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jueves, 9 de julio de 2015

Desarrollo y Defensa

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MSC Oscar, el mayor portacontenedores del mundo



Por  Juan A Oliveira
La carrera por poseer el título del mayor portacontenedores del mundo (siempre en capacidad nominal) ha hecho que este sea el tercer artículo sobre el tema en el blog en menos de año y medio. Si en noviembre de 2013 citábamos al Triple E Maerk Mc-Kinney Moller como el poseedor del récord, en enero de 2015 volvíamos sobre el tema con el CSCL Globe de la China Shipping Container Lines como protagonista.
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Tan sólo dos meses le duró al Globe su título de mayor portacontenedores del mundo. El 14 de enero de 2015 se entregaba el MSC Oscar, que batía la marca de 19.100 TEUs de capacidad nominal del Globe y la dejaba en un nuevo registro de 19.224 TEUs.

Construido en once meses en los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) en su factoría de Okpo (Corea del Sur), clasificado por el DNV GL y con bandera de Panamá, el Oscar pertenece al China's Bank of Communications, con sede en Shanghai (China), y ha sido fletado a largo plazo por el grupo suizo MSC. EL buque recibe su nombre, siguiendo una tradición familiar, del hijo del Presidente y CEO de la MSC, Diego Aponte. El Oscar es el primero de una serie de seis buques que serán entregados a lo largo del 2015.
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El MSC Oscar no es tan largo como el CSCL Globe (395,4 contra 400 metros), pero sí es un poco más ancho (59 contra 58,6). Con 197.362 toneladas de peso muerto, el buque tiene una capacidad nominal de 19.224 TEUs. Su doble casco le asegura una resistencia extra en las peores condiciones meteorológicas aún completamente cargado.

Su superestructura, colocada en el centro de la eslora del navío, tiene espacio para alojar a 35 personas. La planta propulsora del buque es capaz de generar 16 MW de potencia, y mueve la hélice de 5 palas de 10 metros de diámetro que hace navegar el barco a una velocidad de 22,8 nudos, con una autonomía de más de 42.000 kilómetros.
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La cámara de máquinas del MSC Oscar

El Oscar opera en el servicio Albatross de la alianza 2M entre Maersk y MSC, que cubre la ruta entre Asia y el norte de Europa pasando por Kobe, Nagoya y Yokohama en Japón, Ningbo, Shanghai, Hong Kong y Yantian en China, Tanjung Pelepas (Malasia), Colombo (Sri Lanka), Algeciras (España), Felixstowe (Inglaterra), Rotterdam (Holanda), Bremerhaven (Alemania), Gothenburg (Suecia) y Wilhelmshaven (Alemania). De regreso hace escala en Bremerhaven, Rotterdam, Le Havre (Francia), Colombo, Tanjung Pelepas, Singapur, Hong Kong y Yantian.

La marca del MSC Oscar ya tiene retador. La compañía japonesa Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), ya ha encargado seis portacontenedores por encima de los 20.000 TEUs, cuatro a construir por la Samsung Heavy Industries (SHI) y otros dos por la Shoei Kisen Kaisha Ltd, que se espera que entren en acción a finales del 2017 o comienzos del 2018.
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Y es probable que el nuevo récord que marquen estos buques tampoco dure mucho, ya que los tres grandes constructores surcoreanos de portacontenedores (Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding y Samsung Heavy) aseguran poseer la tecnología para construir buques capaces de transportar hasta 25.000 TEUs.
Características generales.
Eslora total: 395,4 metros
Manga: 59 metros
Calado: 16 metros
Capacidad nominal: 19.224 TEUs
Potencia: 16 MW
Velocidad: 22,8 nudos
Autonomía: 26.300 millas

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2015/04/12/msc-oscar-mayor-portacontenedores-mundo/
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El Ministerio de Defensa británico contrata el cañón para sus blindados Scout SV y Warrior modernizados



(defensa.com) El Secretario de Defensa británico, Michael Fallon, ha anunciado la firma de un contrato para el suministro de los cañones con que contarán los vehículos de combate de infantería Scout SV y los Warrior modernizados. Se trata del cañón Cased Telescoped  de 40 mm. desarrollado por el consorcio franco-británico CTA International, del que se suministrarán 515 cañones por un importe de 150 millones de libras (más de 211 millones de euros).  Se incluyen, además, repuestos, herramientas específicas, equipos de pruebas y de formación. El nuevo vehículo blindado Scout SV en su versión de reconocimiento dispondrá de una nueva torre desarrollada por Lockheed Martin UK que incorporará este cañón de 40 mm.
El CTAS o Cased Telescoped Armament System, es un cañón con un cierre transversal (que lo hace muy compacto) que emplea una munición encapsulada de 40 mm. de tamaño muy reducido en comparación con la mayoría de diseños actuales y que tiene una candencia de tiro de 200 disparos por minuto.
CTA International es una empresa formada a medias entre la británica BAE Systems y la francesa Nexter. La munición tiene diversas prestaciones novedosas como son la gran penetración sobre blindaje activo y añadido, la capacidad de explotar dentro de estructuras conteniendo sus efectos, o de generar explosiones  aéreas o airbust para impactar sobre objetivos fuera de la línea de visión tanto terrestres como aéreos así como sobre objetivos blandos. Reino Unido lo eligió para la modernización de los Warrior (Warrior Fightability and Lethality Improvement Project o WFLIP). (J.N.G.)
Fotografías:
·Warrior con la torre de 40 mm CTA.
·Cased Telescoped Armament System CTA.
·Cased Telescoped Armament System CTA.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Comienza la modernización de los SH-2G Super Seasprite de la Aviación Naval de la Marina de Guerra Perú



(defensa.com) Una Comisión de la Marina de Guerra del Perú supervisa en las instalaciones de General Dynamics Canadá (en Ottawa) el diseño final, implementación y pruebas de aceptación del primero de los cuatro Helicópteros Kaman SH-2G (P2) Super Seasprite adquiridos en  2014. Esta aeronave, con matrícula NZ-3604, se encuentra desde el 19 de mayo en la sede de Kaman Aerospace (Bloomflied, Connecticut), que será la encargada del overhaul y modernización de sus sistemas.
Según hemos podido confirmar, sería entregada antes de finalizar el año y las restantes lo harían en 2016.

Una quinta aeronave (con matrícula NZ-3605), denominada SH-2G (P1) y que no será sometida ni a overhaul ni a un proceso de modernización, deberá arribar directamente desde Nueva Zelanda al Perú a mediados de octubre a fin de iniciar el Programa de Entrenamiento de Tripulaciones del Escuadrón Aeronaval N° 21.

La Marina de Guerra del Perú adquirió en octubre de 2014, a través de la Corporación Comercial Canadiense (Contrato DIRCOMAT N° 371–2014), 5 Helicópteros Kaman SH-2G (NZ) Super Seasprite mediante una inversión 117,3 millones de dólares.  Esta adquisición fue autorizada el 23 de noviembre de 2013, al emitirse el Decreto Supremo N° 013 , suscrito por el  Presidente de la República, Ollanta Humala, que declaraba de interés nacional del proceso de contratación – con código SNIP Nº 251575 - para la ""Recuperación de las capacidades operativas de superficie de los helicópteros ligeros en la Base Aeronaval del Callao" y autorizaba al Ministerio de Defensa a emitir los actos necesarios para la formalización de la contratación.

Los Kaman SH-2G (NZ) Super Seasprite son helicópteros antisubmarinos (ASW) y de ataque que tienen una longitud de 15,9 m, altura de 4,5 m. y un diámetro de rotor de 13,4 m. Están propulsados por 2 motores General Electric T700-GE-401/401C de 1.723 HP que les confieren una  velocidad máxima de 256 km/h. y una de crucero de 220 km/h. El peso máximo al despegue es de 6.120 kg. y la carga útil de unos 1.990 kg. Su alcance es de unas 890 millas náuticas y el techo de servicio de 3.000 m.

Disponen, entre otros, de "glass cockpit" con pantallas multifunción, de radar Telephonics APS-143(V)3 Ocean Eye de 220 mn de alcance, Sistemas FLIR StarSafire III (AN/AAQ-22), de Alerta (RWR)  LR-100 y de Protección Bae ALE-47, así como GPS Trimble TASMAN y Radios Rockwell-Collins VHF-UHF ARC-210. Están equipados con 16 sonoboyas del tipo DIFAR (Directional Frequency Analysis and Recording) y DICASS (Directional Command Activated Sonobuoy System). El armamento comprende dos Torpedos ASW MK-46 o dos Cargas de Profundidad MK-11, o bien dos Misiles AGM-65D Maverick de 25 km. de alcance. (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografías:
·1. Helicoptero Kaman SH-2G (NZ).
·2. Los SH-2 (P2) Super Seasprite dispondran de Misiles AGM-65D Maverick (de 25 km. de alcance) y de Torpedos ASW MK-46.
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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La Policía de Sao Paulo recibe casi 8.000 armas para incrementar la seguridad pública



(defensa.com) Junto a los vehículos blindados Guarder de los que hablamos en defensa.com recientemente, la Policía Militar y la Policía Civil del estado de São Paulo ha recibido 7.992 armas entre pistolas y escopetas. El gobernador Geraldo Alckmin y el secretario de seguridad pública Alexandre de Moraes entregaron a la Policía Civil del Estado 5.992 pistolas del calibre 40 valoradas en 11,7 millones de reales y 2.000 escopetas de corredera del calibre 12 por un importe de 2,4 millones, sumando el coste de todo el lote los 14,1 millones de reales.
Tanto las pistolas como las escopetas han sido suministradas por empresas brasileñas ya que las primeras son fabricadas por Forjas Taurus y las escopetas por Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC). Tanto los vehículos blindados Guarder como las pistolas y las escopetas han sido adquiridas gracias por los recursos del Fondo de Incentivo a la Seguridad Pública (FISP).
Se da la circunstancia que el arma corta mencionada es también empleada por la Policía Militar que el año pasado experimentó algunos problemas derivados de disparos accidentales o repetidos tras el primer disparo. Ante esta circunstancia el fabricante realizó una inspección sobre las armas de la Policía Militar sin apreciar fallos aunque procedió a sustituir algunas piezas. (J.N.G.)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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Según un estudio, el Eurofighter es el mejor avión de combate en servicio del mundo, solo por debajo del F-22 Raptor



(defensa.com) El prestigioso Royal United Services Institute for Defence and Security Studies (RUSI) británico ha publicado un informe titulado "Maximising European Combat Air Power: Unlocking the Eurofighter's Full Potential" ("Maximizando el Poder Aéreo de Combate Europeo: Desbloqueando Todo el Potencial del Eurofighter"). El documento, obra del analista Justin Bronk y que ha sido realizado en el formato "Whitehall Report" del RUSI, fue presentado el pasado martes en Londres.
Las capacidades del avión son valoradas por el informe, según el cual "la combinación de una relación peso/empuje elevada, una gran maniobrabilidad a todas las velocidades, el techo de servicio de 65.000 pies, la capacidad para volar a supercrucero (por encima de la velocidad del sonido sin usar postquemador), un radar potente y una elevada carga de misiles lo sitúan por encima de cualquier avión en servicio actual con la excepción del F-22 Raptor estadounidense". El documento contempla que el Eurofighter Typhoon será el caballo de batalla del poder aéreo europeo durante al menos una década desde 2020 y deja claro que el avión pueda estar en servicio más allá del 2030.
Pero para que esto pueda producirse será necesario continuar con un nivel de inversiones que permita optimizar las capacidades multirol del avión, algo con lo que coincide el fabricante, que recuerda que los desarrollos recientes permitirán la incorporación del radar E-Scan, los misiles Brimstone, Storm Shadow y Meteor y un nuevo lanzador triple, capacidades de las que hemos ido informando puntualmente en defensa.com. El informe ha sido valorado como "positivo y alentador" por el fabricante del aparato, el consorcio Eurofighter, que comparte las conclusiones a las que llega y al que define como importante. El CEO, el español Alberto Gutierrez, ha comentado que tras lo expuesto no queda duda que las inversiones en el avión conseguirán desarrollar todo su potencial.
En febrero los socios del programa Typhoon firmaron  el contrato de mejora de los aviones denominado Phase 3 Capability Enhancement, cuyas entregas comenzarán en 2017. Valorado en 200 millones de euros, supone el desarrollo de una nueva serie de mejoras al avión de combate centradas principalmente en la integración de nuevo armamento aire-superficie para profundizar en la capacidad de ataque a tierra o multirol del avión de combate europeo. El informe está disponible en la web del Royal United Services Institute for Defence and Security Studies. (J.N.G.)
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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A la deriva: el ocaso de la flota mercante argentina



Por Emiliano Galli - LA NACION - Twitter: @emogalli
Cada año se van del país -un país que tantas divisas necesita- alrededor de 5000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia.

Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.

La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.

Apenas el 1% de las embarcaciones que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina

Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.

El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.

Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.

 Foto: Martín Erikson
El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias.

Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.

"No hay conciencia en la calle de que los trenes y los aviones se pagan con el saldo positivo entre lo que exportamos y lo que importamos. Primero deberíamos tener en claro que vivimos del campo. Después vamos a poder darnos cuenta de que el flete es parte de esa cadena", explica Claudio Demichelis, directivo de la naviera local Maruba.

"Se sabe poco de marina mercante porque se sabe poco de comercio exterior. El transporte por agua es un servicio que le agrega valor a la exportación. Y no tenemos nada de eso", agrega.

Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo
Los barcos no tienen el antihéroe histriónico que las importaciones tuvieron en Guillermo Moreno, el encargado de la intervención estatal del comercio exterior. Moreno puso el tema en la agenda.

Lo que más irrita en el sector (y lo que confirma, al mismo tiempo, que no es políticamente rentable) es que el transporte por agua no requiere subsidios, como los millones repartidos en aire, tierra y bajo tierra.
"El Estado no tiene que poner ni un peso", destacan tanto Claudio López, presidente de la naviera Horamar, como Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje.

GLORIA Y DESPILFARRO

La marina mercante conoció la gloria y el despilfarro. ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la gran empresa estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York (piso 27, torre 1).

ELMA fue creada por ley en 1960. Ya Perón ya había estatizado las flotas fluviales y marítimas. Entendía que había ganancia en el transporte de los alimentos que se exportaban, y que los barcos eran el puente que vinculaba al país con el mundo. En su apogeo, ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.

Luego vinieron la sobredimensión y la pérdida del control. El desaparecido Fondo de la Marina Mercante (impuesto a los fletes para la construcción de buques) abundó en casos de préstamos incobrables.
ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local

Nostalgia al margen, empresarios y sindicalistas concuerdan en que tanto la marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),

"A mayor sea nuestra distancia de los clientes, más rentable es el flete", sintetizó Demichelis, que ingresó en ELMA en 1977. La ecuación que incluye la producción exportable (agroalimentos), con el origen (Argentina) y el destino (Asia, sobre todo) confirma que la cadena de valor está incompleta si el transporte no es una variable considerada.

Pero la industria naviera global evolucionó y sólo quedaron en carrera los más eficientes. Competir en el mar hoy es una quimera. No así en el río, por donde bajan casi 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, producción que probablemente en cinco años se duplicará.

En la hidrovía, la competencia es asimétrica. Las diferencias de costos de explotación excluye a la bandera argentina frente a la paraguaya o boliviana.

Opulencia pasada. ELMA, la empresa argentina de navegación llegó a operar 190 buques de ultramar, como el Corrientes II(foto); hoy la Argentina no tiene ningún buque que haga tráficos oceánicos internacionales. Foto: Martín Erikson 

Claudio López preside, además, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). En su opinión, es no hay ninguna razón para "no tener participación en el flete con el nivel de carga que genera la Argentina y la región". "Hablo de participar, pero siendo competitivos, no restringiendo a terceros. El Estado no tiene que poner ni un peso", dice.

Los empresarios piden reglas para poder competir: acceso al crédito en condiciones de mercado, seguridad jurídica y una modificación de la estructura impositiva. Sólo así habrá inversiones. "El 35% de cero es cero", repiten en el sector, al señalar que el Estado no percibe ingresos por Ganancias porque no hay actividad. En cambio, si el impuesto fuera de 10%, como en Paraguay, se reactivaría la mano de obra y la marina mercante.

En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. "El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%. Pero si operar en tu país es más caro que en el exterior, te vas, porque de lo contrario no le vendés un flete a nadie", advierte López.

En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. 

Insfrán recuerda que la Argentina llegó a tener 1100 buques fluviales, además de los de ultramar. "Hoy estamos como en 1945." "No hablamos de recuperar una línea de bandera estatal, sino privada", sostiene. La defensa del "capital" ensayada por Insfrán se justifica en que el 70% de la mano de obra embarcada está desocupada.

COMPETENCIA ASIMÉTRICA

"La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional", resume el gremialista, e insiste con que el Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. "Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector."

El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente.

En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.

En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte: el eficiente "ministro de los pasaportes" absorbía todas las subsecretarías vinculadas con el transporte. Apareció una esperanza: nombraban a un hombre del "sector", el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables.

En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas.
Un año después, Tettamanti cobró notoriedad por firmar la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos, como las usadas para llevar los rieles a Chaco, por falta de bodega nacional.

CAPACIDAD

Cuando Florencio Randazzo todavía brillaba en su firmamento, la Presidenta le extirpó de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables volvió a cambiar de casa (ahora depende de Economía).

Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), traza el siguiente escenario: el 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).

"Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte", confirma Álvarez, para aprovechar así el potencial de las cargas que bajan por la hidrovía.

Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte

"Tenemos una capacidad ociosa del 80%, pero falta financiamiento y un tratamiento fiscal, laboral y de importación diferenciado. El negocio está. La carga pasa por delante nuestro", amplía.

Al menos cuatro leyes se presentaron en el Congreso para tratar el tema. Ninguna prosperó.

"Las economías regionales están atadas al camión teniendo en la hidrovía el transporte más barato que existe, que es el fluvial. Pero sólo quedan dos o tres barcos argentinos", destacó Gustavo Mujica, secretario de la Federación de Marinos Mercantes del Mercosur, y adjunto del Centro de Maquinistas. "Un barco es una pyme sin basamento en tierra, que busca las mejores condiciones de mercado. Para importar un barco al registro, y reactivar la marina mercante, hay que pagar un 50% de aranceles. Y después salir a competir con Paraguay", propone.

En más de una oportunidad se señaló que el alto costo laboral argentino desalentaba la inversión. "No pasa por el costo de la tripulación", indica Mujica. "Los oficiales y capitanes argentinos ganamos lo mismo que los paraguayos. La diferencia es que ellos no tienen el impuesto al trabajo."

Todos los buques portacontenedores que llegan al país necesitan un remolcador para entrar a puerto, como los que opera Maruba: "Es un servicio que se cobra en dólares a las navieras extranjeras. No te aceptan un aumento porque acá la paritaria cerró en un 30%", dice Demichelis.

La reserva de cargas (para captar una parte de los US$ 5000 millones en fletes que se van del país) "es una falacia", señala el experto naviero Gustavo Nordenstahl: "Hoy no están esos buques; hay que comprarlos o construirlos", manifiesta. Aunque apareciera el financiamiento, no se podría competir "con buques de bandera extranjera que tienen un costo diario de 15.000 millones de dólares, contra los 25.000 del buque local".

Nordenstahl fue lapidario: "El capital no entra donde no puede salir". Habla, claro, de la imposibilidad de girar divisas al exterior.

"TAL VEZ EL PRÓXIMO GOBIERNO..."

"Dependemos del crédito y de que los bancos oficiales acepten la hipoteca naval como garantía para que los armadores puedan tomar crédito, construir, reparar...", señala Domingo Contessi, presidente de Astilleros Federico Contessi, de Mar del Plata, el principal constructor de barcos pesqueros del país.

Los barcos cuestan entre 1 y 5 millones de dólares. Necesitan prefinanciación para la compra de todo: chapa, motores, cañerías, carpintería, instalaciones eléctricas e hidráulicas... "Son edificios que navegan", añade Contessi, que autofinancia la totalidad de los barcos que botan en Mar del Plata.

"El país necesita una planificación multimodal del transporte y un interlocutor válido, porque es difícil exponer en todos los ministerios -afirma Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA)-. Luego, una normativa, con leyes consensuadas por todos. La hidrovía va a tener una explosión de mercaderías en cinco años, y se van a necesitar muchas barcazas y remolcadores. La prioridad [del Gobierno] fueron aviones y trenes. Tal vez en la próxima nos toque a nosotros"...

Otro ejemplo de la ceguera de politicos ineptos que no saben o no desean determinar las prioridades de la Nación...Solo pan y cirKo...

Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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No es qué, sino quiénes



Por Hugo Alconada Mon |  Para LA NACION - Twitter: @halconada  

La doctrina nacional de inteligencia que anunció ayer el Gobierno no es una gran novedad, ni es única en su tipo alrededor del mundo. También Estados Unidos, Venezuela y hasta Holanda, entre otros varios países, señalan a la economía como uno de sus objetivos prevalentes de seguridad nacional. Así que el problema no es el "qué", sino "quiénes", "cuándo" y "cómo" se encargarán de estas tareas.

¿Los agentes de "la Casa" ayudarán a evitar una corrida bancaria? ¿Alertarán a la Casa Rosada sobre los posibles desabastecimientos?

¿Analizarán la suba del dólar? ¿Detectarán "golpes de mercado"? ¿O sólo buscarán confirmar con datos selectivos los preconceptos que la Presidenta ya esbozó sobre esos temas durante los últimos años, como en su momento hicieron Antonio "Jaime" Stiuso y sus colaboradores? ¿Otra vez la alimentarán con informes tendenciosos y tremendistas?

Si algo demuestra la nueva doctrina, sin embargo, es que el dólar es una obsesión recurrente para este gobierno que se evidencia cada vez que su cotización pega un respingo. Por eso, durante los últimos años intentó controlarlo por distintas vías, siempre con magros resultados: desde montar un cepo hasta desarrollar operativos de la Gendarmería en la city porteña. Pero como eso resultó infructuoso, va por más. Ahora lo intentará con la vieja Secretaría de Inteligencia (SIDE), aunque con nuevo nombre: la Agencia Federal de Inteligencia (AFI).

¿Sus agentes están en condiciones operativas de desarrollar investigaciones complejas sobre delitos económicos? ¿O de eso se encargarán los más de 200 militantes que ingresaron a la AFI durante los primeros meses de este año y que recibieron una instrucción tan acelerada como acotada en la Escuela Nacional de Inteligencia?

La puja por el control de la inteligencia económica y financiera -para su posterior uso con fines políticos- lleva años dentro de este gobierno. Incluyó, por ejemplo, una sorda disputa entre los titulares de la unidad antilavado (UIF), José Sbattella, y su par de la AFIP, Ricardo Echegaray, quien llegó a impulsar un borrador para disolver el organismo rival y quedarse con sus atribuciones y competencias.

Aquel contrapunto se desarrolló hace ya casi cuatro años, cuando Echegaray firmó la resolución 388, con la que creó la Dirección de Investigación Financiera. ¿Su objetivo? Analizar la información bursátil, cambiaria y financiera para, en teoría, detectar actividades de lavado o financiamiento del terrorismo, lo que el círculo de Sbattella interpretó como una "UIF paralela".

Sbattella y sus colaboradores reaccionaron de inmediato. Comenzaron a "operar" en contra de Echegaray por su "intransigencia" a la hora de ordenar inspecciones contra casas de cambio de la city porteña o por los 150 pedidos de colaboración que la AFIP no les respondía.

La tarde del 30 de noviembre de 2011, Sbattella y Echegaray ingresaron por separado en el despacho de Carlos Zannini y expusieron sus argumentos sobre quién debería mandar en el área antilavado. Aquella vez venció Sbattella, que luego difundió su resolución 220/11 con la "directiva del deber de colaboración" a la AFIP, que de todos modos mantuvo su solapada resistencia contra la UIF.

SIMILAR, PERO DISTINTO

Ni la UIF ni la AFIP lograron, sin embargo, terminar con los dolores económicos de cabeza del Gobierno, cuya nueva doctrina nacional de inteligencia tiene ahora ciertos puntos de contacto con las expuestas en otros países desde hace años.

En febrero de 2009, por ejemplo, el entonces flamante director de Inteligencia Nacional de los Estados Unidos, Dennis C. Blair, declaró que la crisis económica global y la consiguiente inestabilidad que podía generar era la amenaza más urgente que afrontaba su país en aquel momento, por encima incluso del terrorismo internacional.

Seis años después, la nueva Estrategia de Seguridad Nacional que firmó el presidente Barack Obama reafirmó los riesgos una crisis económica global como uno de los "mayores riesgos estratégicos" para su país.

Holanda, en tanto, también incluyó la "seguridad económica" entre los objetivos primarios de su propia Estrategia de Seguridad Nacional, lo que ejemplificó con el riesgo que un colapso eléctrico o de Internet podría causar en las transacciones financieras.

Sin embargo, el abordaje más parecido al que acaba de anunciar la Casa Rosada lo ofrece Venezuela desde febrero de 2014, cuando el presidente, Nicolás Maduro, creó una unidad especial de inteligencia "contra el contrabando y la guerra económica".

Cuatro años antes, Venezuela también había modificado el nombre formal de la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención (Disip), que pasó a llamarse Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin), y debió encargarse de afrontar lo que Maduro definió como la guerra económica impuesta por sectores de la derecha. "Capturamos con la manos en la masa a unos trabajadores -ejemplificó- que, bajo la presión y la amenaza de ser despedidos por el gerente general, sacaban centenares de kilos de alimentos para venderlos a precios especulativos a la economía informal."

Sin llegar tan lejos, el Gobierno decidió avanzar por esa senda. A la UIF, la AFIP, al Ministerio de Economía, al Banco Central, a la Comisión Nacional de Valores (CNV) y a la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac) se suman ahora los espías. Los Stiuso
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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El podio de la corrupción en 12 años de kirchnerismo, según el auditor general de la Nación



Por Brenda Struminger  | LA NACION
El manejo de fondos de la secretaría de Transporte, Fútbol para Todos y Sueños Compartidos son los casos más graves, según el balance de Leandro Despouy sobre los gastos y la rendición de cuentas estatales de los últimos gobiernos

La AGN previno que ocurriría una tragedia ferroviaria y así ocurrió en la estación Once en 2012. Foto: Archivo

En el Estado hay un espejo en el cual al kirchnerismo no le gusta mirarse. Las cuentas de sus doce años de gobierno fueron monitoreados, desde la Auditoría General de la Nación, por la misma persona. Leandro Despouy estaba en el histórico edificio de avenida Rivadavia y Rodríguez Peña, junto al Congreso, cuando Néstor Kirchner asumió en 2003. Había sido designado por la UCR durante la presidencia de Eduardo Duhalde en 2002. Y allí permanece mientras Cristina Kirchner llega al fin de su segundo mandato.

Hoy, después de doce años de auditar los gastos del Gobierno, Despouy publica La Argentina Auditada, una extensa reflexión basada en su experiencia desde que asumió como presidente de la AGN a pedido del ex presidente Raúl Alfonsín. Allí brinda detalles a través de gráficos y números que hablan de la vulnerabilidad de las aduanas y los pasos fronterizos, de la crisis en el sector energético, del empeoramiento del estado del transporte ferroviario y de las "pérdidas millonarias" en la gestión del transporte aerocomercial



Leandro Despouy es el auditor general de la Nación desde 2002. Foto: Archivo 


En un café del centro porteño antes de la presentación del libro, el auditor general habló con LA NACION de las consecuencias "desgarradoras" de la "corrupción", basado en las investigaciones que llevó adelante el equipo de la AGN en los últimos doce años. Se quejó de la reticencia de las dependencias estatales para entregar datos públicos y afirmó que el recoveco más oscuro del Estado en los doce años de kirchnerismo fue el área de Transporte que coordinaron los secretarios Ricardo Jaime (2003-2009) y Juan Pablo Schiavi (2009-2012), cuando el manejo ferroviario dependía del Ministerio de Planificación que conducía -y conduce- Julio De Vido.

También ubicó en el podio de los más graves casos de corrupción dos temas que no incluyó en el libro -aunque asegura que los retomará en un futuro trabajo-: Sueños Compartidos (el millonario plan de viviendas, investigado en la Justicia, que manejó el apoderado de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, Sergio Schoklender, en seis provincias y en la Capital); y el programa estatal Fútbol para Todos, donde se desembolsaron, según informes de la AGN, más de seis mil millones de pesos entre 2009 y 2015.

-¿Cuáles fueron los casos de más graves de corrupción en estos doce años?

-Hay tantos que podrían ser calificados como emblemáticos que es difícil seleccionar uno o dos. Si uno los toma por el volumen de los fondos implicados, se encuentra con los ferrocarriles manejados por Jaime y Schiavi. También con los desvíos de fondos en el programa Sueños Compartidos, y con Fútbol para Todos, que fueron de siete mil millones. Pero más allá de los números, si uno los considera según la proyección de daño social, ve otros temas. En PAMI quedó probado que el organismo era objeto de una apropiación ilegal de los fondos de la tercera edad por parte de organizaciones sindicales y políticas. También en APE [Administración de Programas Especiales], se llevaron los subsidios o las compensaciones para las prestaciones de alta complejidad, remedios oncológicos, prótesis. En gestiones de salud y sociales hemos visto cosas desgarradoras. Vimos cómo el manejo ilegal de los fondos afecta directamente a las personas.

¿Por qué no se siguen las recomendaciones de la AGN?

La tendencia de este gobierno es al manejo discrecional de los fondos sin rendición de cuentas. En la gestión presupuestaria el Gobierno se apodera del Estado, distribuye con gran discrecionalidad y en forma arbitraria. Mientras más dinero puso el Estado en los trenes, peor funcionaban. La AGN les decía, que por favor dejaran los fondos, porque no se aplicaban sin control. Y el Estado respondía que gastaba bien y que los argentinos eran transgresores y destruían los ferrocarriles. Las tareas no se hacían, el mantenimiento tampoco y se terminó produciendo la tragedia que anticipaban los informes de la auditoría. Mi experiencia como auditor demuestra que no porque una tragedia sea evidente se va a evitar, porque los mecanismos del Estado no actúan, aunque esté la alerta.

¿Cuál es el sector del Estado que ha mostrado mayor reticencia a la hora de rendir cuentas?

En el área de la Secretaría de Transporte es donde probablemente hayamos tenido más dificultades, sobre todo en cuanto al registro adecuado de la información de los gastos. A veces tuvimos reticencia para que nos entregaran información y tuvimos que recurrir a la Justicia para obtenerla. Otras no había registros adecuados de la forma y los criterios con que se ejecutaban los fondos. Todo fondo debe tener una justificación, un objetivo y un criterio. Cuando uno examina las transferencias que hace el Ministerio de Infraestructura va a ver que no hay razón para los envíos a determinadas provincia. Realmente hay un manejo discrecional e improvisado de los fondos, que son una herramienta política. Hay provincias en las que, cuando cambia el color partidario, las transferencias disminuyen o aumentan. Es el caso de Santa Cruz y Santa Fe.

¿Cómo califica la actuación de otros organismos de control como la Sigen o de la Oficina Anticorrupción a cargo de los kirchneristas Daniel Reposo y Julio Vitobello?

A este gobierno le ha incomodado el control. No lo ven como un aliado para mejorar. Esto se expresa en la hostilidad hacia los organismos de control. Casi todos ellos, la Oficina Anticorrupción, las fiscalías de gestiones administrativas y la Sigen prácticamente han sido anestesiados. En cambio la AGN continuó la actividad con gran visibilidad pública y lo ha hecho muchas veces enfrentando intentos de destitución. La AGN subsiste porque ha marcado una lucha permanente.

QUÉ ES LA AGN

La Auditoría General de la Nación es el ente de control externo del sector público nacional, dependiente del Congreso Nacional. Tiene personería jurídica propia e independencia funcional.

QUIÉN ES LEANDRO DESPOUY

Ocupaba la presidencia de la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas cuando fue convocado por el ex jefe del Estado, Raúl Alfonsín, para que tomara la titularidad de la AGN, en 2002..

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La deuda pública creció u$s22.800 millones en los últimos seis meses del año pasado



Pablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaPor Daniel Sticco dsticco@infobae.com - Infobae.com

Refleja el efecto del creciente desequilibrio de las finanzas públicas. La actualización con los compromisos pendientes ya supera el 53,7% del PBI que tenía en la crisis de 2001

Pablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaPablo López, secretario de Finanzas, junto al jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el secretario de Hacienda, Juan Carlos PezoaCrédito: Prensa Senado

El informe de la Secretaría de Finanzas de la Nación resalta que "durante 2014, Argentina ha continuado dando pasos en el proceso de regularización de sus relaciones financieras internacionales, luego de los canjes de 2005 y 2010, y de regularizar las deudas con las empresas que habían obtenido laudos firmes en el CIADI en 2013, en 2014 se logró un acuerdo con la empresa Repsol por la estatización del 51% del paquete accionario de YPF y se alcanzaron acuerdos de refinanciación de la deuda que se encontraba impaga desde 2001 con 16 países que forman parte del Club de París".

Sin embargo, poco dice el análisis oficial de las causas que determinaron que a posteriori de esos convenios la deuda pública experimentó una descontrolada carrera alcista, habida cuenta de que saltó del equivalente a u$s198.900 millones al cierre de junio de 2014 a u$s221.700 millones, esto es, 9,4% en dólares en un semestre, equivalente a u$s22.800 millones, de los cuales se desagregaron en cancelaciones netas por u$s3.100 millones con acreedores internacionales e incremento de u$s25.900 millones en el mercado interno.

EN EL SEMESTRE SE CANCELÓ DEUDA EXTERNA Y SE POTENCIÓ LA DEUDA INTERNA EN DÓLARES

Sólo indica el trabajo de la secretaría que conduce Pablo López que "el incremento respecto del cierre de 2013 se explica principalmente por las colocaciones netas de títulos y letras, junto al efecto de las ya mencionadas acciones tendientes a la normalización de pasivos (destacándose el acuerdo alcanzado con la empresa Repsol y con los acreedores que conforman el Club de Paris). El 77% del aumento se explica por deuda intra sector público. Este incremento fue parcialmente compensado con las variaciones en los tipos de cambio".

Sustentabilidad sólo relativa

Y como ya es hábito en el relato oficial, Economía remarca que "el nivel de deuda actual se trata de un nivel sustentable, alcanzado producto del proceso de desendeudamiento y de normalización de pasivos llevado adelante desde 2003. En los últimos 6 años se logró incluso continuar con este proceso en el marco de activas políticas implementadas con el fin de mitigar los efectos de la crisis internacional".

Sin embargo, poco repara en que, pese al exitoso canje de de deuda de 2005 y 2010, la deuda pública total era a fines de diciembre de 2014 casi u$s100.000 millones más elevada que en el piso poscanje de u$s126.500 millones en junio de 2005 y u$s60.000 millones más elevada que cuatro años antes. Y menos aún que más de un quinto del creciente endeudamiento nominal tuvo lugar en los últimos seis meses del año recientemente concluido.

EL ENDEUDAMIENTO SUPERA EN MÁS DE 10% EL NIVEL DE PRECANJE DE 2005

Y para los amantes de las relaciones con el PBI la actualización de la serie de la Secretaría de Finanzas dio cuenta de que por tercer año consecutivo el endeudamiento del sector público en su conjunto creció respecto al año anterior, pasando de un mínimo de 33,3% en 2011 a 35,1% en 2012; se acrecentó a 38,8% en 2013 y ahora subió a 43 por ciento.

POR TERCER AÑO CONSECUTIVO CRECIÓ FUERTE LA DEUDA EN TÉRMINOS DEL PBI

Incluso, si se tiene en cuenta el creciente déficit de las cuentas públicas, el agotamiento de la capacidad de financiamiento con emisión espuria del Banco Central, más los atrasos acumulados en los pagos a proveedores del estado y la negativa a honrar fallos internacionales adversos, más deuda contingentes con jubilados por sentencias en firme y en trámite, no son pocos los economistas que estiman que la deuda pública ya se aproxima a u$s300.000 millones equivalente a un PBI "inflado", por el atraso cambiario que se estima entre 30% y 50%, del orden de 60% del PBI, esto es muy superior al 53,7% que se registraba al momento del colapso de la convertibilidad en diciembre de 2001.

Tierra arrasada y todavía hablan de Grecia....
Fuente: desarrolloydefensa.blogspot.com

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