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sábado, 6 de febrero de 2016

Desarrollo y Defensa

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Portaaviones Liaoning (China)



Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El portaaviones Liaoning (Ex- Riga) es el segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, usado como portaaviones de la clase Liaoning en la Armada China para la capacitación e instrucción de sus tripulantes para afrontar a su tiempo los requerimientos de un futuro proyecto de portaaviones de construcción china.

El buque fue cedido a Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética; aunque su construcción en Ucrania se detuvo al 70% de su conclusión, y se intentara vender, sin éxito, el casco al nuevo gobierno ruso para completar su construcción, este también fue ofrecido a China e India, también sin éxito. El gobierno ucraniano decidió venderlo como chatarra a China, al ser incapaz de asumir el costo de su conclusión final y posterior empleo operativo. Estructuralmente, el portaaviones estaba completo, solamente le faltaban las dotaciones de motorización, sistemas electrónicos, sistemas de defensa y artillería, así como sistemas de emergencia y radares.

En 1998, el gobierno de Rusia trabajando como intermediario del ucraniano, logró venderlo por US$ 20 millones de dólares a un consorcio de China llamado Chong Lot Travel Agency, que inicialmente lo usaría como un complejo de casinos flotante, y se acordó que no se emplearía para propósitos militares. A mediados de 2000, la empresa de remolcadores holandeses ITC Suhaili, fue contratada para llevar el casco del Varyag a remolque hasta China.

En principio, no obtuvieron el permiso de las autoridades de Turquía para transitar por el peligroso estrecho del Bósforo. Según el Tratado de Montreux de 1936, Turquía tiene la obligación de permitir el paso libre de barcos mercantes, pero tiene cierta soberanía y los derechos de negativa en caso de barcos militares. Hubo problemas para pasar el barco por el estrecho del Bósforo en ruta al Mar Mediterráneo, por su gran tamaño, y fue fotografiado por primera vez sin las antenas de radar y con la línea de flotación alta, por la falta de motores y sistemas de mando, logrando atravesarlo con éxito en octubre del año 2001. El casco fue escoltado por 27 buques de apoyo, entre ellos 11 remolcadores y 3 embarcaciones de práctico para su control, y tomó 6 horas para transitar por el Estrecho del Bósforo, en donde 16 pilotos y 250 marineros estaban involucrados.

Egipto no permite el paso de barcos de guerra por el Canal de Suez cuando estos carecen de propulsión propia, por lo que el casco fue remolcado por todo el Mediterráneo, hasta España a través del Estrecho de Gibraltar, luego por la costa de África a través del Cabo de Buena Esperanza, y por el estrecho de Malaca, logrando los permisos de paso por varios países, primero por Turquía, luego por Grecia, Las Palmas, España, Maputo, Mozambique y finalmente por Singapur en su remolque hasta China. La flota de barcos remolcadores y de apoyo entró con el portaaviones en aguas chinas el 20 de febrero de 2002, y finalmente llegó al puerto chino de Dalian en marzo de 2002, siendo montado en un dique seco de la Armada China para trabajar en las mejoras de la nave durante varios años.

Comenzaron entonces los trabajos de reacondicionado por técnicos de China durante varios años. En 2009 fue fotografiado nuevamente, tiene un nuevo bulbo de proa, más grande, largo y con un nuevo diseño hidrodinámico, para mejorar la estabilidad de la nave, no se instalarán los misiles verticales bajo la cubierta del diseño original del Portaaviones Almirante Kuznetsov, que tiene más capacidad de transporte de armamento pesado y 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles, diseñado para otro tipo de combate durante la Guerra Fría.

Tras ser concluido en China, fue rebautizado como Liaoning y entregado al componente naval chino para su uso en instrucción, respetando los compromisos acordados tras su venta.
Transportará helicópteros navales pesados, el caza naval pesado derivado del Su-27. En el futuro también podrá transportar el caza de Quinta generación de cazas de reacción fabricado en China, versión naval del caza Chengdu J-20 y naves no tripuladas.

Se le instalaron y conectaron nuevos motores, sistemas de defensa, de alerta, de radar, de emergencia y de comunicaciones, cables, antenas, pintado con los colores de la Armada China, y el gobierno chino piensa comprar el caza Sujoi Su-33, versión naval del anterior caza Su-27 de base en tierra, para su futura flota de portaaviones.

Añadida a la incesante reconstrucción de que está siendo objeto el portaaviones, desde 2003 hasta 2010, el nuevo nombre con el que las autoridades chinas piensan rebautizar al navío es Shi Lang, en honor a un almirante de la dinastía Qing que conquistó Taiwán en el siglo XVII.

El 8 de junio de 2011, el jefe del Departamento General del Ejército de Liberación de la República Popular China confirmó que el primer portaaviones chino estaba en construcción.

Este navío volvió a ser botado al mar y desde el año 2011 comenzó su segunda fase de pruebas,  Tras finalizar las pruebas de mar, fue rebautizado Liaoning y entregado al Ejército Popular de Liberación de China en septiembre de 2012, realizándose en noviembre de 2012 el primer aterrizaje en cubierta de un caza J-15.

Aunque fue diseñado inicialmente como un buque de guerra soviético de la clase Almirante Kuznetsov, por su diseño podría combatir como un buque lanzamisiles, en una misión diferente a la asignada a los portaaviones de la Marina de Estados Unidos, los de Inglaterra o los portaaviones de Francia. Designado inicialmente por sus constructores como un "crucero pesado de transporte de ​​aviones", fue destinado a apoyar a la flota de buques de superficie y submarinos, pudiendo combatir como un buque de guerra y además transportar aviones de la flota rusa. Así, la ex-Unión Soviética y hoy Rusia, han sostenido que estos barcos no son diseñados como portaaviones, bajo la Convención de Montreux y no están sujetos a los límites impuestos al tonelaje de estos buques en viajes a través del Estrecho del Bósforo.

Los aviones de combate que transportaría esta clase de barcos de guerra, quedarían restringidos a las operaciones de superioridad aérea y no de ataque contra otros barcos desde el aire, si el buque entraba en funcionamiento, también hubiera tenido la capacidad para operaciones de guerra antisubmarina (ASW), y transportar misiles anti-buques de largo alcance, del tipo superficie-superficie.

Este portaaviones es el más moderno fabricado en Europa, tiene un diseño de perfil facetado y bordes inclinados, para bajar su marca de radar, siendo el primer portaaviones comisionado en la Marina de China. La producción local del Shenyang J-15 y la aparición de nuevos aviones no tripulados Vehículo aéreo no tripulado UAV Drones navales, cambia las perspectivas para este buque.

Las pruebas del nuevo caza stealth Shenyang J-31 hicieron disparar alarmas sobre la presencia de este tipo de cazas en el portaviones. Expertos deducen que también carece de capacidades STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical), pero la forma de su morro, la doble rueda en su tren delantero y gancho de apontaje indica que se trata de un caza embarcado.

China ha comenzado la construcción del segundo de los cuatro portaaviones que tiene previstos. El buque, que se encuentra en construcción en el puerto nororiental de Dalian, tardará seis años en ser completado, informan los medios especializados.

China confirmó este jueves que está construyendo su segundo portaaviones. El nuevo buque insignia del Ejército Popular de Liberación, el primero de diseño y fabricación íntegramente chinas, es un paso más en el proceso de modernización de las fuerzas armadas del gigante asiático. El objetivo es dar cada vez una mayor relevancia a la Fuerza Aérea y a la Marina en detrimento de sus fuerzas de Tierra, en un contexto en que el país mantiene disputas de soberanía con sus vecinos por varios archipiélagos en los mares del sur y el este de China.

Yang no quiso avanzar cuándo estará terminado ni si China tiene planeado construir más portaaviones en el futuro. Sí detalló que contará con un desplazamiento a plena carga de 50.000 toneladas, podrá transportar los cazas chinos más avanzados e incluirá una rampa de salto, es decir, su extremo será curvado hacia arriba para facilitar el despegue, informa la agencia oficial Xinhua.

China ha pisado el acelerador en el desarrollo de su Marina en un momento en que mantiene contenciosos con sus vecinos por la soberanía de varios archipiélagos y sus aguas colindantes. En el mar de la China Oriental se disputa con Japón las islas Diaoyu/Senkaku, en cuyas aguas hay recursos pesqueros abundantes y bajo ellas se cree que petróleo. En el mar del Sur el panorama es aún más complicado, con escaramuzas con Vietnam por la propiedad del archipiélago de las Paracel y, más al sur, con Filipinas y otros cuatro países por las Spratly.

De hecho, China considera que un 95% de este mar, incluidas todas sus islas -algunas a una distancia de hasta 1.300 kilómetros de la costa continental-, es parte inherente de su territorio. Con esta premisa, desde finales de 2013 ha empezado a construir en la zona a un ritmo frenético: muchos de los atolones de las Spratly se han convertido en poco tiempo en islas artificiales con instalaciones civiles y militares. Algunas hasta cuentan con pistas de aterrizaje. Estados Unidos, que considera esas aguas como internacionales, ha alertado de la rapidez de las obras y en ocasiones ha enviado aviones o buques de guerra a la zona, también una importante vía de tráfico marítimo comercial. La última de estas incursiones provocó fuertes protestas por parte del gigante asiático. "China tiene una costa amplia y una zona marítima vasta bajo su jurisdicción. Salvaguardar nuestra soberanía marítima así como nuestros intereses y derechos es la misión sagrada de las fuerzas armadas", recordó Yang este jueves.

La reforma del Ejército impulsada por el presidente chino, Xi Jinping, pone especial énfasis en la mejora de la Marina y el desarrollo de una Armada de aguas profundas. La recién aprobada ley antiterrorista permite por primera vez que Pekín envíe tropas fuera de sus fronteras en misiones contra el terrorismo. Este nuevo marco abre la puerta a una mayor participación de China en las zonas de conflicto internacionales, un cambio significativo para un país que tradicionalmente ha preferido mantenerse al margen de cualquier intervención militar en un país ajeno.

Especificaciones:
Astillero Nikolayev, Ucrania
Clase Clase Almirante Kuznetsov
Iniciado 6 de diciembre de 1985
Botado 4 de diciembre de 1988
Asignado septiembre de 2012
Destino República Popular China - activo
Desplazamiento 33 000 t actualmente - 53 000-55 000 t como estándar - 66 600-67 500 t a plena carga
Eslora 300 metros en total - 270 en línea de flotación
Manga 73 metros en total - 38 metros en línea de flotación
Calado 11 metros máximo


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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En AMARC, esperando un dueño: 9 PZL C-145A Skytruck



(AMARC) - Variante del An 28 volado por el Centro de Operaciones Especiales de la USAF con Turbohelices Pratt y Whitney PT6A-65B. La Fuerza Aérea ha retirado las aeronaves, hallandose estacionadas en el 309a Grupo Aeroespacial Mantenimiento y Regeneración en Davis-Monthan, Arizona desde el 28 de mayo de 2015. En junio el año 2015, 11 de los 16 aviones fueron almacenados, quedando al día de la fecha esperando para continuar su servicio en otra Fuerza Aérea, 9 aeronaves. 


Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La debacle histórica de los trenes de carga, otra de las herencias de Cristina



Por Antonio Rossi - LPO - Las cargas en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza cayeron hasta un 48%.
Cristina y Randazzo en el último acto que hicieron por los trenes
Cristina y Randazzo en el último acto que hicieron por los trenes

Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el "relato oficial", los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.

Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.

Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.

El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.

Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.

Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.

Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.

En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.

Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.

Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.

Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.

Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.

Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.

La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.

A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.

En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Detectaron millonarias irregularidades en Yacimientos Carboníferos Río Turbio



(Clarin.com) - El nuevo interventor de la empresa minera de Santa Cruz, que dependía del ministerio de Julio De Vido, cortó gastos por $80 millones. Inicio la auditoría solicitada por el presidente Mauricio Macri. Los primeros detalles de la herencia K en YCRT arrojaron convenios con universidades "poco transparentes", contratos a personal que no vive en la Provincia y millones destinados a publicidad nacional.

Convenios "inverosímiles" para favorecer a "políticos y no a la empresa", contratos con unirvesidades nacionales, alquileres de viviendas que nadie ocupaba, gastos siderales en publicidad, y Líneas de celulares para gente ajena a la empresa. Esas son solo algunas de las irregularidades con las que encontró la nueva intervención de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) apenas puso un pie en el lugar. Su primera medida fue cortar con esos gasto y se generó un ahorro inicial de $80 millones. 

Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) es la empresa minera que el kirchnerismo buscó estatizar antes de retirarse de la Casa Rosada y una de las fallidas promesas energéticas de Cristina Kirchner. Sin obtener las manos suficientes en el Congreso, la firma continúa intervenida por el Estado nacional y las nuevas autoridades detectaron gastos millonarios destinados "a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos", señalaron desde la empresa a Clarín.

Estuvo por doce años manejada por Planificación Federal, ministerio que detentó un solo hombre: Julio De Vido.

"Encontramos gastos innecesarios y pagos astronómicos de alquileres, teléfonos y publicidad. Sospechosos gastos políticos financiados con fondos públicos fueron rápidamente identificados y cancelados", explicaron a Clarín desde el entorno de Omar Zeidán el nuevo interventor de YCRT.

Entre los gastos "injustificados"  con los que se encontraron en la empresa, detectaron una enorme "falta de gestión y una serie de contratos que hacían un uso político de la empresa".

YCRT es la responsable de generar 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la Usina Térmica que costó unos 700 millones de dólares. Nunca se logró cumplir con dicha cantidad  y desde el 30 de noviembre la única caldera que estaba en funcionamiento tuvo que apagarse por falta de carbón.

La Usina ya no genera energía y su obra civil está detenida por los $800 millones en certificación de obra que dejó sin aprobar De Vido antes de dejar el Ministerio. "Carbón hay, sólo es una empresa mal gestionada, vamos a ponerla en pie", expresó una de las nuevas autoridades.

En la revisión de números y análisis de documentación, pusieron fin a una serie de convenios con la Universidad Tecnológica Nacional denunciados por "falta de transparencia" y otros convenios con la Universidad de La Matanza. Desde YCRT explicaron que estos acuerdos con las casas de altos estudias evadían cualquier tipo de control administrativo y que se efectúen los procesos licitatorios correspondientes.

La primera evaluación realizada por Zeidán determinó que estos contratos "servían a los funcionarios kirchneristas para digitar los gastos y destinar millones a contratos y servicios que no eran para YCRT sino para gastos políticos" y que con dichas contrataciones "disimulaban gastos innecesarios enmascarándolos como grandes medidas, amparados en la legitimidad que le otorgaban las universidades nacionales", expresaron a través de un documento oficial.

En este marco, las nuevas autoridades detectaron contratos firmado con el Ministerio de Planificación Federal con la Universidad de la Matanza: 92 contratos por más de $21 millones.

"Son convenios insólitos destinados a financiar amigos del gobierno, supuestos asesores, y periodistas que jamás estuvieron en La Cuenca y no tienen nada que ver con la empresa", denunciaron desde la nueva intervención.  Del mismo estilo eran doce contratos por $5 millones para pagar a "profesionales de la Universidad de Buenos Aires".

Además, se suspendieron los contratos de 29 personas, todas relacionadas con el poder político provincial, que no se desempeñaban efectivamente en la empresa y se destinaba una partida de $3 millones para cubrir esos salarios. En 2015 YCRT recibió de Nación $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014, de los cuales el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004. Esto comenzó a revisarse con la nueva intervención.

Entre los gastos recortados Zeidán decidió cancelar el pago de tres viviendas que permanecían alquiladas sin ocupación permanente y sólo se tenían cuando "había visitas del ministerio de De Vido", explicaron. Esto insumía unos $400 mil mensuales. Paralelamente, se estaba alquilando un departamento en Capital Federal (por $200 mil mensuales), para el interventor de la empresa minera que pasaba la mayor parte del tiempo en la Cuenca carbonífera.

Sólo en gastos de propaganda y publicidad encontraron partidas presupuestarias por encima de los $4 millones. Se trataban de contratos con medios nacionales y algunos directos con periodistas tanto nacionales como provinciales.

Los recortes llegaron también a las líneas telefónicas: más de 85 "utilizados por personas ajenas a la compañía, personal del Ministerio de Planificación, o del Gobierno de la Provincia de Santa Cruz" se especificó en el informe. El ahorro de estas líneas es de 60 mil pesos mensuales lo que representa unos 720 mil pesos anuales.

"En pocos días logramos ahorrar 80 millones de pesos que permitirán realizar obras, comprar equipamientos y poner en funcionamiento sectores de la empresa que hoy están paralizados. Vamos a seguir trabajando mucho en esta dirección" remarcó Omar Zeidan.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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