sábado, 1 de agosto de 2015

Desarrollo y Defensa

Desarrollo y Defensa

Un "Nuevo" Ferrocarril de Carga



cargasColaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - Las decisiones tomadas para la recuperación de la red ferroviaria de cargas despiertan esperanzas que requieren definiciones y planificación hacia el futuro.


Dentro del marco de la Jornada de Trabajo de los Nuevos Ferrocarriles Argentinos, organizada por el Ministerio del Interior y Transporte, se anunció un Plan Quinquenal (2016-2020) para diagramar un plan de trabajo en los próximos 60 días, bajo la consigna: "El sistema ferroviario debe ser política de Estado para el desarrollo social y económico".

Los máximos responsables de todas las áreas vinculadas a la operación de los trenes expusieron logros y desafíos para recuperar los ferrocarriles a manos del Estado con la ley 27.132.
En ese ámbito y con un balance sobre lo realizado a partir de la creación de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa) en 2013, el titular de la cartera, Florencio Randazzo, afirmó que se hizo "un trabajo ejemplar" y que Nuevos Ferrocarriles Argentinos "ya se ha conformado como la segunda empresa nacional, junto con YPF".

Desde Trenes Argentinos Cargas y Logística se sostiene que el objetivo es "recuperar y superar los niveles de operatividad y eficiencia", combinando el modo ferroviario con otros complementarios, como el camión y los barcos. Todo esto con un menú de servicios que abarca la logística integral de contenedores; la atención puerta a puerta de la carga; el ingreso directo a los puertos; la ingeniería de transportes de cargas especiales y la carga, descarga, estibaje, almacenamiento y depósito.

En este aspecto, y para poder dar cumplimiento al objetivo, se ha avanzado con la adquisición de 100 locomotoras, 3500 vagones nuevos y materiales para reparar otros 2.000 vagones en territorio nacional, además de la financiación aplicada a renovación de infraestructura.

En cuanto a infraestructura de vías, hay 35 obras de vía realizadas y otras por realizar por 3.297 millones de pesos. Comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación, de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras alcanzan a doce provincias: Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires.

La negociación es llevada adelante con la empresa CMEC de China, dentro de los acuerdos financieros alcanzados que permitió incluir un plan de obras destinado a renovar 1.511 kilómetros de vía y a mejorar otros 700 kilómetros de la red, a razón de 350 kilómetros por año, aproximadamente. Se están recibiendo 30.000 toneladas de rieles desde China y estas obras generaran aproximadamente 4.500 puestos de trabajo en los próximos tres años.

Completando estas inversiones, con más de 972 millones de pesos, Fabricaciones Militares (FM) construirá 1000 vagones de diseño y fabricación nacional, para diferentes usos y de diversas trochas. De acuerdo con el convenio firmado, el cronograma abarca dos años para la entrega.

El material rodante diseñado por el equipo de ingenieros de FM será producido en la fábrica ubicada en Río Tercero, Córdoba, cuenta con una nueva línea de producción donde ya se han iniciado los trabajos. Esta fábrica fue una de las tres unidades productivas de la empresa que incursionaron en el pasado en la producción de material ferroviario.

Trenes Argentinos Cargas y Logística, administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del país: Belgrano, San Martín y Urquiza, las cuales pasan por 17 provincias. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y 4.720 vagones en funcionamiento y tiene acceso a cinco cruces internacionales: Brasil (Paso de los Libres / Uruguayana); Uruguay (Concordia / Salto); Paraguay (Posadas / Encarnación); Bolivia (Pocitos / Yacuiba) y Chile (Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate; Buenos Aires; puertos del norte de la provincia de Buenos Aires; Barranqueras; puerto Custodia en Paraguay y puerto Guazú.

Las tres líneas 9.282 kilómetros operativos, que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y agua, entre otras cargas eventuales.

Esta red ferroviaria atiende a más de setenta clientes, entre los cuales están Siderar; Aceitera Gral. Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

Sin duda alguna, todas las decisiones que se están tomando y con el tiempo se implementen sostenidamente, harán que un nuevo ferrocarril de carga vuelva a resurgir.

Fuente: Agencia Rieles

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La ingeniería del engaño



Editorial I del diario La Nación
Las modificaciones de las normas convierten en una farsa las declaraciones juradas que presentan los funcionarios públicos
 
La difusión de las declaraciones juradas de bienes de altos funcionarios nacionales se ha convertido en motivo de escándalo creciente cada año, debido fundamentalmente a los fuertes incrementos patrimoniales que revelan, en casos que van desde la presidenta de la Nación hasta sus secretarios privados.

En su momento, las declaraciones dieron lugar a una bochornosa investigación judicial a Néstor y Cristina Kirchner por presunto enriquecimiento ilícito que terminó abruptamente cuando el escandaloso juez federal Norberto Oyarbide los sobreseyó empleando los fundamentos del propio contador del matrimonio presidencial -que obviamente era parte, y muy interesada-, argumentos que volcó en una sentencia a todas luces írrita.

A simple vista, con la difusión anual de las declaraciones juradas queda en claro que la función pública para muchos es garantía de prosperidad y de enriquecimiento rápido y seguro. Pero con una visión un poco más profunda puede advertirse también un segundo motivo de escándalo. Desde que, hace dos años, se modificó la ley que rige estas declaraciones, se extendió sobre ellas una densa oscuridad que impide bucear en el verdadero valor de los bienes declarados y, más grave aún, también impide comparar con precisión los últimos valores con los anteriores y hacer así un seguimiento de la evolución patrimonial.

Esta oscuridad es producto deliberado de una ingeniería del ocultamiento que se remonta a la entrada en vigor, en 2013, de la ley 26.857. Por ejemplo, la nueva normativa que rige las declaraciones sólo obliga a informar las ganancias y bienes del funcionario, no los de su cónyuge, que por estar declarados en un formulario reservado sólo pueden conocerse mediante una orden judicial. De esta manera, permanecen invisibles al escrutinio público. También se ha dificultado la evaluación de las propiedades, cuyo valor se determina ahora a partir de una complicada relación entre el valor de su adquisición y el valor fiscal. En consecuencia, resultará mucho más arduo determinar si se ha incurrido en enriquecimiento ilícito.

Esa es una de las imputaciones que afronta el hasta hace poco jefe del Ejército, general César Milani, debido a la compra de una casa en San Isidro. Por un delito similar está procesado desde el año pasado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que también arrastra otros procesamientos que parecen no hacerle mella.

Quien fue su jefe en el Ministerio de Planificación Federal, Julio De Vido, titular de la cartera, siempre estuvo bajo sospecha, aunque en 12 años de gestión logró sortear las denuncias. Pero ahora, poco antes de abandonar el cargo, la Cámara de Casación revocó su sobreseimiento por enriquecimiento ilícito, junto con su esposa, Alessandra Minnicelli, por lo cual volverán a ser investigados por ese delito luego de reabrirse una causa de 2008. Sobreseer al ministro "es incompatible con el estado de duda que presenta esta investigación incompleta", sostuvieron los camaristas Mariano Borinsky, Gustavo Hornos y Juan Carlos Gemignani. En el mismo ministerio de De Vido, otro de los investigados por la misma acusación es el secretario de Obras Públicas, José López.

Como señaló la nacion, las declaraciones juradas correspondientes al año pasado muestran inversiones en el exterior, ahorros en dólares y exitosos emprendimientos agropecuarios como parte del nutrido patrimonio de altos funcionarios kirchneristas, con la excepción del canciller, Héctor Timerman, quien en el pasado fue el ministro más rico, pero ahora, debido a un "error del sistema" que el ministro no pudo solucionar, exhibe una pérdida del 77% de su patrimonio.

Un reciente libro señala a Juan Luis Manzur como "el ministro más rico de la era kirchnerista". Manzur renunció como titular de la cartera de Salud para asumir como vicegobernador de Tucumán en febrero del corriente año, y en ese momento declaró poseer bienes y depósitos por 23.061.852 pesos, diez millones más que en su declaración del año anterior, en tanto llaman la atención sus declaraciones rectificatorias.

La Presidenta declaró bienes por 64 millones de pesos y su patrimonio creció en un 16% al ganar 9.325.097 pesos por la valoración de sus propiedades y por los intereses generados por sus plazos fijos. Cuando Néstor Kirchner arribó a la Casa Rosada, el matrimonio había declarado bienes por siete millones de pesos. El año pasado, ella declaró 26 propiedades que incluyen departamentos, casas y terrenos.

Cabe recordar que los ingresos de sus hoteles están bajo la lupa judicial debido a los sospechosos alquileres de habitaciones que efectuaban allí empresas del pseudoempresario Lázaro Báez y que nunca se ocupaban. Como hemos señalado reiteradamente, el código de ética pública prohíbe a un funcionario formalizar contratos con quienes son proveedores del Estado, algo que también alcanza a los beneficios que la propia familia presidencial recibe de compañías del "zar" del juego Cristóbal López, que alquilan propiedades de quien ocupa el Poder Ejecutivo Nacional.

Los secretarios privados de la Presidenta constituyen un capítulo aparte dentro de los enriquecimientos, y además llaman la atención por sus renuncias, dado que ya han dimitido siete secretarios.

El último, hace pocas semanas, fue Pablo Barreiro, quien reemplazó en 2010 al anterior secretario, Fabián Gutiérrez, acusado en una causa de enriquecimiento ilícito. Barreiro tampoco escapó a la varita mágica y en 2014 incrementó sus bienes en un 43%, y en los dos años anteriores en un 115%. Un año atrás renunció Martín Aguirres, quien partió con un incremento patrimonial del 260%. Otro secretario, Mariano Cabral, mejoró su patrimonio en un 111% el año pasado.

En el enorme batallón de funcionarios investigados por saltos patrimoniales figura también Carlos Liuzzi, subsecretario legal y técnico y mano derecha del secretario, Carlos Zannini, candidato oficialista a la vicepresidencia. Liuzzi ingresó en el Gobierno con 189.339 pesos en 2003 y en 2013 poseía 9.039.240. Además, su pareja fue intimada a rendir cuentas de su evolución patrimonial.

Últimamente, a la nómina de funcionarios investigados por incrementos del patrimonio se agregaron el ministro de Economía, Axel Kicillof, y la presidenta de la Casa de la Moneda, Katya Daura, quien presuntamente no había presentado su declaración jurada y lo hizo solamente cuando se supo que el juez federal Ariel Lijo investigaba su compra de una casa en Pilar por unos 300.000 dólares. Daura no podría justificar ni remotamente su tren de vida.

Si la difusión de las declaraciones juradas constituyó en su momento un avance en materia de transparencia, las notas periodísticas y las denuncias judiciales obligaron al Gobierno a instrumentar una suerte de oscurecimiento. A las dificultades técnicas al consultar el portal de la Oficina Anticorrupción se suma el retroceso en la cantidad de información disponible para el control ciudadano en las reglamentaciones de la ley de 2013 y el hecho de que, de las 23 provincias, seis restringen el acceso público a los patrimonios de sus funcionarios y 12 no permiten ninguna consulta, según informó la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

Las informaciones patrimoniales de los funcionarios públicos no pueden ser objeto de retaceo u ocultamiento, y sus cifras deben ser de fácil comprensión. Tras haber logrado un pequeño avance en la materia, el retroceso ha sido enorme y no es casualidad que éste se haya producido durante la gestión de un gobierno caracterizado por múltiples casos de corrupción y enriquecimiento indebido. Se trata de un Gobierno que, además, ha hecho un culto del secreto y la mentira en materia de datos oficiales, por lo cual no debería extrañar que haga lo mismo con los datos patrimoniales.

La información sobre los bienes de los funcionarios debe ser pública y su presentación, transparente. Las modificaciones que han enturbiado esa información contribuyen aún más a alimentar las sospechas de que hay riquezas que no resisten el examen público.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Cacería en el mar: el pesquero ilegal más buscado del mundo



Por Ian Urbina  | The New York Times
Con la ayuda de dos barcos, la organización ambientalista Sea Shepherd persiguió a la embarcación Thunder durante 110 días; recorrieron más de 18.000 kilómetros en dos mares y tres océanos, hasta capturarla.


Al acecho. Una foto tomada desde uno de los barcos de la organización ambientalista Sea Shepherd, que persiguió al pesquero ilegal Thunder durante 110 días; en la imagen se ve cómo se quema basura ilegalmente en la embarcación.

A BORDO DEL BUQUE BOB BARKER.- Mientras el Thunder zozobra frente a las costas de Nigeria, tres hombres recorren la cubierta reuniendo evidencia de los delitos cometidos por la embarcación, el pesquero de arrastre más infame del mundo, antes de que se lo traguen para siempre las aguas.

En las entrecortadas imágenes capturadas por las cámaras instaladas en sus cascos puede verse a los hombres juntando todo lo que pueden durante 37 minutos: las bitácoras del capitán, una laptop, mapas y un pescado de más de 100 kilos. El video muestra que el depósito de pesca del Thunder estaba lleno en una cuarta parte, y que la sala de máquinas estaba casi sumergida. "Se hunde, no hay manera de frenarlo", le informan por radio al Bob Barker, la embarcación que los espera en las inmediaciones. No bien logran abandonar la nave, el Thunder desaparece bajo el agua.

Fue el final inesperado de una cacería extraordinaria. Durante 110 días, el Bob Barker y otro buque persiguieron al pesquero tan de cerca que desde cada uno de los tres barcos podían verse hasta los resplandores de los cigarrillos de sus capitanes en medio de la noche. Un juego de gato y ratón de proporciones épicas, en el que los barcos tuvieron que maniobrar entre témpanos de hielo, enfrentaron tormentas ciclónicas, lidiaron con motines y cruces entre tripulaciones rivales, y hasta estuvieron a punto de chocar. Fue la persecución más larga en la historia de un pesquero ilegal.

Las infracciones a escala industrial a las restricciones a la pesca y en las áreas protegidas son la razón principal del agotamiento de las mayores reservas pesqueras del mundo. Como consecuencia, se calcula que desapareció más del 90% de los grandes peces oceánicos, entre ellos, el atún, el marlín y el pez espada. Interpol había emitido una alerta roja para el Thunder, pero ningún gobierno estaba dispuesto a dedicar el personal y los millones de dólares necesarios para capturarlo.

Así que la organización Sea Shepherd tomó la posta, persiguiendo al fugitivo de 202 pies de largo y flancos de acero desde un desolado parche de océano en las aguas antárticas, pasando por todos los puertos donde recalaba, desde donde las tripulaciones podían alertar a las autoridades.

"El negocio de los pesqueros ilegales es pasar inadvertidos", dice Peter Hammerstedt, capitán del Bob Barker, mientras intenta mantener el curso de su nave entre el oleaje. "Nuestro plan era dejarlos tan expuestos que no tuvieran escapatoria", agregó.

La historia de la persecución del Thunder hasta su hundimiento, en abril, que puede reconstruirse a partir de las transmisiones de radio, entrevistas, registros náuticos y bitácoras del Bob Barker y el Sam Simon, su compañero de aventuras, deja al descubierto que en alta mar todo parece valer, ya que la legislación benigna y la falta de patrullaje facilitan tanto la persistencia de la criminalidad como la justicia por mano propia.

La pesca ilegal es un negocio mundial que mueve unos 10.000 millones de dólares anuales en ventas y que no para de crecer, ya que las nuevas tecnologías permiten que los pesqueros se adentren en alta mar con gran eficiencia. Y si bien los países, con distinto grado de efectividad, suelen patrullar sus costas, son muy pocos los que patrullan las aguas internacionales, por más que las normativas marítimas de las Naciones Unidas los hace responsables de los pesqueros ilegales que lleven su bandera.

Esa situación da lugar a la intervención de organizaciones como Sea Shepherd, que se describe como un grupo de ecojusticieros que suelen recurrir al lema "Para atrapar a un pirata hace falta otro pirata", y en cuyos barcos ondea una versión de la bandera de la calavera y los fémures cruzados. Según sus líderes, la cacería del Thunder no sólo tenía como objetivo la protección de especies ictícolas en rápida desaparición, sino también dejar constancia de que las violaciones flagrantes a la ley pueden ser llevadas ante la justicia.

Los expertos en leyes marítimas cuestionan la autoridad legal del grupo para hacer sus actividades, que van desde el corte de redes de pesca y el bloqueo de barcos hasta embestir contra balleneros, pero Sea Shepherd argumenta que esos métodos son imprescindibles. Y algunos funcionarios de Interpol coinciden. "Son rastreadores de fugitivos marítimos", dijo un agente de Interpol que habló bajo condición de anonimato. "Y consiguen buenos resultados."

PROHIBICIÓN

El Thunder tenía prohibido pescar en el Antártico desde 2006, pero al pesquero se lo vio repetidamente en la zona en estos últimos años, al punto que en diciembre de 2013 Interpol emitió un boletín detallado en el que lo describe como el barco más infame de los que integraban su lista de alertas rojas y el que más dinero había embolsado por la venta de pesca ilegal: más de 76 millones de dólares en la última década, según estimaciones de la agencia.

La especie más codiciada por el Thunder era la merluza negra, conocida en la industria como el "oro blanco", ya que en los restaurantes exclusivos de los Estados Unidos sus filetes suelen costar más de 30 dólares el plato.

En diciembre pasado, en su segundo día de surcar las aguas tras el Thunder, el Bob Barker vislumbró a su presa. Primero apareció como una luz roja que parpadeaba sobre la pantalla de un radar normalmente vacía. Avanzaba lentamente, a unos seis nudos de velocidad, hacia una imponente marea de témpanos flotantes del tamaño de edificios.

El capitán Hammerstedt se acercó hasta unos 400 pies del Thunder. Con ayuda de un intérprete, se comunicó por radio con los oficiales del Thunder, en su mayoría españoles y chilenos, y les advirtió que la nave tenía prohibido pescar en esas aguas y que sería detenida.

Desde el Thunder respondieron: "No, no, no. Negativo. Negativo. No tienen autoridad para capturar este barco. No tienen autoridad para capturar este barco. Vamos a seguir navegando, pero no tienen autoridad para capturar este barco. Fuera".

"Sí, tenemos autoridad", dijeron desde el Bob Barker. "Informamos de su posición a Interpol y a las autoridades de Australia."

Desde el pesquero respondieron: "OK. OK. Pueden informar nuestra posición, pero no pueden abordar este barco, no pueden venir a arrestarnos".

La tripulación del Thunder, que había estado trabajando en la cubierta de popa, desapareció abruptamente en el interior de la nave. El pesquero, que había sido adaptado para otras formas de pesca de aguas profundas, duplicó súbitamente su velocidad y se lanzó a la fuga, con el Bob Barker mordiéndole los talones. Se encontraban en un estrecho del mar Antártico llamado Banco de Banzare, que los hombres de mar conocen como "The Shadowlands", por contarse entre las aguas más remotas e inhospitalarias del planeta, a casi dos semanas de travesía del puerto importante más cercano.

Esa primera noche de persecución, el 17 de diciembre de 2014, Hammerstedt hizo esta entrada en su bitácora: "El Bob Barker seguirá de cerca al Thunder y mantendrá informada a Interpol de su posición".

Mientras el Bob Barker perseguía al Thunder, el Sam Simon localizó a otra nave buscada por Interpol, llamada Kanlun y finalmente logró que su capitán desembarcara en Phuket, Tailandia, donde aún permanece la nave. El Sam Simon también ubicó a otro pesquero de merluza negra llamado Yongding, que pronto también fue detenido.

El Thunder, sin embargo, era el premio mayor. Mientras el Bob Barker iniciaba la persecución, la tarea inicial del Sam Simon era quedarse en el Banco de Banzare y recoger los más de 70 kilómetros de red ilegal que el Thunder había dejado abandonada, evidencia para un posible juicio. Recoger las redes era peligroso. La cubierta del Sam Simon estaba resbaladiza, llena de cosas y casi congelada. Los flancos del barco eran bajos, y era fácil caerse por la borda. Abajo, las marmóreas aguas polares eran garantía de muerte; no por ahogamiento, sino por falla cardíaca.

ORIGEN

Construido en 1969 en astilleros de Noruega, el Thunder tuvo muchos nombres a lo largo de los años (Vesturvón, Arctic Ranger, Typhoon I, Kuko y Wuhan N4), y estaba registrado para navegar con bandera de muchos países (Gran Bretaña, las islas Feroe, las Seychelles, Belice, Togo, Mongolia y, más recientemente, Nigeria).

Durante sus meses finales, la tripulación alcanzaba los 40 hombres (30 de ellos indonesios); los oficiales, de origen español, y el capitán, Alfonso R. Cataldo, un chileno de 48 años.

Según consta en algunos registros marítimos, la empresa operadora del Thunder es la panameña Trancoeiro Fishing, pero la propiedad del barco es un misterio envuelto en empresas fachada de las islas Seychelles, Nigeria y Panamá.

Trancoeiro Fishing no respondió la consulta periodística. Contactados a través de familiares, tres de los oficiales del barco se negaron a hacer comentarios, mientras que otros, incluido el capitán, no pudieron ser localizados.

Tras ser visto en el Antártico, el Thunder puso proa al Norte, hacia los Rugientes Bramadores, la peligrosa franja de latitudes 40 y 50 del sur del océano Índico, donde los vientos aulladores alcanzan velocidades de 115 kilómetros por hora y las olas, casi 20 metros de altura.

El capitán Hammerstedt, un sueco de 30 años con cara de nene, era respetado por su tripulación por sus dotes de navegante y su calma ante los problemas. Una década de lucha contra la caza de ballenas los había curtido en feroces tormentas y violentas confrontaciones. Así y todo, cuando se preparaba para perseguir al Thunder hacia el interior de esa vastedad de agua en una zona de bajas presiones, se preocupó.

Durante los siguientes dos días, mientras el Thunder se mantenía firme a pesar del vendaval, el Bob Barker picaba hacia arriba y hacia abajo, inclinándose hasta 40 grados ante el embate de olas de 15 metros de altura. En la cubierta inferior, las violentas oscilaciones del barco hicieron desbordar el combustible de los tanques, y el interior del barco se llenó del humo de los motores diésel. Un barril se desprendió de cubierta e inundó de aceite los camarotes inferiores. La mitad de la tripulación tenía náuseas.

Atravesada la tormenta, los barcos entraron en varios días de silencio de radio. Además de una lucha de voluntades, fue una carrera de resistencia y de combustible. Mientras que el Bob Barker nunca abandonó la persecución del Thunder, el Sam Simon se separó varias veces para reabastecerse.

Cada vez que ambas naves se acercaban lo suficiente como para conectarse a través de una manguera de aprovisionamiento, el Thunder viraba 180 grados y se metía como cuña entre las naves para frustrar el intento.

El 7 de febrero, las tensiones hicieron erupción. Cuando el Thunder arrojó las redes de pesca, Hammerstedt intentó bloquearle el paso. El Thunder respondió cargando contra el Bob Barker. Hammerstedt puso reversa de inmediato, evitando la colisión por menos de un metro.

Al día siguiente, podía verse a los hombres del Thunder preparar sus redes. Se comunicaron por radio con el Barker para avisarles que se proponían pescar. "Si lo hacen, les cortamos las redes", amenazó Hammerstedt.

Instantes después, cuando el pesquero soltó sus redes, Hammerstedt dio la orden a sus hombres, que comenzaron a cortar las boyas, haciendo que las redes se hundieran.

"¡Se están robando nuestras boyas! ¡Eso es ilegal!", tronó el capitán Cataldo desde el Thunder.

El Bob Barker respondió que había levantado las boyas porque eran evidencias de un delito.

"Vamos a ir hacia ustedes a recuperar nuestras boyas", respondió furioso el capitán del Thunder. "¡Las tienen que devolver!" Y a continuación agregó: "Esta guerra la empezaron ustedes". Convirtiendo al cazador en presa, el Thunder se lanzó a toda máquina sobre el Bob Barker, que logró escapar, mientras su tripulación se deleitaba viendo cómo el pesquero desperdiciaba combustible. Tres horas más tarde, el capitán del Thunder retomó su curso originario.

AYUDA

La llamada de auxilio llegó a las 6.39. "¡Solicitamos auxilio, solicitamos auxilio!", rogaba por radio el capitán del Thunder. "¡Nos hundimos!" Dijo que el Thunder había chocado con algo, tal vez un barco carguero. "¡Necesitamos ayuda!"

Los activistas de Sea Shepherd estaban desconcertados. Si bien advertían ciertos movimientos extraños en la cubierta del Thunder, no mostraba señales de una colisión. De todos modos, acordaron que el más espacioso Sam Simon recibiera a bordo a la tripulación del pesquero. Chakravarty llamó a una reunión en su puente de mando. "Nos duplican en número. La situación es peligrosa", les advirtió a sus hombres.

Les dio instrucciones de cambiarse la ropa informal y ponerse los uniformes. Los visitantes debían ser acompañados al ir al baño, habría una guardia permanente de dos hombres desde la cubierta superior, y nadie debía preguntarles nada sobre temas de pesca.

A las 12.46 del 6 de abril pasado, la bitácora del Sam Simon registra lo siguiente sobre el Thunder: "Se está yendo a pique". Para entonces, la tripulación del pesquero ya estaba a bordo de los botes salvavidas. Mientras tanto, tres tripulantes del Bob Barker subían a bordo del Thunder para intentar rescatar la evidencia.
"Les doy 10 minutos", les dijo Hammerstedt por radio a sus hombres.

Luego de recuperar carpetas, mapas y computadoras del puente de mando, los hombres se dirigieron a la sala de máquinas y la encontraron casi completamente bajo el agua. Sobre la mesa de la cocina, un pollo a medio descongelar.

A bordo del Sam Simon, los oficiales del Thunder se mostraban hoscos y poco conversadores. "¡Estúpido!", le gritó uno de ellos al fotógrafo de Sea Shepherd que tomaba imágenes.

Chakravarty se contactó con las autoridades portuarias más cercanas, en Santo Tomé y Príncipe, la diminuta nación insular frente a las costas de África Occidental, y arregló con la policía e Interpol para que los estuvieran esperando.

Al llegar, los oficiales de mando del Thunder fueron arrestados. En julio, tres oficiales fueron acusados de una variedad de cargos, incluidos los de contaminación, negligencia y falsificación.

Pero los funcionarios de Interpol admiten que la pérdida del barco y de la evidencia que se hundió con él, su carga de pesca, las computadoras de a bordo y otros equipos, hacen difícil la presentación de cargos.

Aunque aliviados sabiendo que el Thunder ya no anda suelto, la gente de Sea Shepherd y las autoridades de la ley tienen sospechas sobre el modo en que terminó el Thunder. En las inmediaciones no había ninguna otra embarcación, antes que el pesquero se hundiera, y las escotillas no estaban selladas para impedir el paso del agua, sino abiertas de par en par. Esos indicios sugieren que el barco fue hundido intencionalmente, tal vez para evitar que fuese capturado por la policía en alta mar.

La tripulación del Sam Simon también recuerda otra cosa. Mientras llevaban a tierra a los tripulantes del Thunder, el capitán Cataldo se trepó a una pila de sus redes confiscadas y se acostó a dormir. Pero un segundo antes, cuando el Thunder se hundía definitivamente en las aguas, había levantado el puño y gritado: "¡Viva!".

 Foto: LA NACION  
Traducción de Jaime Arrambide.

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Un techo para la Villa 31, la curiosa inciativa del gobierno porteño



Por Josefina Marcuzzi  | Para LA NACION
Una malla de cables de acero cubierto de verde tapará el espacio entre ambos carriles, donde hay construcciones en altura; dicen que es por seguridad


La autopista Illia hoy: las construcciones ocupan el espacio entre las dos vías. Foto: Soledad Aznarez

Una malla de acero que se está instalando entre ambas vías de circulación de la autopista Illia funciona, hoy, como tendedero de ropa para quienes viven en Bajo Autopista, entre las villas 31 y 31 bis.

El gobierno porteño avanza en una obra presentada como "protección ecosustentable" entre las dos vías de tránsito que, según los funcionarios a cargo, tiene doble objetivo: por un lado, proteger a los habitantes del barrio Bajo Autopista (Illia), entre las villas 31 y 31 bis, y por otro lado desarrollar un cordón verde que funcione como "pulmón" en medio del cemento. Además, esta iniciativa pretende controlar la edificación "en altura" que se desarrolla entre ambos carriles de la Illia, fácilmente visibles por quienes transitan por ella. La obra es de la Secretaría de Hábitat e Inclusión del gobierno de la ciudad y la acompaña el área de responsabilidad social empresaria de Ausa.

La construcción comenzó hace aproximadamente un mes y se estima que se complete en el plazo de dos meses más. El tramo comprendido se inicia 1,5 kilómetros más adelante del peaje en sentido hacia el centro, se extiende 300 metros y finaliza en un "pilote" de hormigón que tendrá iluminación led, una intervención artística en forma de cruz.

En la primera etapa, el gobierno porteño está colocando los cables de acero formando una red triangular que actúa como malla de seguridad entre los dos tableros, e interviniendo el "pilote", de estructura metálica, recubriéndolo de madera.

En la segunda etapa se prevé la construcción e instalación de los maceteros lineales, que estarán ubicados por detrás del guardrail, y los transversales, que funcionarán como pequeños "puentes" de verde y flores. En la última etapa se instalarán el sistema de riego y la plantación de los maceteros con el compost y la vegetación.

Gabriel Fuks, legislador porteño por el FPV y miembro de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, fue contundente: "Una vez más, se trata de una obra que sólo es cosmética sin ninguna política de fondo. En términos políticos, están todas las condiciones dadas para la urbanización, pero el oficialismo porteño insiste en este tipo de soluciones".

EXPLICACIONES OFICIALES

Según Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la Villa 31 del gobierno de la ciudad, "la intervención tiene como fin contener los frecuentes elementos que se desprenden de los vehículos que circulan por la autopista, como también evitar la circulación de personas, con el enorme riesgo que ello implica".

La obra, dice el funcionario, responde al paradigma del gobierno porteño, que pregona una ciudad más verde y sustentable, haciendo hincapié en la estética que tendrá la autopista cuando estén instalados los canteros verdes y las flores.

El gobierno de la ciudad dice que los vecinos están de acuerdo y que 200 de ellos firmaron una carta para pedir la protección de los elementos que se arrojan a la villa desde los vehículos en movimiento. Otros vecinos, en cambio, tienen dudas acerca de los posibles efectos sobre la salud y la proyección de continua sombra que esta especie de "techo" de acero generará sobre las casas.

"El hecho de que la villa no esté urbanizada hace que de por sí haya poca ventilación entre las casas. Si a eso le sumás una capa de acero que no va a permitir el paso de la luz, la situación podría empeorar. Creo que hay obras más importantes por hacerse en este barrio", dijo César Sanabria, referente de la Villa 31 y estudiante de arquitectura.

Según los detalles de la obra, se relocalizarán los tanques de agua que sobresalen de la línea de la autopista, para que queden dentro de la malla de cables. Además, la construcción de las terrazas que hoy están por encima de la línea del cableado de acero deberá suspenderse.

Virginia González Gass, legisladora del Partido Socialista y miembro de la Comisión de Políticas de Promoción e Integración Social, agregó: "En vez de trabajar por la urbanización, el Pro se dedica, siempre, a separar a los pobres de los ricos. El macrismo hace eso: esconder lo feo y exponer lo bello".

La iniciativa viene a acompañar una primera medida similar, que fue la instalación de una reja de dos metros de alto que separa la autopista de la villa a lo largo de 550 metros, sobre el borde derecho en sentido al centro..
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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