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lunes, 4 de enero de 2016

Desarrollo y Defensa

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El futuro de los buques rompehielos



POR EUGENIO RODRÍGUEZ - NAVAL
El 28 de noviembre de 2013 un grupo de 74 personas entre científicos y tripulación partieron de Bluff, Nueva Zelanda, en el buque de investigación ruso Akademik Shokalskiy con un casco reforzado para afrontar rutas heladas, con el objetivo de recrear y celebrar la innovadora expedición científica liderada por Douglas Mawson hace 100 años. Sin saberlo, estaban a punto de comprobar el verdadero poder de la naturaleza de la Antártida, y conocer de primera mano el inmenso logro que supuso para la expedición original de Mawson llegar a su objetivo.
El futuro de los buques rompehielos
En la víspera de Navidad, los fuertes vientos habían llevado capas gruesas de hielo alrededor del buque, provocando que la tripulación del Akademik Shokalskiy quedase atrapada en plena Antártida. Dada la situación se llevaron a cabo varios intentos de rescate, pero el mal tiempo unido al espesor del hielo marino provocó que tres buques rompehielos, Xue Lóng (de China), L'Astrolabe (de Francia) y Aurora Australis (de Australia), fracasaran en su intento de llegar hasta el Akademik Shokalskiy.

El helicóptero a bordo de Xue Lóng facilitó el traslado de 52 pasajeros al Aurora Australis el 2 de enero, dejando sólo a 22 tripulantes rusos a bordo del Akademik Shokalskiy a la espera de que un buque con la suficiente capacidad pudiera romper el hielo para proveer una ruta de salida. Dos días después, el rompehielos pesado Polar Star de la Guardia Costera de los EE.UU. (USCG), que se encontraba en el Puerto de Sídney en ese momento, fue enviado para habilitar un ruta de navegación a través de hielo tanto para el Akademik Shokalskiy, como para el Xue Lóng que también había quedado atrapado en las operaciones de rescate. Finalmente, la mejora de las condiciones meteorológicas facilitó que los barcos pudieran liberarse del hielo e incorporarse en una ruta hacia aguas abiertas, permitiendo al Polar Star volver a sus tareas programadas dentro de la Operación Deep Freeze en curso.
Akademik Shokalskiy atascado en el hielo
Akademik Shokalskiy atascado en el hielo

Sin embargo, el incidente de la Antártida destacó un par de puntos importantes sobre el papel del estado actual y futuro de la flota de rompehielos mundial. En primer lugar, la prolongada operación de rescate fue una demostración perfecta de que no todos los rompehielos son diseñados de la misma manera. Los tres barcos de salvamento que no lograron llegar al Akademik Shokalskiy, contaban con una capacidad para romper hielo de un espesor inferior a un metro, mientras que el Polar Star, impulsado por seis motores diésel para aguas abiertas y tres turbinas de gas de 25.000 caballos de fuerza masiva para romper el hielo, era capaz de abrirse paso en un espesor de casi 2 metros a una velocidad continua de tres nudos.

Teniendo en cuenta el hecho de que, si bien la suerte no había prevalecido, el Polar Star era el único rompehielos más cercano con la potencia necesaria como para liberar a los dos buques atrapados. Hay que recordar que el Polar Star estuvo a punto de ser dado de baja varios años antes, como le ocurrió al Polar Sea, su buque gemelo. Afortunadamente, el Polar Star vez fue sometido a una extensa remodelación en el Astillero Vigor Industrial entre marzo de 2010 y diciembre de 2012 con un coste de 57 millones de dólares (42 millones de euros), siendo posteriormente reactivado y asignado a la Antártida a finales de 2013, justo a tiempo para prestar ayuda al Akademik Shokalskiy a principios de enero de 2014.

El aplazamiento a última hora y el regreso al servicio activo del Polar Star ha tenido lugar en un contexto de debates sobre el urgente estado de las distintas flotas de rompehielos en todo el mundo. Aunque sería intuitivo suponer que el cambio climático y el deshielo de los casquetes polares reduciría la necesidad de romper el hielo en estas regiones, parece en la práctica ser lo contrario. Desde la última década muchos se han preguntado que, a causa del calentamiento global, ¿para qué necesitar rompehielos?. Los expertos apuntan que si bien se está produciendo un adelgazamiento y disminución de la masa de hielo, este hecho no significa que las condiciones en la navegación sean más fáciles, sino todo lo contrario, generando que el hielo sea aún más impredecible. De alguna manera, el calentamiento global está aumentando la necesidad de contar con rompehielos y buques con casco reforzado para este tipo de entornos.
Rompehielos abriendo paso
Rompehielos abriendo paso

A medida que continúa retrocediendo el hielo ártico, se abren nuevas posibilidades en el mundo de la navegación y el desarrollo de la energía en alta mar. En el aspecto comercial, las vías marítimas que han sido más inaccesibles debido al hielo del Ártico, como la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Noroeste, se están convirtiendo cada vez más viables durante los meses más cálidos del año, ofreciendo una posibilidad de reducir las distancias en el transporte de mercancías. Según algunas estimaciones, el transporte ártico podría representar el 25% del comercio de mercancías entre Europa y Asia en 2030.

Estas dos rutas marítimas del Ártico en particular, han estado atrayendo la atención en los últimos años. La Ruta del Mar del Norte se ve ahora como una opción cada vez más atractiva para el comercio entre el norte de Europa, Rusia y Asia oriental, ya que reduce enormemente las distancias comerciales, en comparación con la tradicional ruta Europa-Asia a través del Canal de Suez y el Océano Índico, que además se encuentran inmersos en problemas de seguridad presentes en Oriente Medio y a lo largo de la costa somalí.

Corea del Sur logró un hito el año pasado al completar su primer viaje comercial de mercancías a través de la Ruta del Mar del Norte, mediante el buque rompehielos de carga sueco Stena Polaris que llevaba 44.000 toneladas de nafta, ejecutando el trayecto entre San Petersburgo y la Terminal de Gwangyang en 35 días, lo que significó reducir el tiempo de viaje en alrededor de 10 días. Corea del Sur sólo fue capaz de hacer el viaje gracias al alquiler del Stena Polaris, lo que puso en relieve la necesidad de que los países cuenten con buques rompehielos, o por lo menos permitir el acceso a los servicios de rompehielos extranjeros para garantizar la seguridad en las nuevas rutas marítimas.
Rompehielos operando en el Ártico
Rompehielos operando en el Ártico

Como la necesidad de romper el hielo sigue aumentando y los antiguos buques para estos fines de las grandes potencias se acercan al final de su vida útil, muchos países comienzan a preparar sus planes para crear nuevas flotas. Los EE.UU. y Canadá han reconocido la necesidad de contar con más rompehielos para apoyar las operaciones de petróleo y gas en las aguas del Ártico, así como mantener una presencia constante en la región. De hecho, la USCG se ha visto obligada anteriormente a alquilar rompehielos a Rusia y Suecia dado que su propia flota de rompehielos ha ido disminuyendo considerablemente. Los estudios gubernamentales realizados en este sentido, han sugerido que la USCG necesita tres rompehielos medios y otros tres pesados para cumplir eficazmente con sus obligaciones estratégicas en la zona.

Aunque el objetivo de ampliar las flotas de rompehielos ha quedado constatada, conseguir el dinero para su adquisición o construcción es más fácil de decir que de hacer. De hecho la USGC, a pesar de estar respondiendo a esta presión para construir o adquirir un nuevo rompehielos pesado en un futuro próximo, los costes para llevarlo a cabo están resultando prohibitivos. Un nuevo rompehielos podría costar hasta mil millones de dólares (722 millones de euros), un precio que la USCG afirma que no se puede permitir por sí sola. Por otra parte, la Guardia Costera de Canadá que está mejor abastecida con un total de 18 rompehielos (cuatro de ellos medios y dos pesados), siguen teniendo problemas ya que muchos de ellos son muy antiguos, mientras que los medianos y pesados serán gradualmente retirados con el tiempo para llevar a cabo importantes reparaciones con el fin de prolongar su vida útil. El dinero para un nuevo rompehielos pesado es igualmente difícil de conseguir, más teniendo en cuenta que el actual gobierno canadiense ha priorizado recientemente la compra de barcos de suministro frente a la sustitución del rompehielos pesado

Si bien algunos países están naufragando para intentar afrontar los nuevos requisitos, Rusia se ha posicionado como líder con su flota de rompehielos en la Ruta del Mar del Norte, que incluye siete rompehielos nucleares de gran alcance. Muchos países ya arriendan rompehielos rusos para abrir rutas de navegación para los buques comerciales y de investigación, punto que está aprovechando Rusia para seguir invirtiendo en infraestructuras y tecnologías en el Ártico. De hecho, el país planea gastar alrededor de 45 mil millones de euros en su plan de desarrollo del Ártico, y está además en proceso de construir el rompehielos más grande del mundo de propulsión nuclear, que será capaz de modificar su calado para operar en cursos fluviales de poca profundidad, así como en las profundas aguas del Ártico durante todo el año.
Akademik Shokalskiy
Akademik Shokalskiy

El cambio climático probablemente hará cambiar el rumbo de los rompehielos, más teniendo en consideración como algunos estudios ya apuntan que las flotas de rompehielos podrían dejar de ser necesarias por completo en el año 2050. Pero hasta entonces, los países y empresas que deseen explorar nuevas oportunidades de comercio y aprovechar los recursos en las aguas heladas del Ártico, necesitarán invertir en una nueva generación de rompehielos, o bien hacerse buenos amigos de Rusia.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Vuela el nuevo avión de entrenamiento monomotor SR-10 (Rusia)



El nuevo entrenador ligero está pensado para clientes que no puede permitirse entrenadores bimotores caros como el Yak-130. Esto le dará a los JL-8 chinos cierta competencia en el tercer mundo. La célula esta realizada en material compuesto y supuestamente es mucho más barato que JL-8 chino.

El 25 de diciembre de 2015 sin mucha publicidad en el aeropuerto Oreshkovo (Vorotynsk, región de Kaluga), se realizó el primer vuelo del primer prototipo de un entrenador biplaza y avión ligero deportivo SR-10, desarrollada por la oficina de diseño OOO. Fabricado con nuevas tecnologías de construcción aeronauticas dirigidas por D. Kibetz. voló con el piloto de pruebas Yuri M. Kabanov Mironov. El prototipo estaba equipado con un motor de IA-25 TL.

Recordemos que el avión SR-10 se desarrolló en el KB "CAT" en 2007. El primer prototipo SR-10 de fue presentado por primera vez en el MAKS-2009. El avión fabricado en material compuesto, tiene un ala moderada (10 grados) de barrido de retorno pudiendo emplear los motores AL-55 o IA-25 TL, dependiendo del uso.

El proyecto de aviones SR-10 participaron en el concurso general del Ministerio de Defensa de Rusia en la primavera del 2014 para el mejor diseño de la formación inicial de aeronaves, junto con el proyecto del Yak-152, pero el ganador de la competencia fue el Yak-152. Sin embargo, posteriormente se promovió la fabricación del SR-10 por el Ministerio de Defensa - ahora como un avión de tipo intermedio de formación inicial, proponiendose la producción en masa del SR-10 en la planta de JSC "Aviaagregat" (Daguestán).
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El motor ISG Cummins chino desembarcó en Latinoamérica



En el año 2014, Cummins lanzo al mercado Chino una nueva generación de un motor pesado, gracias a un acuerdo llevado adelante con la firma asiática FOTON. El motor llamado ISG, es un impulsor que se caracteriza por la alta tecnología disponible y el bajo mantenimiento.

El objetivo de Cummins, fue desarrollar un motor global, potente, liviano y con un bajo costo de producción ideal para mercados en vía de desarrollo, como China. Este motor ha sido diseñado de una forma, para que la producción sea económica, pero confiable y tecnológica.

El ISG, es un moderno motor, que cumple con las normas Euro 4 y 5, gracias a su sistema de post tratamiento SCR. Cuenta con una cilindrada de 11,8 litros y posee una construcción en fundición compactada, lo que le asegura unas paredes muy delgadas pero resistentes. Esto lo hace muy liviano, un 30% menos que un motor similar de la competencia, alcanzando un peso en seco de 860 Kg. Esto es posible, gracias al uso de materiales sintéticos en la construcción del carter del motor y la tapa de la culata.

Posee una culata única, con 4 válvulas por cilindros, árbol de levas a la cabeza, montado sobre rodillos, lo que disminuye el rozamiento interno. Tiene un  turbo de última generación, con un sistema de inyección de alta presión XPI. Esta inyección similar a un Common rail de extrema presión de más de 2.300 bares, desarrollado en conjunto con la firma sueca Scania. Ofrece así potencias entre 350  hp a 500 hp y  un torque  de  1800 a 2300 Nm.

El ISG,  reduce los costos operativos y su eficiencia y durabilidad lo hace ideal para su uso no solo en Asia sino también en Latinoamérica. Un ejemplo del bajo mantenimiento esta en  su filtro de aceite que se cambia cada 100 mil kilómetros.

Por esta razón fue presentado recientemente en Expotransporte (México), por primera vez en el continente. La idea de Cummins es comenzar a comercializarlo en la zona a partir del año 2018 en México y el año próximo ya estría disponible en el resto de Latinoamérica en configuraciones Euro 5. Hasta ahora el motor solo llegaba a Latinoamérica a través de la firma Foton que comercializa los modelos Auman en la región con el motor Cummins ISG.

El acuerdo con Foton de parte de Cummins ha servido para la introducción de este propulsor en el mercado asiático y latino. Es así que el modelo Auman, puede solicitarse con este impulsor en la región de Latinoamérica. Esto es posible gracias a que Foton es el productor de este motor en China, mediante Beijing Foton Cummins Engine Co. (BFCEC), una empresa conjunta 50-50 entre Cummins y Foton.
Fuente: Dieciocho ruedas.com
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Prueban los camiones bi-trenes en los puertos argentinos.



La firma Vulcano fabricantes de remolques del tipo bi tren, de la ciudad de Las Rosas, Argentina, conjuntamente con la empresa Scania, llevaron adelante una prueba de campo de un equipo en los principales puertos de embarque de cereal de argentina. La prueba de campo se llevo adelante  en los puertos de Argentina, Terminal 6 y Bunge,  donde se realizaron varias pruebas, para ver si estos equipos de 25 metros de largo y 75 TN de peso bruto, podían desempeñarse en las mismas zonas de operación de equipos convencionales.

Foto: bi tren Vulcano tipo tolva para cereal en puerto Terminal 6 - Argentina


Foto: Scania R Streamline V 8 de 580 CV unidad homologada para arrastrar bi trenes

Las pruebas consintieron en ingresar un bi tren tipo tolva diseñado para el transporte de cereal, en todos los puntos previos al embarque del cereal. Es decir ingresos a puertos, balanzas, caladora de cereal y descarga. Los resultados fueron más que óptimos ya que el equipo pudo sin ninguna modificación ingresar en cada una de las zonas sin inconveniente alguno. En el evento estuvieron presentes, miembros de Terminal 6, BUNGE, Scania Argentina, Vulcano, transportista que ya operan estos equipos en la provincia de San Luis, miembros de Instituto de Derecho Vial y Transporte del Colegio de Abogados de Rosario, encabezados, por el Dr./Tec. Campanini Fernando y la Dra. Marta Álvarez, conjuntamente con el Secretario de Transporte de la Pcia. de Santa Fe, el Ing. Peirano.

El conjunto Bi tren, estaba compuesto por una unidad tractora Scania R Streamline 2015 6x4, con motor V 8 y una potencia de 580 CV, vinculado a una transmisión robotizada Opticruise, homologado para ser usado en estas configuraciones. La unidad cuenta con frenos a discos en todos los ejes, sistema de frenos ABS, frenos auxiliar retardar, control de estabilidad y de tracción. Vinculado a dos remolques tolva de 6 ejes con suspensión neumática.

La idea es que la provincia o estado de Santa fe, Argentina adhiera a la ley que autoriza el uso y circulación de estos camiones en esta región de argentina. Ya que seria una solución a los problemas del transporte de cereal en época de cosecha, cuando se saturan los puertos y rutas de la región, provocando congestionamiento y graves accidentes en las rutas.

A este respecto el abogado y técnico automotriz, Campanini Fernando miembro del Instituto de Derecho Vial y Transporte, manifestó, la necesidad de que la  Provincia de Santa Fe, adhiera a la ley nacional para autorizar la circulación de estos equipos por las rutas nacionales y provinciales. Debido a que el estado deficiente actual de las carreteras, requiere de equipos como los bi trenes que eviten seguir con el deterioro de las rutas, que ponen en peligro la vida de los conductores de camión y de los terceros. Generado principalmente por el uso de vehículos que no respetan la actual ley de peso - potencia y que afectan  a las rutas por el exceso de carga.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Inició el Gobierno el plan para "deskirchnerizar" la ex ESMA



Por Jaime Rosemberg - LA NACION
El secretario de Derechos Humanos, Avruj, mantiene a las organizaciones en el predio, pero ya hizo cambios; invitó a la Unicef y la ONU a llevar sus oficinas
El secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, se instaló en el predio de la ex ESMA
La fachada sigue allí, intacta, como enorme e inamovible recuerdo de la etapa más trágica y sangrienta de la historia argentina reciente. Pero dentro del predio de la ex Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA), y con el aval del presidente Mauricio Macri, ya se trabaja en cambios puntuales y concretos.

No sólo se trata sólo de "adueñarse" del edificio, en el que desde hace veinte días se instaló la Secretaría de Derechos Humanos de la nueva gestión, sino también de producir modificaciones de fondo que algunos, con osadía, denominan la "deskirchnerización" de los derechos humanos, más allá de las rejas y las pintadas que separan la veintena de edificios que esconden en sus paredes las páginas oscuras de la violencia de los años setenta, del tránsito de la Avenida Del Libertador.

"El mismo 10 de diciembre comenzamos a instalarnos acá, porque creemos que es un espacio que debemos hacer crecer y desarrollar", explica el secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, mientras una veintena de colaboradores trae sus pertenencias a la plaza de Armas, donde funcionaba el comedor de la ESMA, y llegan los muebles de la vieja sede de la secretaría, en pleno microcentro porteño.

El 6 de diciembre, cuatro días antes de dejar el poder, Cristina Kirchner anunció la inauguración de la nueva sede de la secretaría, detrás del edificio principal de la ESMA. Avruj acordó con el ministro de Justicia, Germán Garavano, y con el propio Presidente, comenzar a trabajar allí, en consonancia con los organismos de derechos humanos -muchos de ellos de indudable cercanía al gobierno saliente-, pero desde otra perspectiva.

"Más allá de la interpretación kirchnerista de los derechos humanos, buena parte de la cual la sociedad ya incorporó, queremos convertir a la ESMA en un verdadero campus de derechos humanos, y trabajar una agenda amplia en relación a esos derechos. Hay que democratizar el lugar en su relación con la gente", agrega Avruj, que combina una política de diálogo con los organismos con la visión que Macri busca imprimir en su gestión.

¿En qué consisten esos cambios? Al margen de la continuidad del trabajo de Madres y Abuelas de Plaza de Mayo, H.I.J.O.S. y otras organizaciones a las que el kirchnerismo les asignó un predio especial, el Gobierno ya invitó a otras organizaciones (Unicef, la ONU, el propio Inadi) a que muden sus oficinas a la ex ESMA, al igual que las asociaciones que defienden el derecho a la diversidad sexual. Incorporó bajo su órbita al Instituto Nacional de Asuntos Indígenas. Están planeadas cátedras en convenio con universidades estatales y privadas, y otras actividades relacionadas con la memoria en espacio desaprovechados del predio, como los asignados a la Universidad de Buenos Aires.

Diálogo con todos

¿Cuál fue la reacción de los organismos, que integran el Ente Espacio para la Memora junto a la Nación y el gobierno porteño? Fuentes de la secretaría destacan el "espíritu de diálogo" de Estela de Carlotto, con quien Avruj ya se reunió tres veces en los últimos días. Y la contrastan con la "cero onda" de Hebe de Bonafini, quien calificó a Macri de "dictador" y convocó a la "resistencia" en su contra, desde horas después de haber asumido.

"Al margen de la buena o mala onda, hay que entender que la mayoría está haciendo un verdadero duelo: ninguno de ellos pensó que Daniel Scioli podía perder las elecciones", reflexionó en voz alta un joven funcionario.

De las entidades que trabajan en el predio, el Gobierno ya decidió sostener en sus puestos a Alejandra Naftal, a cargo del denominado Sitio de la Memoria, y a Claudia Carlotto (hija de Estela), al frente de la Comisión Nacional por el Derecho a la Identidad (Conadi), por el "trabajo profesional" que ambas desarrollan. No sería la misma situación la del intelectual Eduardo Jozami, a cargo del Centro Haroldo Conti y vinculado con Carta Abierta, y al ex diputado camporista Horacio Pietragalla, nombrado por Cristina Kirchner el 6 del mes pasado al frente del Archivo Nacional de la Memoria. En Cambiemos aseguran que Martín Fresneda, el anterior secretario de Derechos Humanos, se "portó bien", y que todos sus funcionarios políticos renunciaron y se fueron con él.

¿Y los más de 1200 empleados, si se cuenta la totalidad de los organismos? "Los que trabajan van a seguir", afirmó el ministro de Modernización, Andrés Ibarra, hace unos días, una máxima que también se aplicará en estos casos. Los contratos se renovaron, pero se revisarán, puntualizan desde la secretaría.

Avruj repite que la intención del Presidente es "trabajar con los organismos" y que los juicios por violaciones a los derechos humanos durante la dictadura "no tienen retroceso". Entiende el rechazo visceral que Macri despierta en el núcelo duro de las organizaciones kirchneristas, pero insiste, debajo de un cuadro con la imagen de San Martín y siguiendo los esloganes de campaña de Cambiemos, que "los derechos humanos tienen que ayudarnos a unir a los argentinos".
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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