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sábado, 5 de diciembre de 2015

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Misil antibuque AGM-84 Harpoon



Harpoon asm bowfin museum.jpgEl Harpoon es un sistema de misil antibuque todo tiempo desarrollado y fabricado en los Estados Unidos originalmente por McDonnell Douglas, ahora Boeing Integrated Defense Systems. En el año 2004, Boeing entregó la unidad Harpoon número 7.000 desde la introducción del arma en 1977.


El Harpoon usa un sistema de guiado de búsqueda activa por radar y sigue una trayectoria de crucero a nivel de mar para mejorar la supervivencia y efectividad del misil. Existen varias plataformas de lanzamiento para el misil:
- Aviones: el AGM-84, sin impulsor cohete de combustible sólido;
- Buques de superficie: el RGM-84, equipado con impulsor de combustible sólido, que se separa una vez gastado para pasar a mantener el vuelo el motor cohete principal del misil;
- Submarinos: el UGM-84, equipado con un impulsor cohete de combustible sólido y encapsulado en un contenedor para realizar el lanzamiento sumergido a través de un tubo de torpedo;
- Baterí­as de defensa costera, desde las que debe ser lanzado con impulsor cohete de combustible sólido.

También ha sido desarrollado en una versión de ataque de tierra, denominado AGM-84E SLAM (Standoff Land Attack Missile).

Misiles comparables al Harpoon son el francés Exocet, el sueco RBS-15, el ruso SS-N-25 Switchblade, el británico Sea Eagle y el chino Yingji.

Inicialmente desarrollado por la Armada de los Estados Unidos para servir como el misil anti-buque básico de la flota, el AGM-84D ha sido adaptado para ser usado con bombarderos de la fuerza aérea (como los B52), que pueden portar entre ocho y doce misiles. El AGM-84E ha sido adaptado para cazas F-16, y es usado tanto por los Estados Unidos como por los Emiratos Árabes Unidos. La fuerza aérea australiana también tiene capacidad de disparar misiles Harpoon desde varias de sus aeronaves.

Actualmente en producción en las factorías de Boeing, en Missouri, se encuentra el Harpoon Block II, que cuenta con un sistema más avanzado de contra-medidas electrónicas y una puntería mejorada. El primer cliente internacional para los sistemas Harpoon Block II ha sido la marina real danesa, que realizó un pedido de 50 kits de mejora en 1997; siendo estos entregados en 2002. El Harpoon Block II está en fase de estudio para ser utilizado por la Armada Española.

Especificaciones:
Función primaria: misil anti-superficie (anti-buque) lanzado desde aire, mar o submarinos.
Tipo Misil antibuque
Origen Estados Unidos
Otros nombres AGM-84, RGM-84, UGM-84
En servicio 1977 – actualidad
Fabricante Boeing Integrated Defense Systems
Costo unitario 1.200.000 US$
Cantidad +7000 y +1000 de la versión SLAM.
Peso 519–628 kg, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Longitud 4,7 m
Diámetro 0,34 m
Alcance efectivo 210-315 km, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Explosivo Destex
Peso del explosivo 221 kg
Detonación Contacto
Envergadura 0,91 m
Propulsor Turborreactor Teledyne J402, con cohete impulsor de combustible sólido en las versiones de superficie y submarino
Altitud A ras del mar
Velocidad máxima 855 km/h
Sistema de guía Radar activo
Plataforma de lanzamiento multiplataforma:
-RGM-84A lanzado desde superficie
-AGM-84A lanzado desde aire
-UGM-84A lanzado desde submarino
Fabricante: Boeing Integrated Defense Systems
Propulsión: Teledyne Turbojet y combustible sólido
Longitud y peso:
Lanzado desde aire: 3,8 m / 519 kg
Lanzado desde mar/submarino: 4,6 m / 628 kg
Diámetro: 340 mm
Envergadura de alas: 914 mm
Alcance:
UGM-84D (Block 1C): 120 km
AGM-84L (Block 2): 280 km
AGM-84D (Block 1C): 220 km
AGM-84E (Block 1E) : 93 km
AGM-84F (Block 1D): : 315 km
RGM-84D (Block 1C): 140 km
RGM-84F (Block 1D): 278 km
RGM-84L (Block 2): 280 km
AGM-84H/K (Block 1G / Block 1J): 280 km
Velocidad: Mach 0,85
Cabeza: 221 kg de explosivo penetrador
Coste por unidad: $ 1.200.000 dólares
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Misil antibuque AS.34 Kormoran



Kormoran missile.jpgEl AS.34 Kormoran es un misil antibuque de fabricación alemana. El Kormoran utiliza un sistema de guiado inercial durante la fase intermedia, cambiado a radar activo durante la fase terminal de ataque. Porta una cabeza explosiva de 165 kg con espoleta retardada, diseñada para una penetración de 90 mm antes de la detonación. Su alcance máximo es de 23 km.


El desarrollo del Kormoran comenzó en 1962 y fue producido por Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB), actualmente parte de EADS. El misil originalmente fue diseñado para misiones de ataque antibuqe en aguas costeras, sin embargo también ofrece una capacidad secundaria para ataque a tierra. Se produjeron 350 Kormoran 1 y fue desplegado en los cazabombarderos F-104G Starfighter y Panavia Tornado.

El AS.34 Kormoran 2 es una versión mejorada del cuyo desarrollo comenzó en 1983, las primeras pruebas de lanzamiento tuvieron lugar a principios de 1986. Este modelo dispone de una cabeza de guerra mejorada, electrónica completamente digital, un localizador por radar activo mejorado, una mayor resistencia a contramedidas electrónicas, un cohete impulsor más potente, mayor alcance, selección del blanco automatizada mejorada, y capacidad de lanzamiento múltiple.

Aunque sigue usando la misma estructura básica del Kormoran 1, el Kormoran 2 tiene un mayor alance (35 km) y una cabeza explosiva más pesada (220 kg). Las pruebas finalizaron en 1987, y la versión 2 del misil entró en servicio con la Marina Alemana en 1991. Se produjeron aproximadamente 140 misiles para Alemania. Este misil actualmente está en servicio con la Luftwaffe alemana y con la Fuerza Aérea Italiana.

Especificaciones:
Tipo Misil aire-superficie de medio alcance
Origen Alemania
Operadores Alemania e Italia
Fabricante MBB / EADS
Producida Kormoran 1 (1973) y Kormoran 2 (1991)
Peso 600 kg/630 kg
Longitud 4,4 m
Diámetro 344 mm
Alcance efectivo 23 km / 35 km
Peso del explosivo 165 kg / 220 kg
Propulsor Cohete de combustible sólido
Sistema de guía INS y radar activo
Plataforma de lanzamiento Avion Tornado IDS
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El cazabombardero Panavia Tornado



Hoy este poderoso avión vuelve a entrar en combate...
El Panavia Tornado es un avión de combate bimotor con ala de geometría variable que fue desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en los años 1970. Se crearon tres versiones principales de este avión: el cazabombardero Tornado IDS, el avión de supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR y el interceptor Tornado ADV.
Tornado ECR JaBoG 32 1997.JPEG
El Tornado fue desarrollado y fabricado por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por las empresas British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation) de Reino Unido, MBB de Alemania y Alenia Aeronautica de Italia. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de agosto de 1974, entrando en servicio entre 1979 y 1980. Debido a su carácter polivalente, fue capaz de reemplazar a varios modelos diferentes de aeronaves en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Real Fuerza Aérea Saudí fue el único operador de exportación del Tornado aparte de las fuerzas aéreas de los países socios. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración también se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación trinacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base de la RAF Cottesmore, Inglaterra.

El Tornado se estrenó en combate en 1991 durante la Guerra del Golfo con la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, con la Aeronáutica Militar Italiana y también con la Real Fuerza Aérea Saudí, dónde llevó a cabo numerosas misiones de ataque mediante incursiones a baja altitud. Fue ampliamente usado en conflictos posteriores como la Guerra de Bosnia, la Guerra de Kosovo, la Guerra de Irak y en Libia en 2011, así como en misiones en Afganistán y Yemen. 

Durante los años 1960, los diseñadores aeronáuticos estudiaban diseños con alas de geometría variable para combinar la maniobrabilidad y la eficiencia en crucero de las alas rectas con la velocidad de las alas en flecha. En aquella época el Reino Unido había cancelado el programa de desarrollo del BAC TSR-2 y posteriormente la adquisición de aviones F-111K, por lo que todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de ataque Avro Vulcan y Blackburn Buccaneer. El Reino Unido y Francia habían iniciado en 1965 el proyecto AFVG (Anglo French Variable Geometry, Geometría Variable Anglo Francesa), pero éste había terminado con la retirada francesa en 1967. Los británicos continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al propuesto AFVG, y buscaban nuevos socios con el fin de llevarlo a cabo.

En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar sustitutos para el Lockheed F-104 Starfighter; inicialmente fue denominado MRA (Multi Role Aircraft, Avión Polivalente) pero posteriormente recibió la denominación MRCA (Multi Role Combat Aircrat, Avión de Combate Polivalente). Todos los países socios tenían flotas envejecidas que necesitaban reemplazar, pero como las necesidades eran tan diversas se decidió desarrollar un único avión que pudiese realizar una serie de misiones que previamente eran llevadas a cabo por un conjunto de aeronaves diferentes. El Reino Unido se unió al grupo MRCA en 1968, firmándose un memorándum de acuerdo entre el Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969. A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1.500 aviones en total, pero Canadá y Bélgica abandonaron el programa antes de que se firmaran los compromisos a largo plazo;

Conceptualmente, el proyecto MRCA pretendía producir un avión para llevar a cabo misiones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y ataque marítimo, permitiendo el reemplazo de múltiples aviones que en ese momento se encontraban en servicio en los países socios. Los cuatro países socios restantes —Reino Unido, Alemania, Italia, y los Países Bajos— formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969, pero los Países Bajos abandonaron el proyecto en 1970, alegando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. El proyecto recibió un golpe adicional cuando en 1972 Alemania redujo el requerimiento de aviones de 600 iniciales a 324, casi la mitad.

En el acuerdo final, el Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con una participación en el desarrollo del 42,5% cada uno, mientras que el 15% restante fue para Italia; esta división del trabajo de desarrollo fue fuertemente influenciada por el regateo político internacional. Los porcentajes de carga de trabajo de producción variaron significativamente: 47,6% Reino Unido, 40% Alemania y 12,4% Italia.

El fuselaje frontal y el conjunto de cola fueron asignados a la compañía aeronáutica británica BAC (convertida en British Aerospace a partir de 1977); el fuselaje central a la alemana MBB (DASA a partir de 1989); y las alas a la italiana Aeritalia (Alenia Aeronautica a partir de 1990).De forma similar, se empleó el trabajo compartido entre las tres naciones para la producción de los motores, el equipamiento general y la aviónica. En junio de 1970 se formó una compañía multinacional independiente, Turbo Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, cuya propiedad quedó repartida de forma similar: un 40% de la británica Rolls-Royce, otro 40% de la alemana MTU y un 20% de la italiana FIAT.

En la conclusión de la fase de definición el proyecto en mayo de 1970 los diseños conceptuales se redujeron a dos: el monoplaza denominado Panavia 100, que inicialmente era preferido por Alemania Occidental, y el biplaza Panavia 200, que era preferido por la Real Fuerza Aérea británica y se convertiría en el avión a desarrollar, denominado oficialmente PA-200 Tornado en septiembre de 1974. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron un documento de intención de proceder (ITP). En ese momento la aeronave fue destinada únicamente para la misión de ataque a baja cota, donde fue visto como una amenaza viable para las defensas soviéticas. Esta primera versión sería conocida como Tornado IDS (Interdictor / Strike, en español: 'Interdictor / Ataque). El Jefe del Estado Mayor de Defensa británico anunció que «unos dos tercios de la línea de frente de combate estarían compuestas de este único modelo de avión básico».Por otro lado, se continuó el desarrollo de la versión Tornado ADV, un interceptor para la Real Fuerza Aérea británica.

El Tornado ADV (Variante de Defensa Aérea) fue desarrollado para cumplir con el requerimiento ASR.395 (Air Staff Requirement 395) de la RAF de un interceptor de largo alcance para reemplazar a los modelos Lightning F.6 y Phantom FGR.. Su desarrollo fue aprobado el 4 de marzo de 1976, siendo British Aerospace la empresa encargada de ello.

El Tornado tiene capacidad de lanzar armas nucleares. En 1979 el Reino Unido estaba considerando reemplazar sus misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris, bien con submarinos equipados con misiles Trident o alternativamente usando el Tornado como principal portador de su disuasión nuclear. A pesar de que el Trident se convirtió en el arma estratégica de disuasión nuclear del Reino Unido, se asignaron escuadrones de aviones Tornado bajo mando del Comandante Aliado Supremo en Europa (SACEUR) con base en Alemania para la misión de atacar una hipotética gran ofensiva soviética empleando tanto armas convencionales como bombas nucleares WE.177. En el contexto de la Guerra Fría, a los Tornado IDS de Alemania e Italia se le añadió la capacidad de portar bombas nucleares B61 del arsenal estadounidense en caso de guerra nuclear.

El Tornado fue diseñado como un bombardero supersónico de ataque a tierra a baja cota, de peso medio, bimotor, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas, para poder operar en bases aéreas de países aliados. Esto requiere buenas características de vuelo tanto a alta velocidad y gran altitud, como a baja velocidad y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y generalmente se necesitan dos tipos diferentes de aviones de combate, para poder tener mayor ventaja en un combate aéreo a diferente velocidad y altitud.

Para lograr que un avión tenga un buen rendimiento a gran velocidad, normalmente se diseña con alas en forma de flecha con un ángulo muy agudo o de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficientes a bajas velocidades y baja altitud, especialmente en el momento del aterrizaje, presentan pérdida de sustentación si reducen mucho la velocidad en el momento del aterrizaje y al inclinar la nave en un ángulo agudo.
Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. Como desventaja lógica, estos sistemas resultan más complicados y caros de mantener, son pesados y es necesario fabricar un avión más grande, de alto costo de producción y alto costo operativo.

Con las alas retraídas hacia atrás, el Tornado IDS aumenta su capacidad de vuelo a alta velocidad y a baja altitud, mediante la reducción de la resistencia aerodinámica. Cuando se retraen, las alas se introducen parcialmente en el fuselaje, reduciendo la superficie alar y la sección frontal de ala expuesta. Esto hace que la aeronave sea poco sensible a vientos turbulentos de bajo nivel, haciendo mucho más cómodo el vuelo a la tripulación y convirtiendo al avión bombardero, en una plataforma más estable desde la que apuntar y lanzar bombas no guiadas a baja altitud, y logrando volar a una gran velocidad por la menor resistencia al aire, sin aumentar el consumo de combustible y logrando reducir su marca de radar y marca térmica.

También es posible mejorar su rendimiento de vuelo, en las misiones de largo alcance con vuelos a gran altitud y velocidad, donde el aire es más ligero, delgado y es necesario cambiar el performance de la nave, donde los aviones de ala delta tienen una mayor ventaja, como el Dassault Mirage 2000, esto permite reducir su consumo de combustible durante las misiones de penetración profunda en territorio enemigo, aumentar el rango operativo de las misiones de combate y mejorar la maniobrabilidad del avión en diferentes altitudes operativas, donde las alas se pueden retraer y extender en forma automática, según las necesidades de vuelo, clima y las misiones de combate.

En vuelos a baja altitud y velocidad, puede extender las alas para mejorar su maniobrabilidad y facilitar las operaciones de aproximación a la pista de aterrizaje, logrando reducir la velocidad para el aterrizaje y reducir la extensión necesaria de la pista de aterrizaje, para permitir sus operaciones en varias pistas de aterrizaje de bases militares de países aliados miembros de la OTAN y aeropuertos civiles, esto también le podría permitir participar en misiones de combate contra otros aviones de combate, en la misión de escolta de bombarderos de largo alcance, con una gran capacidad de supervivencia, al aumentar la superficie alar, aumenta también la sustentación, puede reducir la velocidad sin perder sustentación, mejora la maniobrabilidad del avión y lograr realizar giros cerrados, como un avión de combate convencional, algo muy difícil de lograr para un avión bombardero convencional.

El avión fue diseñado para estar basado en tierra y operar desde grandes aeródromos, que pueden ser considerados como vulnerables a ataques aéreos. Por lo tanto, durante el desarrollo de la aeronave, se consideró esencial la capacidad de aterrizaje en pistas cortas, con el fin de que pudiera operar sobre trozos cortos de pistas potencialmente dañadas, sobre calles de rodaje, pistas secundarias y carreteras. Con las alas completamente desplegadas, el Tornado IDS genera mayor sustentación debido a la mayor superficie alar expuesta y al uso de los dispositivos hipersustentadores flaps y slats en toda la envergadura del ala, que mejora su maniobrabilidad a baja altitud y velocidad.

Esto genera una mayor sustentación a menor velocidad, reduciendo la velocidad de aterrizaje mínima requerida y, por tanto, permitiendo distancias de aterrizaje más cortas y seguras, esto aumenta la vida operativa del avión, evita daños en el tren de aterrizaje y el fuselaje, algo muy común en los aviones diseñados para tener alta velocidad, que necesitan mantenerse volando a alta velocidad para lograr aterrizar sin perder sustentación y necesitan pistas de aterrizaje de primer nivel, con gran extensión para poder aterrizar y detener el avión, incluso con el despliegue de paracaídas de frenado.

Para ayudar más aún a mejorar esta característica de aterrizaje en pistas cortas y no preparadas, se equiparon motores con empuje inverso, siendo el Saab 37 Viggen sueco el único caza con el que comparte esta característica. Los inversores de empuje son pequeñas cubiertas que se extienden desde el fuselaje central, junto a los motores gemelos, sobre la salida de escape de gases de los motores, para que los gases de escape de los motores cambien su flujo hacia adelante, logrando reducir la velocidad del avión, como lo hacen los motores de los modernos aviones de transporte de pasajeros, con las cubiertas sobre los motores, provocan la aparición de hollín en la parte baja del estabilizador vertical.

Es un avión bombardero de diseño biplaza, bimotor, grande y pesado, con el piloto y el Oficial de Sistemas Defensivos, sentados en tándem uno delante de otro, para trabajar juntos en las misiones de ataque a tierra, lanzar bombas de precisión de guía láser y GPS, misiles crucero, misiles navales, bombas convencionales de caída libre y bombas de racimo, con vuelos rasantes a gran velocidad, volando bajo entre las montañas para mantenerse oculto a las señales de radares enemigos y con capacidad de vuelo nocturno, en todo tipo de clima sin necesidad de apoyo de los radares de base en tierra; también puede efectuar misiones de ataque nuclear de larga distancia, por lo que su entrada operativa reemplazó en forma programada a los aviones bombarderos de Inglaterra Avro Vulcan y también puede efectuar misiones de ataque a baja altitud, en misiones de penetración profunda sobre territorio enemigo, por lo que también reemplaza a las funciones operativas del afamado Avión de ataque a tierra supersónico SEPECAT Jaguar, formando una moderna ala de combate con el nuevo caza polivalente Eurofighter Typhoon como avión escolta.

El Reino Unido consideró esencial la elección de Rolls-Royce para desarrollar el avanzado motor para el MRCA, y se opuso firmemente al uso de un motor de fabricación estadounidense, hasta el punto de que Reino Unido se podría haber retirado a raíz de una elección diferente. En 1969, fue seleccionado el motor RB199 propuesto por el fabricante británico, una ventaja sobre la opción de la competencia estadounidense era que se había acordado una transferencia de tecnología a los países socios; el motor iba a ser desarrollado y producido por una compañía conjunta, Turbo-Union. El programa se retrasó debido a la entrada en quiebra de Rolls-Royce en 1971 que llevó a su estatización.

La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de control central y mando de gases en la mano izquierda. Los controles son de tipo fly-by-wire digitales de triple redundancia con un sistema mecánico de reserva. Cuando el piloto quiere volar a bajas velocidades utiliza una palanca de selección en la cabina para desplegar las alas, maximizando la sustentación. Para volar más rápido en las misiones de combate, las alas se repliegan hacia atrás para reducir la resistencia al aire. En vuelo el Tornado GR.4 se puede configurar en tres ángulos de flecha —25, 45 y 67 grados— con un rango de velocidades apropiado a cada una de estas posiciones.

El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia del avión, al retraer las alas se reduce el área y tamaño de las alas, también se reduce la sustentación en el aire y capacidad de carga, a medida que reduce el peso por el consumo de combustible y al liberar las armas durante el ataque, las alas se pueden retraer más todavía en forma automática, para aumentar la velocidad y reducir el consumo de combustible, aumentando su rango operativo.
El Tornado IDS incorpora un radar combinado de navegación y ataque Decca Doppler Tipo 72 que realiza simultáneamente actividades de búsqueda, trazado de mapas y seguimiento del terreno,56 su alcance máximo es de 240 km. Diseñado para las misiones de ataque a tierra, tiene una capacidad de combate aire-aire limitada que sólo permite el uso de misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM. En cambio, el interceptor ADV tiene un sistema de radar distinto, el AI. Foxhunter fabricado por GEC-Marconi y Ferranti, capaz de rastrear continuamente 20 blancos aéreos a distancias de hasta 160 kilómetros. Éste radar le da al ADV la capacidad de combatir «más allá del alcance visual» utilizando misiles aire-aire de largo alcance Skyflash o AIM-120 AMRAAM.

El armamento interno del Tornado IDS consiste en dos cañones automáticos Mauser BK 27, de calibre 27 mm, que tienen una cadencia de tiro seleccionable entre 1000 o 1700 disparos por minuto. Están ubicados en los laterales de la parte baja del morro del avión y cada uno dispone de una munición de 180 proyectiles.
En el exterior dispone de hasta diez puntos de anclaje. Bajo el fuselaje tiene tres pilones con un total de siete puntos de anclaje, que se pueden usar como cuatro soportes de carga ligera o tres de carga pesada. Bajo las alas tiene cuatro pilones móviles (para contrarrestar la rotación de las alas) y dos lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales internos de los pilones centrales.
En estos soportes puede cargar un conjunto de armamento lanzable aire-superficie, dos misiles aire-aire de corto alcance para autodefensa, un máximo de cuatro depósitos de combustible externos y también varios tipos de contenedores (pods). En la siguiente tabla se muestra toda la carga externa que se puede montar en un Tornado IDS / ECR y los países operadores.

El Tornado GR.1 fue la primera versión del avión de ataque Panavia Tornado de la Real Fuerza Aérea (RAF). Los primeros ejemplares de un total de 228 GR. fueron entregados el 5 de junio de 1979, y el modelo entró en servicio a principios de los años 1980. Un total de 142 de estos aviones fueron modernizados al estándar GR.4 entre 1997 y 2002.

El Tornado IDS fue diseñado para ataque de penetración a baja cota contra objetivos del Pacto de Varsovia en Europa empleando tanto armamento convencional como armas nucleares tácticas como la bomba WE.177. Una de las principales características del GR.1 era su radar de seguimiento del terreno, que permitía realizar vuelo automático a baja altitud con capacidad todo tiempo. Los Tornado IDS de la RAF están equipados con un telémetro láser conocido como LRMTS (Laser Range Finder and Marked Target Seeker) que también sirve para localizar blancos marcados. Éste consiste en un láser usado para medir el alcance oblicuo de un punto en la tierra respecto a la aeronave; esta información se usa para calcular la posición de los objetivos. El sensor LRMTS puede ser usado para recibir la energía reflejada de un láser de terceros, permitiendo a los tripulantes encontrar los objetivos marcados por las tropas en tierra o en otras aeronaves. Los aviones IDS suministrados a Italia y a Alemania Occidental no disponen del sistema LRMTS, pero si lo tienen los aviones utilizados por la Real Fuerza Aérea Saudí.

El Tornado GR.1B fue una variante del Tornado GR.1 especializada en ataque antibuque. Con base en RAF Lossiemouth, Escocia, esta versión reemplazó al Blackburn Buccaneer en esta función usando misiles antibuque Sea Eagle. El avión no tenía capacidad de rastrear buques con su radar, sino que confiaba esta tarea al propio buscador del misil para la adquisición de blancos. Cuando los Tornado GR.1 se actualizaron al estándar GR.4 a finales de los años 1990 no hubo la correspondiente versión GR.4B del GR.4. Se consideró que la versión especializada en ataque antibuque ya no era necesaria porque se redujo la amenaza proveniente de buques de superficie, además el misil Sea Eagle estaba llegando al final de su vida útil sin ningún plan de sustituirlo por su coste.

En 1984 el Ministerio de Defensa del Reino Unido comenzó los estudios de una actualización de media vida (MLU o Mid-Life Update) del avión para corregir las deficiencias del GR.1. Esta actualización, que llevaría al estándar GR.4, mejoraría las capacidades del avión a media altura mientras mantenía su excepcional capacidad de penetración a baja altura. La actualización a GR.4 fue aprobada en 1994, tras ser revisada para incluir algunos cambios fruto de la experiencia de la Guerra del Golfo de 1991. Los contratos se firmaron con British Aerospace (después BAE Systems) en 1994 para la actualización de 142 GR.1 al estándar GR.4. Los trabajos empezaron en 1996 y finalizaron en 2003.

Las actualizaciones incluyeron un sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR), una pantalla de visualización frontal HUD de gran angular, unas pantallas de cabina mejoradas, capacidad para usar gafas de visión nocturna (NVG), nuevos sistemas de armas y de aviónica, y un receptor GPS. La actualización del sistema de armas permitió la integración de armas como los misiles Storm Shadow y Brimstone, y equipos de reconocimiento como el RAPTOR. La flota de GR.4 incorporó una nueva pantalla multifunción de 12,8 pulgadas en la cabina trasera como parte del sistema de información del radar BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System), que reemplazó a la pantalla de mapa proyectado y radar combinado CRPMD (Combined Radar and Projected Map Display).

El GR.1A era una versión de reconocimiento del Tornado IDS británico. También entró en servicio en la Fuerza Aérea Saudí. Con la actualización del GR.1 al estándar GR.4, de forma similar el GR.1A se modernizó a GR.4A. Los GR.1A y GR.4A están equipados internamente con el sistema de reconocimiento infrarrojo TIRRS (Tornado Infra-Red Reconaissance System), que consiste en un sensor infrarrojo de barrido lateral (SLIR) en cada lado del fuselaje justo delante de las tomas de aire de los motores para capturar imágenes oblicuas, y un sensor infrarrojo de reconocimiento IRLS (Infra-Red LineScan) montado la parte baja del fuselaje que proporciona imágenes verticales. El equipo de sensores reemplaza los cañones de 27 mm. Al contrario que la mayoría de sistemas de reconocimiento contemporáneos que guardan sus imágenes en película de 35 mm o similares, el sistema TIRRS usa seis cintas de vídeo S-VHS para guardar la información.

El Tornado ADV (Air Defence Variant, en español: 'Variante de Defensa Aérea') es un interceptor desarrollado para la Real Fuerza Aérea británica y que recibió las designaciones Tornado F.2 y F.3.N 1 También fue adquirido por Arabia Saudita y por Italia. En el caso italiano fueron arrendados 24 F.3 procedentes de la RAF por un periodo de diez años como reemplazo provisional del obsoleto Aeritalia F-104S mientras no entraba en servicio del Eurofighter Typhoon; estuvieron en servicio entre 1995 y 2003.

Durante el desarrollo del Tornado, sus capacidades en el combate aéreo se pusieron en duda debido a que el avión tiene una maniobrabilidad y agilidad inferior en comparación con cazas de superioridad aérea como el McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense. Sin embargo, el Tornado no estaba destinado al combate aéreo cerrado si no que sería un caza de patrulla aérea de combate de gran autonomía para contrarrestar la amenaza de los bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría. En comparación con el Tornado IDS, el ADV tiene un 80% de piezas comunes, pero ofrece una mayor aceleración supersónica, tiene un fuselaje más estrecho para portar misiles aire-aire, y mayor capacidad de combustible; el ADV sólo tiene un cañón interno, e incluye el radar de intercepción aérea Foxhunter con un nuevo equipo de software.

El Tornado ADV fue retirado de servicio con la RAF el 22 de marzo de 2011 tras ser completamente reemplazado por el Eurofighter Typhoon.

A principios de 2000, los IDS, ECR y RECCE recibieron la modernización ASSTA 1 (Avionics System Software Tornado in Ada). La principal modificación fue el reemplazo del anterior ordenador de armas por un MIL-STD 1553/1760 o MIL-STD 1815. Los Tornado también incorporaron un sistema de posicionamiento global (GPS) interno, un sistema de navegación inercial láser, y el contenedor de contramedidas electrónicas DASA TSPJ (Tornado Self Protection Jammer). El nuevo ordenador soporta las versiones más modernas del misil AGM-88 HARM, el Kormoran II, el contenedor designador láser LITENING II y bombas guiadas por láser GBU-24 Paveway III.

La actualización ASSTA 2 comenzó en 2005, sólo se aplicó en los 85 Tornado ECR y RECCE, ya que la versión IDS comenzó a ser sustituida por cazas polivalentes Eurofighter Typhoon. La ASTA 2 principalmente consiste en la introducción de aviónica digital, un nuevo equipo de contramedidas electrónicas y la integración del misil de crucero Taurus.
En julio de 2002 Italia firmó un contrato con la Agencia de Gestión del Tornado y del Eurofighter (NETMA, NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) y con el consorcio Panavia para la modernización de 18 aparatos IDS, realizada por Alenia Aeronautica. El primer avión con esta MLU (actualización de vida media) se finalizó en noviembre de 2003.Entre otras cosas, introduce un equipo electrónico moderno, nuevas radios digitales, luces de cabina compatibles con gafas de visión nocturna, capacidad de comunicaciones por satélite y de utilizar nuevo armamento: bombas guiadas por satélite JDAM, bombas guiadas por láser Paveway III y el misil de crucero Storm Shadow / SCALP. Italia tiene planeado reemplazar la flota de aviones Tornado IDS/ECR con cazas polivalentes F-35 Lightning II.

Especificaciones:
Tipo Cazabombardero - Interceptor
Fabricante Panavia Aircraft GmbH
Primer vuelo 14 de agosto de 1974
Introducido 1979
Estado En servicio
Producción 1979 - 1999
N.º construidos 977 
Coste unitario 27 millones de US$
Tripulación: 2 (piloto y navegante)
Longitud: 16,72 m
Envergadura: (ala de geometría variable)
Con flecha de 25°: 13,91 m
Con flecha de 67°: 8,60 m
Altura: 5,95 m
Superficie alar: 26,6 m²
Peso vacío: 13.890 kg
Peso máximo al despegue: 28.000 kg
Planta motriz: 2× turbofán con postcombustión Turbo-Union RB199-34R Mk.103.
Empuje normal: 43,8 kN (4 468 kgf; 9 850 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 76,8 kN (7 833 kgf; 17 270 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2 418 km/h (1 502 MPH; 1 305 kt) (Mach 2,34)
Alcance en combate: 1 390 km (751 nmi; 864 mi) con carga de combate típica
Alcance en ferry: 3 890 km (2 100 nmi; 2 417 mi) con cuatro tanques de combustible auxiliares
Techo de servicio: 15 240 m (50 000 ft)
Régimen de ascenso: 76,7 m/s (15 098 ft/min)
Empuje/peso: 0,55
Armamento
Cañones: 2× cañones revólver Mauser BK 27 de 27 mm montados internamente en la parte inferior a ambos lados del morro, cada uno con 180 proyectiles.
Puntos de anclaje: 3× soportes pesados y 4× ligeros bajo el fuselaje, 4× pilones subalares rotativos (debido a la geometría variable) para portar un máximo de 9.000 kg de carga, los pilones del lado interno disponen de raíles laterales para 2× misiles aire-aire de corto alcance cada uno, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas de racimo antitanque BL755
Bombas guiadas por satélite JDAM
Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
Bombas planeadoras con sistema de guiado GPS/electro-óptico HOPE/HOSBO
2× Dispensadores de submuniciones antipista JP233 o MW-1
4× Bombas nucleares tácticas B61 o WE.177
Misiles:
Misiles aire-aire:
AIM-9 Sidewinder o IRIS-T o AIM-132 ASRAAM para autodefensa
Misiles aire-superficie:
6× AGM-65 Maverick
12× Misiles antitanque Brimstone
4× Misiles de crucero Storm Shadow o Taurus KEPD 350
2× Misiles antibuque AS.34 Kormoran o BAe Sea Eagle
Misiles antirradiación:
4× AGM-88 HARM o
9× ALARM
Otros:
4× tanques de combustible externos para vuelo en ferry, misiones de largo alcance o con más tiempo de merodeo.
Contenedor de reconocimiento RAPTOR
Contenedor de designación de objetivos RAFAEL LITENING
Contenedor designador láser TIALD
Aviónica
Radar combinado de trazado de mapas y seguimiento del terreno Raytheon Systems Decca Doppler Tipo 72
Receptor de sistema de posicionamiento global (GPS)
Infrarrojo de barrido frontal (FLIR)
Head-up display (HUD) de gran angular
BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System)

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Si Frondizi viviera



Javier Vigo LeguizamónPor Javier Vigo Leguizamón - Infobae.com
Los problemas que afronta Argentina son mucho más profundos que resolver el cepo cambiario. Como en 1958, es necesario alejarnos de visiones económicas y políticas perimidas que nos aíslan del mundo.

Entonces, quienes seguían a Balbín se aferraban al Programa de Avellaneda , proponían una reforma agraria profunda, la cogestión en las fábricas, la neutralidad en la política internacional, la capacidad de YPF para lograr por sí sola el autoabastecimiento petrolero. Y lo proponían alejándose de la realidad que presentaba signos evidentes de atraso, como si todo consistiera en distribuir la riqueza sin preocuparse por crearla, como si las reservas no hubiesen estado agotadas, como si la inflación luciera contenida, la infraestructura industrial modernizada y los servicios públicos brillaran por su eficiencia; como si Argentina pudiera bastarse por sí misma permaneciendo aislada del mundo.

El discurso de asunción de Arturo Frondizi implicó un corte abrupto con esa anquilosada visión de la realidad.

Frondizi y Frigerio partían de la premisa de que la acumulación de capital era la condición del desarrollo económico y del mejoramiento de las condiciones de vida. Creían que la esencia del subdesarrollo era la imposibilidad de generar con medios propios la acumulación de capital necesaria para los requerimientos de una economía capitalista. De ahí que para ambos la apertura al capital extranjero era necesaria, sin perjuicio de la necesidad de estimular el ahorro nacional. Había que invertir en el sector público y en el privado, con capital privado nacional y con capital privado extranjero.

Veían con buenos ojos la venida del capital extranjero, pero efectuaban distinciones imprescindibles. Debía invertirse en transformar la estructura productiva del país.

Ante la Alianza para el Progreso promovida por Kennedy sostuvo Frondizi que para que ella fuera una verdadera palanca de transformación de la economía latinoamericana era imprescindible una aplicación masiva de recursos y de técnica para un rápido desarrollo económico.

No aceptaron préstamos con fines asistenciales. Fueron muy claros: "donde se levante una fábrica, se erigirá un hospital, una escuela, una capilla, un barrio; más un hospital, una escuela, una capilla, sin una fábrica, será una nueva frustración".

Diferenciaban entre un nacionalismo de medios y de fines. Cuando Frondizi lanzó la batalla del petróleo la Argentina importaba el 65% de los combustibles que consumía. El petróleo representaba el 21 % de las importaciones. Las reservas de oro no pasaban de U$S 125.000.000 y el conjunto de oro y divisas de poco más de U$S 250.000.000. No había recursos para desarrollar YPF y explorar por sí solo nuestro petróleo. O se aferraba a su postulación teórica de años anteriores y el petróleo seguía durmiendo bajo el suelo, o se lo extraía con el auxilio del capital extranjero. Mantuvo el objetivo esencial que era el autoabastecimiento pero rectificó los medios

No fueron concesiones porque el Estado no perdía la propiedad ni la soberanía. Los contratos otorgaban un derecho contractual que se transformaba en crediticio cuando entregaban el petróleo. El Estado pagaba por el trabajo de extraer el petróleo. El petróleo importado nos costaba veinte dólares por metro cúbico, mientras que el extraído no pasaba de diez dólares. En menos de tres años se logró el autoabastecimiento. La producción pasó de cinco a trece millones de metros cúbicos , provocando un crecimiento excepcional de la Patagonia.

El recuerdo es oportuno hoy que Mauricio Macri está a punto de asumir la presidencia de la nación, y ha prometido que la economia será dirigida por un ministro de perfil desarrollista.

El gran mérito de Frondizi fue generar una revolución mental colocando al desarrollo en el centro del debate.

Hoy también la Argentina se encuentra estancada por esquemas mentales perimidos y necesita cortar de raíz el nudo estructural de nuestro subdesarrollo. No sólo las reservas del Banco Central se encuentran agotadas; al déficit creciente, la elevada inflación, la falta de seguridad jurídica, la crisis de las economías regionales, la baja del precio de los comoditties, el aislamiento ante el concierto de las naciones, se le suma que la estructura económica del país sigue siendo primordialmente agro- importadora en un mundo que privilegia el conocimiento, clave actual del desarrollo de los pueblos. Carecemos de industrias de punta ; si se analizan las exportaciones argentinas vemos que exportamos cereales, alimentos, grasas, aceites, pero no exportamos ninguno de los principales productos que exportan los países con economías dinámicas que están dentro de la producción digital, tecnológica o biogenética .

Es bueno, como continuidad de una acertada política de Estado, que el presidente electo haya propuesto a Lino Barañao continuar en el cargo de Ministro de Ciencia y Tecnología, pero no alcanza. Como me explicara Alberto Cassano, cuando lo entrevistara en ocasión de escribir mi libro Si Frondizi Viviera, no se trata de postular teóricamente la vinculación de la ciencia con la producción; se requiere un cambio cultural y cirugía mayor en lo operativo. El desarrollo alcanzado por los países del primer mundo es fruto de una sociedad que completa el circuito virtuoso e interactivo de educación, ciencia, mercados, tecnología, inversiones y producción eficientemente interconectados. Este eminente científico santafesino, recientemente fallecido, proponía una figura geométrica (el tetraedro)en el que todos sus vértices se conectan entre sí. El primer vértice es el Estado, cuya función es formular políticas y movilizar recursos de y hacia los otros tres vértices, ejecutando una acción deliberada tendiente a la producción de tecnología. El segundo vértice es el ocupado por los empresarios, a quienes se les exige dos condiciones básicas: disposición al riesgo y voluntad de competir. Tenemos una industria tecnológicamente atrasada, con poco estímulo para la innovación por gozar de las prebendas de mercados cautivos. Imitar a Frondizi implica reclamar a los empresarios un cambio radical de actitud. Él criticaba a los grupos dirigentes por su falta de visión de creación y de perspectiva del proceso histórico.

El tercer vértice lo ocupan los científicos a quienes se les exige capacidad creadora y voluntad para pasar de la tradicional producción de conocimientos científicos y técnicos, a la producción de tecnología. No alcanzan las publicaciones.

El cuarto vértice corresponde a las sociedades de capital y riesgo de las que carece Argentina. No se conciben como inversoras pasivas que suministran préstamos a base de garantías. Asumen roles activos trabajando con las nuevas empresas en el desarrollo del emprendimiento. Invierten en proyectos tecnológicamente novedosos, donde el riesgo se compensa con un alto retorno en la inversión en el mediano plazo.

Creo, que Frondizi consideraría a la ciencia y a la tecnología como la palanca actual del desarrollo nacional y, a la vez, daría prioridad a resolver la ubicación internacional Argentina frente al mundo financiero. Su política internacional implicó una adhesión fundamental a la línea occidental de pensamiento, teniendo en la defensa de los principios de no intervención y de la autodeterminación de los pueblos, una postura intransigente. La superación de las condiciones de default serían prioritarias . Tenemos que recuperar la confianza, con una negociación firme y equitativa. Hay que transmitir un mensaje económico racional.

Finalmente hoy, que la Argentina se encuentra azotada por la ley del odio, que divide a familiares y amigos, es oportuno recordar la respuesta que Frondizi diera a Félix Luna, cuando le preguntara cuál había sido el mayor logro de su presidencia.

El líder desarrollista no citó ni a la industria pesada, ni al autoabastecimento petrolero; contestó: " los esfuerzos por reconciliar la Patria", aquéllos de los que nos habla su discurso inaugural :

"Para que se pueda llevar a cabo esta empresa de realización nacional es condición previa e indispensable sellar definitivamente el reencuentro entre los argentinos y alcanzar una plena y efectiva paz nacional. Debemos eliminar los motivos de encono, los pretextos de revancha y los últimos vestigios de persecución que pudieran subsistir. Debemos extirpar de raíz el odio y el miedo del corazón de los argentinos.

Recibimos y valoramos todo el pasado, cn su grandeza y sus debilidades, pero ese pasado queda a nuestras espaldas. No nos volveremos a remover las culpas ni a deslindar las responsabilidades que allí, desde hoy, quedan para que las juzgue la historia".

* Javier Vigo Leguizamón, autor de los libros "Si Frondizi viviera"; "Amar al enemigo"; "Ataque a la República"; "El terrorismo como delito de lesa humanidad"; y abogado de la querella en las causas Viola y Larrabure.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Desembarco masivo de ejecutivos de Wall Street para reunirse con los nuevos funcionarios



Por Leandro Gabin - Infobae.com - lgabin@infobae.com
Llegaron al país emisarios de los grandes bancos de inversión. Se juntaron con el nuevo equipo económico, la Ciudad, Provincia y empresas como YPF. Ofrecieron un aluvión de dólares
Los grandes jugadores de Wall Street desembarcaron para ofrecer al país financiamiento en dólares. Hay desconfianza en que solo intenten buscar un negocio
Los grandes jugadores de Wall Street desembarcaron para ofrecer al país financiamiento en dólares. Hay desconfianza en que solo intenten buscar un negocio Los grandes jugadores de Wall Street desembarcaron para ofrecer al país financiamiento en dólares. Hay desconfianza en que solo intenten buscar un negocio

Los principales bancos de inversión como JPMorgan, Merrill Lynch, UBS, Credit Suisse y Goldman Sachs –entre otros– enviaron a sus representantes comerciales a la Argentina con una misión bien clara: seducir a todo aquel potencial emisor de bonos para que vuelva a tomar deuda en el mercado internacional. Llegaron esta semana y aún hoy están en el país los principales ejecutivos que mantuvieron reuniones reservadas con el nuevo equipo económico de Mauricio Macri, con la conducción de esa cartera en la Provincia (a cargo de Hernán Lacunza), la Ciudad de Buenos Aires, la provincia de Córdoba y otros potenciales emisores corporativos como la misma YPF.

La llegada masiva de los financistas responde a una realidad cierta: la acuciante necesidad de financiamiento que deja el kirchnerismo. Los hombres de los bancos prometen dólares contantes y sonantes a quien quiera. Saben que no sólo el nuevo gobierno nacional necesitará fondos frescos sino también las empresas y el resto de las provincias. Córdoba, por ejemplo, también está siendo tentada por los bancos para retornar al mercado de capitales internacional con una emisión. Fue de las primeras que en 2010 y en medio de la crisis griega salió al mercado a tomar USD 400 millones. "Tiene muy buena reputación en el mercado", dicen los ejecutivos.

La situación del equipo económico de Macri a cargo de Alfonso Prat Gay es más compleja. Tienen al juez Thomas Griesa que impide cualquier posible emisión de deuda hasta que instaure un perdón o cautelar al país si muestra buena fe para negociar. Por eso, un retorno al mercado de capitales vía bonos es algo que tardará más. Pero el resto de los potenciales emisores tienen vía libre para dejarse seducir por las promesas de los financistas.

Por ejemplo, a la Ciudad de Buenos Aires le están advirtiendo que puede conseguir fondos frescos a 200 puntos básicos menos que la emisión pasada. La administración porteña (ahora en manos de Horacio Rodríguez Larreta) llegó a colocar bonos este año a menos del 9%. La promesa de los financistas es conseguir dinero alrededor de 7%. Calculan los emisarios de los bancos de Wall Street que cualquier emisor que quiera financiarse en el mercado lo podrá hacer a una tasa más baja que en el pasado. La crisis de Brasil también ayuda porque el problema político paraliza los negocios en ese país. El dinero tiene que moverse hacia algún lado y los bonos argentinos prometen altas ganancias.

La situación de la Provincia es más acuciante. Lo sabe la gobernadora electa y el equipo económico que comanda Lacunza. La Provincia podría reducir algo el costo de endeudamiento pero no tanto como la Ciudad dada sus dificultades y sus números en rojo. A ellos los financistas le están diciendo que pueden conseguir dólares abajo del 10% (hoy los bonos de la Provincia cotizan arriba del 11%).

"Están con la valija llena de promesas diciendo que hay dólares para todo el mundo", resalta un funcionario que mantuvo reuniones con estos banqueros. "Son la pata comercial de los bancos que vienen pero sin nada en concreto. Laburan a comisión y solo quieren ganar un negocio", agrega un tanto desconfiado la fuente. Lo cierto es que más allá de esto, el atractivo que empiezan a tener las empresas argentinas como candidatas a emitir bonos en el exterior es demasiado alto para los financistas. Nadie quiere quedarse afuera de la "fiesta" de emisiones que promete el país.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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