 iniciales.
Hasta septiembre 2015, Gol ha sufrido 15 trimestres consecutivos de pérdidas.

Ahora, el análisis:
Durante un debate que ocurrió cuando Mauricio Macri aún habitaba en su casaquinta en Los Abrojos (Malvinas Argentinas, Provincia de Buenos Aires), éste se preguntó por qué si, por ejemplo, liberaba las tarifas del aerocomercio de cabotaje, éstas subían y no bajaban.
Alguien le hizo notar al Presidente que liberar sin introducir nuevos competidores, es dar una autorización para la suba, nunca presionar para la baja.Por lo tanto, la clave era desrregular en un sentido amplio, no sólo de tarifas. Y la verdad es que el mercado aerocomercial argentino no tolera una apertura del mercado porque carece de capacidad competitiva.

Los ciudadanos argentinos son accionistas de 2 empresas muy onerosas, muy ineficientes y que requieren el subsidio millonario permanente para sobrevivir, sin que nadie le haya consultar a los ciudadanos/contribuyentes si es lo que quieren:
- ¿Es necesario tener una aerolínea de bandera?
- ¿Cuál es el precio que la sociedad está dispuesta a pagar por ella?
- ¿Hay alternativas más eficientes?

El kirchnerismo decidió apropiarse de ambas empresas (que fueron del español ex Grupo Marsans) por motivos políticos y, probablemente, también por la corrupción que permitían para financiar cajas políticas, y a todo eso el 'relato K' le atribuyó una 'razón de Estado' que entusiasmó a la sociedad argentina que siempre se entusiasma con los espejitos de colores.

La situación es tan escandalosa como el subsidio al fútbol profesional, sólo que es mucho más dinero. Además, es complicado recuperar cierta coherencia (de equilibrio operativo ni hablar) porque hay sindicatos, convenios laborales abusivos, proveedores insaciables, kioscos diversos... y una gerencia que evidencia problemas para ejecutar la reingeniería imprescindible.

El Tesoro Nacional necesita que Aerolíneas/Austral pierdan menos dinero que en días del calamitoso Mariano Recalde y su comparsa de La Cámpora. Por lo tanto, el presupuesto que reclama la gerente general Isela Costantini ya fue rechazado y se le exige algunos recortes cuya intensidad ella todavía intenta menguar. Su situación es harto complicada, en especial porque su salario -se dice- es más elevado que el de Recalde, si se suma el que percibe por Aerolíneas + el de Austral.

Lo cierto es que, en nombre del imprescindible ajuste fiscal, hay que darle más eficiencia al gasto en el holding aerocomercial que tiene el Estado a pedido de los gremios, vale la pena recordarlo.

Lo del pedido de los gremios para la expropiación es útil recordarlo cuando la Asociación Argentina de Aeronavegantes (azafatas y otro personal de cabina) convoca a a una "Reunión Informativa sobre los rumores de ajuste qué se viven por estas horas en el Grupo Aerolíneas Argentinas", buscando presionar por anticipado.

El líder del gremio, Juan Pablo Brey, aseguró que "existe por estas horas una fuerte puja en el interior del gobierno para recortar un 30% la dotación laboral de la aerolínea de bandera. Nosotros también vemos como están disfrazando la política de Cielos Abiertos pero todo apunta a caída de rutas y recortes". Es obvio: Brey defiende la cómoda e injusta continuidad del gasto que pagan los contribuyentes, la ineficiencia permanente y los privilegios. E intenta liderar el reclamo de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA).

Hay una frase de Brey para la antología: "Los trabajadores no estamos dispuestos a pagar con nuestras fuentes de trabajo ni los favores políticos de funcionarios de turno ni tampoco los costos de la gestión llevada adelante por el anterior gobierno". Ellos pidieron la expropiación a los K, fueron sus cómplices y ahora pretenden que nada cambie.

No está mal fusionar Aerolíneas y Austral; tampoco es negativo reducir las rutas internacionales hacia destinos deficitarios; y en buena hora un plan de retiros voluntarios a 1.500 empleados.

Sí es un conflicto innecesario que provoca Costantini al convocar a todos los gremios menos al del personal técnico (talleres), que dirige Ricardo Cirielli (APTA).

En cuanto a la política de 'cielos abiertos' es una posibilidad a explorar. De acuerdo a algunas informaciones, ya se apuntó Avianca-TACA, que buscaría conseguir la documentación necesaria, y por eso compraría MacAir Jet, empresa de taxis aéreos de la familia Macri.

Según el periodista Alejandro Bianchi en el portal de noticias de TN, el empresario Germán Efromovich, dueño de la aerolínea Avianca-TACA, también consultó por los papeles de Sol Líneas Aéreas.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El BCRA debe más pesos que los que hay en circulación



Por Juan Gasalla - Infobae.com
Ha sido eficaz la actuación del Banco Central en estas diez semanas de gobierno de Mauricio Macri, aunque la difícil coyuntura económica obligó a la entidad a enfocarse menos en solucionar los problemas que a evitar que se profundicen y causen males mayores.

Por eso debió operar con estrecho margen y un equilibrio endeble: las medidas tomadas para contener la inflación incuban una recesión, mientras que mantener a raya al dólar demandó más deuda y pérdida de reservas.

La entidad que preside Federico Sturzenegger lidió con la liberación del "cepo" cambiario y la devaluación, el salto inflacionario, la debilidad de su balance, el pago de los vergonzosos contratos de dólar a futuro que legó su antecesor, la suba de las tasas de interés y la absorción de la liquidez excedente que financió durante años el creciente déficit fiscal. Fueron apenas algunas batallas de las muchas que tendrá que librar la entidad emisora en los próximos meses.

La capacidad técnica y algo de audacia permitieron transitar este verano caliente con poca turbulencia. La primera movida fue la liberación del mercado de cambios a partir del 17 de diciembre, que se cristalizó en una inmediata devaluación del peso. La escalada del dólar oficial fue inferior a lo previsto por muchos analistas: la divisa aumentó 58,3% desde la salida del "cepo", de 9,91 a 15,69 pesos, pero continuó debajo de los $16 que superó el "blue" en octubre pasado.

Tuvo que ver en esta cotización la reaparición en escena de las intervenciones oficiales en el mercado de cambios, con importantes posiciones vendedoras que desviaron a la autoridad monetaria de la estrategia inicial de dejar flotar libremente al precio de la divisa para que sea el mercado el que fije su valor, a través de la pulseada entre la oferta de exportadores y la demanda de importadores, bancos y empresas.

La regulación de liquidez digitada por el Central es una apuesta riesgosa: para las reservas aumenta el estrés, con la expectativa puesta en un pronto acuerdo con los holdouts que permita a la Argentina regresar al mercado de capitales. Esta nueva deuda, se prevé, aportará una apreciable inyección de divisas, a una tasa entre 5 y 6 por ciento anual, para atenuar el ajuste sobre la economía y la palpable contracción de la actividad.

Sin embargo, no parece certera esta reciente apuesta por una "flotación administrada": mientras que el dólar apenas desaceleró su marcha ascendente, hubo un elevado costo en reservas, que retrocedieron más de USD 1.500 millones en febrero. Solo por ventas netas en el mercado de cambios la caída fue de USD 346,6 millones desde el jueves 18.

Los activos internacionales alcanzaron los USD 24.862 millones el pasado 10 de diciembre, cuando se concretó el traspaso de mando, mientras que ahora se ubican en los USD 28.556 millones. No obstante, si se descuentan los USD 5.000 millones del pase pasivo con bancos extranjeros del 29 de enero, las reservas hoy estarían en su monto más bajo desde los USD 23.553 millones del 10 de mayo de 2006, hace casi una década. Si se suma a este préstamo el equivalente en yuanes por USD 11.000 millones producto del "swap" con el Banco Popular de China, más de la mitad de las reservas internacionales son fondos prestados.

Preocupa más la inflación que el dólar

Probablemente detrás de este sacrificio de activos para frenar al dólar subsista la urgencia política por apaciguar las expectativas de mayor devaluación y quitar un incentivo para que suban los precios, en momentos en que las negociaciones salariales empiezan a acaparar la agenda oficial.

Está claro que el incremento de tarifas y la devaluación decidida por el gobierno de Macri, más la emisión compulsiva y sin respaldo heredada de la administración Kirchner, potenciaron a la inflación en los últimos cuatro meses. La suba de precios preocupa más al equipo de Sturzenegger que el valor del dólar. Por ese motivo fue agresiva la esterilización de pesos con la colocación de LEBAC y el incremento de las tasas a niveles de 30 por ciento.

La Base Monetaria (billetes y monedas en circulación, cheques cancelatorios y depósitos de entidades financieras en cuenta corriente del BCRA) se redujo 14% en los últimos tres meses desde el récord de $640.006 millones del 22 de diciembre pasado. Respecto de febrero de 2015 la Base Monetaria desaceleró su incremento al 23% interanual. Esa contracción es un potente antídoto contra la fiebre de los precios, aunque sus consecuencias son recesivas en el corto plazo.

Los pesos que se retiran de la plaza financiera engrosan la deuda de la entidad, que además de pagar una alta tasa de interés, concentra sus vencimientos en un breve término de 90 a 180 días. Mientras la Base Monetaria se sitúa ahora en torno a los $553.000 millones por este esfuerzo de absorción de liquidez , el stock de LEBAC asciende a unos 479.000 millones de pesos. Es decir que el organismo debe un monto que se está aproximando a toda la cantidad de pesos en la economía.

Incluso las LEBAC superan al circulante de billetes y monedas (ítem que representa la mayor parte de la Base Monetaria) de 398.000 millones de pesos. Así hay más pesos de deuda en el balance del Central que billetes y monedas en manos del público.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Puerto Madero: el tranvía lleva 4 años parado y es un símbolo del despilfarro



Por Pablo Novillo (Clarin.com) - Abandonado desde 2012, costó $ 102 millones más los subsidios y apenas cubría 16 cuadras. No se conecta con líneas de subte y cuando cerró tenía 25 usuarios por hora. Los proyectos para extenderlo fracasaron.
Parado: En la estación Independencia de Puerto Madero. Foto: Emiliana Miguelez

Costó $ 102 millones más los subsidios, pero no sirvió para nada. El Tranvía de Puerto Madero dejó de funcionar hace tres años y cuatro meses, y hoy está abandonado sobre la vía, cubierto por una lona. No será reactivado en el corto plazo, y tampoco será trasladado. Por el momento, quedará ahí. Y seguirá siendo lo que es desde su mismo nacimiento: un símbolo del despilfarro y la falta de planificación.

No sólo nunca tuvo mucho sentido como transporte, ni siquiera quedó en claro a quién pertenece. Tras dejarlo a mitad de camino, en 2012 el Gobierno kirchnerista se lo quiso transferir a la fuerza junto con el subte a la Ciudad, que nunca lo aceptó. En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña a cargo de los subtes y que heredó el problema, hoy dicen que "el tranvía no se traspasó formalmente. Si bien hay algunos proyectos, no están en prioridad para el corto plazo".
Parado: En la estación Independencia de Puerto Madero. Foto: Emiliana Miguelez

La historia del tranvía fantasma comenzó en 2005, cuando el Gobierno kirchnerista anunció que pretendía retomar un viejo proyecto conocido como "Tren del Este", pero reconvertido en un tranvía eléctrico. Construyeron cuatro estaciones en 16 cuadras: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia. Y mediante un acuerdo con el municipio francés de Mulhouse consiguieron en comodato gratuito los dos coches, construidos por la empresa francesa Alstom, que tenían un diseño ecológico y de andar silencioso, con dos vagones unidos por un fuelle que podían transportar 300 pasajeros.

El encargado del proyecto fue el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy condenado por la tragedia de Once entre otras causas. En aquel momento, el funcionario prometió la construcción de siete estaciones más: hacia el norte iban a estar en Catalinas, la plaza de Retiro y la estación de micros; mientras que para el sur las iban a hacer en avenida Garay, el hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito.

Así, el 25 de julio de 2007 el Tranvía del Este tuvo su primer viaje, encabezado por Néstor y Cristina Kirchner y el entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman. Pero desde los primeros días se empezó a notar un problema: aunque el boleto solamente costaba $ 1, muy poca gente viajaba, salvo algunos turistas de paseo por Puerto Madero. Motivos había varios. Por ejemplo que a pocas cuadras de la vía de Alicia Moreau de Justo está la avenida Paseo Colón/Leandro N. Alem, donde abundan las líneas de colectivos, que además tardaban mucho menos que los 20 minutos que había que esperar entre los servicios del tranvía.

Pese a que la propia Cristina Fernández de Kirchner anunció en 2008 la licitación de las nuevas estaciones, el proyecto nunca avanzó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevarselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Pero ese no fue el único gasto. Para mantener el boleto en $ 1, la Nación llegó a entregar $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la ciudad.

Un proyecto ambicioso que quedó en apenas 1.600 metros de recorrido

En julio de 2007, cuando Cristina y Néstor Kirchner (todavía presidente de la Nación) cortaron la cinta con Jorge Telerman (jefe de Gobierno porteño) y Ricardo Jaime (secretario de Transporte), el Gobierno anunció el plan de extender el tranvía del Este a 9,2 kilómetros para que uniera la terminal de ómnibus de Retiro con la estación Buenos Aires del tren Belgrano Sur, en Parque Patricios, pasando por la terminal del ferrocarril Roca, en Constitución
2007. Kirchner, Telerman y Cristina Fernández en el corte de cintas. Detrás, Ricardo Jaime, que era secretario de Transporte.

En marzo de 2008 el proyecto se redujo. Aunque el anuncio, que hizo Cristina Fernández ya como presidenta, junto Mauricio Macri, en sus primeros pasos como jefe de Gobierno, contemplaba para el futuro el plan original, se lanzó un proyecto para hacer un tranvía turístico entre Retiro y Caminito, con una extensión de 6,8 kilómetros. Ese mismo proyecto se relanzó en 2009, cuando además se anunció que la francesa Alstom, que iba a hacer el tampoco concretado tren bala a Rosario y Córdoba, se haría cargo de la construcción de los nuevos coches para el tranvía, en una especie de premio consuelo.  En 2012, sin que se cumplieran los anuncios y sin pasajeros que justificaran su funcionamiento, el tranvía dejó de funcionar. Por ahora, no está entre las prioridades reactivarlo.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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