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lunes, 29 de febrero de 2016

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Los nuevos buques de transporte de EEUU, o cómo la logística determina la estrategia



La logística es la base de la estrategia militar, porque los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.

Un viejo refrán militar dice que cuando los aficionados hablan de estrategia, en realidad hablan de táctica, pero cuando lo hacen los profesionales, en realidad hablan de logística. Porque si cambias el modo de mover un ejército y sus suministros, habrás modificado profundamente lo que ese ejército es capaz de llevar a cabo, ya que los ejércitos caminan sobre su estómago y mantener en marcha una fuerza en movimiento es un reto proporcional a su tamaño y potencia.

La mayor potencia de fuego de nada sirve si no está en el lugar y el momento adecuados o si la ausencia momentánea de un elemento crítico la deja inoperable. Es por eso que algo tan poco atractivo como un buque de transporte puede modificar decisivamente la capacidad de una fuerza militar.

De ahí el interés de la entrada en servicio del sexto ejemplar de un peculiar modelo de buque asociado a la marina estadounidense, el Expeditionary Fast Transport (transporte expedicionario rápido), y la inminente entrada en servicio del segundo Expeditionary Mobile Base (base móvil expedicionaria), barcos peculiares y económicos que servirán para multiplicar la capacidad de la armada estadounidense en algunos teatros de operaciones.

Rápido, aunque débil

Para cubrir la función de transporte rápido dentro de un teatro de operaciones, se diseñó la clase Spearhead, de la que se acaba de entregar el sexto ejemplar de los 30 que la marina estadounidense pretende adquirir. Basados en el diseño de un ferri rápido (Hawaii Superferry) y construidos por la empresa especializada Austal, los Spearhead tienen un diseño de catamarán y están construidos en aluminio. Tienen 103 metros de eslora, 28,5 metros de manga y un calado de apenas 3,83 metros, lo que les permite operar en aguas muy someras.

La clase Spearhead dispone de cuatro motores diésel que los impulsan a una velocidad de 43 nudos, el equivalente a 80 kilómetros/hora, una velocidad que supera con mucho la de cualquier buque de cierto porte y que solo algunas lanchas rápidas pueden alcanzar. Estos vehículos están ligeramente armados (montajes para cuatro ametralladoras calibre 50) y disponen de una pista de aterrizaje capaz de operar helicópteros pesados CH-53 y de usar y transportar medianos como el MH-60 Seahawk.

La ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año

La clase está dirigida por civiles en la reserva, 40 tripulantes, y transporta hasta 600 toneladas de carga, o bien unidades tamaño pelotón del ejército o la infantería de marina con sus vehículos. Dispone de amplias y cómodas cabinas de pasajeros, aunque sus limitadas instalaciones no les permiten estar periodos prolongados en el mar; no más de cuatro días cuando llevan 300 personas a bordo; 14 días si la tripulación no supera los 104. La bodega es grande y muy versátil, y se puede cargar con facilidad gracias a una rampa en popa. La principal ventaja de estos buques es su precio, apenas 108 millones de dólares por unidad, y su económico mantenimiento, que no supera los 26 millones al año.

Entre los inconvenientes se encuentra el diseño, inestable en mares agitados y que limita la velocidad máxima en función del oleaje. Con olas de hasta 1,5 metros puede acelerar al máximo, pero solo puede hacer 15 nudos con olas entre 1,5 y 2,5 metros, el equivalente a fuerte marejada; cinco nudos con mar gruesa, olas de 2,5 a 5 metros, y debe detenerse en cualquier oleaje superior.

El diseño ha demostrado tener deficiencias estructurales; el primero de la clase, el USNS Spearhead, sufrió daños en la proa navegando con mar gruesa en 2015 y tuvo que ser reparado. Austal había modificado el diseño original para reducir peso, y esto tuvo como consecuencia un debilitamiento de la proa que será subsanado en el resto de los barcos.

Los Spearhead han resultado ser menos versátiles de lo que esperaba la armada estadounidense. La rampa no permite la carga y descarga de vehículos pesados en alta mar o con condiciones por encima de marejada, y hay límites a su capacidad e interacción con barcos como las bases flotantes ESB, aunque se estudia un rediseño. Tampoco pueden actuar como transportes anfibios o llevar equipos de operaciones especiales a sus misiones, ya que su capacidad de lanzar lanchas y otros vehículos es limitada, al carecer de muelle sumergible. La construcción de su pista de aterrizaje impide que operen con el convertiplano V-22 Osprey, y su capacidad de supervivencia en mala mar o en zonas con oposición es dudosa, como mínimo.

A cambio, se trata de barcos baratos, muy rápidos, capaces de transportar muy deprisa personal o equipo imprescindible siempre que sea en aguas litorales, que es para lo que fueron diseñados. Complementan bien e interactúan con el concepto de los Littoral Combat Ship (LCS), con los que comparten la versatilidad y el diseño modular. Su amplia bodega los ha convertido en plataformas experimentales, y por ejemplo el cañón electromagnético o 'rail gun' será puesto a prueba en el USNS Trenton a partir del verano de 2016. Con ciertas mejoras que amplíen su capacidad militar, podrían convertirse en plataformas útiles para operaciones como persecución del tráfico de drogas o control de fronteras, y todo por un precio muy ajustado.

Una base en donde haga falta

Una de las principales ventajas de los portaaviones es que proporcionan una base aérea situada en territorio internacional no sujeta a la voluntad de ningún otro país. Esta extraterritorialidad le da a la marina estadounidense amplia libertad para operar su aviación sin tener que pedir permiso a nadie, pero es igualmente útil para otro tipo de operaciones bélicas o cercanas a lo bélico, como las de ayuda humanitaria, operaciones especiales, persecución de elementos criminales como piratas, contrabandistas o mafias de la droga, limpieza de minas, etc.

Hasta ahora esto precisaba el uso de un grupo de portaaviones o uno de los grandes anfibios dotados de cubierta de vuelo que cuentan también con capacidad de operar lanchas de desembarco y botes de pequeño tamaño. Para cubrir estas necesidades en conflictos de baja intensidad librando de compromisos a las grandes unidades, se inventó el concepto del originalmente conocido como Mobile Landing Platform (MLP, plataforma móvil de desembarco), que dio origen a dos tipos en servicio actualmente: Expeditionary Transfer Dock (ESD, muelle de transferencia expedicionario) y Expeditionary Mobile Base (ESB, base móvil expedicionaria), que es la clase que nos ocupa.
La idea original era un buque semisumergible capaz de operar varias lanchas de desembarco o de pequeño calado en una posición concreta durante un largo periodo de tiempo y de recibir suministros de la cadena logística de la armada, incluyendo los buques preposicionados del Strategic Sealift Command (mando de transporte marítimo estratégico). Estos barcos son arsenales flotantes que aguardan en zonas 'calientes' del globo para armar a grupos expedicionarios con rapidez: se puede enviar mucho más rápido a la tropa si no tienen que llevar consigo su equipo.
El ambicioso proyecto inicial se acabó recortando en tamaño y capacidades hasta acabar en los ESD actuales. Basados en los petroleros civiles de la clase Alaska, y con la  experiencia obtenida con un LPD de la armada, el USS Ponce, los ESD tienen 239 metros de eslora, 50 de manga y un calado de 12 metros, y desplazan más de 60.000 toneladas; su aspecto delata su origen civil, y de hecho son tripulados por civiles. Son capaces de hacer 15 nudos y tienen una autonomía de más de 9.000 kilómetros, y están diseñados para transportar y operar hasta tres 'hovercraft' militares LCAC.

Su función principal es auxiliar, actuando como muelles flotantes para ayudar al desembarco de equipo y personal desde otros buques de transporte en conflictos de baja intensidad o cuando los 'marines' ya han desembarcado. Significativamente, no tienen pista de aterrizaje de helicópteros. A esta variante pertenecen los dos primeros, el USNS Montford Point y el USNS John Glenn.

Más interesantes son las variantes ESB como el recién botado USNS Herschel Woody Williams y su gemelo el USNS Lewis B. Puller, que eliminan la opción semisumergible pero a cambio ganan una cubierta de vuelo con dos puntos de aterrizaje de helicópteros pesados y dos de aparcamiento, además de un hangar. Las lanchas y LCAC se siguen operando, pero desde grúas.

Los ESB disponen de acomodos para personal diverso y pueden transportar una barcaza con capacidad para hasta 298 soldados más incluyendo equipos de operaciones especiales. Disponen de santabárbara y están diseñados para actuar como bases avanzadas capaces de operar durante meses en diferentes configuraciones, incluyendo operaciones de desminado con helicópteros pesados CH-53 y trineos dragaminas. De hecho, serán adaptados para que puedan operar con los convertiplanos V-22 Osprey, aunque por el momento se descarta que puedan usar los cazabombarderos F-35B.

La utilidad de estos barcos es obvia: podrán permanecer en una posición durante meses apoyados por otros buques de transporte. Actuarán como base de patrulla costera, desminado y/o operaciones especiales según convenga, todo ello sin la huella y los costes de un gran grupo anfibio. Actuando en combinación con los buques preposicionados del mando de transporte estratégico podrán proyectar fuerza con rapidez en cualquier teatro de operaciones proporcionando una valiosa capacidad en conflictos de baja intensidad. Y todo por un precio relativamente reducido, para los estándares de la Armada EE UU. Y es que la economía ha llegado incluso a los presupuestos de la marina de guerra más potente del mundo.  (Por PEPE CERVERA - EL CONFIDENCIAL - Modificado por Desarrollo y Defensa)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Se reactiva el dragado en el estratégico río Uruguay



Por EL CRONISTA
El Gobierno crea un observatorio para dar seguimiento y lograr la profundización definitiva de esta vía navegable.


Desde julio de 2015, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene depositados los fondos para la totalidad del dragado. No obstante los trabajos se realizan con lentitud y el río Uruguay sigue sin el calado adecuado.

El puerto de Concepción del Uruguay requiere una inmediata respuesta. Hace una década llegó a recibir 99 buques en un año, luego, la pelea con Uruguay por las pasteras logró que la Argentina abandonara el mantenimiento del río. Hoy, cuando el calado lo permite, solo arriba un buque para la planta de YPF que es la principal distribuidora de combustible para buena parte de la Mesopotamia. Ahora se acerca el inicio de la cosecha de arroz, maíz y soja; la economía regional y los 600 operarios y estibadores afectados directamente claman soluciones.

Ante tal escenario, el Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, tomó la decisión estratégica de recuperar el río como vía de desarrollo productivo, sin que aspectos políticos puedan obstruir el objetivo.

Bajo esta premisa, viajó a Concepción del Uruguay el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz, junto al director de Vías Navegables, Gustavo Deleersnyder. La visita comenzó en la delegación zonal de la Dirección Nacional de Vías Navegables, e incluyó una recorrida por la draga Santa Fe 258C hoy afectada al río Uruguay. Las autoridades se llevaron una grata sorpresa por la actividad de los 49 integrantes de la delegación local, que con los elementos que disponen llevan a cabo su tarea con sumo profesionalismo y dedicación.

La delegación fue luego recibida por el intendente de Concepción del Uruguay José Lauritto. El jefe comunal entregó un informe detallado sobre las gestiones realizadas desde 2006 para encaminar las acciones que conduzcan a la reactivación del puerto uruguayense, sin grandes resultados a la fecha.

En otro encuentro con el ministro de Producción entrerriano Carlos Schepens, se analizó el impacto económico y social que se produce en las localidades de la hidrovía del río Uruguay, y el lento dragado en sus pasos críticos.

En la última escala, Jorge Metz recorrió las instalaciones del puerto de Concepción del Uruguay, donde ratificó que la obra de dragado continuará, de acuerdo al proyecto aprobado por la CARU.

Asimismo, confirmó que una draga de la subsecretaría operará de forma permanente en el río Uruguay. Para tal fin, se creará un observatorio para monitorear las tareas de dragado con el fin de dar cumplimiento lo acordado entre la Argentina y Uruguay respecto al dragado conjunto del río. En dicho observatorio, se incluyen los trabajadores portuarios, junto a los distintos actores de la actividad, como lo son exportadores, operadores, prestadores de servicios portuarios, autoridades de Prefectura, reparaciones navales y fuerzas vivas. También se impulsará el trámite desde la Cancillería para cubrir los nombramientos de los representantes argentinos en la CARU.

Fue un gran honor recibir a las máximas autoridades portuarias de la Nación. Por los dichos del subsecretario quedó demostrado que esta estación fluvial forma parte de un esquema de desarrollo logístico y portuario que está delineando el gobierno nacional", dijo a Transport & Cargo Leonardo Cabrera, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.

Cabrera resaltó "la importancia que el gobierno le está dando a los puertos públicos, y la necesidad de que los mismos estén al servicio de los productos y productores regionales". Los trabajos acordados entre los gobiernos de Argentina y Uruguay contemplan la profundización del rio entre los kilómetros cero al 187,1, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, y los canales Almirón Grande, Urquiza (alternativo), Almirón Chico y la apertura del canal Casa Blanca entre los kilómetros 187,1 y 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

"Hay muchos desafíos por delante, de parte nuestra está la mayor de las voluntades para trabajar en forma conjunta y colaborar para que la gran familia portuaria tome la tan ansiada senda del crecimiento constante y permanente de la actividad en beneficio de todos", aseguró Leonardo Cabrera.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Números escurridizos



Por Néstor O. Scibona - LA NACION - nestorscibona@gmail.com

Macri es poco afecto a explicar la economía en cifras, pero la herenciano sincerada del cristinismo tampoco lo ayuda a alinear expectativas


L as expectativas sobre el esperado discurso de Mauricio Macri, cuando pasado mañana inaugure las sesiones del Congreso, no pasan sólo por el sinceramiento de la herencia económica recibida del cristinismo que dio por sobreentendida en su mensaje del 10 de diciembre. Ni tampoco por aclarar que en 10 semanas no pueden resolverse los desbarajustes acumulados en 12 años. El Presidente prevé hablar más del futuro que del pasado. Pero sería conveniente que no saltee el presente. Aquí, los avances logrados con el viraje de la política exterior e incluso con los acuerdos para apuntalar la gobernabilidad se entremezclan con los primeros costos políticos de los cambios económicos.

Macri no ha logrado instalar plenamente ante buena parte de la opinión pública la relación directa entre la magnitud de los problemas heredados y las consecuencias a corto plazo de corregirlos. No toda la población tenía conciencia de que el "modelo K" era insostenible y mucho menos con el mediático relato populista de Cristina Kirchner. Esto le impone al Gobierno un esfuerzo didáctico que desafía al estilo de comunicación descentralizado entre sus ministros. Aunque es el primer presidente en una década que plantea el objetivo de bajar la inflación a un dígito en cuatro años, también debió haber anticipado que en estos meses iba a ser más alta ante la necesidad de corregir el enorme atraso cambiario y tarifario heredado. 

Otro tanto ocurre con la suba del piso salarial de Ganancias, que contrarresta la fuerte desactualización de los últimos años frente a la inflación. Pero no hubo explicación convincente sobre la postergación hasta 2017 del cambio de escalas prometido en la campaña. Ni, como contrapartida, tampoco se enfatizó demasiado en el refuerzo de ingresos que implica la extensión de las asignaciones familiares y el próximo reintegro del IVA a jubilados y beneficiarios de planes sociales, que abarcará a productos de la canasta alimentaria gravados con la alícuota de 10,5 por ciento.

La política fiscal también recibe críticas por izquierda y por derecha. En el Gobierno se defienden de los cuestionamientos al gradualismo para bajar el déficit fiscal y su efecto inflacionario, aclarando que muchos números de la economía no están cerrados y resultan escurridizos en el corto plazo. No sólo por el desmantelamiento del Indec. En las vertiginosas 10 semanas de gestión, no ha pasado una sin que en el sector público aparecieran gastos impagos, deudas ocultas, desvíos de fondos, subsidios cruzados, sobreempleo injustificado, sobreprecios o compromisos de asistencia a provincias no imputados en las cuentas de 2015. La situación más crítica se verifica en Santa Cruz, que algunos funcionarios nacionales no dudan en calificar de fiscalmente inviable, incluso para pagar los sueldos en los próximos meses.

Cada reclamo de los gobernadores agrega más presión al gasto público. Sin ir más lejos, la oferta salarial a los gremios docentes -superior al 30%- significará $ 10.000 millones extras para compensar la diferencia con el 25% que ofrecieron las provincias, en varias de las cuales no comenzarán las clases. Esta ayuda equivale a casi 5% de la masa salarial que a fin de 2015 totalizaba $ 228.000 millones, de los cuales más de 40% corresponde a la provincia de Buenos Aires. Para ponerlo en perspectiva, el gasto en subsidios energéticos representó nada menos que el 64% de ese monto en 2015.

La principal herramienta para reducir el gasto público (en 1,5% del PBI) es la quita de subsidios a la electricidad (alrededor de 1 punto), aunque los nuevos precios del mercado mayorista aún no cubren los costos de generación. Pero a ese ahorro fiscal de unos $ 50.000 millones hay que restarle casi 10% por el subsidio (de 10 dólares por barril) a la exportación de petróleo en el primer semestre en los yacimientos chubutenses.

El Gobierno viene postergando el aumento de los precios del gas natural en boca de pozo para no superponerlo con la suba de tarifas eléctricas, pero esto lo coloca frente a otro dilema. La buena noticia es la baja de los valores del gas importado, acentuada por los acuerdos con Bolivia y Chile, que reduce el impacto fiscal de los subsidios mientras los mejores precios domésticos significarán un impulso a la producción local. La mala es que si el nuevo cuadro tarifario (que incluye tarifa social) se aplica cerca del invierno, coincidirá con la época de mayor consumo domiciliario y volverá a empujar los índices de precios. Y, además, el ahorro fiscal previsto para este año (aún sin cifras) se reduciría a la mitad.

En cambio, en la Casa Rosada aseguran que podrán cumplir con la baja adicional del déficit primario (0,8% del PBI) prevista para este año y que enero cerró con superávit. Sin embargo, la novedad es que no se prevé modificar el presupuesto nacional para 2016 (salvo para ampliar el endeudamiento externo en alrededor de 30.000 millones de dólares), a fin de discutir partida por partida, ejercer un mayor control y evitar el despilfarro de gastos. Un criterio similar se aplicará con las provincias, que recibirán $ 8000 millones pendientes a cambio del acuerdo para distribuir en cinco años la devolución del 15% de fondos coparticipables que CFK extendió por DNU a todas a comienzos de diciembre, Macri derogó con otro DNU y hubieran significado $ 80.000 millones en 2016.

Si bien estos acuerdos parecían impensables hace un par de meses, la necesidad de contar con fondos para asegurar la gobernabilidad puso en la misma vereda a Macri y a los gobernadores del PJ no cristinista. Esto facilitará la derogación de las leyes cerrojo y de pago soberano ya que, paradójicamente, el acuerdo con los holdouts pasó a convertirse en la clave de la política de gradualismo fiscal. Pero esta urgencia por recursos financieros no es ignorada por los fondos más duros (NML y Aurelius), que tiran de la cuerda en busca de alguna ventaja adicional de último momento. La diferencia es que el juez Griesa volvió a ponerse del lado de la Argentina, como había ocurrido hasta 2010, y la nueva política exterior favorece ahora al gobierno de Macri.

Quizás el próximo fin de este conflicto pueda ser un punto de inflexión para blanquear esa herencia y derribar mitos instalados por el cristinismo. Por caso, la consigna "Patria o Buitres" tuvo un costo extra en intereses no inferior a los 6000 millones de dólares y multiplicó al de cualquier campaña electoral. Todo a cambio de dejar al país en un virtual estancamiento económico, al margen del financiamiento internacional para mejorar su infraestructura y de reducir las inversiones internas y externas.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Narcopolítica: la estructura de la organización tenía diez años



Méndez, Gerónimo y Maurín, antes del escándaloPor Gustavo Carabajal - LA NACION
Una mujer asesinada en 2006 había denunciado los vínculos con narcos de un ex diputado del PJ salteño, que figuraba ahora como dueño del camión que llevaba el contrabando de 267 kg de cocaína


Foto: Méndez, Gerónimo y Maurín, antes del escándalo

En septiembre de 2006, la productora rural Liliana Ledesma fue asesinada de siete puñaladas por denunciar la complicidad de algunos integrantes del poder político de Salvador Mazza con el narcotráfico. Casi 10 años después, la Justicia apresó al presidente del Concejo Deliberante local y acusó a otro edil por estar involucrados con el cargamento de 267 kilos de cocaína secuestrado en un camión que tenía la cédula verde a nombre del ex diputado provincial justicialista al que la mujer asesinada había denunciado.

La investigación que comenzó el 16 de febrero pasado con el secuestro de los 267 kilos de cocaína en un camión Mercedes-Benz en la localidad de Taco Pozo, en Santiago del Estero, confirmó la existencia de la narcopolítica.

Según fuentes judiciales, el camión perteneció a Ernesto José Aparicio, un ex diputado provincial del PJ, fallecido en 2013 y denunciado por la asesinada Ledesma. Hace tres años, el camión fue adquirido por Rubén Maurín, hermano de Alejandro Maurín, actual presidente del Consejo Deliberante de Salvador Mazza y detenido anteayer por efectivos de la Gendarmería.

Mientras tanto, está prófugo y con pedido de captura internacional el concejal Mauricio Gerónimo. El fiscal federal de Salta Gerardo Toranzos le pidió a la Interpol que trate de detenerlo. Tanto Gerónimo como Maurín eran socios políticos del intendente de Salvador Mazza, Rubén Méndez, y con sublemas formaron parte de una alianza del Frente para la Victoria, que le permitió ganar las últimas elecciones.
La veterinaria donde buscaban anteayer a Maurín
La veterinaria donde buscaban anteayer a Maurín.Foto:El Tribuno

Una semana después de que el juez federal de Salta Julio Bavio pidió la detención de Gerónimo, el intendente solicitó una licencia de 15 días. El jefe comunal fue reemplazado por Ivana Soria, mientras que Maurín se hizo cargo de la presidencia del Consejo Deliberante.

A pesar de la crisis y las sospechas sobre sus socios políticos, uno de los colaboradores del intendente afirmó que Méndez, cuyo nombre no aparece en el expediente a cargo del juez Bavio, no "tenía la intención de renunciar".

Desde la clandestinidad, el prófugo concejal Gerónimo envió un escrito a sus colegas del Concejo Deliberante de Salvador Mazza para advertirles que iniciará "acciones penales y civiles" en caso de que decidieran dictar alguna medida para quitarle el cargo al que había accedido por la voluntad popular.

En la misiva, de una página y media, el edil afirmó que era inocente y que no había ninguna prueba que lo vinculara con el secuestro del cargamento de 267 kilos de cocaína, del operativo denominado Febrero Blanco. Además de Gerónimo, hay otro prófugo. Se trata de un empresario boliviano, dueño del alijo de droga.

Según los indicios acumulados en el expediente a cargo del fiscal federal Luis Benítez, el empresario boliviano mandaba la droga en avionetas que arrojaban los paquetes en un campo de la zona. Hasta allí, según las sospechas de los investigadores, llegaría Gerónimo, quien se habría encargado de acopiar la droga, mientras que Maurín y su hermano habrían tenido la misión de transportar la cocaína hasta un puerto.

La presunta responsabilidad de Maurín estaría probada a partir de que el camión en el que fue secuestrada la droga pertenecería al hermano del presidente del Concejo Deliberante. Se lo habrían comprado al ex diputado Aparicio, pero nunca se hizo la transferencia. Ahora había sido contratado por una empresa radicada en la ciudad correntina de Bella Vista.

Rubén Maurín fue detenido el 16 de este mes en Monte Quemado, cuando circulaba en una camioneta Ford Ranger, patente OEK 968. Unos kilómetros detrás, en Taco Pozo, fue interceptado el camión con la carga de droga. Para la Justicia, Maurín habría actuado como "puntero" para detectar cualquier control de las fuerzas de seguridad en la ruta.

El imputado tiene como defensor al mismo abogado que representó a Delfin Castedo, señalado como el presunto autor intelectual del homicidio de la productora rural Liliana Ledesma y vinculado con el letrado Carlos Salvatore, condenado por la megacausa narco conocida como Carbón Blanco.

Presos con 172 kg de marihuana

En dos controles vehiculares en el partido bonaerense de Azul fueron secuestrados 172 kilos de marihuana y tres hombres quedaron detenidos. Según informó la Gendarmería nacional a la agencia Télam, ambos procedimientos se efectuaron a la altura del kilómetro 423 de la ruta nacional 3, en proximidades de Cacharí. En el primer hecho, personal de la sección Seguridad Vial de Las Flores detuvo la marcha de un vehículo Chevrolet Cruze y al ser revisado el baúl se descubrieron 132 kg de marihuana. Minutos después, en ese mismo control, se detuvo a una camioneta VW Saveiro conducida por un hombre, que llevaba 40 kg de picadura de marihuana.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Argentina aspira a completar la próxima campaña Antartíca con medios propios



En declaraciones a la agencia de noticias Télam el Secretario de Logística y Coordinación de Emergencias del MINDEF Walter Ceballos manifestó que habida cuenta de la situación presupuestarias se están buscando alternativas mas económicas para eventualmente reemplazar el proyecto de la Armada de un nuevo buque polar construido parcialmente en China y finalizado en el CINAR.

En lugar de eso ahora se esta evaluando adquirir algún buque polar ruso de segunda mano, estando entre los analizados algunos de los buques clase Vitus Bering, gemelos del "Vasiliy Golovnin".
El principal problema para concretar el proyecto original de la Armada radica en que la construcción de un buque polar rondaría los 90 millones de dolares, mientras que un buque de segunda mano podría adquirirse por no mas de 8 o 10 millones.

Argentina comenzó a planificar su próxima campaña antártica de verano con la aspiración de completarla con medios propios, luego de terminar la etapa de aprovisionamiento logístico de sus bases antárticas con la colaboración de un buque polar y un avión de transporte estratégico de origen ruso.
Fuente: https://cablera.telam.com.ar/cable/273092
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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